JP2008144859A - 車両用駆動装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンを備える車両用駆動装置において、エンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制することができる制御装置を提供する。
【解決手段】こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいてこもり音発生域Ｎの回避が必要であると判断された場合に、システム効率に基づいて決定されたエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担がこもり音発生域回避手段８６により変更されてこもり音発生域Ｎが回避されるので、エンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制することが可能になると共に、一律にこもり音発生域Ｎが回避される場合に比較してシステム効率の悪化が抑制され運転性や燃費性が向上する。
【選択図】図７

Description

本発明は、エンジンを備える車両用駆動装置の制御装置に係り、車両用駆動装置の特性に基づいてエンジンの動作点を決定する技術に関するものである。

エンジンと変速機とを備え、車両用駆動装置の特性に基づいてエンジンの動作点や変速機の変速比を決定する車両用駆動装置の制御装置が知られている。一方で、車両においては様々な騒音が発生する。例えば、エンジンの周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジンのトルク変動による回転変動が強制源（振動強制力）となってそのエンジントルクを伝達するクランクシャフトから駆動輪までの駆動系（動力伝達系）のねじり振動が生じ、特定のエンジン回転速度で発生する駆動系のねじり共振によりその振動が増幅され、車体に伝達されたその振動によりこもり音が発生する現象であり、エンジン低回転域にてこもり音が発生する現象等が良く知られている。このようなこもり音は大きさによっては乗員に不快感等を与える可能性があり、乗員の快適性に及ぼす影響を考えると極力そのレベルを低減させることが望ましい。

例えば、特許文献１に記載された車両用駆動装置の制御装置は、燃料の燃焼で動力を発生するエンジンと変速比を自動的に変更できる自動変速機とを備え、エンジン回転速度が予め定められたこもり音発生域に入った場合には、自動変速機の変速マップ（変速条件）を変更してこもり音の発生を抑制する技術が提案されている。

また、特許文献２に記載された車両用駆動装置の制御装置は、車両用駆動力源として内燃機関および電動機を備え、内燃機関から出力すべき目標パワーを得るための内燃機関の運転ポイントがこもり音発生域内となる場合には、その目標パワーを変更してこもり音の発生を抑制する技術が提案されている。

特開２００４−８４８３０号公報 特開２００５−１２７１８５号公報 特開２００５−２４０７１号公報 特開２００６−２７４０号公報 特開平１１−１０３５０１号公報

しかしながら、こもり音発生域であってもこもり音が問題とならない場合には、こもり音発生域を回避する必要はないと考えられる。そのため、一律にこもり音発生域を回避してしまっては、車両用駆動装置の特性の面で例えば燃費の面で不利になる可能性があった。

また、エンジンと電動機と変速機とを備え、車両用駆動装置の特性（例えば電動機のエネルギー変換効率およびエンジンの燃料消費率等の駆動装置全体のシステム効率）に基づいて、エンジンの動作点および変速機の変速比が決定される車両用駆動装置の制御装置において、こもり音の発生を考慮してエンジンの動作点および変速機の変速比を決定することに関しては未だ提案されていない。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンを備える車両用駆動装置において、エンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制することができる制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと変速機とを備える車両用駆動装置において、その車両用駆動装置の特性に基づいてその変速機の変速比が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、(b) エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、前記変速機の変速比を変更してそのこもり音発生域を回避することにある。

このようにすれば、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、車両用駆動装置の特性に基づいて決定された変速機の変速比が変更されてこもり音発生域が回避されるので、特定の変速機の変速比或いは特定のエンジンの動作点において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になると共に、一律にこもり音発生域を回避する場合に比較して車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され運転性や燃費性が向上する。

ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速機は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機であり、前記自動変速機の各変速を判断するために前記変速マップが有している通常時の変速点を変更することによりその自動変速機の変速比を変更して前記こもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、こもり音発生域を簡単に回避することができる。

また、請求項３にかかる発明は、請求項２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、変速点を変更することにより前記自動変速機の変速比が変化しないときに、前記変更した変速点を前記通常時の変速点へ復帰させるものである。このようにすれば、例えば通常時の変速点への復帰に伴いダウンシフトが実行されて急な減速が発生することによる違和感を回避することができる。

また、請求項４にかかる発明は、請求項１乃至３のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、そのこもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合に、前記変速機の変速比を変更してそのこもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合のみこもり音発生域が回避されるので、一律にこもり音発生域を回避する場合に比較して車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され、運転性や燃費性が向上する。

また、請求項５にかかる発明は、請求項４に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである。このようにすれば、こもり音発生域の回避とその回避制御の解除とが短時間に繰り返されることが防止されるので、車両状態が安定する。

また、前記目的を達成するための請求項６にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機とを備える車両用駆動装置において、その車両用駆動装置の特性に基づいてそのエンジンの出力トルクとその電動機の出力トルクとの分担が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、(b) エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、前記エンジンの出力トルクと前記電動機の出力トルクとの分担を変更してそのこもり音発生域を回避することにある。

このようにすれば、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、車両用駆動装置の特性に基づいて決定されたエンジンの出力トルクと電動機の出力トルクとの分担が変更されてこもり音発生域が回避されるので、特定のエンジンの動作点において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になると共に、一律にこもり音発生域を回避する場合に比較して車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され運転性や燃費性が向上する。

また、請求項７にかかる発明は、請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置において、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、そのこもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合に、前記エンジンの出力トルクと前記電動機の出力トルクとの分担を変更してそのこもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合のみこもり音発生域が回避されるので、一律にこもり音発生域を回避する場合に比較して車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され、運転性や燃費性が向上する。

また、請求項８にかかる発明は、請求項７に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである。このようにすれば、こもり音発生域の回避とその回避制御の解除とが短時間に繰り返されることが防止されるので、車両状態が安定する。

また、前記目的を達成するための請求項９にかかる発明の要旨とするところは、(a) エンジンと電動機と変速機とを備える車両用駆動装置において、その車両用駆動装置の特性に基づいてそのエンジンの動作点、その電動機の動作点、およびその変速機の変速比が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、(b) 車両状態がエンジン駆動に伴うこもり音発生域にある場合は、前記変速機の変速比を変更してそのこもり音発生域を回避することにある。

このようにすれば、車両用駆動装置の特性に基づいて決定された車両状態がエンジン駆動に伴うこもり音発生域にある場合は、変速機の変速比が変更されてこもり音発生域が回避されるので、変速機の特定の変速比において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になる。また、変速機の変速比が変更されることによりエンジンの動作点が変更されてこもり音発生域が回避されるので、特定のエンジンの動作点において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、請求項１０にかかる発明は、請求項９に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記変速機は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機であり、前記自動変速機の各変速を判断するために前記変速マップが有している通常時の変速点を変更することによりその自動変速機の変速比を変更して前記こもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、こもり音発生域を簡単に回避することができる。

また、請求項１１にかかる発明は、請求項１０に記載の車両用駆動装置の制御装置において、変速点を変更することにより前記自動変速機の変速比が変化しないときに、前記変更した変速点を前記通常時の変速点へ復帰させるものである。このようにすれば、例えば通常時の変速点への復帰に伴いダウンシフトが実行されて急な減速が発生することによる違和感を回避することができる。

また、請求項１２にかかる発明は、請求項９乃至１１のいずれかに記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、そのこもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合にそのこもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、一律にこもり音発生域を回避する場合に比較して車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され、運転性や燃費性が向上する。

