JP2004316860A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】無段変速機における入力トルクに釣り合う限界挟圧力を精度良く検出する。
【解決手段】無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて滑りの生じる限界圧を検出する無段変速機の制御装置であって、予め定めた所定時間内で前記挟圧力を低下させるとともに、その挟圧力の低下に伴って生じる滑りの限界圧を検出する限界圧検出手段（ステップＳ１５，Ｓ１６）を備えている。したがって検出制御時間が制限されていることにより、その過程で外乱などによる誤差要因を取り込む可能性が少なくなり、検出精度を向上させることができる。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、挟圧力に応じてトルク容量の変化する無段変速機を対象とした制御装置に関し、特に挟圧力を低下させて滑り限界圧を検出するように構成された制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
ベルト式無段変速機やトラクション式無段変速機は、ベルトとプーリーとの間の摩擦力や、ディスクとローラとの間のトラクションオイルのせん断力を利用してトルクを伝達している。したがってこれらの無段変速機のトルク容量は、そのトルクの伝達が生じる箇所に作用する圧力に応じて設定される。
【０００３】
無段変速機における上記の圧力は挟圧力と称され、その挟圧力を高くすれば、トルク容量を増大させて滑りを回避できるが、その反面、高い圧力を生じさせるために動力を必要以上に消費したり、あるいは動力の伝達効率が低下するなどの不都合がある。そのため、一般的には、意図しない滑りが生じない範囲で、挟圧力を可及的に低く設定している。
【０００４】
例えば、無段変速機を搭載した車両では、エンジンの回転数を無段変速機によって制御して燃費の向上を図ることができるので、その利点を損なわないために、無段変速機での動力伝達効率を可及的に向上させるべく、挟圧力を、滑りが生じない範囲で可及的に低く設定するように制御されている。そのためには、滑りの生じ始める圧力（すなわち滑り限界圧）を検出する必要があり、従来では、種々の方法で滑りを検出し、また滑り限界圧力を検出している。
【０００５】
その一例を挙げると、摩擦接触して動力を伝達する無段変速機あるいはその伝動システムを対象とした滑り検出方法であって、圧着力（すなわち挟圧力あるいは係合圧）を低下させることに伴う摩擦効率の上昇（具体的には油温の上昇）を検出してスリップを判定する方法が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載された方法では、伝達する力や速度あるいは伝達比がほぼ一定の状態で圧着力を徐々に低下させてスリップ限界を決定し、次いでスリップを存在させないように、あるいは予め規定したスリップ限界値を超えないように圧着力を調整している。
【０００６】
また、特許文献２には、ベルト式無段変速機における実変速比変化率と理論変速変化率とを比較することによりベルト滑りの有無を検出し、ベルト滑りが検出された場合にはライン圧を増加させるように構成した装置が記載されている。
【０００７】
【特許文献１】
特開２００１−１２５９３号公報（請求項１，２、図１１）
【特許文献２】
特開平６−１１０２２号公報（要約）
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
無段変速機におけるトルク容量は、無段変速機に入力されるトルクに対応させて設定するから、前記挟圧力あるいは圧着力は入力トルクに対応したものとなる。したがって特許文献１に記載されているように圧着力（すなわち挟圧力）を低下させてスリップ限界を決定する制御は、多様な入力トルクとなる実際の走行状態で実行することになる。
【０００９】
その場合、伝達する力や伝達比などが一定であることを、圧着力を低下させる前提条件としているが、車両が走行している状態では、車速やトルクなどの運転条件が僅かながらとも変化しているのが通常である。そのため、上記の特許文献１に記載された方法でスリップ限界を決定するにあたり、圧着力の低下からスリップの検出あるいはスリップ限界の決定までの時間が長いに場合には、その間での運転状態もしくは走行状態の変化にスリップ限界の検出精度が低下する可能性があった。
【００１０】
この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、挟圧力を低下させることに伴う滑りもしくは挟圧力の滑り限界圧を精度良く検出することのできる制御装置を提供することを目的とするものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段およびその作用】
この発明は、上記の目的を達成するために、挟圧力を低下させることに伴う挙動の変化から滑り限界圧を検出する制御を所定時間内に制限するように構成したことを特徴とするものである。すなわち、請求項１の発明は、無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて滑りの生じる限界圧を検出する無段変速機の制御装置において、予め定めた所定時間内で前記挟圧力を低下させるとともに、その挟圧力の低下に伴って生じる滑りの限界圧を検出する限界圧検出手段を備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１２】
したがって請求項１の発明では、所定時間の間に挟圧力が低下させられ、かつそれに伴う滑りや滑り限界圧の検出がおこなわれる。言い換えれば、運転状態や駆動状態などの変化の可能性が少ない短時間のうちに滑りや滑り限界圧が検出され、その結果、滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００１３】
