JPH0842686A

JPH0842686A - 自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置

Info

Publication number: JPH0842686A
Application number: JP18140994A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Maruyama; 育男圓山; Nobuyuki Katayama; 信行片山; Daisuke Kawai; 大輔河合
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-08-02
Filing date: 1994-08-02
Publication date: 1996-02-16

Abstract

(57)【要約】【目的】完全直結状態からのアップシフトを円滑に行
わせる自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置
を提供する。【構成】減速スリップ運転時において、ＥＣＵ６は、
ダンパクラッチ２８に供給されるフィードバック開始油
圧を減速スリップ運転状態への突入時におけるトルクコ
ンバータ３のタービン回転数とエンジン１のスロットル
開度とに基づき設定する一方で、減速スリップ制御手段
によるフィードバック制御時に、フィードバック開始油
圧の過不足を判定し、その判定結果に基づき次回のフィ
ードバック開始油圧を補正する。そして、ＥＣＵ６は、
補正された減速スリップ運転時のフィードバック開始油
圧に対して、それぞれ第１および第２所定値を加算する
ことにより、完全直結状態からのアップシフト時に用い
るダンパクラッチ２８の第１および第２制御油圧を設定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられる自
動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置に係り、
詳しくは完全直結状態からのアップシフトを円滑に行わ
せる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の
湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧摩
擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の駆
動あるいは固定を行って所望の変速段を得るようにして
いる。また、エンジンと変速機構との間には流体継手で
あるトルクコンバータが介装されており、発進時等にお
いてエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達した
り、変速時や急加減速時等におけるショックを吸収する
ようになっている。

【０００３】ところで、自動変速機は、トルクコンバー
タの滑りを伴って作動するため、手動変速機に比べて燃
費が悪いという欠点がある。この欠点を解消するため、
近年の自動変速機では、トルクコンバータ内にロックア
ップ用のクラッチ（以下、ダンパクラッチと記す）を設
けて、所定の運転域では入力軸（すなわち、エンジン側
の出力軸）と出力軸（すなわち、変速機構側の入力軸）
とを直結するものが多くなっている。ダンパクラッチの
作動状態としては、比較的高回転のパワーオン走行時に
入力軸と出力軸とを完全に結合する完全直結状態の他、
パワーオフ走行時に微小なスリップを伴わせながら結合
する減速スリップ状態と、比較的低回転のパワーオン走
行時に数十回転程度のスリップをさせながら結合するス
リップ状態とがある。

【０００４】完全直結状態では、ダンパクラッチが滑ら
ないように必要十分なアプライ圧（油圧は高い）を作動
させているのに対し、減速スリップ状態およびスリップ
状態では、ダンパクラッチコントロールバルブ（以下、
単にコントロールバルブと記す）を介して、目標のスリ
ップ量になるように適宜調圧させたアプライ圧（油圧は
低い）をダンパクラッチに作用させている。

【０００５】コントロールバルブには一般にスプール弁
が用いられており、電磁弁によりデューティ制御された
コントロール油圧により作動するようになっている。そ
して、完全直結域や非直結域から減速スリップ域やスリ
ップ域に移行した場合、一時的に所定の駆動デューティ
比で電磁弁を駆動した後、目標スリップ量となるように
電磁弁をフィードバック制御する。フィードバック制御
にあたっては、予め設定されたフィードバック開始油圧
から、徐々にその値を補正し、所望の結合油圧を得るよ
うにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来、ダンパクラッチ
が完全直結状態の際にアップシフトを行う場合、変速開
始時点においてアプライ圧を第１制御油圧に設定した
後、所定の油圧低減率で低減させて第２制御油圧に移行
させる制御が行われているが、その理由は以下に述べる
通りである。すなわち、スロットル開度が大きい完全直
結状態には、エンジン側の余剰トルクが、車軸や変速機
内部に捩じりトルクによる歪エネルギーとして蓄積され
ている。そのため、完全直結状態のままアップシフトを
行うと、解放側係合要素を解放した瞬間にこの歪エネル
ギーが瞬間的に解放され、タービンシャフトや車軸が揺
れ動いてショックやジャダーが発生する。したがって、
完全直結状態からのアップシフト時には、アプライ圧を
下げてクラッチを一時的にスリップ状態とし、歪エネル
ギーを徐々に解放させるのである。

【０００７】ところで、第１制御油圧と第２制御油圧と
を得るための電磁弁の駆動デューティ比は、ベンチテス
ト等に基づき機種毎に決定されている。ところが、自動
変速機においては、電磁弁自体を始め変速機構やコント
ロールバルブ等に個体差があるため、所望のアプライ圧
を得るための駆動デューティ比に大きなばらつきが存在
する。また、長期間の運転による各部材の摩耗等によ
り、駆動デューティ比に対するアプライ圧が変化するこ
ともある。したがって、それぞれの駆動デューティ比を
所定の値に設定しても、第１制御油圧と第２制御油圧と
が目標値から大きくずれることがあった。そして、これ
らの制御油圧が過大となった場合には、完全直結状態の
ままとなり歪エネルギーの解放が行われず、上述したシ
ョックやジャダーが発生する問題があった。また、制御
油圧が過少となった場合には、完全直結状態からの解放
が早くなり過ぎてエンジン回転が一時的に急上昇し、乗
員に違和感を与える問題があった。

