JP2002104026A - パワートレインの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定の排気空燃比状態で三元浄化機能を発揮
する触媒３２，３４を備えたエンジン１と、このエンジ
ン１の出力を変速して車両Ｃの駆動輪側へ伝達する自動
変速機（ＡＴ）４０とからなるパワートレインの制御装
置Ａにおいて、車両Ｃの減速時に適度なエンブレ感を確
保しながら、触媒３２，３４の温度状態を調節して、そ
の浄化性能を安定的に維持する。 【解決手段】 ＥＣＵ３９による燃料カット制御の実行
中、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態Ｔcatが第１設定
温度Ｔcat1以上で（SA13）、ＮＯｘ吸収性能の低下が懸
念されるとき、車両Ｃのブレーキが操作されておらず
（SA9）かつ燃料カット制御開始時のエンジン回転速度
Ｎsが設定回転速度Ｎ3以上だったこと（SA10）を条件と
して、スロットル弁２２を、燃焼室６への吸気量が増大
するように開くとともに（SA14）、ＣＶＴ４０の変速特
性を低速段側に補正する（SA16）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、所定の状態で三元
浄化機能を発揮する触媒を備えたエンジンと、このエン
ジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自動変
速機とからなるパワートレインの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用のパワートレインとし
て、車両の走行状態や運転者によるアクセル操作等に応
じて、変速比が自動的に変更される自動変速機を備えた
ものが用いられている。また、近年では、例えば特開平
１１−２２９８５６号公報に開示されるように、低回転
低負荷側の所定領域において気筒内燃焼室の平均的な空
燃比である筒内空燃比が理論空燃比よりもリーンになる
ように制御される、いわゆるリーンバーンエンジンが実
用化されている。

【０００３】前記従来例のエンジンは、燃焼室に臨む燃
料噴射弁を備えた直噴式のものであり、前記所定領域に
あるときには混合気が点火プラグの電極付近に偏在する
状態で燃焼する成層燃焼状態になる。この成層燃焼状態
では、筒内空燃比が例えばＡ／Ｆ＝３０〜１４０という
ように極めてリーンな状態になり、排気の空燃比状態も
同じようにリーンな状態、即ち酸素濃度の極めて高い状
態になるので、三元触媒等によって排気中のＮＯｘを還
元浄化することは極めて困難になる。

【０００４】そこで、前記従来例のものでは、酸素過剰
雰囲気の排気中のＮＯｘを吸収し、酸素濃度が低下する
とＮＯｘを放出するという性質を有するＮＯｘ吸収型触
媒を設けるとともに、これに隣接するように三元触媒を
配設し、排気の空燃比状態がリーンのときには前記ＮＯ
ｘ吸収型触媒によりＮＯｘを吸収させる一方、排気の空
燃比状態が略理論空燃比になったときに、該ＮＯｘ吸収
型触媒から放出されるＮＯｘを三元触媒により還元浄化
するようにしている。

【０００５】また、前記従来例のものでは、エンジンが
減速運転状態にあってかつ例えばアクセルペダルの操作
がなされていないというような所定の条件が成立したと
きに、燃料噴射弁による燃料の噴射供給を停止させる燃
料カット制御を行うようにしており、このことで、エン
ジンブレーキの利きを高めることができるとともに、無
駄な燃料の消費を防止することができるようになってい
る。

【０００６】ところで、一般に、前記三元触媒やＮＯｘ
吸収型触媒等は、所定温度以下の状態で活性が低下する
という性質がある。また、前記従来例のように成層燃焼
状態で運転されることのあるエンジンの場合、このとき
の排気の温度状態が略理論空燃比の均一燃焼状態に比べ
てかなり低くなることから、触媒の温度状態も相対的に
低くなりやすい。このため、一般的に直噴式リーンバー
ンエンジンでは、燃料カット制御を行うときにはスロッ
トル弁を閉じて、触媒における空気流通量をできるだけ
少なくすることで、該触媒の過冷却を防止するようにし
ている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来例
のような直噴式リーンバーンエンジンであっても、高回
転ないし高負荷側の領域では通常、筒内空燃比が略理論
空燃比ないしそれよりもリッチになるから、例えば、車
両が高速道路等で長時間、継続して走行したときには、
触媒の温度状態がかなり高くなることがあり、このとき
には、触媒の熱劣化を防止するために、エンジンの運転
中に適宜、触媒の冷却を促進したいという要求がある。

【０００８】特に、前記ＮＯｘ吸収型触媒の場合、一般
的に、酸素過剰雰囲気でのＮＯｘ吸収能力が所定温度以
上で低下するという特性があるので、例えば前記したよ
うな長時間の高速走行の後に、車両が減速されて、エン
ジンが低回転低負荷側に移行したときに、触媒の温度状
態が高いままであると、この触媒によって排気中のＮＯ
ｘを十分に吸収させることができず、一時的に、大気中
へのＮＯｘの放出量が急増する虞れがある。

【０００９】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、所定の状態で三元浄化
機能を発揮する触媒を備えたエンジンの出力を、自動変
速機を介して駆動輪側へ伝達するようにしたパワートレ
インにおいて、エンジンの燃料カット制御が行われると
きの自動変速機の制御手順に工夫を凝らし、車両の減速
時に適度なエンブレ感を確保しながら、触媒の温度状態
を調節してその浄化性能を安定的に維持することにあ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成すべ
く、本発明の解決手段では、エンジン回転速度が高いほ
ど、単位時間当たりの吸気量、即ち排気の流量が多くな
るとともに、エンブレ感が強くなることに着目し、触媒
の温度状態が所定以上に高いときには、燃料カット制御
中に自動変速機の変速特性を通常よりも低速段側に補正
するようにしたものである。

【００１１】具体的に、請求項１の発明では、図１にそ
の一例を示すように、エンジン１の排気通路２８に、少
なくとも排気の空燃比状態が略理論空燃比に対応する状
態のときに三元浄化機能を発揮する触媒３２，３４を配
設するとともに、エンジン１の出力を変速して車両Ｃの
駆動輪側へ伝達する自動変速機（ＡＴ）４０と、該自動
変速機４０の変速比を少なくとも車両Ｃの走行状態に応
じて、所定の変速特性になるように制御する変速制御手
段５０ａとを備えたパワートレインの制御装置Ａを前提
とする。

【００１２】そして、エンジン１の減速運転時に所定条
件下で、該エンジン１への燃料供給を強制的に停止させ
る燃料カット制御を行う燃料カット制御手段（図例では
燃料噴射制御部）３９ａと、前記触媒３２，３４の温度
状態が設定温度以上の高温状態であることを判定する触
媒温度状態判定手段３９ｃと、前記燃料カット制御手段
３９ａにより燃料カット制御が行われていて、かつ、前
記触媒温度状態判定手段３９ｃにより触媒３２，３４が
前記高温状態であることが判定されたとき、前記変速制
御手段５０ａにより制御される自動変速機４０の変速特
性を、車速に対するエンジン回転速度が相対的に高い低
速段側に補正する変速特性補正手段５０ｂとを備える構
成とする。

【００１３】前記の構成により、まず、例えば車両が高
速道路等を走行していて、エンジン１が相対的に高回転
ないし高負荷側の領域にあるときには、相対的に高温の
排気によって触媒３２，３４が熱せられ、その温度状態
が上昇する。続いて、車両の運転者がアクセルペダルを
離して、エンジン１が減速運転状態になると、燃料カッ
ト制御手段３９ａにより燃料カット制御が行われて、エ
ンジン１への燃料供給が停止され、このことにより、燃
焼室に吸入された空気（吸気）が殆どそのままの温度状
態で排気通路２８に排出されるようになる。

【００１４】この際、触媒温度状態判定手段３９ｃによ
り触媒３２，３４が高温状態であると判定されると、自
動変速機４０の変速特性が変速特性補正手段５０ｂによ
り低速段側に補正され、これにより、エンジン回転速度
が相対的に高い状態に維持される。このことで、前記触
媒３２，３４を単位時間に流通する空気量が相対的に多
くなるので、触媒３２，３４の冷却を促進することがで
きる。また、エンジン回転速度が相対的に高くなること
で、機械抵抗が大きくなるので、車速の高い状態であっ
てもエンブレ感を十分に確保できる。

【００１５】請求項２の発明では、エンジンへの吸気流
量を調節する吸気量調節手段と、燃料カット制御手段に
より燃料カット制御が行われていて、かつ、触媒温度状
態判定手段により触媒が高温状態であることが判定され
たとき、この判定が行われないときに比べて吸気流量が
多くなるように前記吸気量調節手段を作動制御する吸気
量制御手段とを備える構成とする。

【００１６】この構成では、車両の減速時にエンジンが
減速運転状態になって、燃料カット制御が行われると
き、吸気量制御手段による吸気量調節手段の制御によっ
てエンジンへの吸気流量が多くされ、このことで、触媒
における空気の流通量を増大させて、その冷却を積極的
に促進することができる。

【００１７】一方、そのようにエンジンへの吸気流量が
多くなると、そのことによってエンジンの吸気損失が低
下して、エンブレ感が弱くなる傾向があるが、前記の如
く、請求項１の発明によりエンジン回転速度が相対的に
高い状態に維持されることで、エンブレ感が十分に強め
られていることから、違和感のない適度なエンブレ感を
確保することができる。

【００１８】請求項３の発明では、前記請求項２の発明
における変速特性補正手段を、燃料カット制御手段によ
る燃料カット制御の開始時点で、エンジン回転速度が設
定回転速度以上であったときに、自動変速機の変速特性
を補正するものとし、また、吸気量制御手段は、前記燃
料カット制御の開始時点でエンジン回転速度が前記設定
回転速度以上であったときに、吸気量調節手段の制御を
行うものとする。

【００１９】ここで、前記設定回転速度としては、少な
くとも、エンジンの機械損失が、吸気通路を略全閉状態
にしたときの吸気損失に見合う大きさになるような回転
速度とすればよい。

【００２０】そして、燃料カット制御手段による燃料カ
ット制御の開始時点で、エンジン回転速度が前記設定回
転速度以上であれば、自動変速機の変速特性を低速段側
に補正して、エンジン回転速度が前記設定回転速度に近
い状態を維持することにより、吸気量調節手段の制御に
よる吸気損失の低下を相殺して、適度なエンブレ感を得
ることができる。よって、前記請求項２の発明の作用効
果を十分に得ることができる。