また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記滑りの限界圧を現在時点より前の変速比もしくは変速速度から推定した推定値と現在時点における変速比もしくは変速速度とに基づいて判定する滑り限界判定手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１４】
したがって請求項２の発明では、挟圧力を低下させることに伴う滑りの限界圧が、変速比もしくは変速速度の推定値と現在時点の変速比もしくは変速速度とに基づいて判定される。その判定が所定時間内におこなわれるので、推定値や実際値の誤差が少なく、滑りの判定やそれに伴う滑り限界圧の検出の精度が向上する。
【００１５】
さらに、請求項３の発明は、請求項２の発明における前記推定値を前記挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して求める推定値算出手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１６】
したがって請求項３の発明では、挟圧力の低下指令の出力の後、挟圧力が実際に低下し始めるまでの無駄時間や応答性など、挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して推定値が求められる。そのため、推定値に含まれる誤差が少なくなり、また滑りの判定精度や滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００１７】
さらにまた、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの発明において、前記滑りの限界圧に基づいて前記挟圧力の学習値を求める学習手段と、その学習値に基づいて前記挟圧力を設定してから所定時間後の実際の変速比と推定された変速比とを比較する比較手段と、実際の変速比と推定された変速比との前記比較手段での比較結果の値が所定範囲外の場合に前記学習値を挟圧力制御に使用しないようにする学習値不採用手段とを更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００１８】
したがって請求項４の発明では、検出された滑りの限界圧に基づいて挟圧力の学習値が求められ、その学習値に基づく挟圧力を設定してから所定時間後の変速比と推定変速比との比較がおこなわれ、例えば両者の差などの両者を比較した結果としての値が所定値より大きい場合のように、その比較結果によっては前記学習値が挟圧力制御に採用されない。すなわち学習値の適否が判断され、適正でない学習値は制御に反映させないので、挟圧力の誤設定が回避もしくは防止される。
【００１９】
また一方、請求項５の発明は、請求項２の発明における前記滑り限界判定手段が、前記変速速度の推定値を、現在時点に対して直前の時点における変速速度とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２０】
したがって請求項５の発明では、変速速度の推定値として現在時点に対して直前の時点における変速速度が採用され、その推定値に基づいて滑りの限界圧が検出される。その結果、変速比もしくは変速速度が変化している変速中であっても、変速速度の推定値の誤差が僅少になり、滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００２１】
またさらに、請求項６の発明は、請求項２の発明における前記滑り限界判定手段が、前記挟圧力の低下を開始する時点を含む所定範囲の時点における変速速度を、前記変速速度の推定値とする手段を含むことを特徴とする制御装置である。
【００２２】
したがって請求項６の発明では、変速速度の推定値として、挟圧力の低下を開始する時点に近い時点での変速速度が採用され、その値と現在時点の変速速度とを対比することにより、滑りの限界圧が検出される。そのため、変速速度の推定値の誤差が少なく、滑り限界圧の検出精度が向上する。
【００２３】
そしてまた、請求項７の発明は、請求項１ないし６のいずれかの発明において、前記滑り限界圧の検出制御の終了判定を、滑り限界検出前の変速指令値もしくは変速速度と、滑り限界圧検出時の変速比とに基づいて判定する終了判定手段を更に備えていることを特徴とする制御装置である。
【００２４】
したがって請求項７の発明では、滑り限界圧が検出されると、その時点の変速比とそれより以前の変速指令値もしくは変速速度とに基づいて、滑り限界圧の検出制御の終了が判定される。そのため、変速中での滑り限界圧の検出制御の終了判定が適切におこなわれる。
【００２５】
【発明の実施の形態】
つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする無段変速機を含む駆動機構について説明すると、この発明は、車両に搭載される無段変速機を対象とすることができ、その無段変速機は、ベルトをトルク伝達部材としたベルト式の無段変速機や、パワーローラをトルク伝達部材とするとともにオイル（トラクション油）のせん断力を利用してトルクを伝達するトロイダル型（トラクション式）無段変速機である。図１１には、ベルト式無段変速機１を含む車両用駆動機構の一例を模式的に示しており、この無段変速機１は、前後進切換機構２およびトルクコンバータ３を介して、動力源４に連結されている。
【００２６】
その動力源４は、一般の車両に搭載されている動力源と同様のものであって、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいは天然ガスエンジンなどの内燃機関や、電動機、あるいは内燃機関と電動機とを組み合わせた機構などを採用することができる。なお、以下の説明では、動力源４をエンジン４と記す。