【０００８】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、完全直結状態からのアップシフトを円滑に行わせる
自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置を提供
することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、この目的を達成するために、車両用自動変速機
に、入力側がエンジンに連結され、出力側が当該自動変
速機に連結されたトルクコンバータと、このトルクコン
バータの入力側と出力側とを剛連結しうるように当該ト
ルクコンバータに付設されたクラッチと、このクラッチ
を制御する制御手段とを備え、同制御手段が、前記クラ
ッチを剛連結とする完全直結状態からのアップシフトの
際に、当該クラッチへの供給油圧を、変速開始時点にお
いて第１制御油圧に減圧設定した後、所定の油圧低減率
で低減させて第２制御油圧に移行させるアップシフト時
油圧制御手段と、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧
とを前記クラッチのー作動状態に基づいて学習補正する
制御油圧学習補正手段とを有することを特徴とする自動
変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置を提案す
る。

【００１０】また、本発明の請求項２では、請求項１の
自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置におい
て、前記制御手段が、車両の減速運転時において前記ク
ラッチを所望の減速スリップ状態にフィードバック制御
する減速スリップ制御手段と、前記減速スリップ制御手
段にフィードバック制御を開始させるべく前記クラッチ
へ供給されるフィードバック開始油圧を設定するフィー
ドバック開始油圧設定手段と、前記減速スリップ制御手
段によるフィードバック制御時に前記フィードバック開
始油圧の過不足を判定する開始油圧判定手段と、同開始
油圧判定手段の判定結果に基づき次回のフィードバック
開始油圧を補正するフィードバック開始油圧補正手段と
を備え、前記制御油圧学習補正手段が、前記フィードバ
ック開始油圧補正手段により補正されたフィードバック
開始油圧に基づいて、前記第１制御油圧と前記第２制御
油圧とを設定することを特徴とする自動変速機のトルク
コンバータクラッチ制御装置を提案する。

【００１１】また、本発明の請求項３では、請求項２の
自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置におい
て、前記第１制御油圧が前記フィードバック開始油圧に
第１所定値を加算することにより設定される一方、前記
第２制御油圧が前記フィードバック開始油圧に第２所定
値を加算することにより設定されることを特徴とする自
動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置を提案す
る。

【００１２】また、本発明の請求項４では、請求項３の
自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置におい
て、前記第１所定値が前記第２所定値より大きいことを
特徴とする請求項３記載の自動変速機のトルクコンバー
タクラッチ制御装置を提案する。

【００１３】

【作用】本発明の請求項１では、完全直結状態からのア
ップシフトの際に用いる第１制御油圧と前記第２制御油
圧とが制御油圧学習補正手段により学習補正されるた
め、電磁弁等の個体差や径年変化があっても、アップシ
フト時油圧制御手段によるダンパクラッチの油圧制御が
常に的確に行われる。

【００１４】また、本発明の請求項２では、先ず、フィ
ードバック開始油圧判定手段の判定結果に基いて、フィ
ードバック開始油圧補正手段がフィードバック開始油圧
を補正した後、補正後のフィードバック開始油圧に基づ
き第１制御油圧と第２制御油圧とを学習補正する。ま
た、本発明の請求項３では、補正後のフィードバック開
始油圧に第１設定値あるいは第２設定値を加算すること
で、第１制御油圧と第２制御油圧との双方が設定され
る。

【００１５】また、本発明の請求項４では、第１設定値
が第２設定値より大きいため、第１制御油圧が第２制御
油圧より大きくなる。

【００１６】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係るトルクコンバー
タクラッチ制御装置の一実施例を示した概略構成図であ
る。図１において、エンジン１の後端には自動変速機２
が接続されており、出力が自動変速機２を介して図示し
ない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコン
バータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成
されており、車室内等に設置された自動変速機制御用の
ＥＣＵ（電子制御ユニット）６により駆動制御される。
変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラ
ッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵してい
る。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された
油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動される
複数の電磁弁が収納されている。

【００１７】一方、ＥＣＵ６は、図示しない入出力装
置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を具えており、その入力側に
は、フライホイールのリングギヤ７を介してエンジン回
転数ＮE を検出する電磁ピックアップ式のＮE センサ
８，トルクコンバータ３のタービン回転数ＮT を検出す
るＮT センサ９，図示しないトランスファドライブギヤ
の回転数ＮO を検出するＮO センサ１０，図示しないス
ロットルバルブの開度θTHを検出するスロットルセンサ
１１，トルクコンバータ３内の図示しないオイルポンプ
から吐出される作動油の油温を検出する油温センサ１２
が接続している。尚、ＥＣＵ６にはこれらのセンサの
他、変速段の位置を検出するインヒビタスイッチ，スロ
ットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ
等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。