また、請求項１３にかかる発明は、請求項１２に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記こもり音発生域回避判断手段は、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、前記こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するものである。このようにすれば、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合のみこもり音発生域が回避されるので、車両用駆動装置の特性例えばシステム効率の悪化が抑制され運転性や燃費性が向上する。

また、請求項１４にかかる発明は、請求項１３に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである。このようにすれば、こもり音発生域の回避とその回避制御の解除とが短時間に繰り返されることが防止されるので、車両状態が安定する。

ここで、好適には、請求項６に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置は、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と第２電動機および伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部を備えるものである。このようにすれば、例えば伝達部材の回転速度が車速に拘束されたとしても、その伝達部材の回転速度を変化させることなく差動機構の差動作用によってエンジンの動作点を変更して、エンジントルクと第２電動機のトルクとの分担を変更することができる。例えば、エンジンの動作点を変更したことでエンジントルクが低下した場合には、その低下分を第２電動機のトルクで補う。また、エンジントルクと第２電動機のトルクとの分担を変更する際には、エンジンの最適燃費率曲線に沿ってエンジンの動作点を変更しても良い。これによって、車両の駆動に必要なトルクがそのまま確保されることに加え、エンジンの効率の低下ができるだけ避けられる。

また、好適には、請求項１または９に記載の車両用駆動装置の制御装置において、前記車両用駆動装置は、エンジンに連結された第１要素と第１電動機に連結された第２要素と第２電動機および伝達部材に連結された第３要素とを有してそのエンジンの出力をその第１電動機およびその伝達部材へ分配する差動機構を有する差動部を備え、その伝達部材から駆動輪への動力伝達経路に前記変速機を備えるものである。このようにすれば、差動部の変速比と変速機の変速比とに基づいて車両用駆動装置の総合変速比が形成され、変速機の変速比のみ或いは差動部の変速比のみを変更することによりエンジンの動作点を変更することができる。

また、変速機の変速比或いは差動部の変速比を変更することにより駆動系の共振系が変化するので、これによってもこもり音を抑制する効果が期待できる。従って、総合変速比を略一定に維持するように変速機と差動部との両変速比を共に変更してエンジンを車両用駆動装置の特性例えばシステム効率に基づく動作点に略一定に維持したとしても、こもり音を抑制する効果が期待できる。

また、好適には、前記差動機構は遊星歯車装置であり、前記第１要素はその遊星歯車装置のキャリヤであり、前記第２要素はその遊星歯車装置のサンギヤであり、前記第３要素はその遊星歯車装置のリングギヤである。このようにすれば、エンジンの動作点を変更することによってこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、好適には、前記変速機は、１組または複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば、前進２段、前進３段、更にはそれ以上の変速段を有する等の種々の遊星歯車式多段変速機等により構成される。このようにすれば、変速機の変速段（変速比）を変更することによってこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、好適には、車両用駆動装置の特性例えばシステム効率が低下してもよい車両状態であるときに、こもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、例えば車両走行が確実に維持される。上記車両用駆動装置の特性例えばシステム効率が低下してもよい車両状態とは、例えば電動機へ電気エネルギーを供給する蓄電装置の充電容量（充電状態）が所定容量を超えており、発電効率や充電効率が低下しても、或いは蓄電装置の充電を行わずとも、電動機の駆動に支障がない車両状態が想定される。

また、好適には、前記車両用駆動装置は、エンジンから駆動輪までの動力伝達経路を動力伝達可能状態と動力伝達遮断状態とに切り換え可能に構成されており、その動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションと、動力伝達経路の動力伝達遮断状態への切換えを選択するための非駆動ポジションとに選択的に切換え操作される切換装置を更に備え、その切換装置が所定のポジションであるときに、こもり音発生域を回避するものである。このようにすれば、所定のポジションに合わせた態様でこもり音発生域を回避することができる。例えば、切換装置が駆動ポジションに切換え操作されている一態様である前進走行時には、前記蓄電装置の充電容量が所定容量を超えていることを条件としてこもり音発生域を回避するように制御する。また、切換装置が非駆動ポジションに切換え操作されている一態様である駐車時には、例えばエンジンの動力によって蓄電装置が電動機による充電中であるときにこもり音発生域を回避することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両の駆動装置の一部を構成する変速機構１０を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１と駆動輪３４（図７参照）との間の動力伝達経路で伝達部材（伝動軸）１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の駆動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８と一対の駆動輪３４との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図７参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。

このように、本実施例の変速機構１０においてはエンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介することなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。なお、変速機構１０はその軸心に対して対称的に構成されているため、図１の骨子図においてはその下側が省略されている。以下の各実施例についても同様である。

差動部１１は、第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２とを備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力するためのモータ（電動機）機能を少なくとも備える。尚、明細書全体を通して第１電動機Ｍ１と第２電動機Ｍ２とを特に区別しない場合は電動機Ｍと表す。

動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この第１遊星歯車装置２４は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素（要素）として備えている。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１である。

この動力分配機構１６においては、第１キャリヤＣＡ１は入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１は第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１は伝達部材１８に連結されている。このように構成された動力分配機構１６は、第１遊星歯車装置２４の３要素である第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能なすなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８とに分配されるとともに、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態（電気的ＣＶＴ状態）とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８）が最小値γ０min から最大値γ０max まで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。

自動変速部２０は、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８、およびシングルピニオン型の第４遊星歯車装置３０を備え、有段式の自動変速機として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第２遊星歯車装置２６は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、例えば「０．５６２」程度の所定のギヤ比ρ２を有している。第３遊星歯車装置２８は、第３サンギヤＳ３、第３遊星歯車Ｐ３、その第３遊星歯車Ｐ３を自転および公転可能に支持する第３キャリヤＣＡ３、第３遊星歯車Ｐ３を介して第３サンギヤＳ３と噛み合う第３リングギヤＲ３を備えており、例えば「０．４２５」程度の所定のギヤ比ρ３を有している。第４遊星歯車装置３０は、第４サンギヤＳ４、第４遊星歯車Ｐ４、その第４遊星歯車Ｐ４を自転および公転可能に支持する第４キャリヤＣＡ４、第４遊星歯車Ｐ４を介して第４サンギヤＳ４と噛み合う第４リングギヤＲ４を備えており、例えば「０．４２１」程度の所定のギヤ比ρ４を有している。第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２、第３サンギヤＳ３の歯数をＺＳ３、第３リングギヤＲ３の歯数をＺＲ３、第４サンギヤＳ４の歯数をＺＳ４、第４リングギヤＲ４の歯数をＺＲ４とすると、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２、上記ギヤ比ρ３はＺＳ３／ＺＲ３、上記ギヤ比ρ４はＺＳ４／ＺＲ４である。

自動変速部２０では、第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２キャリヤＣＡ２は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第４リングギヤＲ４は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣＡ３と第４キャリヤＣＡ４とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第３リングギヤＲ３と第４サンギヤＳ４とが一体的に連結されて第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

このように、自動変速部２０内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部２０の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部２０との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γ１が最大値例えば「３．３５７」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「２．１８０」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．４２４」程度である第３速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ４が第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第４速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第３ブレーキＢ３の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「３．２０９」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図２の係合作動表に示されている第５速ギヤ段における自動変速部２０の係合装置の係合作動は第４速ギヤ段と同じである。

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、および第３ブレーキＢ３（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ_１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２の係合作動表に示されるように自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部２０の第４速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図２の係合作動表の第５速ギヤ段に示されるように第４速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８、３０のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度Ｎ_Ｅを示し、横線ＸＧが伝達部材１８の回転速度を示している。