【００２１】請求項４の発明では、自動変速機を、エン
ジンからの回転入力を無段階に変速して、出力する無段
変速機とし、変速特性補正手段は、前記無段変速機の変
速比を車両の走行速度の低下に応じて、低速段側に変化
するように制御するものとする。

【００２２】このことで、自動変速機として無段変速機
を用いることにより、その変速特性を応答性良くかつき
め細かく補正することが可能になり、よって、請求項１
の発明の作用効果を十分に得ることができる。また、前
記無段変速機の変速比を車両の走行速度の低下に応じ
て、低速段側に変化させることにより、減速運転状態に
あるエンジン回転速度の変動を抑えて、適度なエンブレ
感を安定的に得ることができる。

【００２３】請求項５の発明では、触媒を、酸素過剰雰
囲気の排気中のＮＯｘを吸収する一方、酸素濃度の低下
によって前記吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収型触
媒とし、触媒温度状態判定手段は、該触媒によるＮＯｘ
吸収能力が温度状態の上昇とともに低下するようになる
状態を、高温状態として判定するものとする。

【００２４】このことで、エンジンを筒内空燃比のリー
ンな状態で運転したとしても、ＮＯｘ吸収型触媒により
排気中のＮＯｘを吸収して、除去することができる。ま
た、一般的にＮＯｘ吸収型触媒には、所定温度以上にな
ると、その温度状態の上昇とともにＮＯｘ吸収能力が低
下するという特性があるが、この発明では、前記ＮＯｘ
吸収型触媒の温度状態が前記所定温度以上になったとき
に、触媒温度状態判定手段による高温状態の判定が行わ
れ、この判定結果に基づいて、燃料カット制御中に積極
的に触媒の冷却が促進されるようになる。

【００２５】つまり、高温側で浄化性能が低下するＮＯ
ｘ吸収型触媒を用いる場合に、エンジンの燃料カット制
御の機会を捉えて、該触媒の冷却を積極的に促進できる
という請求項１の発明の作用効果が特に有効なものとな
る。

【００２６】請求項６の発明では、前記請求項５の発明
において、エンジンが少なくともアイドル運転領域を含
む低回転低負荷側の所定領域にあるときに、該エンジン
の気筒内燃焼室における点火前の平均的な空燃比である
筒内空燃比を、理論空燃比よりもリーンになるように制
御する空燃比制御手段と、燃料カット制御手段による燃
料カット制御が終了して、エンジンが前記所定領域に移
行し、かつ、触媒温度状態判定手段により触媒が高温状
態であることが判定されたとき、筒内空燃比を略理論空
燃比になるように補正する空燃比補正手段とを備える構
成とする。

【００２７】この構成では、燃料カット制御が終了し
て、エンジンが筒内空燃比のリーンな所定領域に移行し
たとき、触媒温度状態判定手段により触媒が高温状態で
あることが判定されると、エンジンの筒内空燃比が空燃
比補正手段により略理論空燃比になるように補正され
る。すなわち、本来ならば筒内空燃比がリーンになる領
域であっても、ＮＯｘ吸収型触媒の浄化性能が低下する
所定の高温状態にあれば、筒内空燃比を強制的に略理論
空燃比になるように制御して、排気の空燃比状態を略理
論空燃比に対応する状態にさせることにより、前記触媒
による排気浄化性能の低下を防止することができる。

【００２８】次に、本発明の第２の解決手段では、ＮＯ
ｘ吸収型触媒に特有の浄化性能の温度依存性に着目し、
該触媒の温度状態が所定以上に高い状態では、燃料カッ
ト制御中にエンジンへの吸気流量を増大させるようにし
た。

【００２９】具体的に、請求項７の発明は、エンジンの
排気通路に、酸素過剰雰囲気の排気中のＮＯｘを吸収す
る一方、酸素濃度の低下によって前記吸収したＮＯｘを
放出するＮＯｘ吸収型触媒を配設するとともに、エンジ
ンが低回転低負荷側の所定領域にあるときに、該エンジ
ンの気筒内燃焼室における点火前の平均的な空燃比であ
る筒内空燃比を、理論空燃比よりもリーンになるように
制御するようにしたパワートレインの制御装置を前提と
する。

【００３０】そして、エンジンの減速運転時に所定条件
下で、該エンジンへの燃料供給を強制的に停止させる燃
料カット制御を行う燃料カット制御手段と、前記触媒の
温度状態が設定温度以上の高温状態であることを判定す
る触媒温度状態判定手段と、エンジンへの吸気流量を調
節する吸気量調節手段と、前記燃料カット制御手段によ
り燃料カット制御が行われていて、かつ、前記触媒温度
状態判定手段により触媒が前記高温状態であることが判
定されたとき、この判定が行われないときに比べて吸気
流量が多くなるように前記吸気量調節手段を作動制御す
る吸気量制御手段とを備える構成とする。

【００３１】すなわち、一般的にＮＯｘ吸収型触媒に
は、所定温度以上になると、その温度状態の上昇ととも
にＮＯｘ吸収能力が低下するという特性があるが、前記
の発明の構成では、該ＮＯｘ吸収型触媒の温度状態が前
記所定温度以上になったときに、触媒温度状態判定手段
により触媒が高温状態であると判定され、この判定結果
に基づいて、燃料カット制御の実行中に吸気量制御手段
により吸気量調節手段の制御が行われて、エンジンへの
吸気流量が増大される。これにより、前記触媒における
空気の流通量が十分に多くなり、その冷却が積極的に促
進される。つまり、ＮＯｘ吸収型触媒による浄化性能の
温度依存特性に着目し、エンジンの燃料カット制御の機
会を捉えて、該触媒の冷却を積極的に促進することによ
り、排気浄化性能の低下を防止することができる。

【００３２】次に、本発明の第３の解決手段は、前記第
１及び第２の解決手段とは反対に触媒の温度状態が低く
て、その浄化性能の低下が懸念される場合に、燃料カッ
ト制御中にエンジンのスロットル弁を閉じ、かつ自動変
速機の変速特性を通常よりも低速段側に補正するように
したものである。

【００３３】具体的に、請求項８の発明は、エンジンの
排気通路に、少なくとも排気の空燃比状態が略理論空燃
比に対応する状態のときに三元浄化機能を発揮する触媒
を配設するとともに、エンジンの出力を変速して車両の
駆動輪側へ伝達する自動変速機と、該自動変速機の変速
比を少なくとも車両の走行状態に応じて、所定の変速特
性になるように制御する変速制御手段とを備えたパワー
トレインの制御装置を前提とする。

【００３４】そして、エンジンの減速運転時に所定条件
下で、該エンジンへの燃料供給を強制的に停止させる燃
料カット制御を行う燃料カット制御手段と、前記触媒が
排気浄化性能の低い所定の低温状態であることを判定す
る触媒温度状態判定手段と、前記燃料カット制御手段に
より燃料カット制御が行われていて、かつ、前記触媒温
度状態判定手段により触媒が前記低温状態であることが
判定されたとき、エンジンのスロットル弁を閉じるスロ
ットル制御手段と、前記燃料カット制御手段により燃料
カット制御が行われていて、かつ、前記触媒温度状態判
定手段により触媒が前記低温状態であることが判定され
たとき、前記変速制御手段により制御される自動変速機
の変速特性を、車速に対するエンジン回転速度が相対的
に低い高速段側に補正する変速特性補正手段とを備える
構成とする。

【００３５】すなわち、例えば寒冷地のように外気温度
の極めて低い状況では、車両に搭載された触媒の暖機が
遅く、また、走行風による冷却効果も高いことから車両
の走行中に触媒の温度状態があまり高くならないことが
ある。このような状況で、車両の減速時にエンジンの燃
料カット制御が行われると、そのことによって触媒が急
冷されて、排気浄化性能の低い低温状態になってしま
う。

【００３６】これに対し、前記発明では、エンジンが減
速運転状態になって燃料カット制御手段により燃料カッ
ト制御が行われるとき、触媒温度状態判定手段により触
媒が排気浄化性能の低い所定の低温状態であると判定さ
れた場合には、スロットル制御手段によりエンジンのス
ロットル弁が閉じられるとともに、変速特性補正手段に
より自動変速機の変速特性が高速段側に補正されて、エ
ンジン回転速度が相対的に低く維持されるようになる。

【００３７】このことで、燃料カット制御の実行中に前
記触媒における単位時間当たりの空気の流通量を可及的
に減少させて、該触媒の冷却を最大限、抑制することが
できるので、触媒の活性の低下を未然に防止して、その
浄化性能を安定的に維持することができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】（実施形態１）図１及び図２は、
本発明の実施形態１に係るパワートレインの制御装置Ａ
を示し、この実施形態では、車両Ｃのエンジンルームに
直噴式ガソリンエンジン１を横置きに搭載する場合を例
示しているが、これに限るものではない。このエンジン
１は、図２に詳細を示すように、複数の気筒２，２，…
が直列に設けられたシリンダブロック３と、このシリン
ダブロック３上に配置されたシリンダヘッド４とを有
し、該各気筒２内にピストン５が図の上下方向に往復動
可能に嵌挿されていて、そのピストン５の頂面とシリン
ダヘッド４の底面との間の気筒２内に燃焼室６が区画さ
れている。一方、シリンダブロック３内にはクランク軸
７が回転自在に支持されていて、このクランク軸７及び
ピストン５がコネクティングロッドにより連結されてい
る。また、クランク軸７の一端側にはその回転角度を検
出する電磁式のクランク角センサ８が配設されており、
さらに、シリンダブロック３のウオータジャケットに臨
んで、冷却水温度（エンジン水温）を検出する水温セン
サ９が配設されている。

【００３９】前記各気筒２毎のシリンダヘッド４には、
点火回路１０に接続された点火プラグ１１が燃焼室６の
上部に臨むように取り付けられる一方、該燃焼室６の周
縁部には燃料を気筒中心に向かって直接、噴射供給する
ように、インジェクタ１２が取り付けられている。すな
わち、詳しくは図示しないが、前記燃焼室６は、天井部
の２つの傾斜面が互いに差し掛けられた屋根のような形
状をなすペントルーフ型のものであり、その各傾斜面に
吸気及び排気ポート１３，１４がそれぞれ２つずつ開口
していて、この各開口端を開閉するように吸気及び排気
弁１５，１５，…が配設されている。