【００１８】トルクコンバータ３は、ハウジング２０，
ケーシング２１，ポンプ２２，ステータ２３，タービン
２４等から構成されており、ポンプ２２はケーシング２
１を介して入力軸たる駆動軸２５に連結されている。ま
た、ステータ２３はワンウェイクラッチ２６を介してハ
ウジング２０に連結され、タービン２４は出力軸たる変
速機本体４のインプットシャフト２７に連結されてい
る。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシング２１
とタービン２４との間に湿式単板型のダンパクラッチ２
８が介装され、同ダンパクラッチ２８の係合により駆動
軸２５とインプットシャフト２７とが直結可能となって
いる。ダンパクラッチ２８は、油路２９，３０を介し
て、ダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作
動油により駆動される。

【００１９】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすコントロールバルブ４１は、常閉型の電磁弁４２に
より駆動されてダンパクラッチ２８への供給油圧を制御
するスプール弁４３、同スプール４３の両端に位置する
左端室４４と右端室４５、両室４４，４５にパイロット
圧を導入する油路４６，４７、スプール弁４３を図中右
方向に付勢するスプリング４８等から構成されている。
左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介して電磁
弁４２に接続されており、電磁弁４２が閉鎖状態（すな
わちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５
とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢さ
れたスプール弁４３が右方向に移動する。また、電磁弁
４２が開放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端
室４４側のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイ
ロット圧に付勢されてスプール弁４３が左方向に移動す
る。尚、油路４６，分岐油路４９にはそれぞれオリフィ
ス４６ａ，４９ａが形成されており、パイロット圧の急
激な変動が防止される。

【００２０】さて、スプール弁４３が右方向に移動する
と、油路２９を介してケーシング２１とダンパクラッチ
２８との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）
が供給され、同時に油路３０を介してケーシング２１か
ら作動油が排出される。すると、ダンパクラッチ２８が
解放状態（非直結状態）となり、駆動軸２５の回転はポ
ンプ２２とタービン２４とを介してインプットシャフト
２７に伝達されるようになる。一方、スプール弁４３が
左方向に移動すると、油路２９を介してケーシング２１
とダンパクラッチ２８との間の作動油が排出され、同時
に油路３０を介してケーシング２１内にコントロールバ
ルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給される。する
と、ダンパクラッチ２８が結合状態（完全直結状態）と
なり、駆動軸２５の回転は直接にインプットシャフト２
７に伝達されるようになる。

【００２１】ダンパクラッチ２８の断接と供給油圧と
は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室
４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定さ
れ、この圧力差は電磁弁４２をデューティ駆動すること
により制御される。例えば、ＥＣＵ６が電磁弁４２を８
０％程度のデューティ比で駆動すると、左端室４４内の
パイロット圧が分岐油路４９，電磁弁４２を介して排出
され、スプール弁４３は左端に移動し、上述したアプラ
イ圧の作用によりダンパクラッチ２８が完全直結状態と
なる。また、電磁弁４２を０％のデューティ比で駆動す
ると（すなわち、全く駆動しなければ）、左端室４４と
右端室４５内のパイロット圧が均衡するためスプリング
４８に付勢されてスプール４３は右端に移動し、上述し
たリリース圧の作用によりダンパクラッチ２８が非直結
状態となる。そして、所定のデューティ比（例えば、２
５〜３５％）で駆動すれば、低いアプライ圧状態を作り
出すことができ、ダンパクラッチ２８は減速スリップあ
るいはスリップ状態となる。

【００２２】以下、図２〜図１４の制御フローチャート
およびグラフ等を用いて、本実施例における制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにし、
エンジン１がスタートすると、所定の制御インターバル
（例えば、３５HZ）で、図２のフローチャートに示した
メインルーチンが繰り返し実行される。

【００２３】メインルーチンが開始されると、先ずステ
ップＳ１で、ＥＣＵ６は各初期値の設定を行う。次いで
ＥＣＵ６は、ステップＳ２で各種のセンサ、すなわち、
ＮEセンサ８，ＮT センサ９，ＮO センサ１０，スロッ
トルセンサ１１，油温センサ１２等の検出信号を読み込
んでＲＡＭに記憶させる。次に、ＥＣＵ６は、ステップ
Ｓ３で、スロットル開度θTHとトランスファドライブギ
ヤの回転数ＮO とから、変速機本体４が確立するべき変
速段を決定し、ステップＳ４でこの決定結果が前回と異
なっているか否かを判定する。そして、ステップＳ４で
の判定が否定（Ｎo ）、すなわち変速段の決定結果が同
一である場合には、ステップＳ２に移行して処理を繰り
返す。また、ステップＳ４での判定が肯定（Ｙes）、す
なわち変速段の決定結果が変化した場合には、ステップ
Ｓ５でステップＳ３の判定結果に応じたシフト信号を出
力した後、ステップＳ２に移行して処理を繰り返す。そ
の後、ＥＣＵ６は、ステップＳ５で出力したシフト信号
に応じて、油圧コントローラ５により変速機本体４を駆
動して変速制御を行う。

