JP2891082B2

JP2891082B2 - 自動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置

Info

Publication number: JP2891082B2
Application number: JP33853693A
Authority: JP
Inventors: 育男圓山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-12-28
Filing date: 1993-12-28
Publication date: 1999-05-17
Anticipated expiration: 2014-05-17
Also published as: JPH07198034A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられる自
動変速機のトルクコンバータクラッチ制御装置に係り、
詳しくは作動ショックの発生を防止しながら燃費の向上
を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧式の
湿式多板クラッチや油圧式のバンドブレーキ等の油圧摩
擦係合要素によりサンギヤやプラネタリキャリヤ等の駆
動あるいは固定を行って所望の変速段を得るようにして
いる。また、エンジンと変速機構との間には流体継手で
あるトルクコンバータが介装されており、発進時等にお
いてエンジンのトルクを増大させて変速機構に伝達した
り、変速時や急加減速時等におけるショックを吸収する
ようになっている。

【０００３】ところで、自動変速機は、トルクコンバー
タの滑りを伴って作動するため、手動変速機に比べて燃
費が悪いという欠点がある。この欠点を解消するため、
近年の自動変速機では、トルクコンバータ内にロックア
ップ用のクラッチ（以下、ダンパクラッチと記す）を設
けて、所定の運転域では入力軸（すなわち、エンジン側
の出力軸）と出力軸（すなわち、変速機構側の入力軸）
とを直結するものが多くなっている。ダンパクラッチの
作動としては、比較的高回転のパワーオン走行時に入力
軸と出力軸とを完全に結合する完全直結の他、パワーオ
フ走行時に微小なスリップを伴わせながら結合する減速
直結と、比較的低回転のパワーオン走行時に数十回転程
度のスリップをさせながら結合するスリップ直結とがあ
る。

【０００４】完全直結では、ダンパクラッチが滑らない
ように必要十分なアプライ圧（油圧は高い）を作動させ
ているのに対し、減速直結およびスリップ直結では、ダ
ンパクラッチコントロールバルブ（以下、単にコントロ
ールバルブと記す）を介して、目標のスリップ量になる
ように適宜調圧させたアプライ圧（油圧は低い）をダン
パクラッチに作用させている。

【０００５】コントロールバルブには一般にスプール弁
が用いられており、電磁弁によりデューティ制御された
コントロール油圧により作動するようになっている。そ
して、完全直結域や非直結域から減速直結域やスリップ
直結域に移行した場合、一時的に所定の駆動デューティ
比で電磁弁を駆動した後、目標スリップ量となるように
電磁弁をフィードバック制御する。フィードバック制御
にあたっては、予め設定されたフィードバック開始油圧
から、徐々にその値を補正し、所望の結合油圧を得るよ
うにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】従来、上述したフィー
ドバック開始油圧は、実験等により電磁弁の駆動デュー
ティ比とアプライ圧との関係を得て、これに基づき決定
されていた。すなわち、所定の駆動デューティ比で直結
状態になるアプライ圧が得られる場合、減速直結やスリ
ップ直結におけるフィードバック開始デューティ比（す
なわち、フィードバック開始油圧）は、この駆動デュー
ティ比より所定値小さくしていた。ところが、一般的に
自動変速機においては、変速機構やコントロールバルブ
等の個体差があり、所望のアプライ圧を得るための駆動
デューティ比には大きなばらつきが存在する。また、長
期間の運転による各部材の摩耗等により、直結状態にな
るアプライ圧自体が変化することもある。したがって、
フィードバック開始時点における急激な結合を防止する
ためには、フィードバック開始油圧を十分に低くとる必
要があった。その結果、フィードバック制御を開始して
も、実際に減速直結やスリップ直結になるまでには比較
的長い時間が掛かり、燃費低減効果を得難くなってい
た。