【００４０】また、前記インジェクタ１２は、２つの吸
気ポート１３，１３の間に挟まれるようにその下方に配
置されていて、その先端側噴孔が２つの吸気弁１５，１
５の傘部に近接して燃焼室６の周縁部に臨んでいる。一
方、インジェクタ１２は全気筒２，２，…に共通の燃料
供給通路１７を介して高圧燃料ポンプ１８に接続されて
おり、この高圧燃料ポンプ１８と図外の高圧プレッシャ
レギュレータとによって燃料を適正な圧力状態に調節し
ながら、インジェクタ１２に供給するようになってい
る。また、この燃料供給通路１７には、内部の燃料の圧
力状態（燃圧）を検出するための燃圧センサ１９が設け
られている。

【００４１】そして、前記インジェクタ１２により燃料
が気筒２の圧縮行程中期以降に噴射されると、その燃料
噴霧はピストン５の頂面に形成された長円形状のキャビ
ティ５ａにトラップされて、点火プラグ１１の近傍に比
較的濃い混合気の層を形成する。一方、前記インジェク
タ１２により燃料が気筒２の吸気行程で噴射されると、
その燃料噴霧は燃焼室６に拡散して吸気と十分に混合さ
れ、点火時点までに燃焼室６に略均一な混合気を形成す
る。

【００４２】図示の如く、エンジン１の一側面（図１に
おける車両前側の側面、図２の左側面）には、各気筒２
毎の吸気ポート１３にそれぞれ連通するように、吸気通
路２０が接続されている。この吸気通路２０は、エンジ
ン１の燃焼室６に対し図外のエアクリーナで濾過した吸
気を供給するものであり、吸気通路２０にはその上流側
から下流側に向かって順に、エンジン１に吸入される吸
入空気量を検出するホットワイヤ式エアフローセンサ２
１と、吸気通路２０を絞る蝶弁からなるスロットル弁２
２（吸気量調節手段）と、サージタンク２３とが配設さ
れている。前記スロットル弁２２は、図外のアクセルペ
ダルに対し機械的には連結されておらず、弁軸が電動モ
ータにより回動されて開閉する電気式のものであり、こ
の弁軸の回動位置、即ちスロットル弁２２の開度を検出
するスロットル開度センサ２４と、該スロットル弁２２
よりも下流の吸気の圧力状態を検出するための吸気圧セ
ンサ２５とが設けられている。

【００４３】また、前記サージタンク２３よりも下流側
の吸気通路２０は、気筒２毎に分岐する独立通路とされ
ていて、その各独立通路の下流端部がさらに２つに分岐
してそれぞれ吸気ポート１３，１３に連通している。こ
の分岐路のうちの一方にはスワール制御弁２６が設けら
れており、該スワール制御弁２６が閉じられると、吸気
は殆どが他方の分岐路から燃焼室６に流入するようにな
り、このことで、燃焼室６に強いスワールが生成され
る。一方、スワール制御弁２６が開かれると、両方の分
岐路から吸気が吸い込まれるようになり、これにより、
吸気のタンブル成分が強まるとともに、スワール成分が
弱まるようになる。

【００４４】一方、エンジン１の他側面（図１における
車両後側の側面、図２の右側面）には、燃焼室６から既
燃ガスを排出する排気通路２８が接続されている。この
排気通路２８の上流端部は、各気筒２毎に分岐して排気
ポート１４に連通する排気マニホルド２９からなり、該
排気マニホルド２９の下流端は１つに集合して、この集
合部に排気中の酸素濃度を検出する第１酸素濃度センサ
３０が配設されている。この第１酸素濃度センサ３０
は、その出力が理論空燃比を境にステップ状に反転する
いわゆるλＯ2センサからなる。

【００４５】また、排気マニホルド２９の集合部には、
排気管３１の上流端が接続されており、一方、この排気
管３１の下流端には、三元触媒３２とリーンＮＯｘ触媒
３４とが接続され、さらに、該両触媒３２，３４の間の
排気通路２８に、前記第１酸素濃度センサ３０と同じく
λＯ2センサからなる第２酸素濃度センサ３３が配設さ
れている。さらに、前記排気管３１の上流側には、排気
通路２８を流れる排気の一部を吸気系に還流させるＥＧ
Ｒ通路３５の上流端が分岐接続されており、このＥＧＲ
通路３５の下流端は前記スロットル弁２２とサージタン
ク２３との間の吸気通路２０に接続され、その近傍に
は、電動モータにより開度が調節される電気式のＥＧＲ
弁３６が配設されている。

【００４６】前記上流側の三元触媒３２は、詳しくは図
示しないが、コージェライト製のハニカム状担体の壁面
上に内側触媒層と外側触媒層との２層の触媒層を形成し
たもので、その内側触媒層には、例えばアルミナ及びセ
リアをサポート材としてパラジウムＰｄ等の貴金属が担
持されている一方、外側触媒層には、白金やロジウムが
セリアをサポート材として担持されている。

【００４７】また、前記下流側のリーンＮＯｘ触媒３４
は、排気中の酸素濃度が高い酸素過剰雰囲気（例えば酸
素濃度が４％以上の状態）で排気中のＮＯｘを吸収する
一方、酸素濃度が例えば１〜２％未満になると、吸収し
たＮＯｘを放出しかつ還元浄化するＮＯｘ吸収還元型の
ものである。この触媒３４も前記三元触媒３２と同様の
２層構造のものであり、内側触媒層には、白金とＮＯｘ
吸収材であるバリウムとがアルミナ及びセリアをサポー
ト材として担持されている一方、外側触媒層には、白金
及びロジウムとバリウムとがゼオライトをサポート材と
して担持されている。

【００４８】前記リーンＮＯｘ触媒３４によるＮＯｘ浄
化性能は、例えば図３に示すような温度依存性を示す。
即ち、リーンＮＯｘ触媒３４は、三元触媒３２と同じく
温度状態が２００°Ｃ以下のときには未活性であり、温
度上昇とともに浄化性能が高くなって、約２５０以上に
なると高い浄化性能が得られるようになる。また、酸素
過剰雰囲気では図に実線で示すように、温度状態が４０
０°Ｃ以上になると、温度上昇に伴いＮＯｘ浄化性能が
低下するようになるが、略理論空燃比に対応する状態で
あれば、リーンＮＯｘ触媒３４は三元触媒３２と同様の
作用を発揮し、図に破線で示すように、約２５０°Ｃ以
上の温度状態において極めて高い浄化性能を有するもの
である。

【００４９】前記の如き２つの触媒３２，３４の配置構
成により、エンジン１が理論空燃比近傍で運転されると
きには、該両触媒３２，３４が三元浄化機能を発揮し、
排気中のＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘが反応して、略完全に浄
化される。一方、エンジン１が空燃比のリーンな状態で
運転されるときには、前記両触媒３２，３４により排気
中のＨＣ及びＣＯが浄化されるとともに、排気中のＮＯ
ｘはリーンＮＯｘ触媒３４により吸収されて、除去され
る。

【００５０】前記点火回路１０、インジェクタ１２、ス
ロットル弁２２のモータ、スワール制御弁２６のアクチ
ュエータ、ＥＧＲ弁３６のアクチュエータ等はエンジン
コントロールユニット３９（以下、ＥＣＵという）によ
って作動制御される。一方、このＥＣＵ３９には、少な
くとも、前記クランク角センサ８、水温センサ９、エア
フローセンサ２１等の各出力信号が入力され、さらに、
アクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ３
７からの出力信号と、ブレーキペダルの操作状態を検出
するブレーキスイッチ３８（ブレーキＳＷ）からの出力
信号とが入力される。また、ＥＣＵ３９は、以下に述べ
る自動変速機ＡＴの変速制御を行うＡＴＣＵ５０との間
で信号の授受を行うようになっている。

【００５１】すなわち、エンジン１の出力は、図１及び
図４もに示すように、自動変速機ＡＴを介して車両Ｃの
左右の前輪ＦＲ，ＦＬ（駆動輪）へとそれぞれ伝達され
るようになっている。この自動変速機ＡＴは、エンジン
１からの回転入力を無段階に変速して出力する無段変速
機（Continuously Variable Transmission：以下ＣＶＴ
という）であり、図４に模式的に示すように、エンジン
１の車体後方に一体的に配設されていて、駆動プーリ４
１及び従動プーリ４２と、該両プーリ４１，４２間に巻
掛けられたスチールベルト４３とを有するベルト式のも
のである。

【００５２】前記ＣＶＴ４０の入力軸は駆動プーリ４１
の支持軸４１ａであり、この支持軸４１ａはエンジン１
の後方にクランク軸７と平行に配置されていて、該クラ
ンク軸７と同軸上に位置するトルクコンバータ４４や、
車両Ｃの前後進を切換えるための遊星ギアユニット４５
等を介して、そのクランク軸７からの回転出力を受け入
れるようになっている。一方、前記従動プーリ４２の支
持軸４２ａから出力される回転出力は、減速機構４６や
ディファレンシャルギア４７等を経て、左右のドライブ
シャフトに４８，４８にそれぞれ伝達され、このドライ
ブシャフト４８，４８から前記左右の前輪ＦＲ，ＦＬに
伝えられる。

【００５３】前記駆動プーリ４１及び従動プーリ４２
は、それぞれ、支持軸４１ａ，４２ａに一体形成された
固定円錐板と、該支持軸４１ａ，４２ａに対し軸方向に
摺動可能に配置された可動円錐板とからなり、図示しな
いが、油圧力により該可動円錐板をスライドさせて、円
錐板同士の間隔、即ちプーリ幅を調整するための油圧作
動機構が設けられている。このプーリ幅が広くなるとい
うことは、スチールベルト４３が円錐板同士の間に入り
込んで、プーリ４１，４２の有効径が小さくなるという
ことであり、反対に、プーリ幅が狭くなるということ
は、プーリ４１，４２の有効径が大きくなるということ
である。

【００５４】そして、前記油圧作動機構のソレノイドバ
ルブがトランスミッションコントロールユニット５０
（以下、ＡＴＣＵという）からのデューティ制御信号を
受けて、該油圧作動機構における作動油圧を調節するこ
とにより、前記駆動及び従動プーリ４１，４２の幅が互
いに同期して変更される。具体的にはＣＶＴ４０の変速
比を大きくするときには、前記駆動プーリ４１の幅を広
げてその有効径が小さくするとともに、従動プーリ４２
の幅を狭めてその有効径を大きさせる。反対に、ＣＶＴ
４０の変速比を小さくするときには、前記駆動プーリ４
１の幅を狭めてその有効径を大きくさせるとともに、従
動プーリ４２の幅を広げてその有効径を小さくさせる。