【００２４】一方、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図３に示したマップに基づき、ダンパクラッチ２
８の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はター
ビン回転数ＮT であり、縦軸はスロットル開度θTHであ
る。同図に示したように、タービン回転数ＮT が比較的
高く、かつスロットル開度θTHがパワーオンラインＬPO
より大きい場合は、殆どの領域が完全直結域となり、ダ
ンパクラッチ２８は完全直結制御される。すなわち、前
述したようにコントロールバルブ４１からケーシング２
１内にアプライ圧が供給される一方、ダンパクラッチ２
８とケーシング２１との間からリリース圧が排出され、
ダンパクラッチ２８が結合する。尚、パワーオンライン
ＬPO上では、理論的にはエンジン回転数ＮE とタービン
回転数ＮT とが一致し、加速も減速も行われない。但
し、実際にはエンジン出力のばらつきにより、若干は加
速されたり、減速されたりすることがある。

【００２５】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さい場合は、タービン回転数ＮT がアイ
ドル回転数より若干高い領域（本実施例では、１２００
rpm以上）が全て減速スリップ域となる。減速スリップ
域においては、ダンパクラッチ２８には学習により必要
最小限のアプライ圧が供給され、エンジン１と変速機本
体４とが所定のスリップ量をもってダンパクラッチ２８
を介して直結される一方、急制動時等にはダンパクラッ
チ２８がすばやく解除されエンジンストールが回避でき
る。尚、減速スリップ時には、エンジン１の回転を維持
しながら燃料供給を停止できるため、燃費の向上には多
大な効果を奏する。

【００２６】本実施例では、運転状態が減速スリップ域
に突入すると、図４〜図７のフローチャートに示した減
速スリップ制御ルーチンが実行される。減速スリップ制
御が開始されると、ステップＳ１１において、ＥＣＵ６
は、図８のグラフに示したように、先ずｔ1 秒（本実施
例では、６５．５ms）に亘って電磁弁４２の駆動デュー
ティ比を０％とし、リリース圧を供給する一方でアプラ
イ圧を排出し、ダンパクラッチ２８を非直結状態にする
（図８中のＡ区間）。この処理は、以下の理由により行
われる。前述したように、減速スリップ域においては、
フィードバック制御により、ダンパクラッチ２８に供給
されるアプライ圧が適宜調圧される。ところが、スロッ
トル開度θTHがパワーオンラインＬPOを横切って、他の
運転領域から減速スリップ域に移行する場合、パワーオ
ン状態からパワーオフ状態になるため、ダンパクラッチ
２８を直結状態にしたままでは、トルク変動によるショ
ックが発生するので、一旦非直結状態とすることでこの
ショックを回避している。

【００２７】次いでＥＣＵ６は、ステップＳ１２で現在
の運転状態が減速スリップ域にあるか否かを判定し、こ
の判定がＮo の場合にはステップＳ１３で減速スリップ
制御を終了し、後述する制御フラグＦ１，Ｆ２をリセッ
トすると共に駆動デューティ比を他の制御域に応じて設
定して電磁弁４２を駆動する。一方、ステップＳ１２に
おける判定がＹesの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ１
４に進み、所定時間ｔ2 秒（本実施例では、６５．５m
s）に亘って電磁弁４２を所定のがた詰めデューティ比
ＤG1で駆動し、アプライ圧を供給してダンパクラッチ２
８のがた詰めを行う（図８中のＢ区間）。ここで、がた
詰めデューティ比ＤG1は、減速スリップ域突入直前のス
ロットル開度θTHとタービン回転数ＮT とから、ＲＯＭ
内蔵の図９に示したがた詰めデューティ比マップからＢ
１〜Ｂ１６のいずれかの値が選択される。尚、このマッ
プにおける値は、スロットル開度θTHが大きくかつター
ビン回転数ＮT も高い完全直結域からの移行では、アプ
ライ圧の残圧が高いために小さく設定されており、非直
結域等からの移行では、アプライ圧の残圧が低いために
大きく設定されている。

【００２８】ＥＣＵ６は、ステップＳ１４においてダン
パクラッチ２８のがた詰めを行った後、ステップＳ１５
に進み、現在の運転状態が減速スリップ域にあるか否か
を再び判定し、この判定がＮo の場合にはステップＳ１
６で減速スリップ制御を終了し、ステップＳ１３と同様
の制御を実行する。一方、ステップＳ１５における判定
がＹesの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ１７以降のフ
ィードバック制御を開始する（図８中のＣ区間）。ステ
ップＳ１７において、ＥＣＵ６は先ず、フィードバック
開始デューティ比ＤG2を設定し、これをフィードバック
制御用のデューティ比ＤG3として読み込む。フィードバ
ック開始デューティ比ＤG2は、減速スリップ域突入直前
のスロットル開度θTHとタービン回転数ＮT とから、Ｂ
ＵＲＡＭ内蔵の図１０に示したフィードバック開始デュ
ーティ比マップからＣ１〜Ｃ１６のいずれかの値が選択
される。尚、このマップにおける値は、タービン回転数
ＮT が高い場合には、エンジンの摺動抵抗やポンピング
ロスも大きくなるため、大きく設定されている。