【０００７】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、フィードバック制御開始後に短時間で減速直結やス
リップ直結を達成させ、燃費を大幅に低減させた自動変
速機のトルクコンバータクラッチ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の自動変
速機のトルクコンバータクラッチ制御装置では、この目
的を達成するために、車両用自動変速機に、エンジンに
連結されたトルクコンバータと、同トルクコンバータの
入力側と出力側とを剛連結しうるように上記トルクコン
バータに付設されたクラッチと、上記トルクコンバータ
および上記クラッチを制御する制御手段とをそなえ、同
制御手段が、上記クラッチを剛連結状態に制御する完全
直結制御手段と、上記クラッチを直結しない状態に制御
する非直結制御手段と、上記トルクコンバータの入力側
と出力側とが所望のスリップ量となるように上記クラッ
チをフィードバック制御するスリップ直結制御手段と、
車両の減速運転時において上記クラッチを所望の減速直
結状態にフィードバック制御する減速直結制御手段と、
上記減速直結制御手段においてフィードバック制御を開
始させるべく上記クラッチへ供給される減速フィードバ
ック開始油圧を設定する減速フィードバック開始油圧設
定手段と、上記減速直結制御手段によるフィードバック
制御時に上記減速フィードバック開始油圧の過不足を判
定する開始油圧判定手段と、同開始油圧判定手段の判定
結果に基づき次回の減速フィードバック開始油圧を補正
する減速フィードバック開始油圧補正手段と、上記スリ
ップ直結制御手段においてフィードバック制御を開始さ
せるべく上記クラッチに供給されるスリップフィードバ
ック開始油圧を上記減速フィードバック開始油圧補正手
段により補正された減速フィードバック開始油圧よりも
所定値低い値に設定するスリップフィードバック開始油
圧設定手段とを有することを特徴とする。

【０００９】

【作用】本発明では、例えば、フィードバック開始油圧
が直結状態になるアプライ圧よりはるかに低く設定され
ていても、減速フィードバック開始油圧判定手段の判定
結果に基いて、減速フィードバック開始油圧補正手段に
より減速直結域におけるフィードバック開始油圧が補正
される。また、スリップ直結域におけるフィードバック
開始油圧についても、補正された減速直結域におけるフ
ィードバック開始油圧に基づき、スリップフィードバッ
ク開始油圧設定手段により補正される。

【００１０】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係るトルクコンバー
タクラッチ制御装置の一実施例を示した概略構成図であ
る。図１において、エンジン１の後端には自動変速機２
が接続されており、出力が自動変速機２を介して図示し
ない駆動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコン
バータ３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成
されており、車室内等に設置された自動変速機制御用の
ＥＣＵ（電子制御ユニット）６により駆動制御される。
変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油圧クラ
ッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵してい
る。また、油圧コントローラ５には、一体に形成された
油圧回路の他、ＥＣＵ６によってデューティ駆動される
複数の電磁弁が収納されている。

【００１１】一方、ＥＣＵ６は、図示しない入出力装
置、多数の制御プログラムを内蔵した記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を具えており、その入力側に
は、フライホイールのリングギヤ７を介してエンジン回
転数ＮE を検出する電磁ピックアップ式のＮE センサ
８，トルクコンバータ３のタービン回転数ＮT を検出す
るＮT センサ９，図示しないトランスファドライブギヤ
の回転数ＮO を検出するＮO センサ１０，図示しないス
ロットルバルブの開度θTHを検出するスロットルセンサ
１１，トルクコンバータ３内の図示しないオイルポンプ
から吐出される作動油の油温を検出する油温センサ１２
が接続している。尚、ＥＣＵ６にはこれらのセンサの
他、変速段の位置を検出するインヒビタスイッチ，スロ
ットルバルブの閉鎖状態を検出するアイドルスイッチ
等、種々のセンサやスイッチ類が接続されている。

【００１２】トルクコンバータ３は、ハウジング２０，
ケーシング２１，ポンプ２２，ステータ２３，タービン
２４等から構成されており、ポンプ２２はケーシング２
１を介して入力軸たる駆動軸２５に連結されている。ま
た、ステータ２３はワンウェイクラッチ２６を介してハ
ウジング２０に連結され、タービン２４は出力軸たる変
速機本体４のインプットシャフト２７に連結されてい
る。更に、トルクコンバータ３内には、ケーシング２１
とタービン２４との間に湿式単板型のダンパクラッチ２
８が介装され、同ダンパクラッチ２８の係合により駆動
軸２５とインプットシャフト２７とが直結可能となって
いる。ダンパクラッチ２８は、油路２９，３０を介し
て、ダンパクラッチ油圧制御回路４０から供給される作
動油により駆動される。

【００１３】ダンパクラッチ油圧制御回路４０の中心を
なすコントロールバルブ４１は、常閉型の電磁弁４２に
より駆動されてダンパクラッチ２８への供給油圧を制御
するスプール弁４３、同スプール４３の両端に位置する
左端室４４と右端室４５、両室４４，４５にパイロット
圧を導入する油路４６，４７、スプール弁４３を図中右
方向に付勢するスプリング４８等から構成されている。
左端室４４側への油路４６は分岐油路４９を介して電磁
弁４２に接続されており、電磁弁４２が閉鎖状態（すな
わちＯＦＦ位置）の場合には、左端室４４と右端室４５
とのパイロット圧が均衡して、スプリング４８に付勢さ
れたスプール弁４３が右方向に移動する。また、電磁弁
４２が解放状態（すなわちＯＮ位置）の場合には、左端
室４４側のパイロット圧が抜かれ、右端室４５側のパイ
ロット圧に付勢されてスプール弁４３が左方向に移動す
る。尚、油路４６，分岐油路４９にはそれぞれオリフィ
ス４６ａ，４９ａが形成されており、パイロット圧の急
激な変動が防止される。