【００２７】
エンジン４の出力軸に連結されたトルクコンバータ３は、従来一般の車両で採用しているトルクコンバータと同様の構造であって、エンジン４の出力軸が連結されたフロントカバー５にポンプインペラー６が一体化されており、そのポンプインペラー６に対向するタービンランナー７が、フロントカバー５の内面に隣接して配置されている。これらのポンプインペラー６とタービンランナー７とには、多数のブレード（図示せず）が設けられており、ポンプインペラー６が回転することによりフルードの螺旋流を生じさせ、その螺旋流をタービンランナー７に送ることによりタービンランナー７にトルクを与えて回転させるようになっている。
【００２８】
また、ポンプインペラー６とタービンランナー７との間でこれらの内周側の位置には、タービンランナー７から送り出されたフルードの流動方向を選択的に変化させてポンプインペラー６に流入させるステータ８が配置されている。このステータ８は、一方向クラッチ９を介して所定の固定部１０に連結されている。
【００２９】
このトルクコンバータ３は、ロックアップクラッチ１１を備えている。ロックアップクラッチ１１は、ポンプインペラー６とタービンランナー７とステータ８とからなる実質的なトルクコンバータに対して並列に配置されたものであって、フロントカバー５の内面に対向した状態で前記タービンランナー７に保持されており、油圧によってフロントカバー５の内面に押し付けられることにより、入力部材であるフロントカバー５から出力部材であるタービンランナー７に直接、トルクを伝達するようになっている。なお、その油圧を制御することによりロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御できる。
【００３０】
前後進切換機構２は、エンジン４の回転方向が一方向に限られていることに伴って採用されている機構であって、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転して出力するように構成されている。図１１に示す例では、前後進切換機構２としてダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
【００３１】
すなわち、サンギヤ１２と同心円上にリングギヤ１３が配置され、これらのサンギヤ１２とリングギヤ１３との間に、サンギヤ１２に噛合したピニオンギヤ１４とそのピニオンギヤ１４およびリングギヤ１３に噛合した他のピニオンギヤ１５とが配置され、これらのピニオンギヤ１４，１５がキャリヤ１６によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、二つの回転要素（具体的にはサンギヤ１２とキャリヤ１６と）を一体的に連結する前進用クラッチ１７が設けられ、またリングギヤ１３を選択的に固定することにより、出力されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１８が設けられている。
【００３２】
無段変速機１は、従来知られているベルト式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置された駆動プーリー１９と従動プーリー２０とのそれぞれが、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ２１，２２によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによって構成されている。したがって各プーリー１９，２０の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることにより変化し、それに伴って各プーリー１９，２０に巻掛けたベルト２３の巻掛け半径（プーリー１９，２０の有効径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するようになっている。そして、上記の駆動プーリー１９が前後進切換機構２における出力要素であるキャリヤ１６に連結されている。これらの各プーリー１９，２０およびベルト２３が無段変速部を構成している。
【００３３】
なお、従動プーリー２０における油圧アクチュエータ２２には、無段変速機１に入力されるトルクに応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給されている。したがって、従動プーリー２０における各シーブがベルト２３を挟み付けることにより、ベルト２３に張力が付与され、各プーリー１９，２０とベルト１５との挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。言い換えれば、挟圧力に応じたトルク容量が設定される。これに対して駆動プーリー１９における油圧アクチュエータ２１には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定するようになっている。
【００３４】
無段変速機１の出力部材である従動プーリー２０がギヤ対２４およびディファレンシャル２５に連結され、さらにそのディファレンシャル２５が左右の駆動輪２６に連結されている。
【００３５】
上記の無段変速機１およびエンジン４を搭載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン４の出力軸回転速度（ロックアップクラッチ１１の入力軸回転速度）Ｎｅ を検出して信号を出力するエンジン回転速度センサー２７、タービンランナー７の回転速度を検出して信号を出力するタービン回転速度センサー２８、駆動プーリー１９の回転速度Ｎｉｎを検出して信号を出力する入力軸回転速度センサー２９、従動プーリー２０の回転速度Ｎｏｕｔ を検出して信号を出力する出力軸回転速度センサー３０などが設けられている。