【００２９】次いで、ＥＣＵ６は、図５のステップＳ１
８でフィードバック開始後にｔ3 秒（本実施例では、１
秒）経過したか否かを判定し、Ｎo の場合にはステップ
Ｓ１９に進む。ステップＳ１９で、ＥＣＵ６は、フィー
ドバック開始後にｔ4 秒（本実施例では、２．５秒）経
過したか否かを判定し、Ｎo の場合にはステップＳ２０
に進む。そして、ステップＳ２０で、ＥＣＵ６はデュー
ティ比ＤG3を出力し、電磁弁４２をデューティ駆動す
る。尚、当然のことながら、制御直後においては、ステ
ップＳ１８およびステップＳ１９の判定はＮo となる。

【００３０】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ２１で再び
現在の運転状態が減速スリップ域にあるか否かを判定
し、この判定がＮo の場合にはステップＳ２２で減速ス
リップ制御を終了し、ステップＳ１３と同様の制御を実
行する。一方、ステップＳ２１における判定がＹesの場
合には、ＥＣＵ６はステップＳ２３に進み、実スリップ
量と目標スリップ量との偏差が閾値−ａ（ａは正の値）
より小さいか否かを判定する。ここで、スリップ量はエ
ンジン回転数ＮE からタービン回転数ＮT を引いたもの
である。そして、この判定がＹesの場合には、ＥＣＵ６
はステップＳ２４でデューティ比ＤG3に所定値ｄ1 を加
える補正を行い、ダンパクラッチ２８の結合油圧を増加
させて、スリップ量を小さくする。

【００３１】デューティ比ＤG3の補正を行ったＥＣＵ６
は、次にステップＳ２５で制御フラグＦ１が１か否かを
判定し、Ｎo の場合にはステップＳ１８に移行し、ステ
ップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力する。また、ステ
ップＳ２５の判定がＹesの場合にはステップＳ２６に進
み、制御フラグＦ２が１か否かを判定する。そして、ス
テップＳ２６の判定がＮo の場合にはステップＳ１９に
移行してステップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力し、
Ｙesの場合にはステップＳ２０に移行してデューティ比
ＤG3を出力する。

【００３２】一方、ステップＳ２３の判定がＮo の場合
には、ＥＣＵ６は、図６のステップＳ２７に移行し、実
スリップ量と目標スリップ量との偏差が閾値ｂ（ｂは正
の値）より大きいか否かを判定する。そして、この判定
がＹesの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ２８でデュー
ティ比ＤG3から所定値ｄ2 を減ずる補正を行い、ダンパ
クラッチ２８の結合油圧を低下させて、スリップ量を大
きくする。

【００３３】デューティ比ＤG3の補正を行ったＥＣＵ６
は、次にステップＳ２９で制御フラグＦ１が１か否かを
判定し、Ｎo の場合にはステップＳ１８に移行し、ステ
ップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力する。また、ステ
ップＳ２９の判定がＹesの場合にはステップＳ３０に進
み、制御フラグＦ２が１か否かを判定する。そして、ス
テップＳ３０の判定がＮo の場合にはステップＳ１９に
移行してステップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力し、
Ｙesの場合にはステップＳ２０に移行してデューティ比
ＤG3を出力する。

【００３４】一方、ステップＳ２７の判定がＮo の場合
には、ＥＣＵ６は実スリップ量が適正範囲にあると判断
して、ステップＳ３１ではデューティ比ＤG3を前回値と
同一にし、ダンパクラッチ２８の結合油圧の補正は行わ
ない。この場合も、ＥＣＵ６はステップＳ３２で制御フ
ラグＦ１が１か否かを判定し、Ｎo の場合にはステップ
Ｓ１８に移行し、ステップＳ２０でデューティ比ＤG3を
出力する。また、ステップＳ３２の判定がＹesの場合に
はステップＳ３３に進み、制御フラグＦ２が１か否かを
判定する。そして、ステップＳ３３の判定がＮo の場合
にはステップＳ１９に移行してステップＳ２０でデュー
ティ比ＤG3を出力し、Ｙesの場合にはステップＳ２０に
移行してデューティ比ＤG3を出力する。

【００３５】このようにして、ダンパクラッチ２８の実
スリップ量は目標スリップに次第に近づいてゆき、所望
の結合油圧による減速スリップ制御が実現されるのであ
る。さて、フィードバック開始後にｔ3 秒経過すると、
ステップＳ１８での判定がＹesとなり、ＥＣＵ６はステ
ップＳ３４で現時点のデューティ比Ｄ1 をＲＡＭに記憶
し、ステップＳ３５で制御フラグＦ１に１を代入した
後、ステップＳ１９に進む。また、フィードバック開始
後にｔ4 秒経過すると、ステップＳ１９での判定もＹes
となり、ＥＣＵ６はステップＳ３６で現時点のデューテ
ィ比Ｄ2 を記憶し、更にステップＳ３７で制御フラグＦ
２に１を代入した後、図７のステップＳ３８に進む。
尚、図１１のグラフには、フィードバック開始時点（Ｓ
0 点）からデューティが次第に上昇し、ｔ3 秒経過時点
（Ｓ1 点）のデューティ比Ｄ1 よりｔ4 秒経過時点（Ｓ
2 点）のデューティ比Ｄ2 が大きくなっている例が示さ
れている。