【００１４】さて、スプール弁４３が右方向に移動する
と、油路２９を介してケーシング２１とダンパクラッチ
２８との間にトルクコンバータ潤滑油圧（リリース圧）
が供給され、同時に油路３０を介してケーシング２１か
ら作動油が排出される。すると、ダンパクラッチ２８が
解放状態（非直結状態）となり、駆動軸２５の回転はポ
ンプ２２とタービン２４とを介してインプットシャフト
２７に伝達されるようになる。一方、スプール弁４３が
左方向に移動すると、油路２９を介してケーシング２１
とダンパクラッチ２８との間の作動油が排出され、同時
に油路３０を介してケーシング２１内にコントロールバ
ルブ４１の調圧に基づくアプライ圧が供給される。する
と、ダンパクラッチ２８が結合状態（完全直結状態）と
なり、駆動軸２５の回転は直接にインプットシャフト２
７に伝達されるようになる。

【００１５】ダンパクラッチ２８の断接と供給油圧と
は、スプール弁４３の位置すなわち左端室４４と右端室
４５とに供給されるパイロット圧の圧力差より決定さ
れ、この圧力差は電磁弁４２をデューティ駆動すること
により制御される。例えば、ＥＣＵ６が電磁弁４２を８
０％程度のデューティ比で駆動すると、左端室４４内の
パイロット圧が分岐油路４９，電磁弁４９を介して排出
され、スプール弁４３は左端に移動し、上述したアプラ
イ圧の作用によりダンパクラッチ２８が完全直結状態と
なる。また、電磁弁４２を０％のデューティ比で駆動す
ると（すなわち、全く駆動しなければ）、左端室４４と
右端室４５内のパイロット圧が均衡するためスプリング
４８に付勢されてスプール４３は右端に移動し、上述し
たリリース圧の作用によりダンパクラッチ２８が非直結
状態となる。そして、所定のデューティ比（例えば、２
５〜３５％）で駆動すれば、低いアプライ圧状態を作り
出すことができ、ダンパクラッチ２８は減速直結あるい
はスリップ直結状態となる。

【００１６】以下、図２〜図１３の制御フローチャート
およびグラフ等を用いて、本実施例における制御の手順
を説明する。運転者がイグニッションキーをＯＮにし、
エンジン１がスタートすると、所定の制御インターバル
（例えば、３５HZ）で、図２のフローチャートに示した
メインルーチンが繰り返し実行される。

【００１７】メインルーチンが開始されると、先ずステ
ップＳ１で、ＥＣＵ６は各初期値の設定を行う。次いで
ＥＣＵ６は、ステップＳ２で各種のセンサ、すなわち、
ＮEセンサ８，ＮT センサ９，ＮO センサ１０，スロッ
トルセンサ１１，油温センサ１２等の検出信号を読み込
んでＲＡＭに記憶させる。次に、ＥＣＵ６は、ステップ
Ｓ３で、スロットル開度θTHとトランスファドライブギ
ヤの回転数ＮO とから、変速機本体４が確立するべき変
速段を決定し、ステップＳ４でこの決定結果が前回と異
なっているか否かを判定する。そして、ステップＳ４で
の判定が否定（ＮＯ）、すなわち変速段の決定結果が同
一である場合には、ステップＳ２に移行して処理を繰り
返す。また、ステップＳ４での判定が肯定（ＹＥＳ）、
すなわち変速段の決定結果が変化した場合には、ステッ
プＳ５でステップＳ３の判定結果に応じたシフト信号を
出力した後、ステップＳ２に移行して処理を繰り返す。
その後、ＥＣＵ６は、ステップＳ５で出力したシフト信
号に応じて、油圧コントローラ５により変速機本体４を
駆動して変速制御を行う。