【００３６】
上記の前進用クラッチ１７および後進用ブレーキ１８の係合・解放の制御、および前記ベルト２３の挟圧力の制御、ならびにロックアップクラッチ１１の係合・解放を含むトルク容量の制御、さらには変速比の制御をおこなうために、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）３１が設けられている。この電子制御装置３１は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。また、エンジン４を制御するエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）３２が設けられ、これらの電子制御装置３１，３２の間で相互にデータを通信するようになっている。
【００３７】
前述したように無段変速機における挟圧力は、滑りを生じることなくトルクを伝達できる範囲で可及的に低い圧力であることが好ましい。そこで上記の無段変速機１を対象とするこの発明の制御装置は、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２に供給する油圧に基づく挟圧力を低下させ、その結果生じた滑りを検出して滑り限界圧（すなわち入力トルクに釣り合う限界挟圧力）を求め、その滑り限界圧に基づいて挟圧力を設定するように構成されている。その場合、油圧の応答遅れや変速中であれば変速比の変化などが検出精度に影響するので、この発明の制御装置は、以下に説明する制御を実行するように構成されている。
【００３８】
図１ないし図３はその制御例を示すフローチャートであって、先ず、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２における実油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ） 、入力回転数Ｎｉｎ（ｉ） および出力回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）が計測され、かつその入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔ とに基づいて変速比γ（ｉ） が算出される（ステップＳ１）。ついで、限界挟圧力の検出制御が開始された後の時間を計測するカウンタ（限界挟圧力開始カウンタ）ｇ＿ｃｎｔがインクリメントされ、かつ低下開始基本圧力Ｐｄｂｓｅ（ｉ） が算出される（ステップＳ２）。
【００３９】
この低下開始基本圧力Ｐｄｂｓｅ（ｉ） は、その時点の入力トルクを滑りを生じることなく伝達するために必要な挟圧力を設定する油圧指令値であり、
Ｐｄｂｓｅ（ｉ） ＝Ｐｄｃａｌ（ｉ） ＋Ｐｄ＿ｂ（ｉ）−Ｐｄｈ（ｉ） ＋ΔｇＰｄ
で算出される。なお、Ｐｄｃａｌ（ｉ） は理論挟圧力であって、入力トルク、および変速比（もしくはベルト２３の巻掛け半径）、ならびにベルト２３と各プーリー１９，２０との間の摩擦係数に基づいて算出される。また、Ｐｄ＿ｂ（ｉ）は油圧制御装置の個体差などの各種のバラツキ分補正油圧である。さらに、Ｐｄｈ（ｉ） はハード補正油圧であって、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２で生じる遠心油圧およびそのアクチュエータ２２に内蔵されているリターンスプリングの弾性力（圧縮荷重）に相当する油圧によって定めることができる。そして、ΔｇＰｄは、初期上乗せ分油圧であって、滑りが生じないように安全を見込んで予め設定してある油圧である。
【００４０】
ついで、上記のカウンタｇ＿ｃｎｔの値が、終了時間を規定している所定値ｅ＿ｔｉｍｅ を超えており、かつ限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ の前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）が“０”か否かが判断される（ステップＳ３）。その所定値ｅ＿ｔｉｍｅ は、挟圧力を低下させて滑り限界圧を検出する過程で変速による影響や外乱の影響などを受けたり、それに伴って検出精度が低下したりすることを回避するために、制御の継続時間を制限するために設定された時間である。また、限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ は、無段変速機１での滑りが検出されて、低下させた挟圧力を復帰させる制御が実行されることにより“１”にセットされるフラグであり、当初は“０”に設定されている。
【００４１】
したがって制御の開始当初はステップＳ３で否定的に判断され、その場合は、制御開始からの経過時間が所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ を経過したか否か、すなわち前記カウンタｇ＿ｃｎｔの値が所定値ｓ＿ｔｉｍｅ を超えたか否かが判断される（ステップＳ４）。なお、この所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ は、挟圧力の安定状態を確実なものとするなどのために、制御開始の判断が成立した後、その判断を確定させて挟圧力の低下指令を出力するまでの時間として予め設定されている時間である。
【００４２】