【００３６】ステップＳ３８において、ＥＣＵ６は、先
ずＳ1 点からＳ2 点に移行した際のデューティ比変化量
ΔＤ（＝Ｄ2 −Ｄ1 ）を算出し、フィードバック開始油
圧ＤG2の過不足が判定される。次に、ＥＣＵ６は、ステ
ップＳ３９において、デューティ比変化量ΔＤに基づ
き、図１２のマップから学習補正値βを検索する。この
マップに示したように、デューティ比変化量ΔＤがリニ
アに増加あるいは減少しても、学習補正値βは段階的か
つ少なめに増加あるいは減少するように設定されてい
る。例えば、デューティ比変化量ΔＤが０．４〜１．２
％の範囲では、学習補正値βは一律に０．４％に設定さ
れる。

【００３７】したがって、フィードバック制御における
アプライ圧が、フィードバック制御の収束油圧より、例
えば５％以上高くなると、その時点で低μ路での急制動
を行った場合等に、ダンパクラッチ２８における直結状
態の解除が遅れ、エンジン回転数ＮE が低下してエンジ
ンストールを起こす可能性があるが、補正量βが低く設
定されるため、アプライ圧も低く抑えられ、エンジンス
トールやショックの発生が防止される。

【００３８】ところで、図１１に示した時点Ｓ0 におけ
るデューティ比ＤG2の設定にみられるように、フィード
バック制御開始油圧のデューティ比ＤG2は、収束油圧よ
り低く設定され、その後のフィードバック制御で徐々に
アプライ圧が上昇してゆくように構成されるため、上述
したアプライ圧を低く抑え、エンジンストールやショッ
クの発生を防止する効果が確実に得られる。

【００３９】学習補正値βが得られたら、ＥＣＵ６は、
ステップＳ４０において、今回のフィードバック開始デ
ューティ比ＤG2に学習補正値βを加算（ＤG2＝ＤG2＋
β）し、これが次回のフィードバック開始デューティ比
ＤG2となるようにＢＵＲＡＭに記憶する。すなわち、前
述した図１０のフィードバック開始デューティ比マップ
中の値（Ｃ１〜Ｃ１６）のうち、今回用いたものを更新
するのである。これにより、減速スリップ制御が行われ
る度に、フィードバック開始デューティ比ＤG2の値が次
第に適正化されてゆき、短時間で所望の減速スリップ状
態が得られるようになる。尚、学習制御が進んでゆく
と、フィードバック開始時点のアプライ圧は０．５kg／
cm²程度に収束する。

【００４０】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ４１におい
て、デューティ比変化量ΔＤが閾値ｃ（ｃ＞０）より大
きいか否かを判定し、この判定がＹesの場合にはステッ
プＳ４２で減速スリップ制御を終了し、ステップＳ１３
と同様の制御を実行する。更に、ステップＳ４３におい
ては、デューティ比変化量ΔＤが閾値−ｆ（ｆ＞０）よ
り小さいか否かを判定し、この判定がＹesの場合にもス
テップＳ４４で減速スリップ制御を終了し、ステップＳ
１３と同様の制御を実行する。

【００４１】これにより、フィードバック制御における
作動油圧が所要以下まで低くなったり、上述の各制御に
かかわらず高くなり過ぎた場合において、フィードバッ
ク制御を中断し、駆動系へのショックの発生が防止され
ると共に、エンジンストールの発生も防止される。すな
わち、フィードバック制御における作動油圧が、収束油
圧よりデューティ比において５％以上低くなると、非直
結域から制御を開始する状態になるため、エンジン回転
数ＮE の低下が進み、エンジンの燃料カットを中止され
る可能性がある。また、スリップ量が増加することによ
り、フィードバック油圧が高くなってショックを発生す
る可能性がある。

【００４２】このようなショックの発生は、フィードバ
ック制御を開始した後、１０秒以上かかるが、時点Ｓ2
においてデューティ比の変化ΔＤが所定値以上で、この
まま制御を続行するとショックが発生すると判断した場
合に、十分短い時間でフィードバック制御を中断させ、
非直結制御に移行させる。これにより、ショックの発生
が防止される。

【００４３】また、減速スリップ域におけるフィードバ
ック制御が０．５kg／cm²程度の低い油圧で行われてい
ることに起因する問題点も解消する。すなわち、所要時
にダンパクラッチ２８の直結が迅速に解除されるために
は、十分なリリース圧を必要とするが、制御系全体の作
動圧が小さい状態にあり、ダンパクラッチ２８のリリー
ス圧も小さい状態において、直結状態の解除が行われる
ため、フィードバック制御のオーバシュート程度の作動
圧超過であっても、その超過の解除には時間がかかる。
これは、減速スリップ制御によりエンジン１自体への燃
料供給もカットされているため、エンジン１を駆動源と
するオイルポンプから供給されるリリース圧を急速に高
めることができないという事情にもよっている。したが
って、車輪側の回転数を急減させる制動が行われ、直結
の解除が十分に行われない状態になると、制動力がエン
ジン１側に伝達され、エンジン１を停止させる可能性が
ある。