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素（第２要素）ＲＥ２に対応する第１サンギヤＳ１、第１回転要素（第１要素）ＲＥ１に対応する第１キャリヤＣＡ１、第３回転要素（第３要素）ＲＥ３に対応する第１リングギヤＲ１の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は第１遊星歯車装置２４のギヤ比ρ１に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の５本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７、Ｙ８は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応する第４リングギヤＲ４を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応し且つ相互に連結された第２リングギヤＲ２、第３キャリヤＣＡ３、第４キャリヤＣＡ４を、第８回転要素（第８要素）ＲＥ８に対応し且つ相互に連結された第３リングギヤＲ３、第４サンギヤＳ４をそれぞれ表し、それらの間隔は第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０のギヤ比ρ２、ρ３、ρ４に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ１に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第２、第３、第４遊星歯車装置２６、２８、３０毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、第１遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（第１キャリヤＣＡ１）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（第１リングギヤＲ１）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により第１サンギヤＳ１の回転速度と第１リングギヤＲ１の回転速度との関係が示される。

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される第１リングギヤＲ１の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される第１サンギヤＳ１の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される第１キャリヤＣＡ１の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎ_Ｅが上昇或いは下降させられる。

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転がエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転で第１リングギヤＲ１の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって第１サンギヤＳ１の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも増速された回転で伝達部材回転速度Ｎ_１８が回転させられる。

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第３ブレーキＢ３を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は出力軸２２に連結され、第８回転要素ＲＥ８は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部２０では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが係合させられることにより、第８回転要素ＲＥ８の回転速度を示す縦線Ｙ８と横線Ｘ２との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図３に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第８回転要素ＲＥ８に入力されると、図３に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ５と出力軸２２と連結された第７回転要素ＲＥ７の回転速度を示す縦線Ｙ７との交点で第５速の出力軸２２の回転速度が示される。

図４は、本実施例の変速機構１０を制御するための電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１、第２電動機Ｍ１、Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン水温ＴＥＭＰ_Ｗを表す信号、シフトレバー５２（図６参照）のシフトポジションＰ_ＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度Ｎ_Ｅを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、出力軸２２の回転速度（以下、出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴに対応する車速Ｖを表す信号、自動変速部２０の作動油温Ｔ_ＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、第１電動機Ｍ１の回転速度Ｎ_Ｍ１（以下、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１という）を表す信号、第２電動機Ｍ２の回転速度Ｎ_Ｍ２（以下、第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２という）を表す信号、蓄電装置５６（図７参照）の充電容量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン出力を制御するエンジン出力制御装置５８（図７参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θ_ＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１およびＭ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図５、図７参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧Ｐ_Ｌを調圧するための信号、そのライン油圧Ｐ_Ｌが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。

図５は、油圧制御回路７０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。

図５において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置８０からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、図示しない電動オイルポンプやエンジン３０により回転駆動される機械式オイルポンプから発生する油圧を元圧として例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置８０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速部２０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速部２０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチツウクラッチ変速が実行される。

図６は複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。

そのシフトレバー５２は、変速機構１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、変速機構１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる変速機構１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０の自動変速制御における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰ_ＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰ_ＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとも一方が係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１および／または第２クラッチＣ２による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。

具体的には、シフトレバー５２が「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションから「Ｒ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされ、シフトレバー５２が「Ｎ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ手動操作されることで、少なくとも第１クラッチＣ１が係合されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達遮断状態から動力伝達可能状態とされる。また、シフトレバー５２が「Ｒ」ポジションから「Ｐ」ポジション或いは「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされ、シフトレバー５２が「Ｄ」ポジションから「Ｎ」ポジションへ手動操作されることで、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されて自動変速部２０内の動力伝達経路が動力伝達可能状態から動力伝達遮断状態とされる。

図７は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図７において、有段変速制御手段８２は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブＳＬを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２等を考慮して目標エンジン出力を算出し、その目標エンジン出力が得られるエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度Ｎ_Ｅと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶された図９の破線に示すようなエンジン８の最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力を発生するためのエンジントルクＴ_Ｅとエンジン回転速度Ｎ_Ｅとなるように、変速機構１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。このように、変速機構１０の特性例えばシステム効率に基づいてエンジン８の動作点、第１電動機Ｍ１や第２電動機Ｍ２の動作点、および自動変速部２０の変速比γが決定される。言い換えれば、変速機構１０の特性例えばシステム効率に基づいてエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担が決定される。

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を制御してエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御させられる。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速や車速Ｖの変化に伴う第２電動機回転速度Ｎ_Ｍ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させる。

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力を発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６０を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_ＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によってモータ走行させることができる。

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、図８に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴ_ＯＵＴとを変数として予め記憶された走行用駆動力源をエンジン８と第２電動機Ｍ２とで切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する関係（駆動力源切換線図、駆動力源マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態に基づいて、モータ走行領域とエンジン走行領域との何れであるかを判断してモータ走行或いはエンジン走行を実行する。図８の実線Ａに示す駆動力源マップは、例えば同じ図８中の実線および一点鎖線に示す変速マップと共に予め記憶されている。このように、ハイブリッド制御手段８４によるモータ走行は、図８から明らかなように一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴ_ＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴ_Ｅ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域で実行される。

ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度Ｎ_Ｅを零乃至略零に維持する。

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。

ところで、車両の走行中においては様々な騒音が発生している。例えば、エンジン８の周期的な気筒点火（爆発）やピストンの往復運動に伴うエンジン８のトルク変動による回転変動を強制源（振動源、振動強制力）とする振動が発生して駆動系（すなわち動力伝達系）のねじり振動が生じ、特定のエンジン回転速度で発生する駆動系のねじり共振によりその振動が増幅され、車体に伝達されたその振動によりこもり音が発生することがある。特に、本実施例ではエンジン８と駆動輪３８との間の動力伝達経路が直接的に連結されているのでトルクコンバータ等の流体伝動装置を介して連結されている場合に比較して駆動系のねじり共振例えば変速機構１０のねじり共振が発生しやすい可能性がある。また、車両に搭載されるエンジンの大型化に伴うエンジントルクの増大に対応して例えば脈動吸収ダンパー等を大型化すると、こもり音がより発生しやすくなる可能性がある。

図１０は、前記図９の燃費マップであって、曲線Ｐ１、Ｐ２はそれぞれエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａはエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで規定されるエンジン８の動作点の一例であり、丸囲み斜線部Ｎはこもり音の発生が顕著になる領域として予め実験的に求められて記憶されたこもり音発生域Ｎの一例である。そして、上記図１０に示すように、変速機構１０の特性例えばシステム効率に基づいて設定されたエンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎ内となる場合がある。

このようなエンジン駆動に伴うこもり音は、その大きさによっては乗員に不快感等を与える可能性があり、こもり音の低減に対する要求が一層高くなってきていることや乗員の快適性に及ぼす影響等を考えると、システム効率を少々低下させたとしても極力そのこもり音のレベルを低減させることが望まれる。

そこで、本実施例では、エンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにある場合は、エンジン８の動作点を変更してこもり音発生域Ｎを回避するこもり音発生域回避手段８６を備える。

エンジン８の動作点の変更としては、例えば図１０の動作点Ａがこもり音発生域Ｎを回避するように、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとを変化させて動作点Ａから最適燃費率曲線上の動作点Ｂに変更する。これにより、エンジン８の最適燃費率を維持した状態で、すなわちエンジン８の効率悪化を最小限にした状態でこもり音発生域Ｎを回避することが可能となる。

但し、最適燃費率を維持した状態でエンジン８の動作点を変更する場合には等パワーが維持されないので、図１０に示すようにエンジントルクＴ_Ｅが低下するときにはそのエンジントルクＴ_Ｅの低下分を第２電動機Ｍ２によるトルクアシスト量を増大することにより補うようにする。