【００５５】ここで、前記の変速比が大きいというの
は、エンジン１からの回転入力と駆動輪側への回転出力
との間の変化の度合いが大きいということであり、言い
換えると、ＣＶＴ４０における減速比の値が小さいとい
うことであるから、車速に対するエンジン回転速度の高
い低速段側ということを意味する。また、変速比が小さ
いというのは、同様にＣＶＴ４０による減速比の値が大
きいということであり、車速に対するエンジン回転速度
の低い高速段側ということになる。

【００５６】前記ＡＴＣＵ５０には、ＣＶＴ４０への入
力軸回転速度として、トルクコンバータ４４のタービン
の回転速度を検出する回転速度センサ５１からの出力信
号が入力される。また、ＣＶＴ４０からの出力軸回転速
度、即ち車速として、スピードメータセンサ５２からの
出力信号が入力され、さらに、アクセル開度センサ３
７、ブレーキＳＷ３８等からの出力信号が少なくとも入
力される。一方、ＡＴＣＵ５０からは上述の如くＣＶＴ
４０の油圧作動機構おけるソレノイドバルブに対し制御
信号が出力される。

【００５７】（パワートレインの制御の概要）以下に、
上述の如き直噴式ガソリンエンジン１及びＣＶＴ４０を
備えたパワートレインの統合制御の概要について、説明
する。

【００５８】まず、前記ＥＣＵ３９によるエンジン制御
について説明すると、このＥＣＵ３９は、エンジン出力
に関係する制御パラメータとして、インジェクタ１２に
よる燃料噴射量及び噴射時期やスロットル弁２２の開度
を主にエンジン１の運転状態に応じて制御するものであ
り、これによりエンジン１は成層燃焼状態又は均一燃焼
状態のいずれかに切替えられるようになっている。

【００５９】具体的には、図５にエンジン暖機後の燃料
制御マップの一例を示すように、エンジン負荷とエンジ
ン回転速度Ｎとにより規定される全運転領域のうち、低
回転低負荷側の所定領域が成層燃焼領域（イ）とされて
いる。すなわち、エンジン負荷として例えばエアフロー
センサ２１の出力値及びエンジン回転速度Ｎ等から求め
られる正味平均有効圧を用い、全負荷の半分くらいまで
の負荷状態であり、かつエンジン回転速度Ｎが許容最高
回転速度の約１／２以下であれば、エンジン１が成層燃
焼領域（イ）にあると判定する。

【００６０】そして、その成層燃焼領域（イ）では、図
６(a)に模式的に示すように、インジェクタ１２により
気筒２の圧縮行程中期以降、即ち例えば図に矢印で示す
BTDC１２０°CA〜BTDC３５°CAのクランク角期間におい
て燃料を一括して噴射させて、点火プラグ１１の近傍に
混合気が偏在する成層状態で燃焼させる成層燃焼状態と
する。一方、前記成層燃焼領域（イ）よりも高回転ない
し高負荷側の領域（ロ）（ハ）は、いずれも均一燃焼領
域とされており、図６(b),(c)に示すように、インジェ
クタ１２により気筒２の吸気行程で燃料を噴射させて吸
気と十分に混合し、燃焼室６に均一な混合気を形成した
上で燃焼させる均一燃焼状態になる。

【００６１】また、例えば車両の減速開始時のように、
エンジン１が無負荷ないしマイナス負荷の状態にあっ
て、かつエンジン回転速度Ｎが燃料カット制御を開始す
る所定回転速度以上のときには、その後にエンジン回転
速度Ｎが降下して、予め設定した復帰回転速度Ｎ1にな
るまでの間、即ちエンジン１が図３の運転領域（ニ）に
あるときに、各気筒２のインジェクタ１２による燃料の
噴射を一時的に停止させる燃料カット制御を行うように
している。

【００６２】一方、スロットル弁２２の制御としては、
基本的にはアクセル開度とエンジン回転速度Ｎとに基づ
いて、所要のトルク特性が得られるよう、図示しない制
御マップによりスロットル開度を調節するのであるが、
エンジン１を成層燃焼状態とするときには、ポンプ損失
を低減するためにスロットル弁２２を相対的に大きく開
くようにしており、このときには、エンジン１の気筒２
内燃焼室６における点火前の平均的な空燃比（筒内空燃
比）が、例えばＡ/Ｆ＝約３０〜１４０と極めてリーン
な状態になる。

【００６３】また、エンジン１が均一燃焼状態の領域
（ロ）にあるときには、筒内空燃比が略理論空燃比（Ａ
/Ｆ＝１４．７）になるようにスロットル開度を制御す
る（以下、この領域をλ＝１領域という）。さらに、こ
のλ＝１領域（ロ）の高負荷ないし高回転側に隣接する
領域（ハ）では、筒内空燃比が理論空燃比よりもややリ
ッチ（例えばＡ/Ｆ＝１３〜１４）になるよう、燃料噴
射量を増量補正して、高負荷に対応した大出力が得られ
るようにする（以下、この領域をエンリッチ領域とい
う）。

【００６４】加えて、前記燃料カット制御が行われると
きには、基本的にはスロットル弁２２を閉じて、エンジ
ンブレーキの利きを高め、かつ空気の流通による触媒３
２、３４の冷却を抑制するのであるが、特にリーンＮＯ
ｘ触媒３４の温度状態が高くて、ＮＯｘ吸収性能の低下
することが予想される所定の高温状態（例えば灼く４０
０°Ｃ以上：図３参照）では、車両Ｃのブレーキが操作
されておらず、かつ燃料カット制御の開始時点でのエン
ジン回転速度Ｎsが設定回転速度Ｎ3以上であることを条
件として、スロットル弁２２を略全開状態とすることに
より、リーンＮＯｘ触媒３４の冷却を積極的に促進する
ようにしている。

【００６５】尚、前記図５に斜線を入れて示す領域で
は、ＥＧＲ弁３６を開弁させて、ＥＧＲ通路３５により
排気の一部を吸気通路２０に還流させるようにしてお
り、このことで、燃焼最高温度を適度に低下させて、Ｎ
Ｏｘの生成を抑制することができる。また、エンジン冷
間時には、燃焼安定性の確保を最優先して、前記領域
（イ）（ロ）（ハ）の全てで、エンジン１を均一燃焼状
態にさせるようにしている。

【００６６】前記のようなインジェクタ１２及びスロッ
トル弁２２の作動制御は、いずれもＥＣＵ３９のＲＯＭ
に電子的に格納された制御プログラムがＣＰＵにより実
行されることで、実現される。すなわち、前記したイン
ジェクタ１２による燃料噴射制御の手順により、成層燃
焼領域（イ）において燃料を気筒２の圧縮行程で噴射さ
せる一方、λ＝１領域（ロ）やエンリッチ領域（ハ）で
は燃料を気筒２の吸気行程で噴射させるとともに、エン
ジン１の減速運転時に所定条件下で燃料カット制御を行
う燃料噴射制御部３９ａ（燃料カット制御手段）が、ソ
フトウエア的に構成されている。

【００６７】また、前記したスロットル弁２２の作動制
御の手順により、成層燃焼領域（イ）において、筒内空
燃比が理論空燃比よりもリーンになるように、また、λ
＝１領域（ロ）やエンリッチ領域（ハ）では略理論空燃
比ないしそれよりもリッチになるようにスロットル弁２
２の開度を制御するとともに、前記燃料カット制御の実
行中は基本的にスロットル弁２２を閉じるスロットル制
御部３９ｂが、ソフトウエア的に構成されている。

【００６８】そして、前記燃料噴射制御部３９ａ及びス
ロットル制御部３９ｂにより、エンジン１が成層燃焼領
域（イ）にあるときに、このエンジン１の筒内空燃比を
理論空燃比よりもリーンになるように制御する空燃比制
御手段が構成されている。

【００６９】さらに、前記ＥＣＵ３９による燃料カット
制御の実行中に、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態がＮ
Ｏｘ吸収能力の低下する設定温度（例えば４００°Ｃ）
以上の高温状態にあることを判定するという制御手順に
より、ソフトウエア的に触媒温度状態判定部３９ｃが構
成されている。

【００７０】次に、前記ＡＴＣＵ５０によるＣＶＴ４０
の変速制御について説明すると、このＡＴＣＵ５０のメ
モリには、例えば図７に一例を示すような変速制御マッ
プが予め電子的に格納されており、アクセル開度センサ
３７により求められるアクセル開度と、スピードメータ
センサ５２により検出される車速とに基づいて、前記変
速制御マップから目標入力軸回転速度を演算し、この目
標入力軸回転速度が得られるようにＣＶＴ４０の変速比
を制御するようになっている。

【００７１】具体的に、前記変速制御マップは、車速、
入力軸回転速度及びアクセル開度の３つの変数の相互の
関係を予め実験的に最適に設定して、記録したものであ
り、同図に示すように、通常は、ＣＶＴ４０のベルト変
速機構における最低速段側（Ｌｏｗ）から最高速段側
（Ｈｉｇｈ）までの範囲において、アクセル開度が大き
いほど低速段側に、また、アクセル開度が小さいほど高
速段側になるように、ＣＶＴ４０の変速比を連続的に変
化させるものである。このような無段階の変速制御によ
って、車両の略全ての走行状態に対応して、運転者のア
クセル操作に対し必要かつ十分な動力性能を得ながら、
同時にエンジン１を燃費率の優れた運転状態に保つこと
ができる。

【００７２】また、前記変速制御マップによれば、運転
者がアクセルペダルを放して、車両が減速運転状態にな
ったとき、同図に破線の矢印で示すように変速制御が行
われて、ＣＶＴ４０への入力軸回転速度、即ちエンジン
回転速度Ｎと車速とが同期して徐々に低下するようにな
る。このことで、車両の減速中に自然な減速感と適度な
エンブレ感とが得られるようになっている。