【００４４】さて、本実施例では、完全直結制御中にア
ップシフトが行われると、図１３のフローチャートに示
した完全直結アップシフト時のダンパクラッチ制御サブ
ルーチンが実行される。尚、本実施例では、３速段から
４速段へのアップシフト時の制御を述べるが、当然のこ
とながら、４速段から５速段へのアップシフト時等にお
いても同様の制御が行われる。

【００４５】３速段から４速段へのアップシフト指令が
出力されて（図１４中のＳＳ点）、ダンパクラッチ２８
の制御が開始されると、ＥＣＵ６は先ず、ステップＳ５
０で、ＳＳ点の駆動デューティ比Ｄをホールドする。こ
れは、アップシフト指令が出力されても、油圧の応答遅
れ等によりすぐには解放側係合要素が解放されず、実際
に変速が開始されるまでは完全直結状態を維持する必要
があるためである。次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ５１
で、ＳＳ点の３速段インギヤ回転数ＮTIと現在のタービ
ン回転数ＮT との偏差（ＮTI−ＮT ）が、所定の変速開
始判定閾値ΔＮB より大きくなったか否かを判定する。
そして、この判定がＮo の場合には、ＥＣＵ６は、ステ
ップＳ５０に戻ってデューティ比のホールドを継続す
る。

【００４６】一方、ステップＳ５１での判定がＹesにな
ったら（図１４中ののＳＢ点）、ＥＣＵ６は、ステップ
Ｓ５２で、減速スリップ制御において学習されたフィー
ドバック開始デューティ比ＤG2に第１所定値Δｄ1 （本
実施例では、１０％）を積算し、これを第１制御油圧
（本実施例の場合、約２．５kg／cm²）を実現する第１
制御デューティ比Ｄa1とする。次に、ＥＣＵ６は、ステ
ップＳ５３で、駆動デューティ比Ｄを第１制御デューテ
ィ比Ｄa1として、電磁弁４２を駆動する。

【００４７】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ５４で、現
在のタービン回転数ＮT と４速段インギヤ回転数ＮTJと
の偏差（ＮT −ＮTJ）が、所定の変速終了判定閾値ΔＮ
F より小さくなったか否かを判定する。そして、この判
定がＮo の場合には、ステップＳ５５で、フィードバッ
ク開始デューティ比ＤG2に第２所定値Δｄ2 （本実施例
では、４％）を積算し、これを第２制御油圧（本実施例
の場合、約１．２kg／cm²）を実現する第２制御デュー
ティ比Ｄa2とする。

【００４８】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ５６で、現
在の駆動デューティ比Ｄが第２制御デューティ比Ｄa2よ
り大きいか否かを判定する。そして、この判定がＹesで
あれば、ステップＳ５７で、駆動デューティ比Ｄから所
定値αを減算して電磁弁４２を駆動し、ステップＳ５４
に戻る。これにより、アプライ圧が徐々に減少すること
になり、ダンパクラッチ２８はスリップ状態に移行し
て、解放側係合要素の解放に伴う歪エネルギーを吸収す
る。尚、所定値αは、本実施例の場合、駆動デューティ
比Ｄが１秒間に１０％減少する値に設定されている。

【００４９】ステップＳ５６での判定がＮo となった
ら、ＥＣＵ６は、ステップＳ５８で駆動デューティ比Ｄ
を第２制御デューティ比Ｄa2にホールドする。これは、
変速に時間が掛かる場合を考慮したもので、ステップＳ
５７の処理が必要以上に繰り返されて、駆動デューティ
比Ｄが低くなり過ぎることを防止するものである。ま
た、Ｄa2もＤg2に基づいて補正するのは次の理由によ
る。すなわち、Ｄa2が小さい方にずれた値であると、変
速途中でダンパクラッチ２８が非直結状態となり、エン
ジン回転数ＮE が吹き上がって運転者が違和感を感じ
る。したがって、Ｄa2も、Ｄg1と共に学習補正して、エ
ンジン回転数ＮE が吹き上がらない最適値にするのであ
る。

【００５０】変速が終了してステップＳ５４の判定がＹ
esになると（図１４中ののＳＦ点）、ＥＣＵ６は、ステ
ップＳ５９でダンパクラッチ２８の通常制御、すなわ
ち、図３のマップに基づく制御領域の判定と駆動制御と
を実行して、この制御を終了する。以上で具体的実施例
の説明を終えるが、本発明の態様は上記実施例に限られ
るものではない。例えば、上記実施例では所望の結合油
圧を得るために、油圧回路に設けられた電磁弁をデュー
ティ駆動するようにしたが、比例電磁弁等を用いたり、
コントロールバルブをモータ等により駆動するようにし
てもよい。また、制御の具体的手順については、本発明
の主旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【００５１】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１のトルクコンバータクラッチ制御装置では、完
全直結状態からのアップシフトの際に用いられる第１制
御油圧と第２制御油圧とが制御油圧学習補正手段により
学習補正されるため、電磁弁等の個体差や径年変化があ
っても、アップシフト時油圧制御手段によるダンパクラ
ッチの油圧制御が常に的確に行われるようになり、制御
油圧の過大に起因するショックやジャダーが防止される
一方、制御油圧の過少に起因するエンジン回転の急上昇
も防止される。