尚、必ずしも最適燃費率を維持した状態でエンジン８の動作点を変更する必要はなく、図１１に示すようにアクセル開度Ａccに基づいて決定される変速機構１０の総トルク（トータルトルク）に対して、単にエンジントルクＴ_Ｅの分担分を減らし、エンジン８に比較してトルク変動が少ない第２電動機Ｍ２によるアシストトルクＴ_Ｍ２の分担分を増やすようにしても良い。この場合には、エネルギー効率的には必ずしも得ではないが、エンジントルクＴ_Ｅが減ることによりエンジン８のトルク変動が減少してこもり音の発生が一層抑制される。

このように、最適燃費率を維持した状態でエンジン８の動作点を変更するか否かに拘わらず、前記こもり音発生域回避手段８６は、エンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにある場合は、システム効率に基づいて決定されているエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担を変更してこもり音発生域Ｎを回避するものである。

エンジン８の動作点を変更する具体的な手段について以下に詳しく説明する。

例えば、こもり音発生域回避手段８６は、差動部１１の差動作用を利用して第１電動機Ｍ１を制御することにより第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させることに伴ってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させてこもり音発生域Ｎを回避するようにエンジン８の動作点を変更する動作点変更指令Ａを前記ハイブリッド制御手段８４へ出力する。言い換えれば、こもり音発生域回避手段８６は、こもり音発生域Ｎを回避するようにエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担を変更するトルク分担変更指令Ａ’を前記ハイブリッド制御手段８４へ出力する。つまり、この動作点変更指令Ａ或いはトルク分担変更指令Ａ’は差動部１１の変速比γ０のみを変化させてエンジン８の動作点を変更するものである。

また、変速機構１０は自動変速部２０を備えていることから、こもり音発生域回避手段８６は、自動変速部２０を変速制御することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させてこもり音発生域Ｎを回避するようにエンジン８の動作点を変更する動作点変更指令Ｂを前記有段変速制御手段８２へ出力する。つまり、この動作点変更指令Ｂは自動変速部２０の変速比γを単独で変化させることによりトータル変速比γＴを変化させてエンジン８の動作点を変更するものである。

尚、この動作点変更指令Ｂにおいて、同時に差動部１１の変速比γ０も変化させて最適燃費率を維持した状態でエンジン８の動作点を変更することも可能である。例えば、こもり音発生域回避手段８６は、上記動作点変更指令Ｂを前記有段変速制御手段８２へ出力することに加えて、第１電動機Ｍ１を制御することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを変化させて最適燃費率を維持するようにエンジン８の動作点を変更する動作点変更指令Ｃを前記ハイブリッド制御手段８４へ出力する。つまり、この動作点変更指令Ｃは自動変速部２０の変速比γの変化に合わせて差動部１１の変速比γ０を変化させて最適燃費率を維持するように（例えば図１０に示すように）エンジン８の動作点を変更するものである。

以上のように、本実施例では、エンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにある場合は、エンジン８の動作点を変更してこもり音発生域Ｎを回避した。しかしながら、たとえエンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにあるとしてもそのこもり音発生域Ｎの回避が必要でない場合もあり、一律にこもり音発生域Ｎを回避することはシステム効率の面で不利になる可能性がある。

そこで、こもり音発生域Ｎの回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段８８を更に備え、前記こもり音発生域回避手段８６は、一律にこもり音発生域Ｎを回避する場合に比較してシステム効率の悪化が抑制されるように、こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音発生域Ｎの回避が必要であると判断された場合にそのこもり音発生域Ｎを回避するようにしても良い。

図１２は、こもり音発生域Ｎの回避が必要であるか否かを判断する一例としてこもり音と暗騒音とを比較する場合を説明する図であって、○印Ａはこもり音発生域におけるこもり音の大きさである。

図１２の○印Ａに示すこもり音と暗騒音Ｉとの関係のようにこもり音が暗騒音に隠れるときには、或いはこもり音の大きさが暗騒音の大きさと比較して突出量が少ないときには、こもり音が目立たなくなるのですなわちこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさではないので、こもり音発生域Ｎの回避が必要なくなる。一方で、○印Ａに示すこもり音と暗騒音IIとの関係のようにこもり音が暗騒音に隠れないときには、或いはこもり音の大きさが暗騒音の大きさと比較して突出量が所定量多いときには、こもり音が目立つのですなわちこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさとなるので、こもり音発生域Ｎの回避が必要となる。

上記暗騒音は、例えばエアコンの作動に関連する音（以下、エアコンノイズ）、オーディオの作動に関連する音（以下、オーディオノイズ）、エンジンの作動に関連する音（以下、エンジンノイズ）、窓の開閉に関連する音、ロードノイズ等が想定される。

具体的には、暗騒音検出手段９０は、暗騒音の大きさを検出或いは推定する。例えば、暗騒音検出手段９０は、こもり音発生域Ｎ以外の定常走行時に例えばマイクロホン（図４参照）等を用いて暗騒音の実際の大きさを随時検出する。或いはまた、暗騒音検出手段９０は、エアコンの作動に関連する信号とエアコンノイズとの予め実験的に求められて記憶された関係（エアコンノイズマップ）からエアコンの作動を表す信号や電動エアコン駆動信号等に基づいてエアコンノイズを推定したり、オーディオの作動に関連する信号とオーディオノイズとの予め実験的に求められて記憶された関係（オーディオノイズマップ）からオーディオスイッチのオンオフを表す信号やスピーカ音量を調節するための信号等に基づいてオーディオノイズを推定したり、エンジンの作動に関連する信号とエンジンノイズとの予め実験的に求められて記憶された関係（エンジンノイズ作動マップ）からエンジンのオンオフを表す信号やエンジン回転速度Ｎ_Ｅ等に基づいてエンジンノイズを推定したりして、暗騒音を随時推定する。

前記こもり音発生域回避判断手段８８は、車両状態（例えばエンジン８の動作点）とこもり音の大きさとの予め実験的に求められて記憶された関係（こもり音マップ）から実際の車両状態に基づいてこもり音の大きさを推定すると共に、予め実験的に求められて定められた判断基準に従ってその推定したこもり音が前記暗騒音検出手段９０により検出或いは推定された暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かを判断し、その判断結果に基づいてこもり音発生域Ｎの回避が必要であるか否かを判断する。

このとき、前記こもり音発生域回避判断手段８８は、前記こもり音発生域回避手段８６によるこもり音発生域Ｎの回避制御とその回避制御の解除とが短時間に繰り返されないように、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間Ｔ連続したときに、こもり音発生域Ｎの回避が必要であると判断しても良い。この所定時間Ｔは、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであると確実に判断できるための予め実験的に求められて記憶された判定期間Ｔである。上記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさとは、例えばこもり音が暗騒音よりも所定値以上となったことすなわち暗騒音に所定値を加えた値以上となったことである。この所定値は、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることを判定するために予め実験的に求められて定められた値である。

また、前記こもり音発生域回避手段８６は、システム効率が低下してもよい車両状態であるときにこもり音発生域Ｎを回避するようにしても良い。例えば、蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えているか否かを判定する充電状態判定手段９２を備え、こもり音発生域回避手段８６は、充電状態判定手段９２により充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えていると判定された場合にこもり音発生域Ｎを回避するようにしても良い。この所定容量Ａは、発電効率や充電効率が低下しても或いは蓄電装置５６の充電を行わずとも、例えばモータ走行時やモータアシスト時に第２電動機Ｍ２が十分なトルクを出せる程電力があるか否かを判定するための予め実験的に求められて記憶された判定値である。充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えており第２電動機Ｍ２の駆動に支障がない車両状態であるときは、システム効率が低下してもよい車両状態となる。