【００７３】さらに、この実施形態では、前記の基本的
な変速制御に加えて、ＥＣＵ３９によりエンジン１の燃
料カット制御が行われるときに、リーンＮＯｘ触媒３４
の温度状態が高くて、ＮＯｘ吸収性能の低下が予想され
るときには、車両Ｃのブレーキが操作されておらずかつ
燃料カット制御の開始時点でのエンジン回転速度Ｎsが
設定回転速度Ｎ3以上であることを条件として、前記し
たＣＶＴ４０の基本的な変速特性を低速段側に補正する
ようにしている。このことで、車両の減速時に、エンジ
ン回転速度Ｎを相対的に高い状態に保って、リーンＮＯ
ｘ触媒３４への単位時間当たりの空気流量を多くさせる
ことができ、これにより、該触媒３４の冷却を積極的に
促進するようになっている。

【００７４】前記したＣＶＴ４０の変速制御は、ＡＴＣ
Ｕ５０のＲＯＭに電子的に格納された制御プログラムが
ＣＰＵにより実行されることで、実現される。すなわ
ち、前記したＣＶＴ４０の基本的な変速制御手順によ
り、ＣＶＴ４０の変速比を少なくとも車両の走行状態に
応じて、図７の変速制御マップに示すような基本的な変
速特性になるように制御する変速制御部５０ａがソフト
ウエア的に構成されている。

【００７５】また、ＥＣＵ３９の触媒温度状態判定部３
９ｃによりリーンＮＯｘ触媒３４が所定の高温状態であ
ることが判定されたときに、ＣＶＴ４０の変速特性を前
記基本的な変速特性よりも低速段側に補正するという制
御手順により、変速特性補正部５０ｂがソフトウエア的
に構成されている。

【００７６】（減速燃料カット時の制御手順）以下に、
エンジン１が減速運転状態になって、燃料カット制御が
実行されるときに、前記ＥＣＵ３９及びＡＴＣＵ５０に
よりそれぞれ行われるエンジン１及びＣＶＴ４０の制御
の手順を、図８のフローチャート図に基づいて具体的に
説明する。

【００７７】まず、スタート後のステップＳＡ１におい
て、クランク角センサ８、水温センサ９，エアフローセ
ンサ２１、アクセル開度センサ３７等の各種センサ信号
を入力するとともに、ＥＣＵ３９のメモリから各種デー
タを読み込む。続くステップＳＡ２では、アクセル開度
センサ３７からの信号に基づいて、運転者によるアクセ
ルペダルの操作量が零かどうか、即ちアクセル全閉かど
うか判定し、この判定がＮＯならば、ステップＳＡ３に
進んで、インジェクタ１２による燃料噴射制御を通常の
燃料制御マップ（図５参照）に従って実行する。

【００７８】続いて、ステップＳＡ４において、スロッ
トル弁２２の制御を制御マップに従って実行し、続くス
テップＳＡ５において、ＣＶＴ４０の変速比の制御を前
記した変速制御マップ（図７参照）に従って実行する
（通常シフト制御）。そして、ステップＳＡ６に進ん
で、触媒３２，３４の温度状態Ｔcatを推定して、しか
る後にリターンする。この触媒温度状態Ｔcatの推定
は、三元触媒３２とリーンＮＯｘ触媒３４のうち、相対
的に温度状態の低くなるリーンＮＯｘ触媒３４の温度状
態Ｔcatを推定するようにしているが、具体的には、例
えばエンジン水温とエンジン１の運転履歴とに基づい
て、触媒温度状態Ｔcatを推定するようにすればよい。

【００７９】一方、前記ステップＳＡ２において、アク
セル全閉であるＹＥＳと判定して進んだステップＳＡ７
では、今度は、エンジン回転速度Ｎが、燃料カットから
アイドル運転状態へ復帰する復帰回転速度Ｎ1よりも高
いかどうか判定する。この判定がＮＯならば、燃料カッ
ト制御が終了して、エンジン１がアイドル運転状態に復
帰するときであるから、後述のステップＳＡ１８に進む
一方、判定がＹＥＳならば、ステップＳＡ８に進んで、
燃料カット制御を実行する。

【００８０】続いて、ステップＳＡ９においてブレーキ
ＳＷ３８からの信号に基づいて、車両Ｃのブレーキペダ
ルが踏み操作されているかどうか判定し、ブレーキが踏
み操作されていて、ブレーキＳＷ３８がオンであれば
（ＮＯ）、ステップＳＡ１５に進む一方、ブレーキが踏
み操作されておらず、ブレーキＳＷ３８がオフならば
（ＹＥＳ）、ステップＳＡ１０に進む、このステップＳ
Ａ１０では、燃料カット制御の開始時点におけるエンジ
ン回転速度Ｎsが設定回転速度Ｎ3（図５参照：例えば２
０００rpm）以上であったかどうか判定する。この判定
がＮＯならば、ステップＳＡ１５に進む一方、判定がＹ
ＥＳならばステップＳＡ１１に進み、今度は現在のエン
ジン回転速度Ｎが、復帰回転速度Ｎ1よりもやや高い
（例えば２００〜３００rpm 高い）復帰前回転速度Ｎ2
以上かどうか判定する。この判定がＮＯならば、ステッ
プＳＡ１５に進む一方、判定がＹＥＳならば、ステップ
ＳＡ１２に進む。

【００８１】続いて、ステップＳＡ１２において、エン
ジン水温が所定温度以上の温間状態であるか否かを判定
し、判定がＮＯならば、即ちエンジン１が比較的、冷た
い状態のときにはステップＳＡ１７に進む一方、判定が
ＹＥＳならばステップＳＡ１３に進んで、今度は、前記
ステップＳＡ６で推定した触媒の温度状態Ｔcatが、第
１設定温度Ｔcat1以上かどうか判定する。尚、この第１
設定温度Ｔcat1は、リーンＮＯｘ触媒３４の前記した所
定の高温状態に対応するように設定されている。そし
て、その判定がＮＯで、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状
態がＮＯｘ浄化性能の高い適温の状態にあるかあるいは
それよりも低い温度状態のときには、ステップＳＡ２１
に進む一方、判定がＹＥＳで、リーンＮＯｘ触媒３４の
温度状態がＮＯｘ浄化性能の低い高温状態にあるときに
は、ステップＳＡ１４に進む。

【００８２】このステップＳＡ１４では、続くステップ
ＳＡ１６にて相対的に高くなるエンジン回転速度を見越
して、燃焼室６内への吸気量が飽和する程度までスロッ
トル弁２２を開くように制御し、続いて、ステップＳＡ
１６において、ＣＶＴ４０の変速特性を、車速に対する
エンジン回転速度Ｎが相対的に高くなる低速段側の特性
になるように補正する（低速段シフト制御）。すなわ
ち、図９に示すように、通常はＣＶＴ４０の変速状態が
同図に破線で示すように変化するところを、例えば、同
図に実線で示すように、エンジン回転速度Ｎ（入力軸回
転速度）が略一定になるよう、ＣＶＴ４０の変速比を車
速の低下に応じて徐々に低速段側に変化させるようす
る。続いて、前記ステップＳＡ６に進んで、触媒温度状
態Ｔcatを推定し、しかる後にリターンする。

【００８３】つまり、燃料カット制御中に、車両Ｃのブ
レーキが操作されておらず、リーンＮＯｘ触媒３４の温
度状態が所定の高温状態になっていて、かつその燃料カ
ット制御の開始時点でのエンジン回転速度Ｎsが設定回
転速度Ｎ3以上であったのであれば、その後、エンジン
回転速度Ｎが低下して、燃料カットからの復帰回転速度
Ｎ1よりもやや高い復帰前回転速度Ｎ2になるまでの間、
スロットル弁２２を開くとともに、ＣＶＴ４０の変速特
性を低速段側に補正して、エンジン回転速度Ｎを相対的
に高い状態に保つことにより、適度なエンブレ感を確保
しながら、リーンＮＯｘ触媒３４への空気の流通量を増
大させて、該触媒３４の冷却を積極的に促進するように
している。

【００８４】ここで、前記のような補正制御を燃料カッ
ト制御の開始時点でのエンジン回転速度Ｎsが高いとき
に限るのは、このような高回転状態であれば、前記のよ
うにエンジン回転速度Ｎを相対的に高い状態に保つこと
によって、スロットル弁２２の開弁による吸気損失の低
下を相殺して、適度なエンブレ感を得ることができるか
らである。

【００８５】また、車両Ｃのブレーキが操作されたとき
に、スロットル弁２２を閉じるようにしているのは、ブ
レーキマスタシリンダへの負圧供給を確保して、運転者
によるブレーキ操作感を安定確保するためである。さら
に、エンジン回転速度Ｎが復帰前回転速度Ｎ2になった
ときに、燃料カット制御の終了する少し手前で前記補正
制御を終了するようにしているのは、吸気の輸送遅れを
考慮して、燃料噴射を再開する前にスロットル弁２２を
閉じるようにしたものである。

【００８６】これに対し、前記ステップＳＡ９，ＳＡ１
０，ＳＡ１１のいずれかにおいてＮＯと判定されて進ん
だステップＳＡ１５では、スロットル弁２２を閉じるよ
うに制御し、続いて、前記ステップＳＡ５に進んで、Ｃ
ＶＴ４０の通常シフト制御を行い、続いて前記ステップ
ＳＡ６に進んで、触媒温度状態Ｔcatを推定し、しかる
後にリターンする。

【００８７】一方、前記ステップＳＡ１２において、エ
ンジン１が比較的、冷たい状態と判定してステップＳＡ
１７に進んだ場合、このステップＳＡ１７においてスロ
ットル弁２２を閉じ、続くステップＳＡ２３において、
ＣＶＴ４０の変速特性を、車速に対するエンジン回転速
度Ｎが相対的に低くなる高速段側の特性になるように補
正する（高速段シフト制御）。

【００８８】すなわち、エンジン１が低温状態のときに
は、リーンＮＯｘ触媒３４ないし両触媒３２、３４が十
分に活性化（昇温）されていないので、スロットル弁２
２を閉状態としつつ、エンジン回転速度Ｎを相対的に低
くさせて、触媒３２，３４への空気の流通量をできるだ
け少なくし、これら触媒３２，３４の活性化を阻害しな
いようにしている。

【００８９】また、前記したが、ステップＳＡ１２にお
いて、エンジン１が十分に暖かい状態にあると判定し
て、ステップＳＡ１３に進み、ここで、リーンＮＯｘ触
媒３４の温度状態ＴcatがＴcat＜Ｔcat1でＮＯと判定し
て進んだステップＳＡ２１では、リーンＮＯｘ触媒３４
が燃料カット制御中に過冷却されることを未然に防止す
るべく、スロットル弁２２を閉状態になるように制御す
る。