【００５２】また、本発明の請求項２のトルクコンバー
タクラッチ制御装置では、フィードバック開始油圧判定
手段の判定結果に基いて、フィードバック開始油圧補正
手段がフィードバック開始油圧を補正した後、補正後の
フィードバック開始油圧に基づき第１制御油圧と第２制
御油圧とを学習補正するようにしたため、演算・制御処
理が大幅に簡略化される。

【００５３】また、本発明の請求項３のトルクコンバー
タクラッチ制御装置では、補正後のフィードバック開始
油圧に第１設定値あるいは第２設定値を加算するだけ
で、第１制御油圧と第２制御油圧との両方を設定できる
ため、演算・制御処理が更に簡単なものとなる。また、
本発明の請求項４のトルクコンバータクラッチ制御装置
では、第１設定値が第２設定値より大きいため、第１制
御油圧が第２制御油圧より大きくなり、アップシフト時
の油圧低減操作が円滑に行えるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルクコンバータクラッチ制御装
置の一実施例を示した概略構成図である。

【図２】変速制御メインルーチンを示したフローチャー
トである。

【図３】ダンパクラッチの制御域を示したマップであ
る。

【図４】減速スリップ制御の手順を示したフローチャー
トである。

【図５】減速スリップ制御の手順を示したフローチャー
トである。

【図６】減速スリップ制御の手順を示したフローチャー
トである。

【図７】減速スリップ制御の手順を示したフローチャー
トである。

【図８】減速スリップ制御における電磁弁駆動デューテ
ィの変化を示したグラフである。

【図９】減速スリップ制御におけるがた詰めデューティ
比のマップである。

【図１０】減速スリップ制御におけるフィードバック開
始デューティ比のマップである。

【図１１】減速スリップ制御における電磁弁駆動デュー
ティの変化を示したグラフである。

【図１２】減速スリップ制御における学習補正値検索用
のマップである。

【図１３】完全直結アップシフト時におけるダンパクラ
ッチ制御の手順を示したフローチャートである。

【図１４】完全直結アップシフト時におけるダンパクラ
ッチの駆動デューティ比とタービン回転数ＮT との関係
を示したグラフである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ４変速機本体５油圧コントローラ６ＥＣＵ２５駆動軸２７インプットシャフト２８ダンパクラッチ４１ダンパクラッチコントロールバルブ４２電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用自動変速機に、入力側がエンジンに連結され、出力側が当該自動変速機
に連結されたトルクコンバータと、このトルクコンバータの入力側と出力側とを剛連結しう
るように当該トルクコンバータに付設されたクラッチ
と、このクラッチを制御する制御手段とを備え、同制御手段が、前記クラッチを剛連結とする完全直結状態からのアップ
シフトの際に、当該クラッチへの供給油圧を、変速開始
時点において第１制御油圧に減圧設定した後、所定の油
圧低減率で低減させて第２制御油圧に移行させるアップ
シフト時油圧制御手段と、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧とを前記クラッチ
のー作動状態に基づいて学習補正する制御油圧学習補正
手段とを有することを特徴とする自動変速機のトルクコ
ンバータクラッチ制御装置。
【請求項２】前記制御手段が、車両の減速運転時において前記クラッチを所望の減速ス
リップ状態にフィードバック制御する減速スリップ制御
手段と、前記減速スリップ制御手段にフィードバック制御を開始
させるべく前記クラッチへ供給されるフィードバック開
始油圧を設定するフィードバック開始油圧設定手段と、前記減速スリップ制御手段によるフィードバック制御時
に前記フィードバック開始油圧の過不足を判定する開始
油圧判定手段と、同開始油圧判定手段の判定結果に基づき次回のフィード
バック開始油圧を補正するフィードバック開始油圧補正
手段とを備え、前記制御油圧学習補正手段が、前記フィードバック開始
油圧補正手段により補正されたフィードバック開始油圧
に基づいて、前記第１制御油圧と前記第２制御油圧とを
設定することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
トルクコンバータクラッチ制御装置。
【請求項３】前記第１制御油圧が前記フィードバック
開始油圧に第１所定値を加算することにより設定される
一方、前記第２制御油圧が前記フィードバック開始油圧
に第２所定値を加算することにより設定されることを特
徴とする請求項２記載の自動変速機のトルクコンバータ
クラッチ制御装置。
【請求項４】前記第１所定値が前記第２所定値より大
きいことを特徴とする請求項３記載の自動変速機のトル
クコンバータクラッチ制御装置。