このステップＳ４で否定的に判断された場合には、挟圧力を低下させる指令信号が出力されず、制御開始前の状態を維持することになるので、前記従動プーリー２０側のアクチュエータ２２の目標油圧Ｐｄｔｇｔ（ｉ） として、上記のステップＳ２で算出された低下開始基本油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） が採用される（ステップＳ５）。ついで、図２に示すステップＳ６に進んでフラグγ＿ｆｌａｇ がゼロリセットされ、その後にリターンする。すなわちこのルーチンを一旦終了する。なお、ステップＳ６のフラグγ＿ｆｌａｇ は、挟圧力の低下指令信号を出力するとともに所定時間が経過した後に、変速比γの算出を開始することにより“１”にセットされるいわゆる推定変速比算出フラグである。したがって制御開始当初におけるステップＳ６では、推定変速比算出フラグγ＿ｆｌａｇ が未だ“０”のままであるから、いわゆる空制御となる。
【００４３】
一方、制御開始後、所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ が経過すれば、ステップＳ４で肯定的に判断される。これは、図４のタイムチャートにおけるＡ時点である。その場合は、現在時点の直前に限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“０”に設定されているか否かが判断される（ステップＳ７）。挟圧力の低下指令信号を出力していない制御開始当初では、通常、滑りが発生しないので、この限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ が“０”にセットされていてステップＳ７で肯定的に判断される。したがって挟圧力を所定勾配ΔＰｄｓで低下させる指令信号が出力される（ステップＳ８）。すなわち、従動プーリー２０側のアクチュエータ２２についての目標値Ｐｄｔｇｔ（ｉ） が、
Ｐｄｔｇｔ（ｉ） ＝Ｐｄｂｓｅ（ｉ） −ΔＰｄｓ＊（ｇ＿ｃｎｔ（ｉ） −ｓ＿ｔｉｍｅ ）
に設定される。すなわち図１ないし図３に示すルーチンを実行するサイクルタイム毎にΔＰｄｓずつ、挟圧力が低下させられる。
【００４４】
その後、所定制御が実行される（ステップＳ９）。このステップＳ９の制御は、挟圧力を上記のように徐々に低下させる過程で無段変速機１で滑りが発生したか否かの判断、および滑りの発生が検出されないまま、挟圧力が所定の下限値に達した場合の制御を含む。その詳細は後述する。
【００４５】
ステップＳ９における所定制御が無段変速機１の滑りが検出されなかった場合には、挟圧力を徐々に低下させる指令信号が継続して出力される。その場合、制御開始からの経過時間すなわち前記カウンタｇ＿ｃｎｔの値ｇ＿ｃｎｔ（ｉ） が、前記所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ と無駄時間ｍｄ＿ｔｉｍｅとを加算した時間を経過したか否かが判断される（ステップＳ１０）。この無駄時間ｍｄ＿ｔｉｍｅは、挟圧力の低下指令を出力してから従動プーリー２０側のアクチュエータ２２における実際の油圧すなわち実際の挟圧力が低下し始めるまでのいわゆる油圧の応答遅れ時間であり、一定値もしくはマップ値として設定されている。
【００４６】
このステップＳ１０で否定的に判断された場合には、実際の挟圧力が未だ低下し始めていないので、図２に示すステップＳ６に進んで推定変速比算出フラグγ＿ｆｌａｇ がゼロリセットされ、その後にリターンする。すなわちこのルーチンを一旦終了する。これに対して、無駄時間ｍｄ＿ｔｉｍｅが経過している場合には、ステップＳ１０で肯定的に判断される。これは、図４のＢ時点である。その場合には、推定変速比算出フラグγ＿ｆｌａｇ が“０”か否かが判断される（ステップＳ１１）。すなわち、既に実挟圧力が低下しているか否かが判断される。
【００４７】
制御開始当初では全てのフラグが“０”に設定されているので、このステップＳ１１で肯定的に判断される。言い換えれば、このステップＳ１１で肯定的に判断される状態は、実挟圧力が滑り限界圧検出のために低下させられていない状態、あるいは実質的な制御が開始していない状態である。そして、その状態で最新の（現在時点の直前の）Ｎ個の変速比γからその平均勾配Δγが算出される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２は実際の挟圧力が低下し始めていない状態で実行されるから、その平均勾配Δγが正もしくは負の所定の値となれば、図１ないし図３に示す滑り限界圧の検出制御の実行中にアップもしくはダウンの変速が生じていることになる。なお、図４のタイムチャートには、変速比γが僅か低下するアップシフトの状態を示してある。
【００４８】
そして、その時点より一回前の時点（言い換えれば、直前の時点）における推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） として、その時点の実際の変速比γ（ｉ−１） が採用され、また推定変速比算出フラグγ＿ｆｌａｇ が“１”にセットされ、さらに低下開始基本油圧Ｐｄｂｓｅ＿ｓとしてその時点の油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） が採用され、そして低下開始時における従動プーリー２０側のアクチュエータ２２の実油圧Ｐｄａｃｔ＿ｓとしてその時点の実際の油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ） が採用される（ステップＳ１３）。これに続けて現在時点の推定変速比γ＿ｋ（ｉ） が、直前の推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） と平均勾配Δγとから算出される（ステップＳ１４）。その演算は、一例として
γ＿ｋ（ｉ） ＝γ＿ｋ（ｉ−１） ＋Δγ
である。
【００４９】