【００９０】続いて、ステップＳＡ２２において、今度
は触媒温度状態Ｔcatを、該触媒３２，３４の排気浄化
性能が低下する低温状態に対応する第２設定温度Ｔcat2
と比較する。この第２設定温度Ｔcat2は、リーンＮＯｘ
触媒３４によるＮＯｘ浄化性能の低下する温度状態に対
応するよう、約２００°〜約２５０°Ｃの間に設定され
ており、従って、触媒温度状態Ｔcat≦Ｔcat2でＹＥＳ
であれば、ステップＳＡ２３に進み、ＣＶＴ４０の変速
特性を高速段側の特性になるように補正する（高速段シ
フト制御）。

【００９１】つまり、リーンＮＯｘ触媒３４ないし両触
媒３２，３４の温度状態が低いときには、該触媒３２，
３４への空気の流通量をできるだけ少なくするために、
スロットル弁２２を閉状態とし、かつエンジン回転速度
Ｎを相対的に低くさせるようにしている。そして、この
ようにエンジン回転速度Ｎが低くなることで、エンジン
ブレーキの利きが弱くなる傾向があるものの、スロット
ル弁２２を閉じることで、エンジンブレーキの利きが強
くなるため、結果的に通常時とあまり変わらない適度な
エンブレ感が得られる。

【００９２】また、前記ステップＳＡ２２において触媒
温度状態Ｔcat＞Ｔcat2でＮＯと判定されれば、前記ス
テップＳＡ５に進んで通常のシフト制御を行い、続いて
ステップＳＡ６に進んで、触媒温度状態Ｔcatの推定を
行って、しかる後にリターンする。

【００９３】さらに、前記ステップＳＡ７において、現
在のエンジン回転速度Ｎが復帰回転速度Ｎ1以下でＮＯ
と判定したときには、燃料カット制御が終了してエンジ
ン１がアイドル運転状態に復帰するときであるが、この
ときにはステップＳＡ１８において、燃料復帰時の触媒
温度状態Ｔcatが前記した第１設定温度Ｔcat1以上かど
うか判定する。この判定がＮＯで、リーンＮＯｘ触媒３
４の温度状態がＮＯｘ浄化性能の高い適度な温度範囲
（２５０°〜４００°Ｃ）にあれば、前記したステップ
ＳＡ３〜ＳＡ６に進んで、通常のマップに従った燃料噴
射制御、スロットル制御及びＣＶＴ４０の変速制御を行
う。つまり、燃料カット制御中に触媒３２，３４が適度
に冷却されて、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態がＮＯ
ｘ浄化性能の高い適度な温度範囲に維持されているとき
には、エンジン１を通常通りの成層燃焼状態でアイドル
復帰させる。

【００９４】一方、前記ステップＳＡ１８においてＹＥ
Ｓ、即ちリーンＮＯｘ触媒３４の温度状態が依然として
高いと判定した場合は、ステップＳＡ１９に進み、筒内
空燃比が略理論空燃比になるように、インジェクタ１２
により燃料を気筒２の吸気行程で噴射させる（λ＝１吸
気行程噴射）。続いて、ステップＳＡ２０においてエン
ジン１の運転状態に応じて、スロットル弁２２の開度を
制御し（λ＝１スロットル制御）、続いて、前記ステッ
プＳＡ５に進んでＣＶＴ４０の通常の変速制御を行い、
さらに、前記ステップＳＡ６に進んで、しかる後にリタ
ーンする。

【００９５】つまり、燃料カット制御を終了して、エン
ジン１がアイドル運転状態に復帰したときに、依然とし
てリーンＮＯｘ触媒３４の温度状態が高いときには、排
気の空燃比状態をリーンにすると、大気中へのＮＯｘ排
出量が急増する虞れがあるので、このときには、エンジ
ン１を強制的に略理論空燃比の均一燃焼状態とし、排気
を略理論空燃比に対応する状態にさせることで、触媒３
２，３４により三元浄化機能を発揮させて、排気状態の
悪化を防止するようにしている。

【００９６】尚、前記のようにエンジン１をそのアイド
ル復帰時に強制的に略理論空燃比の均一燃焼状態とする
場合、エンジン１の出力トルクが大きく変化しないよう
に、点火時期を一時的に遅角側に補正するようにしても
よい。

【００９７】前記図８に示すフローのステップＳＡ３、
ＳＡ８が燃料噴射制御部３９ａに対応し、また、ステッ
プＳＡ４，ＳＡ１４，ＳＡ１５，ＳＡ１７，ＳＡ２１が
スロットル制御部３９ｂに対応し、さらに、ステップＳ
Ａ１２，ＳＡ１３，ＳＡ１８，ＳＡ２２が触媒温度状態
判定部３９ｃに対応している。

【００９８】また、前記フローのステップＳＡ５が変速
制御部５０ａに対応しており、ステップＳＡ１６は、該
変速制御部５０ａにより制御されるＣＶＴ４０変速特性
を低速段側に補正するという変速特性補正部５０ｂによ
る制御手順に対応している。そして、この変速特性補正
部５０ｂは、前記フローのステップＳＡ２３に示すよう
に、触媒３２，３４が低温状態のときには、前記変速制
御手段５０ａにより制御されるＣＶＴ４０の変速特性を
高速段側に補正するように構成されている。

【００９９】さらに、前記フローのステップＳＡ１９，
ＳＡ２０により、燃料カット制御が終了して、エンジン
１がアイドル運転状態に移行したとき、かつ、触媒３
２，３４が高温状態であることが判定されれば、成層燃
焼領域（イ）においてエンジン１の筒内空燃比を略理論
空燃比になるように補正する空燃比補正手段３９ｄが構
成されている。

【０１００】（実施形態１の作用効果）次に、この実施
形態１の作用効果を説明する。

【０１０１】まず、車両Ｃが高速道路等を走行してい
て、エンジン１が相対的に高回転ないし高負荷側の領域
にあるとき、即ち例えば図１０に示すように、エンジン
１が燃料制御マップ上のλ＝１領域（ロ）におけるＡ点
近傍にあるとき、このエンジン１は、各気筒２毎のイン
ジェクタ１２により燃料が気筒２の吸気行程で噴射され
て、略理論空燃比の状態で燃焼する均一燃焼状態とな
る。このときには、排気の温度状態が相対的に高くなる
上に、エンジン回転速度Ｎが高いことから、触媒３２，
３４を流通する高温の排気の流量も多くなり、該触媒３
２，３４の温度状態は急速に上昇する。

【０１０２】続いて、同図に矢印で示すように、車両Ｃ
の運転者がアクセルペダルを離して、エンジン１が減速
運転状態になると、ＥＣＵ３９により燃料カット制御が
行われて、エンジン１の各気筒２への燃料供給が停止さ
れ、このことにより、該各気筒２毎の燃焼室６に吸入さ
れた吸気（空気）が殆どそのままの温度状態で排気通路
２８に排出されるようになる。

【０１０３】この際、触媒温度状態判定手段３９ｃによ
りリーンＮＯｘ触媒３４がＮＯｘ吸収能力の低下するよ
うな高温状態であると判定されると、車両Ｃのブレーキ
が操作されておらず、かつ燃料カット制御の開始時点に
おけるエンジン回転速度Ｎsが設定回転速度Ｎ3以上であ
ったことを条件として、スロットル開度及びＣＶＴ変速
特性の補正制御が行われる。すなわち、ＥＣＵ３９によ
りスロットル弁２２が強制的に開状態にされるととも
に、ＡＴＣＵ５０により、ＣＶＴ４０の変速特性が低速
段側に補正され、このＣＶＴ４０の変速比が図９に実線
の矢印で示すように変化するようになる。

【０１０４】詳しくは、前記ＣＶＴ４０の変速比は、通
常の変速状態（図に破線の矢印で示す）に比べて、相対
的に高い状態に維持されるとともに、最低速段側（Ｌｏ
ｗ）になるまで、車速の低下に応じて徐々に低速段側に
変化するように制御され、この間、該ＣＶＴ４０の入力
軸回転速度、即ちエンジン回転速度Ｎが略一定に保たれ
る。

【０１０５】このことで、燃料カット制御中に触媒３
２，３４を流通する空気量を可及的に増大させて、該触
媒３２，３４を積極的にかつ最大限に効果的に冷却する
ことができる。これにより、前記図１０に示すようにエ
ンジン１が成層燃焼領域（イ）におけるＢ点ないしＣ点
の近傍に復帰したときに、殆どの場合、リーンＮＯｘ触
媒３４は適切な温度状態になり、この触媒３４により酸
素過剰雰囲気の排気中のＮＯｘを十分に吸収して、除去
することができるようになる。

【０１０６】また、前記の如く、燃料カット制御中にエ
ンジン回転速度Ｎが相対的に高い状態に維持されること
で、エンブレ感が十分に強くなるので、スロットル弁２
２が開状態になって吸気損失が減少しても、そのことに
よるエンブレ感の低下が補完されて、車両の減速中に違
和感のない適度なエンブレ感を確保することができる。
特に、この実施形態のように、燃料カット制御の開始時
点でのエンジン回転速度Ｎsが設定回転速度Ｎ3以上であ
れば、前記の作用効果が十分に得られる。

【０１０７】さらに、上述の如く燃料カット制御中に積
極的に触媒３２，３４を冷却するようにしていても、当
初の該触媒３２，３４の温度状態があまりに高かったと
きには、燃料カット制御を終了してエンジン１が成層燃
焼領域に移行するときに、リーンＮＯｘ触媒３４の温度
状態が依然として高温状態になっていることも考えられ
る。しかし、この実施形態では、前記図１０に破線の矢
印で示すように、燃料カット制御が終了して、エンジン
１が成層燃焼領域にアイドル運転状態で復帰するとき、
リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態が高ければ、エンジン
１を強制的に略理論空燃比の均一燃焼状態として、触媒
３２，３４により三元浄化機能を発揮させるようにして
いるので、このような場合であっても、排気状態の悪化
を確実に防止することができる。

【０１０８】尚、この実施形態１では、前記したよう
に、ＥＣＵ３９によるエンジン１の燃料カット制御中に
リーンＮＯｘ触媒３４の冷却を促進する場合、ＣＶＴ４
０の変速特性を、前記図９に実線で示すように途中まで
略一定に保たれるように変更補正するようにしている
が、これに限らず、触媒の温度状態に応じて、種々異な
るパターンになるように変更補正するようにしてもよ
い。