【００１８】一方、ＥＣＵ６は変速制御中である場合を
除き、図３に示したマップに基づき、ダンパクラッチ２
８の駆動制御を行う。このマップにおいて、横軸はター
ビン回転数ＮT であり、縦軸はスロットル開度θTHであ
る。同図に示したように、タービン回転数ＮT が比較的
高く、かつスロットル開度θTHがパワーオンラインＬPO
より大きい場合は、殆どの領域が完全直結域となり、ダ
ンパクラッチ２８は完全直結制御される。すなわち、前
述したようにコントロールバルブ４１からケーシング２
１内にアプライ圧が供給される一方、ダンパクラッチ２
８とケーシング２１との間からリリース圧が排出され、
ダンパクラッチ２８が結合する。尚、パワーオンライン
ＬPO上では、理論的にはエンジン回転数ＮE とタービン
回転数ＮT とが一致し、加速も減速も行われない。但
し、実際にはエンジン出力のばらつきにより、若干は加
速されたり、減速されたりすることがある。

【００１９】また、スロットル開度θTHがパワーオンラ
インＬPOより小さい場合は、タービン回転数ＮT がアイ
ドル回転数より若干高い領域（本実施例では、１２００
rpm以上）が全て減速直結域となる。減速直結域におい
ては、ダンパクラッチ２８には学習により必要最小限の
アプライ圧が供給され、エンジン１と変速機本体４とが
所定のスリップ量をもってダンパクラッチ２８を介して
直結される一方、急制動時等にはダンパクラッチ２８が
すばやく解除されエンジンストールが回避できる。尚、
減速直結時には、エンジン１の回転を維持しながら燃料
供給を停止できるため、燃費の向上には多大な効果を奏
する。

【００２０】本実施例では、運転状態が減速直結域に突
入すると、図４〜図７のフローチャートに示した減速直
結制御ルーチンが実行される。減速直結制御が開始され
ると、ステップＳ１１において、ＥＣＵ６は、図８のグ
ラフに示したように、先ずｔ1 秒（本実施例では、６
５．５ms）に亘って電磁弁４２の駆動デューティ比を０
％とし、リリース圧を供給する一方でアプライ圧を排出
し、ダンパクラッチ２８を非直結状態にする（図８中の
Ａ区間）。この処理は、以下の理由により行われる。前
述したように、減速直結域においては、フィードバック
制御により、ダンパクラッチ２８に供給されるアプライ
圧が適宜調圧される。ところが、スロットル開度θTHが
パワーオンラインＬPOを横切って、他の運転領域から減
速直結領域に移行する場合、パワーオン状態からパワー
オフ状態になるため、ダンパクラッチ２８を直結状態に
したままでは、トルク変動によるショックが発生するの
で、一旦非直結状態とすることでこのショックを回避し
ている。

【００２１】次いでＥＣＵ６は、ステップＳ１２で現在
の運転状態が減速直結域にあるか否かを判定し、この判
定がＮＯの場合にはステップＳ１３で減速直結制御を終
了し、後述する制御フラグＦ１，Ｆ２をリセットすると
共に駆動デューティ比を他の制御域に応じて設定して電
磁弁４２を駆動する。一方、ステップＳ１２における判
定がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ１４に進
み、所定時間ｔ2 秒（本実施例では、６５．５ms）に亘
って電磁弁４２を所定のがた詰めデューティ比ＤG1で駆
動し、アプライ圧を供給してダンパクラッチ２８のがた
詰めを行う（図８中のＢ区間）。ここで、がた詰めデュ
ーティ比ＤG1は、減速直結域突入時のスロットル開度θ
THとタービン回転数ＮT とから、ＲＯＭ内蔵の図９に示
したがた詰めデューティ比マップからＢ１〜Ｂ１６のい
ずれかの値が選択される。尚、このマップにおける値
は、スロットル開度θTHが大きくかつタービン回転数Ｎ
T も高い完全直結域からの移行では、アプライ圧の残圧
が高いために小さく設定されており、非直結域等からの
移行では、アプライ圧の残圧が低いために大きく設定さ
れている。

【００２２】ＥＣＵ６は、ステップＳ１４においてダン
パクラッチ２８のがた詰めを行った後、ステップＳ１５
に進み、現在の運転状態が減速直結域にあるか否かを再
び判定し、この判定がＮＯの場合にはステップＳ１６で
減速直結制御を終了し、ステップＳ１３と同様の制御を
実行する。一方、ステップＳ１５における判定がＹＥＳ
の場合には、ＥＣＵ６はステップＳ１７以降の減速フィ
ードバック制御を開始する（図８中のＣ区間）。ステッ
プＳ１７において、ＥＣＵ６は先ず、フィードバック開
始デューティ比ＤG2を設定し、これをフィードバック制
御用のデューティ比ＤG3として読み込む。フィードバッ
ク開始デューティ比ＤG2は、減速直結域突入時のスロッ
トル開度θTHとタービン回転数ＮT とから、ＢＵＲＡＭ
内蔵の図１０に示したフィードバック開始デューティ比
マップからＣ１〜Ｃ１６のいずれかの値が選択される。
尚、このマップにおける値も、がた詰めデューティ比Ｄ
G1と同様に、スロットル開度θTHが大きくかつタービン
回転数ＮT も高い完全直結域からの移行では、アプライ
圧の残圧が高いために小さく設定されており、非直結域
等からの移行では、アプライ圧の残圧が低いために大き
く設定されている。