こうして求めた推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） と入出力回転数の比として求めた変速比γ（ｉ） とが比較される（ステップＳ１５）。具体的には、その差（γ（ｉ） −γ＿ｋ（ｉ−１） ）が判断しきい値γｇｍａｘより大きいか否かが判断される。このステップＳ１５で否定的に判断された場合には、無段変速機１に滑りが生じていないことになるので、特に制御をおこなうことなくリターンする。これとは反対にステップＳ１５で肯定的に判断された場合には、滑りがない状態での変速比として推定された値γ＿ｋ（ｉ−１） に対して実際の変速比γ（ｉ） が大きく異なっていることになるので、滑りが生じていると判断され、したがって限界挟圧力検出判定が成立する（ステップＳ１６）。これは、図４のタイムチャートにおけるＤ時点である。すなわち限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）が“１”に設定され、かつ変数ｍが“１”にセットされる。なお、この変数ｍは、過去の検出時点に遡るための変数である。
【００５０】
上記の判断しきい値γｇｍａｘは、変速比γの一時的な乱れもしくは変化を滑りの発生と誤判定しないようにするためにある程度大きい値に設定されている。したがって実際の滑りは、変速比γと推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） との差が判断しきい値γｇｍａｘを超える前に既に発生していることになる。言い換えれば、変速比γと推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） との差が判断しきい値γｇｍａｘを超えるまでの変速比γの変化は、滑りに起因するものであると判断できる。そのため、変速比γを過去に遡って推定変速比γ＿ｋと比較すれば、実際に滑りが発生した時点を特定することができる。
【００５１】
そのため、ステップＳ１７では、ステップＳ１５で肯定的に判断されてステップＳ１６の判定がおこなわれた時点の直前の時点から過去に順に遡って、変速比γと推定変速比γ＿ｋとが比較される。すなわちｍ回前の変速比γ（ｉ−ｍ） と推定変速比γ＿ｋ（ｉ−ｍ） との差が、所定のしきい値γｇＰｄ 以下か否かが判断される。このしきい値γｇＰｄ は、上記のステップＳ１５における判断しきい値γｇｍａｘより小さい値である。
【００５２】
このステップＳ１７で否定的に判断された場合には、変速比γ（ｉ−ｍ） と推定変速比γ＿ｋ（ｉ−ｍ） との差が大きく、変数ｍで特定される時点が、滑り発生からある程度時間が経過した時点であることになる。したがってこの場合は、変数ｍをインクリメント（ステップＳ１８）した後、ステップＳ１７に戻って再度、変速比γ（ｉ−ｍ） と推定変速比γ＿ｋ（ｉ−ｍ） との差がしきい値γｇＰｄ 以下か否かが判断される。すなわち、変速比γ（ｉ−ｍ） と推定変速比γ＿ｋ（ｉ−ｍ） との差がしきい値γｇＰｄ 以下になるまで、判断時点を順に過去に遡る。
【００５３】
このような判断を繰り返しおこなうことにより、ついにはステップＳ１７で肯定的に判断される。すなわち、ステップＳ１７で肯定的に判断された際の変数ｍで特定される時点（図４のタイムチャートにおけるＣ時点）に無段変速機１に滑りが発生したことになる。したがってその変数ｍで特定される過去の時点における挟圧力についての実油圧および基本油圧に基づいて補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉが算出され、かつ格納（記憶）される（ステップＳ１９）。
【００５４】
その補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉは、一例として、制御開始時の実油圧Ｐｄａｃｔ＿ｓと変数ｍで特定されるＣ時点の実油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ−ｍ） との差から、制御開始時の基本油圧Ｐｄｂｓｅ＿ｓと変数ｍで特定されるＣ時点の基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ−ｍ） との差を減算して求められる。なお、これら基本油圧Ｐｄｈｏｓｅｉの差は、変速に伴ってプーリー１９，２０に対するベルト２７の巻掛け半径が変化したことにより生じたものである。そして、この補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉは、車両が定常走行状態もしくは準定常走行状態になるなど、挟圧力を低下させ得る条件が成立した場合に、その時点の通常の挟圧力に対する油圧の低下量の算定基礎として読み出され、挟圧力を低下させるための補正に使用される。
【００５５】
無段変速機１のトルク容量は、挟圧力に応じて設定されるから、挟圧力は入力されるトルクに応じた圧力とすることになるから、上記のようにして求めた補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉは、その時点の入力トルクもしくは入力トルク領域に対応したものとなる。したがってその時点の入力トルクの属する領域が既学習領域に設定される（ステップＳ２０）。
【００５６】
ついで、油圧アップ量Ｐｄｕｐ が算出される（ステップＳ２１）。この油圧アップ量Ｐｄｕｐ は、滑りを解消するとともに現在時点での必要挟圧力をある程度上回る挟圧力に迅速に到達するのに必要な油圧指令値を設定するためのものであって、現在時点における入力トルクや変速比などから算出される前記の基本指令油圧Ｐｄｂｓｅに加算する油圧である。これは、例えば滑り判定時の実油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ） に予め定めた加算油圧ΔＰｄｕｐ を加え、さらにその時点の基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） を減算して求められる。