【０１０９】すなわち、例えば、同図に一点鎖線で示す
ように、該触媒３４の温度状態がより高温度状態である
ほど、ＣＶＴ４０の変速特性をより低速段側に補正する
ようにしてもよく、また、図に仮想線で示すように、触
媒３４の温度状態がそれほど高くなければ、ＣＶＴ４０
の変速特性を破線で示す通常の変速特性と実線で示す変
速特性との中間の変速特性になるように補正してもよ
い。

【０１１０】そして、そのようにＣＶＴ４０の変速特性
を触媒３４の温度状態に応じて、変更補正するようにす
れば、車両の減速時に適度なエンブレ感を得ることと、
触媒３２，３４の温度状態を適切に調節することとを、
一層、高次元で両立させることができる。

【０１１１】（実施形態２）図１１及び図１２は、本発
明の実施形態２に係るパワートレインの制御装置を示
す。このパワートレインの制御装置の全体的な構成は前
記図１及び図２に示す実施形態１のものと同じなので、
この実施形態１と同じ構成要素については同一符号を付
して、その説明は省略する。

【０１１２】この実施形態２に係るパワートレインは、
図示しないが、周知の４段変速式自動変速機（以下、４
速ＡＴという）を用いており、前記図１１は、ＡＴＣＵ
５０の変速制御部５０ａによる前記４速ＡＴの基本的な
変速スケジュール（変速特性）を示す自動変速線図であ
る。また、前記図１２は、ＡＴＣＵ５０の変速特性補正
部５０ｂによる前記変速特性の補正の仕方を概念的に説
明したものである。

【０１１３】詳しくは、前記図１１に示す自動変速線図
は、横軸に車両Ｃの走行速度を、また、縦軸にアクセル
開度センサ３７により検出されるアクセル開度を取り、
低速段から高速段への変速が行われる点（シフトアップ
ポイント）を実線のグラフで、また、高速段から低速段
への変速が行われる点（シフトダウンポイント）を破線
のグラフでそれぞれ示したものである。

【０１１４】そして、この実施形態２において４速ＡＴ
の変速特性を低速段側に補正するときには、図１２にも
示すように、触媒温度Ｔcatに応じて、４速から３速へ
のシフトダウンポイント点Ｖ1が高車速側のポイントＶ
1′に変更されるとともに、３速から２速へのシフトダ
ウンポイントＶ2が高車速側のポイントＶ2′に変更され
る。

【０１１５】これにより、前記図１１の自動変速線図に
仮想線で示すように、エンジン１の減速燃料カット制御
中に、４速から３速、さらには３速から２速へのシフト
ダウンが通常よりも大幅に早く（高車速側で）行われる
ようになり、これにより、前記実施形態１と同様に減速
時のエンジン回転速度Ｎを相対的に高い状態に保って、
エンブレ感を維持しながら、リーンＮＯｘ触媒３４の冷
却を積極的に促進することができる。

【０１１６】また、この実施形態２では、前記図１２に
示すようにリーンＮＯｘ触媒３４が高温状態にあるとき
に（Ｔcat≧Ｔcat1）、該触媒３４の温度状態に応じ
て、より高温度状態であるほど、４速ＡＴのシフトダウ
ンポイントを高車速側に補正するようにしている。これ
により、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態が高いほど、
該触媒３４を流通する空気流量を増大させて、その冷却
効果を高めることができる。

【０１１７】尚、この実施形態２では、前記図１２に示
すように、リーンＮＯｘ触媒３４の温度状態Ｔcatが設
定温度Ｔcat1以上になったときに、一旦、４速ＡＴのシ
フトダウンポイントを大幅に高車速側に補正し、その上
で、さらなる触媒温度Ｔcatの上昇に対応して、該シフ
トダウンポイントを徐々に高車速側にずらすようにして
いるが、シフトダウンポイントの補正の方法はこれに限
るものではなく、例えば図１３(a)に示すように、リー
ンＮＯｘ触媒３４の温度状態Ｔcatが設定温度Ｔcat1以
上になった後、それ以上の触媒温度Ｔcatの上昇に応じ
て、４速ＡＴのシフトダウンポイントを徐々に高車速側
に補正するようにしてもよい。

【０１１８】また、前記実施形態２では、リーンＮＯｘ
触媒３４が高温状態のときに、４速ＡＴのシフトダウン
ポイントを高車速側に補正するようにしているが、それ
だけでなく、該触媒３４の温度状態が低くて、排気浄化
性能の低下が懸念される低温状態のときに（Ｔcat≦Ｔc
at2）、前記図１３(b)に示すように、４速ＡＴのシフト
ダウンポイントを低車速側に補正して、該ＡＴの変速特
性を、車速に対するエンジン回転速度Ｎが相対的に低く
なる高速段側に補正するようにしてもよい。

【０１１９】このようにすれば、前記実施形態１と同
様、図８のフローのステップＳＡ２３に示すような高速
段シフト制御により、触媒３２，３４の温度状態が低い
ときには、該触媒３２，３４への空気の流通量をできる
だけ少なくすることができ、これにより、触媒３２，３
４の過冷却を未然に防止することができる。

【０１２０】（他の実施形態）尚、本発明の構成は、前
記実施形態１，２に限定されるものではなく、その他の
種々の構成をも包含するものである。すなわち、前記各
実施形態では、触媒３２，３４の温度状態を、エンジン
１の運転履歴等に基づいて推定するようにしているが、
これに限らず、排気通路２８に温度センサを設けて、こ
のセンサからの出力により触媒温度状態を推定ないし検
出するようにしてもよい。

【０１２１】また、前記各実施形態では、触媒３２，３
４を積極的に冷却するために、スロットル弁２２を開き
かつＣＶＴ４０の変速特性を補正するようにしている
が、これらのいずれか一方のみを行うようにすることも
できる。

【０１２２】さらに、前記各実施形態では、エンジン１
の排気通路２８において上流側に三元触媒３２を、その
下流側にリーンＮＯｘ触媒３４を配置しているが、これ
に限るものではなく、上流側にリーンＮＯｘ触媒を配置
し、その下流側に三元触媒を配置するようにしてもよい
し、或いは、リーンＮＯｘ触媒のみを配置するようにし
てもよい。

【０１２３】このようにリーンＮＯｘ触媒３４のみを配
置したものでも、該触媒３４が高温状態のときには、成
層燃焼領域であっても強制的に略理論空燃比とすること
で、三元浄化機能を発揮させることができるので、排気
状態の悪化を防止できる。このリーンＮＯｘ触媒３４と
しては、前記実施形態のようなＮＯｘ吸収還元型のもの
に限らず、ＮＯｘ吸収材を有するＮＯｘ吸収タイプのも
のであればよい。

【０１２４】さらにまた、前記各実施形態では、本発明
に係る燃料制御装置を火花点火式直噴エンジン１に適用
しているが、これに限るものではない。すなわち、本発
明は、エンジンの吸気ポートに燃料を噴射するようにイ
ンジェクタを配設したいわゆるポート噴射式の火花点火
式エンジンにも適用可能である。また、この場合には、
必ずしもリーンバーン運転を行う必要はなく、エンジン
の筒内空燃比を全ての運転領域において略理論空燃比な
いしそれよりもリッチになるように制御するようにして
もよい。そして、この場合には、排気通路には三元触媒
のみを配設すればよく、また、該三元触媒についての高
温状態を判定する第１設定温度Ｔcatとしては、三元触
媒の熱劣化が懸念される所定温度（例えば９００度Ｃく
らい）とすればよい。加えて、本発明に係る燃料制御装
置は、ディーゼルエンジンにも適用可能である。

【０１２５】

【発明の効果】以上、説明したように、請求項１の発明
に係るパワートレインの制御装置によると、所定の状態
で三元浄化機能を発揮する触媒と、エンジンの出力を駆
動輪側へ伝達する自動変速機とを備え、この自動変速機
の変速比を変速制御手段により制御するようにしたパワ
ートレインの制御装置において、触媒温度状態判定手段
により触媒が所定の高温状態であると判定された場合
は、エンジンの減速燃料カット制御の実行中に自動変速
機の変速特性を、変速特性補正手段により通常よりも低
速段側に補正して、エンジン回転速度を相対的に高い状
態に維持するようにすることで、エンブレ感を十分に確
保しながら、前記触媒における単位時間当たりの空気の
流通量を増大させて、該触媒の冷却を促進することがで
きる。

【０１２６】請求項２の発明によると、エンジンの減速
燃料カット制御の実行中に吸気量制御手段による吸気量
調節手段の制御によって、エンジンへの吸気流量を増大
させることにより、触媒の冷却を積極的に促進すること
ができる。

【０１２７】請求項３の発明によると、エンジンの減速
燃料カット制御の開始時点でエンジン回転速度が設定回
転速度以上であったときに、自動変速機の変速特性を低
速段側に補正しかつエンジンへの吸気流量を増大させる
ことで、前記請求項２の発明の効果を十分に得ることが
できる。

【０１２８】請求項４の発明によると、自動変速機とし
て無段変速機を用いることにより、請求項１の発明の効
果を十分に得ることができるとともに、変速比のきめ細
かな制御によって、適度なエンブレ感を安定的に得るこ
とができる。

【０１２９】請求項５の発明によると、酸素過剰雰囲気
の排気中のＮＯｘを吸収するＮＯｘ吸収型触媒を用いる
ことで、エンジンの空燃比リーン運転中のＮＯｘ浄化性
能を高めることができるとともに、この触媒による排気
浄化性能の温度依存性に対処できることから、請求項１
の発明の効果が特に有効なものとなる。

【０１３０】請求項６の発明によると、エンジンが減速
燃料カット制御の終了後に筒内空燃比のリーンな運転領
域に復帰するときに、触媒の冷却が不十分であっても、
排気状態の悪化を確実に防止できる。

【０１３１】また、請求項７の発明に係るパワートレイ
ンの制御装置によると、ＮＯｘ吸収型触媒に特有の浄化
性能の温度依存性に着目し、該触媒の温度状態が所定以
上に高い高温状態にある場合に、燃料カット制御中にエ
ンジンへの吸気流量を増大させて、該触媒の冷却を積極
的に促進することにより、その浄化性能の低下を防止す
ることができる。