但し、蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣが所定容量Ａ以下であっても、例えばシフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるときには前記こもり音発生域回避手段８６はこもり音発生域Ｎを回避するようにしても良い。これは、「Ｐ」ポジションであるときには第２電動機Ｍ２の駆動を考慮する必要が無く、また「Ｐ」ポジションであるときに充電状態ＳＯＣが所定容量Ａ以下となってエンジン８の動力によって蓄電装置５６が第１電動機Ｍ１による充電中であるときにこもり音発生域Ｎを回避できるようにするためである。従って、シフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションや「Ｒ」ポジションのような走行ポジションへ切り換えられているときには充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えていることを条件としてこもり音発生域Ｎを回避するが、シフトレバー５２の位置が「Ｐ」ポジションであるときには充電状態ＳＯＣが所定容量Ａ以下であってもこもり音発生域Ｎを回避する。

すなわち、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいてシフトレバー５２の位置が所定のポジションであるか否かを判定するシフトポジション判定手段９４を備え、前記こもり音発生域回避手段８６は、所定のポジションに合わせた態様でこもり音発生域Ｎを回避する。例えば、こもり音発生域回避手段８６は、シフトポジション判定手段９４により所定のポジションとしての「Ｄ」ポジションであると判定された場合には、前記充電状態判定手段９２により充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えていると判定されたことを条件としてこもり音発生域Ｎを回避する。また、こもり音発生域回避手段８６は、シフトポジション判定手段９４により所定のポジションとしての「Ｐ」ポジションであると判定された場合には、充電状態判定手段９２による判定結果に拘わらずこもり音発生域Ｎを回避する。

図１３は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１４は、図１３のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが低下したためにこもり音発生域Ｎを回避する場合の一例である。

図１３において、先ず、前記シフトポジション判定手段９４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、シフトレバー５２のシフトポジションＰ_ＳＨを表す信号に基づいてシフトレバー５２の位置が「Ｄ」ポジションへ切り換えられているか否かが判定される。

前記Ｓ１の判断が肯定される場合は前記充電状態判定手段９２に対応するＳ２において、蓄電装置５６の充電状態ＳＯＣが所定容量Ａを超えているか否かが判定される。例えば、第２電動機Ｍ２が十分なアシストトルクを出せる程電力があるか否かが判断される。

前記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ７において、こもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、システム効率に基づく通常の動作点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づくエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担、および自動変速部２０の変速比γが設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

前記Ｓ２の判断が肯定される場合は前記暗騒音検出手段９０に対応するＳ３において、暗騒音の大きさが検出或いは推定される。

次いで、前記こもり音発生域回避判断手段８８に対応するＳ４において、例えば予め実験的に求められて記憶されたこもり音マップから実際の車両状態に基づいてこもり音の大きさが推定されると共に、予め実験的に求められて定められた判断基準に従ってその推定されたこもり音が前記Ｓ３にて検出或いは推定された暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かが判断され、例えばこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間Ｔ連続したか否かに基づいてこもり音発生域Ｎの回避が必要であるか否かが判断される。

前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６に対応するＳ５において、システム効率に基づいて決定されているエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担が変更されてこもり音発生域Ｎが回避される。例えば、図１１に示すようにアクセル開度Ａccに基づいて決定される変速機構１０の総トルク（トータルトルク）に対して、システム効率に基づいて設定されたエンジントルクＴ_Ｅの分担分が減らされると共に、減らされたエンジントルクＴ_Ｅの分担分が補われるように第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２の分担分が増加させられる。これによって、こもり音が暗騒音に対して目立たなくされる。このとき、例えば最適燃費率が維持されるようにエンジン８の動作点が図１０に示す如く動作点Ａから動作点Ｂに変更されてこもり音発生域Ｎが回避されても良い。これによって、車両の駆動に必要なトルクがそのまま確保されると共に、エンジン８の効率の低下ができるだけ避けられる。

一方で、前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ６において、こもり音発生域Ｎであったとしてもそのこもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、システム効率に基づく通常の動作点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づくエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担、および自動変速部２０の変速比γが設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

図１４において、ｔ_１時点以降にて暗騒音が小さくなり、ｔ_２時点にてこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであると判定され、その判定が判定期間Ｔ連続したｔ_３時点にてシステム効率に基づくエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担が変更されたことを示している。このｔ_３時点では、例えばエンジントルクＴ_Ｅを低下させ、且つその低下分を補うように第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２を増加させてこもり音発生域Ｎを回避するようにエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担が変更させられる。ｔ_４時点はトルク分担の切換えが完了したことを示している。

上述のように、本実施例によれば、システム効率に基づいて決定された車両状態がこもり音発生域Ｎにある場合は、システム効率に基づいて決定されたエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担がこもり音発生域回避手段８６により変更されてこもり音発生域Ｎが回避されるので、特定のエンジン８の動作点において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になる、すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、本実施例によれば、システム効率に基づいて決定された車両状態がこもり音発生域Ｎにある場合は、こもり音発生域回避手段８６によって自動変速部２０の変速比γが変更されることによりエンジン８の動作点が変更されてこもり音発生域Ｎが回避されるので、エンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、本実施例によれば、こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音発生域Ｎの回避が必要であると判断された場合に、こもり音発生域回避手段８６によりそのこもり音発生域Ｎが回避されるので、一律にこもり音発生域Ｎが回避される場合に比較してシステム効率の悪化が抑制され、運転性や燃費性が向上する。

また、本実施例によれば、こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいてこもり音発生域Ｎの回避が必要であるか否かが判断されるので、こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合のみこもり音発生域Ｎが回避されてシステム効率の悪化が抑制され、運転性や燃費性が向上する。

また、本実施例によれば、こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときにこもり音発生域Ｎの回避が必要であると判断されるので、こもり音発生域Ｎの回避制御とその回避制御の解除とが短時間に繰り返されることが防止されて車両状態が安定する。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において実施例相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、システム効率に基づいて決定されているエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担を変更してこもり音発生域Ｎを回避する回避制御を説明したが、本実施例では、こもり音発生域回避手段８６は、等パワーを維持しながらエンジン８の動作点を変更してこもり音発生域Ｎを回避する。

図１５は、前記図９の燃費マップであって、曲線Ｐはエンジン８における等パワー線Ｐの一例であり、点Ａはエンジン８の燃費効率（最適燃費率）に基づいて設定されたエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで規定されるエンジン８の動作点の一例であり、丸囲み斜線部Ｎはこもり音発生域Ｎの一例である。

そして、上記図１５に示すように、システム効率に基づいて設定されたエンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎ内となる場合には、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとを変化させて動作点Ａから等パワー線Ｐ上の動作点Ｂにエンジン８の動作点を変更し、こもり音発生域Ｎを回避する。これにより、必要なパワーを維持した状態でこもり音発生域Ｎを回避することが可能となる。

エンジン８の動作点を変更する具体的な手段については、前述の実施例と同様に、こもり音発生域回避手段８６は、例えば差動部１１の変速比γ０を変化させてエンジン８の動作点を変更したり、自動変速部２０の変速比γを変化させることによりトータル変速比γＴを変化させてエンジン８の動作点を変更する。