【００５７】
上述のようにして滑り限界圧に検出に伴って補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉおよび油圧アップ量Ｐｄｕｐ が算出されると、限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）が“１”に設定されているので、つぎのサイクルで前記ステップＳ３で否定的に判断され、かつステップＳ４で肯定的に判断された場合には、これに続くステップＳ７で否定的に判断される。その結果、その時点の指令油圧Ｐｄｔｇｔ（ｉ） として、その時点の基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） に前記ステップＳ２１で算出された油圧アップ量Ｐｄｕｐ を加算した油圧が設定される（ステップＳ２２）。ついで、直前の推定変速比γ＿ｋ（ｉ−１） に前記平均勾配Δγを加算して、現在時点の推定変速比γ＿ｋ（ｉ） が算出される（ステップＳ２３）。
【００５８】
このステップＳ２３に続く各ステップを図３に示してあり、ステップＳ２３で求められた推定変速比γ＿ｋ（ｉ） と変速比γ（ｉ） との差が、所定の終了判定しきい値γｇｍｉｎより小さいか否かが判断される（ステップＳ２４）。これは、滑りの収束を判断するためのステップであり、したがってステップＳ２４で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）がゼロリセットされ、かつ終了判定カウンタｅ＿ｃｎｔがゼロリセットされる（ステップＳ２５）。これは、図４のタイムチャートにおけるＥ時点である。
【００５９】
この終了判定カウンタｅ＿ｃｎｔは、滑りの収束の時点の適否を判定するためのものであって、限界挟圧力検出判定のおこなわれた前記ステップＳ１５の時点（図４のＤ時点）からの経過時間をカウントする。すなわち、変速比γ（ｉ） と推定変速比γ＿ｋ（ｉ） との差が大きいためにステップＳ２４で否定的に判断されると、終了判定カウンタｅ＿ｃｎｔでカウントされた到達した現在時点の時間が、終了時間を規定している所定値ｅｇ＿ｔｉｍｅで定まる時間を超えたか否かが判断される（ステップＳ２６）。そして、このステップＳ２６で否定的に判断された場合に、終了判定カウンタｅ＿ｃｎｔがインクリメントされる（ステップＳ２７）。
【００６０】
このように終了判定が成立していない場合には、終了判定カウンタｅ＿ｃｎｔが時間の積算を継続し、その値が終了時間を規定している所定値ｅｇ＿ｔｉｍｅを超えてステップＳ２６で肯定的に判断されると、前記ステップＳ１９で算出した補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉをクリアし、その補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉを算出した時点の入力トルクが属するトルク領域が未学習領域とされる（ステップＳ２８）。すなわち、限界挟圧力やそれに基づく補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉが算出されたとしても、その後の油圧のいわゆる復帰制御によっても無段変速機１の滑りが所定時間内に収束しない場合には、何らかの異常の可能性があるので、その補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉを挟圧力制御に反映させないようにしたのである。
【００６１】
このようないわゆる制御の中止は、無段変速機１の滑り限界圧が制御開始後所定時間内に検出されない場合も同様である。すなわち、挟圧力を所定の勾配で低下させ、その間に無段変速機１の滑り限界圧が検出されなければ、図１および図２に示すルーチンが繰り返し実行され、前記カウンタｇ＿ｃｎｔが逐次インクリメントされる。そして、滑り限界圧が検出されないまま、そのカウンタｇ＿ｃｎｔの値が終了時間を規定している所定値ｅ＿ｔｉｍｅ を超えると、前記ステップＳ３で肯定的に判断される。
【００６２】
その場合は、通常挟圧力が算出される（ステップＳ２９）。すなわち、基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） が、その時点の入力トルクや変速比などで求まる理論挟圧力Ｐｄｃａｌ（ｉ） に所定の安全率ＳＦを掛け、さらにハード補正油圧Ｐｄｈ（ｉ） を減算するとともにバラツキ分補正油圧Ｐｄ＿ｂ（ｉ）を加算して求められる。これを演算式で記載すれば、
Ｐｄｂｓｅ（ｉ） ＝Ｐｄｃａｌ（ｉ） ＊ＳＦ−Ｐｄｈ（ｉ） ＋Ｐｄ＿ｂ（ｉ）
である。
【００６３】
そして、各種フラグがリセット（ステップＳ３０）された後、前述したステップＳ５に進んで、上記のステップＳ２８で求められた基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） が指令油圧Ｐｄｔｇｔ（ｉ） とされる。その後、ステップＳ６を経てリターンする。なおその場合、ステップＳ２９でフラグがリセットされているので、ステップＳ６での制御はいわゆる空制御となる。
【００６４】
すなわち、この発明に係る制御装置では、限界挟圧力の検出制御の開始の後、所定時間内に限界挟圧力が検出されない場合には、制御が一旦終了される。その結果、制御の過程で変速比γが大きく変化したり、あるいは車両の運転状態が変化したりすることによる誤差要因を取り込む可能性が少なくなり、限界挟圧力の検出精度や補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉの算定精度などが向上する。
【００６５】