【０１３２】さらに、請求項８の発明に係るパワートレ
インの制御装置によると、触媒の温度状態が低くて、そ
の浄化性能の低下が懸念される場合に、燃料カット制御
中にエンジンのスロットル弁を閉じ、かつ自動変速機の
変速特性を通常よりも高速段側に補正するようにするこ
とで、触媒における単位時間当たりの空気の流通量を可
及的に減少させて、該触媒の冷却を最大限、抑制するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係るパワートレイン制御装
置の全体構成図である。

【図２】エンジンの制御システムを示すシステム構成図
である。

【図３】触媒の温度状態の変化に対するＮＯｘ浄化率の
変化特性を、酸素過剰雰囲気（実線）と略理論空燃比に
対応する状態（破線）とで対比して示す図である。

【図４】ＣＶＴの構成及びその制御システムを示す概略
構成図である。

【図５】エンジンの燃料制御マップの一例を示す図であ
る。

【図６】インジェクタによる燃料噴射の形態を模式的に
示す図である。

【図７】ＣＶＴの変速制御マップの一例を示す図であ
る。

【図８】エンジン及びＣＶＴの統合制御の手順を示すフ
ローチャート図である。

【図９】車両の減速時におけるＣＶＴの変速比の変化を
示すマップ図である。

【図１０】エンジンの燃料カット制御への移行から成層
燃焼状態への復帰までを模式的に示す説明図である。

【図１１】４速ＡＴの自動変速線図の一例である。

【図１２】触媒の温度状態の変化に対する４速ＡＴのシ
フトダウンポイントの変化を示す図である。

【図１３】他の実施形態に係る図１２相当図である。

【符号の説明】

Ａ パワートレインの制御装置 １ エンジン ２ 気筒 ６ 燃焼室 ２２ スロットル弁（吸気量調節手段） ２８ 排気通路 ３２ 三元触媒 ３４ リーンＮＯｘ触媒（ＮＯｘ吸収型触媒） ３９ エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ） ３９ａ 燃料噴射制御部（燃料カット制御手段、空燃
比制御手段） ３９ｂ スロットル制御部（吸気量制御手段、空燃比
制御手段） ３９ｃ 触媒温度状態判定部（触媒温度状態判定手
段） ５０ トランスミッションコントロールユニット
（ＡＴＣＵ） ５０ａ 変速制御部（変速制御手段） ５０ｂ 変速特性補正部（変速特性補正手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ ３Ｇ３０１ 3/28 ３０１ 3/28 ３０１Ｃ ３Ｊ５５２ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３１５ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３１５Ｂ ３１５Ｅ 29/00 29/00 Ｈ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ ３３０ ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｈ ３０１Ｋ 45/00 ３１０ 45/00 ３１０Ｆ ３１０Ｒ ３１０Ｈ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 // Ｆ１６Ｈ 59:24 59:24 59:30 59:30 59:34 59:34 59:44 59:44 59:74 59:74 59:78 59:78 63:06 63:06 Ｆターム(参考） 3D041 AA19 AB01 AC01 AC15 AC20 AD02 AD04 AD05 AD10 AD14 AD31 AD41 AE03 AE04 AE31 AF01 AF09 3G065 AA04 CA12 DA05 DA06 DA15 EA05 FA07 FA12 GA00 GA05 GA08 GA10 GA11 GA29 GA31 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 AA04 BA05 BA09 BA13 BA32 CA03 CA06 DA10 EA11 EB12 EC01 EC03 FA00 FA05 FA06 FA08 FA10 FA20 FA30 FA38 3G091 AA02 AA11 AA12 AA17 AA24 AB03 AB06 BA05 BA14 BA15 BA19 BA36 CA13 CB02 CB03 CB07 CB08 CB09 DA01 DA02 DB06 DB10 EA01 EA05 EA07 EA16 EA17 EA26 EA34 EA39 FA05 FA07 FA12 FA13 FA19 FB02 FB03 FB10 FB11 FB12 FC07 FC08 GA06 GA19 GB01X GB04X GB05W GB07W GB10X GB16X GB17X HA08 HA18 HA36 HA37 HA42 HB05 3G093 AA06 BA20 CA04 CA06 CA10 CB07 DA04 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DB05 DB11 DB15 EA04 EA05 EA09 EB03 FA07 FA10 3G301 HA01 HA04 HA13 HA16 JA25 JA26 KA07 KA08 KA16 KA24 KA26 LA03 MA01 MA12 MA14 MA24 NC04 ND03 ND04 NE17 PA04Z PA11Z PD09Z PD12Z PE03Z PF01Z PF05Z PF08Z 3J552 MA02 MA04 MA06 MA12 NA01 NB01 PA21 SB09 SB10 UA07 VA74W VB01W VC01W VC03W VC05W VC06W VC07W VD02Z VD11Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの排気通路に、少なくとも排気
   の空燃比状態が略理論空燃比に対応する状態のときに三
   元浄化機能を発揮する触媒を配設するとともに、 エンジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自
   動変速機と、 前記自動変速機の変速比を少なくとも車両の走行状態に
   応じて、所定の変速特性になるように制御する変速制御
   手段とを備えたパワートレインの制御装置において、 エンジンの減速運転時に所定条件下で、該エンジンへの
   燃料供給を強制的に停止させる燃料カット制御を行う燃
   料カット制御手段と、 前記触媒の温度状態が設定温度以上の高温状態であるこ
   とを判定する触媒温度状態判定手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料カット制御が行われ
   ていて、かつ、前記触媒温度状態判定手段により触媒が
   前記高温状態であることが判定されたとき、前記変速制
   御手段により制御される自動変速機の変速特性を、車速
   に対するエンジン回転速度が相対的に高い低速段側に補
   正する変速特性補正手段とを備えていることを特徴とす
   るパワートレインの制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 エンジンへの吸気流量を調節する吸気量調節手段と、 燃料カット制御手段により燃料カット制御が行われてい
   て、かつ、触媒温度状態判定手段により触媒が高温状態
   であることが判定されたとき、この判定が行われないと
   きに比べて吸気流量が多くなるように前記吸気量調節手
   段を作動制御する吸気量制御手段とを備えていることを
   特徴とするパワートレインの制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 変速特性補正手段は、燃料カット制御手段による燃料カ
   ット制御の開始時点で、エンジン回転速度が設定回転速
   度以上であったときに、自動変速機の変速特性を補正す
   るものであり、 吸気量制御手段は、前記燃料カット制御の開始時点でエ
   ンジン回転速度が前記設定回転速度以上であったとき
   に、吸気量調節手段の制御を行うものであることを特徴
   とするパワートレインの制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１において、 自動変速機は、エンジンからの回転入力を無段階に変速
   して、出力する無段変速機であり、 変速特性補正手段は、前記無段変速機の変速比を車両の
   走行速度の低下に応じて、低速段側に変化するように制
   御するものであることを特徴とするパワートレインの制
   御装置。
5. 【請求項５】 請求項１において、 触媒は、酸素過剰雰囲気の排気中のＮＯｘを吸収する一
   方、酸素濃度の低下によって前記吸収したＮＯｘを放出
   するＮＯｘ吸収型触媒であり、 触媒温度状態判定手段は、前記触媒によるＮＯｘ吸収能
   力が温度状態の上昇とともに低下するようになる状態
   を、高温状態として判定するように構成されていること
   を特徴とするパワートレインの制御装置。
6. 【請求項６】 請求項５において、 エンジンが少なくともアイドル運転領域を含む低回転低
   負荷側の所定領域にあるときに、該エンジンの気筒内燃
   焼室における点火前の平均的な空燃比である筒内空燃比
   を、理論空燃比よりもリーンになるように制御する空燃
   比制御手段と、 燃料カット制御手段による燃料カット制御が終了して、
   エンジンが前記所定領域に移行し、かつ、触媒温度状態
   判定手段により触媒が高温状態であることが判定された
   とき、筒内空燃比を略理論空燃比になるように補正する
   空燃比補正手段とを備えていることを特徴とするパワー
   トレインの制御装置。
7. 【請求項７】 エンジンの排気通路に、酸素過剰雰囲気
   の排気中のＮＯｘを吸収する一方、酸素濃度の低下によ
   って前記吸収したＮＯｘを放出するＮＯｘ吸収型触媒を
   配設するとともに、 エンジンが低回転低負荷側の所定領域にあるときに、該
   エンジンの気筒内燃焼室における点火前の平均的な空燃
   比である筒内空燃比を、理論空燃比よりもリーンになる
   ように制御するようにしたパワートレインの制御装置に
   おいて、 エンジンの減速運転時に所定条件下で、該エンジンへの
   燃料供給を強制的に停止させる燃料カット制御を行う燃
   料カット制御手段と、 前記触媒の温度状態が設定温度以上の高温状態であるこ
   とを判定する触媒温度状態判定手段と、 エンジンへの吸気流量を調節する吸気量調節手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料カット制御が行われ
   ていて、かつ、前記触媒温度状態判定手段により触媒が
   前記高温状態であることが判定されたとき、この判定が
   行われないときに比べて吸気流量が多くなるように前記
   吸気量調節手段を作動制御する吸気量制御手段とを備え
   ていることを特徴とするパワートレインの制御装置。
8. 【請求項８】 エンジンの排気通路に、少なくとも排気
   の空燃比状態が略理論空燃比に対応する状態のときに三
   元浄化機能を発揮する触媒を配設するとともに、 エンジンの出力を変速して車両の駆動輪側へ伝達する自
   動変速機と、 前記自動変速機の変速比を少なくとも車両の走行状態に
   応じて、所定の変速特性になるように制御する変速制御
   手段とを備えたパワートレインの制御装置において、 エンジンの減速運転時に所定条件下で、該エンジンへの
   燃料供給を強制的に停止させる燃料カット制御を行う燃
   料カット制御手段と、 前記触媒が排気浄化性能の低い所定の低温状態であるこ
   とを判定する触媒温度状態判定手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料カット制御が行われ
   ていて、かつ、前記触媒温度状態判定手段により触媒が
   前記低温状態であることが判定されたとき、エンジンの
   スロットル弁を閉じるスロットル制御手段と、 前記燃料カット制御手段により燃料カット制御が行われ
   ていて、かつ、前記触媒温度状態判定手段により触媒が
   前記低温状態であることが判定されたとき、前記変速制
   御手段により制御される自動変速機の変速特性を、車速
   に対するエンジン回転速度が相対的に低い高速段側に補
   正する変速特性補正手段とを備えていることを特徴とす
   るパワートレインの制御装置。