図１６は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１６のフローチャートは、前記図１３のフローチャートに相当する別の実施例であって、図１３のフローチャート中のＳ５乃至Ｓ７がＳ５’乃至Ｓ７’に変更された点が主に相違する。以下、その相違する点であるＳ５’乃至Ｓ７’について説明する。また、図１７は、図１６のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが低下したためにこもり音発生域Ｎを回避する場合の一例であり、前記図１４のタイムチャートに相当する別の実施例である。

図１６において、前記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ７’において、こもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、システム効率に基づく通常の動作点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づくエンジン８の動作点、第２電動機Ｍ２の動作点、および自動変速部２０の変速比γが設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ５’において、例えば図１５の動作点Ａに示すようにエンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにある場合は、エンジン８の動作点が動作点Ａから動作点Ｂの如く変更されてこもり音発生域Ｎが回避される。これによって、こもり音が暗騒音に対して目立たなくされる。

一方で、前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ６’において、こもり音発生域Ｎであったとしてもそのこもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、システム効率に基づく通常の動作点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づくエンジン８の動作点、第２電動機Ｍ２の動作点、および自動変速部２０の変速比γが設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

図１７において、ｔ_１時点以降にて暗騒音が小さくなり、ｔ_２時点にてこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであると判定され、その判定が判定期間Ｔ連続したｔ_３時点にて動作点が変更されたことを示している。このｔ_３時点では、こもり音発生域Ｎを回避するように例えば自動変速部２０の１→２アップシフトを実行することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させてエンジン８の動作点が変更させられる。ｔ_４時点はエンジン８の動作点の変更が完了したことを示している。或いはまた、自動変速部２０をアップシフトする以外に、こもり音発生域Ｎを回避するように差動部１１の変速比γ０を変更することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを低下させてエンジン８の動作点を変更しても良い。また、この実施例では、アップシフトを実行したがダウンシフトを実行してこもり音発生域Ｎを回避しても良く、この場合にはエンジン回転速度Ｎ_Ｅが増大してエンジンノイズ（暗騒音）が高くなりこもり音が一層目立たなくなる副次的な効果も得られる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例に加えて、システム効率に基づいて決定されたエンジン８の動作点がこもり音発生域Ｎにある場合は、こもり音発生域回避手段８６により等パワーが維持されるようにエンジン８の動作点が変更されてこもり音発生域Ｎが回避されるので、必要なパワーを維持した状態でエンジン駆動に伴うこもり音の発生を抑制することが可能になる。

前述の実施例では、図１５に示すように燃費マップ上において予め定められたこもり音発生域Ｎを回避する回避制御を説明したが、本実施例では、変速マップ上において予め定められたこもり音発生域Ｎを回避する。

図１８は、前記図８の変速マップであって、丸囲み斜線部Ｎはこもり音発生域Ｎの一例であり、破線はこもり音発生域Ｎを回避するためにシステム効率に基づく通常の３→４アップシフト線を変更したこもり音回避用３→４アップシフト線であり、二点鎖線はこもり音発生域Ｎを回避するためにシステム効率に基づく通常の４→３ダウンシフト線を変更したこもり音回避用４→３ダウンシフト線である。尚、これらアップシフト線およびダウンシフト線は変速を行うための変速点の連なりでもある。

前記こもり音発生域回避手段８６は、実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴ_ＯＵＴで示される車両状態がこもり音発生域Ｎにある場合には、通常のアップシフト線およびダウンシフト線をこもり音回避用アップシフト線およびこもり音回避用ダウンシフト線に変更することにより、自動変速部２０の変速比γを変更する。

前述の実施例では、自動変速部２０の変速比γを変更することによりエンジン８の動作点を変更してこもり音発生域Ｎを回避したが、ここではエンジン８の動作点を略一定に維持したままこもり音発生域Ｎを回避する場合について以下に詳しく説明する。

例えば、前記こもり音発生域回避手段８６は、前記動作点変更指令Ｂを前記有段変速制御手段８２へ出力することに加えて、第１電動機Ｍ１を制御することによりエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持させつつ第１電動機回転速度Ｎ_Ｍ１を変化させてエンジン８の動作点を維持する動作点維持指令Ｃを前記ハイブリッド制御手段８４へ出力する。つまり、この動作点維持指令Ｃはトータル変速比γＴがそのまま維持されるように自動変速部２０の変速比γの変化に合わせて差動部１１の変速比γ０を変化させてエンジン８をシステム効率に基づく動作点に維持するものである。但し、変速機構１０全体としてはシステム効率最適からはずれる。

これによって、自動変速部２０の変速比γおよび差動部１１の変速比γ０がぞれぞれ変化するので、変速機構１０の共振系が変化して共振域が避けられ、エンジン８の動作点を変化させずともこもり音発生域Ｎを回避することができる。尚、前述の実施例のようにエンジン８の動作点を変化させることによりこもり音発生域Ｎを回避する場合においても、自動変速部２０の変速比γおよび差動部１１の変速比γ０の少なくとも一方が変化させられるので、自動変速部２０および差動部１１の少なくとも一方の共振系が変化して共振域が避けられ、こもり音発生域Ｎが回避されると見ることもできる。

ところで、こもり音発生域Ｎの回避制御中に前記こもり音発生域回避判断手段８８によりこもり音発生域Ｎの回避が必要でないと判断された場合には、通常のアップシフト線およびダウンシフト線への復帰に伴い例えばダウンシフトが実行されて急な減速が発生することによる違和感を回避するように、通常のアップシフト線およびダウンシフト線へ復帰させたとしても自動変速部２０の変速比γが変化しないときに（つまり自動変速部２０の変速が行われないときに）、こもり音回避用アップシフト線およびこもり音回避用ダウンシフト線を通常のアップシフト線およびダウンシフト線へ復帰させる。

図１９は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。この図１９のフローチャートは、前記図１３のフローチャートに相当する別の実施例であって、図１３のフローチャート中のＳ５乃至Ｓ７がＳ５”乃至Ｓ７”に変更された点が主に相違する。以下、その相違する点であるＳ５”乃至Ｓ７”について説明する。また、図２０は、図１９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが上昇したためにこもり音発生域Ｎの回避制御を解除する場合の一例である。

図１９において、前記Ｓ１の判断が否定されるか、或いは前記Ｓ２の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ７”において、こもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、通常の変速点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づく通常のアップシフト線および通常のダウンシフト線が設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

また、前記Ｓ４の判断が肯定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ５”において、例えば図１８に示すように車両状態がこもり音発生域Ｎにある場合は、通常のアップシフト線およびダウンシフト線がこもり音回避用アップシフト線およびこもり音回避用ダウンシフト線に変更されることにより自動変速部２０の変速比γが変更されてこもり音発生域Ｎが回避される。

一方で、前記Ｓ４の判断が否定される場合は前記こもり音発生域回避手段８６、前記有段変速制御手段８２、および前記ハイブリッド制御手段８４に対応するＳ６”において、こもり音発生域Ｎであったとしてもそのこもり音発生域Ｎを回避する回避制御が行われず、通常の変速点すなわち変速機構１０のシステム効率に基づく通常のアップシフト線および通常のダウンシフト線が設定される。これによって、燃費上、システム効率が最もよい車両状態とされる。