【００２３】次いで、ＥＣＵ６は、図５のステップＳ１
８でフィードバック開始後にｔ3 秒（本実施例では、１
秒）経過したか否かを判定し、ＮＯの場合にはステップ
Ｓ１９に進む。ステップＳ１９で、ＥＣＵ６は、フィー
ドバック開始後にｔ4 秒（本実施例では、２．５秒）経
過したか否かを判定し、ＮＯの場合にはステップＳ２０
に進む。そして、ステップＳ２０で、ＥＣＵ６はデュー
ティ比ＤG3を出力し、電磁弁４２をデューティ駆動す
る。尚、当然のことながら、制御直後においては、ステ
ップＳ１８およびステップＳ１９の判定はＮＯとなる。

【００２４】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ２１で再び
現在の運転状態が減速直結域にあるか否かを判定し、こ
の判定がＮＯの場合にはステップＳ２２で減速直結制御
を終了し、ステップＳ１３と同様の制御を実行する。一
方、ステップＳ２１における判定がＹＥＳの場合には、
ＥＣＵ６はステップＳ２３に進み、実スリップ量と目標
スリップ量との偏差が閾値−ａ（ａは正の値）より小さ
いか否かを判定する。ここで、スリップ量はエンジン回
転数ＮE からタービン回転数ＮT を引いたものである。
そして、この判定がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６はステ
ップＳ２４でデューティ比ＤG3に所定値ｄ1 を加える補
正を行い、ダンパクラッチ２８の結合油圧を増加させ
て、スリップ量を小さくする。

【００２５】デューティ比ＤG3の補正を行ったＥＣＵ６
は、次にステップＳ２５で制御フラグＦ１が１か否かを
判定し、ＮＯの場合にはステップＳ１８に移行し、ステ
ップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力する。また、ステ
ップＳ２５の判定がＹＥＳの場合にはステップＳ２６に
進み、制御フラグＦ２が１か否かを判定する。そして、
ステップＳ２６の判定がＮＯの場合にはステップＳ１９
に移行してステップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力
し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２０に移行してデュー
ティ比ＤG3を出力する。

【００２６】一方、ステップＳ２３の判定がＮＯの場合
には、ＥＣＵ６は、図６のステップＳ２７に移行し、実
スリップ量と目標スリップ量との偏差が閾値ｂ（ｂは正
の値）より大きいか否かを判定する。そして、この判定
がＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ２８でデュ
ーティ比ＤG3から所定値ｄ2 を減ずる補正を行い、ダン
パクラッチ２８の結合油圧を低下させて、スリップ量を
大きくする。

【００２７】デューティ比ＤG3の補正を行ったＥＣＵ６
は、次にステップＳ２９で制御フラグＦ１が１か否かを
判定し、ＮＯの場合にはステップＳ１８に移行し、ステ
ップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力する。また、ステ
ップＳ２９の判定がＹＥＳの場合にはステップＳ３０に
進み、制御フラグＦ２が１か否かを判定する。そして、
ステップＳ３０の判定がＮＯの場合にはステップＳ１９
に移行してステップＳ２０でデューティ比ＤG3を出力
し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２０に移行してデュー
ティ比ＤG3を出力する。

【００２８】一方、ステップＳ２７の判定がＮＯの場合
には、ＥＣＵ６は実スリップ量が適正範囲にあると判断
して、ステップＳ３１ではデューティ比ＤG3を前回値と
同一にし、ダンパクラッチ２８の結合油圧の補正は行わ
ない。この場合も、ＥＣＵ６はステップＳ３２で制御フ
ラグＦ１が１か否かを判定し、ＮＯの場合にはステップ
Ｓ１８に移行し、ステップＳ２０でデューティ比ＤG3を
出力する。また、ステップＳ３２の判定がＹＥＳの場合
にはステップＳ３３に進み、制御フラグＦ２が１か否か
を判定する。そして、ステップＳ３３の判定がＮＯの場
合にはステップＳ１９に移行してステップＳ２０でデュ
ーティ比ＤG3を出力し、ＹＥＳの場合にはステップＳ２
０に移行してデューティ比ＤG3を出力する。

【００２９】このようにして、ダンパクラッチ２８の実
スリップ量は目標スリップに次第に近づいてゆき、所望
の結合油圧による減速直結が実現されるのである。さ
て、フィードバック開始後にｔ3 秒経過すると、ステッ
プＳ１８での判定がＹＥＳとなり、ＥＣＵ６はステップ
Ｓ３４で現時点のデューティ比Ｄ1 をＲＡＭに記憶し、
ステップＳ３５で制御フラグＦ１に１を代入した後、ス
テップＳ１９に進む。また、フィードバック開始後にｔ
4 秒経過すると、ステップＳ１９での判定もＹＥＳとな
り、ＥＣＵ６はステップＳ３６で現時点のデューティ比
Ｄ2 を記憶し、更にステップＳ３７で制御フラグＦ２に
１を代入した後、図７のステップＳ３８に進む。尚、図
１１のグラフには、フィードバック開始時点（Ｓ0 点）
からデューティが次第に上昇し、ｔ3 秒経過時点（Ｓ1
点）のデューティ比Ｄ1よりｔ4 秒経過時点（Ｓ2 点）
のデューティ比Ｄ2 が大きくなっている例が示されてい
る。

【００３０】ステップＳ３８において、ＥＣＵ６は、先
ずＳ1 点からＳ2 点に移行した際のデューティ比変化量
ΔＤ（＝Ｄ2 −Ｄ1 ）を算出し、減速フィードバック開
始油圧ＤG2の過不足が判定される。次に、ＥＣＵ６は、
ステップＳ３９において、デューティ比変化量ΔＤに基
づき、図１２のマップから学習補正値βを検索する。こ
のマップに示したように、デューティ比変化量ΔＤがリ
ニアに増加あるいは減少しても、学習補正値βは段階的
かつ少なめに増加あるいは減少するように設定されてい
る。例えば、デューティ比変化量ΔＤが０．４〜１．２
％の範囲では、学習補正値βは一律に０．４％に設定さ
れる。

【００３１】したがって、フィードバック制御における
アプライ圧が、フィードバック制御の収束油圧より、例
えば５％以上高くなると、その時点で低μ路での急制動
を行った場合等に、ダンパクラッチ２８における直結状
態の解除が遅れ、エンジン回転数ＮE が低下してエンジ
ンストールを起こす可能性があるが、補正量βが低く設
定されるため、アプライ圧も低く抑えられ、エンジンス
トールやショックの発生が防止される。

【００３２】ところで、図１１に示した時点Ｓ0 におけ
るデューティ比ＤG2の設定にみられるように、フィード
バック制御開始油圧のデューティ比ＤG2は、収束油圧よ
り低く設定され、その後のフィードバック制御で徐々に
アプライ圧が上昇してゆくように構成されるため、上述
したアプライ圧を低く抑え、エンジンストールやショッ
クの発生を防止する効果が確実に得られる。

【００３３】学習補正値βが得られたら、ＥＣＵ６は、
ステップＳ４０において、今回のフィードバック開始デ
ューティ比ＤG2に学習補正値βを加算（ＤG2＝ＤG2＋
β）し、これが次回のフィードバック開始デューティ比
ＤG2となるようにＢＵＲＡＭに記憶する。すなわち、前
述した図１０のフィードバック開始デューティ比マップ
中の値（Ｃ１〜Ｃ１６）のうち、今回用いたものを更新
するのである。これにより、減速直結制御が行われる度
に、フィードバック開始デューティ比ＤG2の値が次第に
適正化されてゆき、短時間で所望の減速直結状態が得ら
れるようになる。尚、学習制御が進んでゆくと、フィー
ドバック開始時点のアプライ圧は０．５kg／cm²程度に
収束する。

【００３４】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ４１におい
て、デューティ比変化量ΔＤが閾値ｃ（ｃ＞０）より大
きいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にはステ
ップＳ４２で減速直結制御を終了し、ステップＳ１３と
同様の制御を実行する。更に、ステップＳ４３において
は、デューティ比変化量ΔＤが閾値−ｆ（ｆ＞０）より
小さいか否かを判定し、この判定がＹＥＳの場合にもス
テップＳ４４で減速直結制御を終了し、ステップＳ１３
と同様の制御を実行する。