図２０において、ｔ_１時点以降にて暗騒音が大きくなり、ｔ_２時点にてこもり音が暗騒音と比較して問題とされない大きさであると判定され、その判定が判定期間Ｔ連続したｔ_３時点にて自動変速部２０の変速比γが変化しないときに（変速段非使用）、こもり音回避用変速線（変速パターン）が通常の変速線へ復帰させられたことを示している。このｔ_３時点では、自動変速部２０の変速比γが変化しないときに通常の変速線へ復帰させられたので、自動変速機２０の変速は実行されない。或いはまた、ｔ_３時点にて自動変速部２０の変速比γが変化するときには（変速段使用中）、このｔ_３時点ではこもり音回避用変速線から通常の変速線へは復帰させられないことを示している。この場合には、ｔ_４時点にて変速が行われた後の自動変速部２０の変速比γが変化しないと推定されるときにはｔ_５時点に示すようにこもり音回避用変速線が通常の変速線へ復帰させられる。尚、ｔ_４時点乃至ｔ_５時点の時間は、ｔ_４時点における変速指令に対して変速が完了するまでの時間を考慮したものである。このように、自動変速部２０の変速比γが変化しないときにこもり音回避用変速線が通常の変速線へ復帰させられることにより、特にダウンシフトが実行されて急な減速が発生する違和感を回避することができる。

上述のように、本実施例によれば、前述の実施例に加えて、システム効率に基づいて決定された車両状態がこもり音発生域Ｎにある場合は、こもり音発生域回避手段８６により自動変速部２０の変速比γが変更されてこもり音発生域Ｎが回避されるので、すなわち変速機構１０の共振系が変化させられて共振域が避けられるので、特定の自動変速部２０の変速比γ或いは特定のエンジン８の動作点において顕著になるこもり音の発生を抑制することが可能になる。

また、本実施例によれば、こもり音発生域回避手段８６により通常時の変速線がこもり音回避用変速線へ変更されることにより自動変速部２０の変速比γが変更されるので、こもり音発生域Ｎを簡単に回避することができる。

また、本実施例によれば、変速線を変更することにより自動変速部２０の変速比γが変化しないときにこもり音発生域回避手段８６によりこもり音回避用変速線が通常の変速線へ復帰させられるので、例えば通常の変速線への復帰に伴いダウンシフトが実行されて急な減速が発生することによる違和感を回避することができる。

図２１は本発明の他の実施例における変速機構１００の構成を説明する骨子図、図２２はその変速機構１００の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを示す係合表、図２３はその変速機構１００の変速作動を説明する共線図である。

変速機構１００は、前述の実施例と同様に第１電動機Ｍ１、動力分配機構１６、および第２電動機Ｍ２を備えている差動部１１と、その差動部１１と出力軸２２との間で伝達部材１８を介して直列に連結されている前進３段の自動変速部１０２とを備えている。動力分配機構１６は、例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ１を有するシングルピニオン型の第１遊星歯車装置２４を有している。自動変速部１０２は、例えば「０．５３２」程度の所定のギヤ比ρ２を有するシングルピニオン型の第２遊星歯車装置２６と例えば「０．４１８」程度の所定のギヤ比ρ３を有するシングルピニオン型の第３遊星歯車装置２８とを備えている。第２遊星歯車装置２６の第２サンギヤＳ２と第３遊星歯車装置２８の第３サンギヤＳ３とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第２遊星歯車装置２６の第２キャリヤＣＡ２と第３遊星歯車装置２８の第３リングギヤＲ３とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２リングギヤＲ２は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第３キャリヤＣＡ３は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結されている。

このように、自動変速部１０２内と差動部１１（伝達部材１８）とは自動変速部１０２の変速段を成立させるために用いられる第１クラッチＣ１または第２クラッチＣ２を介して選択的に連結されている。言い換えれば、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２は、伝達部材１８と自動変速部１０２との間の動力伝達経路すなわち差動部１１（伝達部材１８）から駆動輪３４への動力伝達経路を、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、その動力伝達経路の動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態とに選択的に切り換える係合装置として機能している。つまり、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の少なくとの一方が係合されることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、或いは第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。

また、この自動変速部１０２は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて各ギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材回転速度Ｎ_１８／出力軸２２の回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γ１が最大値例えば「２．８０４」程度である第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比γ２が第１速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．５３１」程度である第２速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比γ３が第２速ギヤ段よりも小さい値例えば「１．０００」程度である第３速ギヤ段が成立させられる。また、第２クラッチＣ２および第２ブレーキＢ２の係合により変速比γＲが第１速ギヤ段と第２速ギヤ段との間の値例えば「２．３９３」程度である後進ギヤ段（後進変速段）が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。なお、図２２の係合作動表に示されている第４速ギヤ段における自動変速部１０２の係合装置の係合作動は第３速ギヤ段と同じである。

以上のように構成された変速機構１００において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部１０２とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部１０２とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部１０２が有段変速機として機能することにより、自動変速部１０２の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部１０２に入力される回転速度（以下、自動変速部１０２の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１００の総合変速比γＴが無段階に得られ、変速機構１００において無段変速機が構成される。

例えば、図２２の係合作動表に示される自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ_１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１００全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１００において有段変速機と同等の状態が構成される。

例えば、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように制御されると、図２２の係合作動表に示されるように自動変速部１０２の第１速ギヤ段乃至第３速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対応する変速機構１００のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。また、自動変速部１０２の第３速ギヤ段において差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように制御されると、図２２の係合作動表の第４速ギヤ段に示されるように第３速ギヤ段よりも小さい値例えば「０．７０５」程度であるトータル変速比γＴが得られる。

図２３は、差動部１１と自動変速部１０２とから構成される変速機構１００において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。

図２３における自動変速部１０２の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素（第４要素）ＲＥ４に対応し且つ相互に連結された第２サンギヤＳ２および第３サンギヤＳ３を、第５回転要素（第５要素）ＲＥ５に対応する第３キャリヤＣＡ３を、第６回転要素（第６要素）ＲＥ６に対応し且つ相互に連結された第２キャリヤＣＡ２および第３リングギヤＲ３を、第７回転要素（第７要素）ＲＥ７に対応する第２リングギヤＲ２をそれぞれ表している。また、自動変速部１０２において第４回転要素ＲＥ４は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されるとともに第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第６回転要素ＲＥ６は自動変速部１０２の出力軸２２に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。

自動変速部１０２では、差動部１１において直線Ｌ０が横線Ｘ２と一致させられてエンジン回転速度Ｎ_Ｅと同じ回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図２３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第７回転要素ＲＥ７（Ｒ２）の回転速度を示す縦線Ｙ７と横線Ｘ２との交点と第５回転要素ＲＥ５（ＣＡ３）の回転速度を示す縦線Ｙ５と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６（ＣＡ２，Ｒ３）の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示される。

また、差動部１１において直線Ｌ０が図２３に示す状態とされてエンジン回転速度Ｎ_Ｅよりも高い回転速度が差動部１１から第７回転要素ＲＥ７に入力されると、図２３に示すように、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。

本実施例においても、変速機構１００は差動部１１と自動変速部１０２とから構成されるので、前述の実施例と同様の効果が得られる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、こもり音発生域回避手段８６は、システム効率に基づいて決定されているエンジントルクＴ_Ｅと第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２との分担を変更してこもり音発生域Ｎを回避する際に、アクセル開度Ａccに基づいて決定される変速機構１０の総トルクに対して、エンジントルクＴ_Ｅの分担分を減らすと共に第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２の分担分を増やしたが、反対に、エンジントルクＴ_Ｅの分担分を増やすと共に第２電動機Ｍ２のアシストトルクＴ_Ｍ２の分担分を減らすか或いは第２電動機Ｍ２による回生を実施してそのエンジントルクＴ_Ｅの増分を相殺するようにしても良い。例えば、エンジントルクＴ_Ｅの分担分を減らすか或いは増やすかの使い分けを蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに基づいてその充電容量ＳＯＣが比較的少ないときにはエンジントルクＴ_Ｅの分担分を増やして第２電動機Ｍ２による回生を実施するようにしても良い。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両用駆動装置として変速機構１０を例示したが、これに限らず、電気エネルギーで作動する電動機と燃料の燃焼によって作動するエンジンとを車両走行時の動力源として備え、システム効率に基づいてエンジンの動作点が決定される種々の車両用駆動装置であれば本発明は適用され得る。また、前記実施例３に限れば、少なくともエンジンと変速機とを備える種々の車両用駆動装置であれば本発明は適用され得る。