【００３５】これにより、フィードバック制御における
作動油圧が所要以下まで低くなったり、上述の各制御に
かかわらず高くなり過ぎた場合において、フィードバッ
ク制御を中断し、駆動系へのショックの発生が防止され
ると共に、エンジンストールの発生も防止される。すな
わち、フィードバック制御における作動油圧が、収束油
圧よりデューティ比において５％以上低くなると、非直
結域から制御を開始する状態になるため、エンジン回転
数ＮE の低下が進み、エンジンの燃料カットを中止され
る可能性がある。また、スリップ量が増加することによ
り、フィードバック油圧が高くなってショックを発生す
る可能性がある。

【００３６】このようなショックの発生は、フィードバ
ック制御を開始した後、１０秒以上かかるが、時点Ｓ2
においてデューティ比の変化ΔＤが所定値以上で、この
まま制御を続行するとショックが発生すると判断した場
合に、十分短い時間でフィードバック制御を中断させ、
非直結制御に移行させる。これにより、ショックの発生
が防止される。

【００３７】また、減速直結域におけるフィードバック
制御が０．５kg／cm²程度の低い油圧で行われているこ
とに起因する問題点も解消する。すなわち、所要時にダ
ンパクラッチ２８の直結が迅速に解除されるためには、
十分なリリース圧を必要とするが、制御系全体の作動圧
が小さい状態にあり、ダンパクラッチ２８のリリース圧
も小さい状態において、直結状態の解除が行われるた
め、フィードバック制御のオーバシュート程度の作動圧
超過であっても、その超過の解除には時間がかかる。

【００３８】これは、減速直結制御によりエンジン１自
体への燃料供給もカットされているため、エンジン１を
駆動源とするオイルポンプから供給されるリリース圧を
急速に高めることができないという事情にもよってい
る。したがって、車輪側の回転数を急減させる制動が行
われ、直結の解除が十分に行われない状態になると、制
動力がエンジン１側に伝達され、エンジン１を停止させ
る可能性がある。

【００３９】本実施例では、運転状態がスリップ直結域
に突入すると、図１３のフローチャートに示したスリッ
プ直結制御ルーチンが実行される。スリップ直結制御が
開始されると、ステップＳ５０において、ＥＣＵ６は、
先ず減速直結制御において学習されたフィードバック開
始デューティ比ＤG2から所定値Δｄ1 （本実施例では、
３％）を減じ、これをスリップ直結制御におけるフィー
ドバック開始デューティ比ＤG4とし、ステップＳ５１で
電磁弁４２をデューティ駆動する。尚、スリップ直結制
御の開始時においては、完全直結域から移行する場合に
はパワーオン状態のままであり、減速直結域から移行す
る場合は共にダンパクラッチ２８のスリップを許容する
ため、減速直結制御の開始時におけるようなダンパクラ
ッチ２８の非直結制御およびがた詰め制御は行わない。

【００４０】ここで、減速直結制御で得たフィードバッ
ク開始デューティ比ＤG2を利用して、スリップ直結制御
のフィードバック開始デューティ比ＤG4を求める理由
は、次の通りである。減速直結制御で得たフィードバッ
ク開始デューティ比ＤG2は約０．５kg／cm²相当のデュ
ーティ比に収束するため、この値を利用すれば、スリッ
プ直結制御におけるフィードバック制御開始油圧を０kg
／cm²以上で、かつショックが発生しない程度の低い油
圧より、確実に行うことができる。

【００４１】したがって、スリップ直結制御において独
立した学習補正を行わなくとも、減速直結制御における
学習値から所望の値が容易に得られるのである。また、
スリップ直結時はパワーオン状態であるためにトルク変
動等が多いのに対し、減速直結時はパワーオフ状態であ
るために制御の安定性が遙かに高く、学習補正に極めて
適していることも挙げられる。

【００４２】次に、ＥＣＵ６は、ステップＳ５２で現在
の運転状態がスリップ直結域にあるか否かを判定し、こ
の判定がＮＯの場合にはステップＳ５３で減速直結制御
を終了し、各制御域に応じて電磁弁４２を駆動する。一
方、ステップＳ５２における判定がＹＥＳの場合には、
ＥＣＵ６はステップＳ５４に進み、実スリップ量と目標
スリップ量との偏差が閾値ｅ（本実施例では、１０rpm
）より大きいか否かを判定する。そして、この判定が
ＹＥＳの場合には、ＥＣＵ６はステップＳ５５でデュー
ティ比ＤG4に所定値ｄ3 を加える補正を行い、ダンパク
ラッチ２８の結合油圧を増加させて、スリップ量を小さ
くする。その後、ステップＳ５１に戻り、デューティ比
ＤG4を出力する。尚、当然のことながら、パワーオン状
態のスリップ直結域では、減速直結域の場合とは逆に、
エンジン回転数ＮE がタービン回転数ＮT よりも常に高
くなっている。