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、第１キャリヤＣＡ１がエンジン８に連結され、第１サンギヤＳ１が第１電動機Ｍ１に連結され、第１リングギヤＲ１が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、第１遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ１、Ｓ１、Ｒ１のうちのいずれと連結されていても差し支えない。

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、例えばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、例えばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は第１サンギヤＳ１に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されてもよい。

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁粉）クラッチ、電磁クラッチ、噛み合い型のドグクラッチなどの磁粉式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。例えば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。

また、前述の実施例では、差動部１１すなわち動力分配機構１６の出力部材である伝達部材１８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に、自動変速部２０、１０２が介挿されていたが、例えば自動変速機の一種である無段変速機（ＣＶＴ）、手動変速機としてよく知られた常時噛合式平行２軸型ではあるがセレクトシリンダおよびシフトシリンダによりギヤ段が自動的に切り換えられることが可能な自動変速機、手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機等の他の形式の動力伝達部（変速機）が設けられていてもよい。このようにしても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、自動変速部２０、１０２は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０、１０２が配設されてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０、１０２とは、例えば伝達部材１８としてのカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。

また、前述の実施例の差動機構としての動力分配機構１６は、例えばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置から構成されていたが、２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、その遊星歯車装置はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、例えば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰ_ＳＨを切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションへ操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが変速段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速変速段が変速段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０、１０２では変速段が切り換えられて変速が実行される。例えば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の何れかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明の一実施例であるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図である。 図１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。 図１の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。 油圧制御回路のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図である。 シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。 図４の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。 駆動装置の変速制御において用いられる変速マップの一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換える駆動力源切換制御において用いられる駆動力源マップの一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。 破線はエンジンの最適燃費率曲線であって燃費マップの一例である。 図９の燃費マップであって、曲線Ｐはエンジンにおける等パワー線の一例であり、点Ａはエンジンの燃費効率に基づいて設定されたエンジンの動作点の一例であり、丸囲み斜線部Ｎはこもり音発生域の一例である。また、点Ｂはこもり音発生域を回避するために最適燃費率に沿って変更したエンジンの動作点の一例である。 アクセル開度に基づいて決定される変速機構の総トルクの一例を示す図であって、エンジントルクと第２電動機によるアシストトルクとの分担の変更を説明する図でもある。 こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断する一例として、こもり音と暗騒音とを比較する場合を説明する図である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートである。 図１３のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが低下したためにこもり音発生域を回避する場合の一例である。 図９の燃費マップであって、曲線Ｐはエンジンにおける等パワー線の一例であり、点Ａはエンジンの燃費効率に基づいて設定されたエンジンの動作点の一例であり、丸囲み斜線部Ｎはこもり音発生域Ｎの一例である。また、点Ｂはこもり音発生域を回避するために等パワー線に沿って変更したエンジンの動作点の一例である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１３に相当する別の実施例である。 図１６のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが低下したためにこもり音発生域を回避する場合の一例であり、図１４に相当する別の実施例である。 図８の変速マップであって、丸囲み斜線部Ｎはこもり音発生域Ｎの一例であり、破線は通常の３→４アップシフト線を変更したこもり音回避用３→４アップシフト線であり、二点鎖線は通常の４→３ダウンシフト線を変更したこもり音回避用４→３ダウンシフト線である。 図４の電子制御装置の制御作動すなわちエンジン駆動に伴うこもり音の発生を適切に抑制する為の制御作動を説明するフローチャートであって、図１３に相当する別の実施例である。 図１９のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、暗騒音レベルが上昇したためにこもり音発生域の回避制御を解除する場合の一例であり、図１４に相当する別の実施例である。 本発明の他の実施例におけるハイブリッド車両の駆動装置の構成を説明する骨子図であって、図１に相当する図である。 図２１の駆動装置の変速作動に用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表であって、図２に相当する図である。 図２１の駆動装置における各ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図であって、図３に相当する図である。

符号の説明

８：エンジン
１０、７０：変速機構（車両用駆動装置）
２０：自動変速部（変速機、自動変速機）
８０：電子制御装置（制御装置）
８８：こもり音発生域回避判断手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機

Claims (14)

1. エンジンと変速機とを備える車両用駆動装置において、該車両用駆動装置の特性に基づいて該変速機の変速比が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、
   エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、前記変速機の変速比を変更して該こもり音発生域を回避することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
2. 前記変速機は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機であり、
   前記自動変速機の各変速を判断するために前記変速マップが有している通常時の変速点を変更することにより該自動変速機の変速比を変更して前記こもり音発生域を回避するものである請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
3. 変速点を変更することにより前記自動変速機の変速比が変化しないときに、前記変更した変速点を前記通常時の変速点へ復帰させるものである請求項２の車両用駆動装置の制御装置。
4. エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、
   該こもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合に、前記変速機の変速比を変更して該こもり音発生域を回避するものである請求項１乃至３のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
5. 前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである請求項４の車両用駆動装置の制御装置。
6. エンジンと電動機とを備える車両用駆動装置において、該車両用駆動装置の特性に基づいて該エンジンの出力トルクと該電動機の出力トルクとの分担が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、
   エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさである場合に、前記エンジンの出力トルクと前記電動機の出力トルクとの分担を変更して該こもり音発生域を回避することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
7. エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、
   該こもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合に、前記エンジンの出力トルクと前記電動機の出力トルクとの分担を変更して該こもり音発生域を回避するものである請求項６の車両用駆動装置の制御装置。
8. 前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
9. エンジンと電動機と変速機とを備える車両用駆動装置において、該車両用駆動装置の特性に基づいて該エンジンの動作点、該電動機の動作点、および該変速機の変速比が決定される車両用駆動装置の制御装置であって、
   車両状態がエンジン駆動に伴うこもり音発生域にある場合は、前記変速機の変速比を変更して該こもり音発生域を回避することを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
10. 前記変速機は、予め定められた変速マップに従って変速が実行される自動変速機であり、
    前記自動変速機の各変速を判断するために前記変速マップが有している通常時の変速点を変更することにより該自動変速機の変速比を変更して前記こもり音発生域を回避するものである請求項９の車両用駆動装置の制御装置。
11. 変速点を変更することにより前記自動変速機の変速比が変化しないときに、前記変更した変速点を前記通常時の変速点へ復帰させるものである請求項１０の車両用駆動装置の制御装置。
12. 前記こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するこもり音発生域回避判断手段を備え、
    該こもり音発生域回避判断手段によりこもり音発生域の回避が必要であると判断された場合に該こもり音発生域を回避するものである請求項９乃至１１のいずれかの車両用駆動装置の制御装置。
13. 前記こもり音発生域回避判断手段は、エンジン駆動に伴うこもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであるか否かに基づいて、前記こもり音発生域の回避が必要であるか否かを判断するものである請求項１２の車両用駆動装置の制御装置。
14. 前記こもり音発生域回避判断手段は、前記こもり音が暗騒音と比較して問題になる大きさであることが所定時間連続したときに、前記こもり音発生域の回避が必要であると判断するものである請求項１３の車両用駆動装置の制御装置。

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