【００４３】ステップＳ５４における判定がＮＯの場合
には、ＥＣＵ６はステップＳ５６に進み、実スリップ量
と目標スリップ量との偏差が閾値ｈ（本実施例では、−
１０rpm ）より小さいか否かを判定する。そして、この
判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ５７でデューティ
比ＤG4に所定値ｄ4 を減ずる補正を行い、ダンパクラッ
チ２８の結合油圧を低下させて、スリップ量を大きくす
る。その後、ステップＳ５１に戻り、デューティ比ＤG4
を出力する。

【００４４】また、ステップＳ５６における判定がＮＯ
の場合には、実スリップ量が適正範囲にあると判断し
て、ステップＳ５８ではデューティ比ＤG4を前回値と同
一にし、ダンパクラッチ２８への供給油圧の補正は行わ
なわずにステップＳ５１に戻り、デューティ比ＤG4を出
力する。本発明の態様は上記実施例に限られるものでは
ない。例えば、上記実施例では所望の結合油圧を得るた
めに、油圧回路に設けられた電磁弁をデューティ駆動す
るようにしたが、比例電磁弁等を用いたり、コントロー
ルバルブをモータ等により駆動するようにしてもよい。
また、制御の具体的手順については、本発明の趣旨を逸
脱しない範囲で適宜変更可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
トルクコンバータクラッチ制御装置では、減速直結制御
においてフィードバック制御開始時の結合油圧の過不足
を学習補正し、その学習結果をスリップ直結制御におけ
るフィードバック制御開始時の結合油圧にも利用するよ
うにしたため、フィードバック制御開始後に短時間で減
速直結やスリップ直結を達成できるようになり、燃費を
大幅に向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るトルクコンバータクラッチ制御装
置の一実施例を示した概略構成図である。

【図２】変速制御メインルーチンを示したフローチャー
トである。

【図３】ダンパクラッチの制御域を示したマップであ
る。

【図４】減速直結制御の手順を示したフローチャートで
ある。

【図５】減速直結制御の手順を示したフローチャートで
ある。

【図６】減速直結制御の手順を示したフローチャートで
ある。

【図７】減速直結制御の手順を示したフローチャートで
ある。

【図８】減速直結制御における電磁弁駆動デューティの
変化を示したグラフである。

【図９】減速直結制御におけるがた詰めデューティ比の
マップである。

【図１０】減速直結制御におけるフィードバック開始デ
ューティ比のマップである。

【図１１】減速直結制御における電磁弁駆動デューティ
の変化を示したグラフである。

【図１２】減速直結制御における学習補正値検索用のマ
ップである。

【図１３】スリップ直結制御の手順を示したフローチャ
ートである。

【符号の説明】

１エンジン２自動変速機３トルクコンバータ４変速機本体５油圧コントローラ６ＥＣＵ２５駆動軸２７インプットシャフト２８ダンパクラッチ４１ダンパクラッチコントロールバルブ４２電磁弁

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両用自動変速機に、エンジンに連結されたトルクコンバータと、同トルクコンバータの入力側と出力側とを剛連結しうる
ように上記トルクコンバータに付設されたクラッチと、上記トルクコンバータおよび上記クラッチを制御する制
御手段とをそなえ、同制御手段が、上記クラッチを剛連結状態に制御する完全直結制御手段
と、上記クラッチを直結しない状態に制御する非直結制御手
段と、上記トルクコンバータの入力側と出力側とが所望のスリ
ップ量となるように上記クラッチをフィードバック制御
するスリップ直結制御手段と、車両の減速運転時において上記クラッチを所望の減速直
結状態にフィードバック制御する減速直結制御手段と、上記減速直結制御手段においてフィードバック制御を開
始させるべく上記クラッチへ供給される減速フィードバ
ック開始油圧を設定する減速フィードバック開始油圧設
定手段と、上記減速直結制御手段によるフィードバック制御時に上
記減速フィードバック開始油圧の過不足を判定する開始
油圧判定手段と、同開始油圧判定手段の判定結果に基づき次回の減速フィ
ードバック開始油圧を補正する減速フィードバック開始
油圧補正手段と、上記スリップ直結制御手段においてフィードバック制御
を開始させるべく上記クラッチに供給されるスリップフ
ィードバック開始油圧を上記減速フィードバック開始油
圧補正手段により補正された減速フィードバック開始油
圧よりも所定値低い値に設定するスリップフィードバッ
ク開始油圧設定手段とを有することを特徴とする自動変
速機のトルクコンバータクラッチ制御装置。