ここで、前述したステップＳ９における所定制御について説明する。この所定制御は、挟圧力が下限値に達した場合の制御であり、その例を図５に示してある。この所定制御では、先ず、実油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ） が予め定めた下限圧力ｇＰｄｍｉｎ より低くなったか否かが判断される（ステップＳ９１）。その下限圧力ｇＰｄｍｉｎ は、機構上設定された圧力あるいは安全を見込んで予め設定した圧力などの既定値である。このステップＳ９１で否定的に判断されれば、通常の制御状態であるから、前述した図１に示すステップＳ１０に進む。
【００６６】
これとは反対にステップＳ９１で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出判定が成立し、かつ限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）が“１”にセットされる（ステップＳ９２）。無段変速機１の滑りが発生せずに実油圧が下限値に達したからである。したがってこれに続くステップＳ９３では、補正油圧Ｐｄｈｏｓｅｉが算出されて格納される。具体的には、制御開始時の実油圧Ｐｄａｃｔ＿ｓと現在時点の実油圧Ｐｄａｃｔ（ｉ） との差から、制御開始時の基本油圧Ｐｄｂｓｅ＿ｓと現在時点の基本指令油圧Ｐｄｂｓｅ（ｉ） との差を減算して求められる。そして、前述したステップＳ２０と同様に、その時点の入力トルクが属するトルク領域が既学習領域に設定される（ステップＳ９３）。
【００６７】
さらに、油圧アップ量Ｐｄｕｐ が算出される（ステップＳ９５）。その演算は、図２に示すステップＳ２１について説明したのと同様である。このようにして油圧アップ量Ｐｄｕｐ が算出された後は、前述したステップＳ２２に進み、終了の判定をおこなう。
【００６８】
上述した図１ないし図３および図５に示す制御を実行するように構成したこの発明の制御装置によれば、挟圧力を漸減させることによる限界挟圧力の検出を、予め定めた所定時間内におこなうから、外乱などの誤差要因を取り込んだり、影響を受けたりする可能性が少なくなり、滑りの検出精度や限界挟圧力の検出精度が向上する。また、滑りの判定のために推定変速比を使用するにあたり、油圧指令の出力の後の無駄時間や前記所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ を考慮するので、変速比の推定値に誤差が少なくなり、その結果、滑りの検出精度や限界挟圧力の検出精度が向上する。さらに、限界挟圧力あるいはそれに基づく補正油圧を検出した後であっても、変速比が所定値に達しないなど、滑りの収束状況が条件を満たさない場合には、その限界挟圧力あるいはそれに基づく補正油圧などのいわゆる学習値を削除するなど、その学習値をその後の制御に採用しないので、挟圧力の誤設定を回避もしくは防止することができる。
【００６９】
つぎにこの発明の制御装置で実行される他の制御例について説明する。図６ないし図９に示す制御例は、変速速度に基づいて無段変速機１の滑りや限界挟圧力を判定し、また終了判定を状況に応じておこなうように構成した例である。先ず、図６において、制御の開始条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ１０１）。限界挟圧力は滑りを生じることなく入力トルクを伝達できる限界圧力であるから、これを検出するためには、入力トルクや無段変速機１に作用するトルクが安定していることが必要である。ステップＳ１０１ではそのような状態が成立しているか否かを判断しており、具体的には、平坦良路を大きく加減速することなく走行しているか否か、言い換えれば、定常走行状態もしくは準定常走行状態か否かが判断される。
【００７０】
このステップＳ１０１で否定的に判断された場合には、挟圧力の低下を伴う限界圧検出制御を実行しないことになるので、限界挟圧力検出実行カウンタｇ＿ｃｎｔ、限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）、終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ 、ならびに終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔのそれぞれがリセットされる（ステップＳ１０２）。
【００７１】
これに対して制御開始条件が成立していると、ステップＳ１０１で肯定的に判断される。これは、図１０のタイムチャートにおける０時点である。その場合には、入力回転数Ｎｉｎ（ｉ） および出力回転数Ｎｏｕｔ（ｉ）が計測され、かつその入力回転数Ｎｉｎと出力回転数Ｎｏｕｔ とに基づいて変速比γ（ｉ） が算出される（ステップＳ１０３）。こうして算出されかつ保持されている最新（直前）のＮ個の変速比γから現在時点の変速速度Δγ（ｉ） が算出される（ステップＳ１０４）。
【００７２】
ついで、限界挟圧力検出実行カウンタｇ＿ｃｎｔのカウント値が所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ を超えたか否かが判断される（ステップＳ１０５）。その所定時間ｓ＿ｔｉｍｅ は、図１を参照して説明したのと同様であり、制御開始条件が成立してから挟圧力の低下指令を出力するまでの時間である。したがって図６には記載していないが、挟圧力を所定の勾配で低下させる低下指令が出力される。その指令油圧Ｐｄｔｇｔを図１０のタイムチャートに実線で示してある。
【００７３】
このステップＳ１０５で否定的に判断された場合には、カウンタｇ＿ｃｎｔをインクリメント（ステップＳ１１５）した後、リターンする。時間が経過してステップＳ１０５で肯定的に判断された場合には、所定制御が実行される（ステップＳ１０６）。これは、図１０のタイムチャートにおけるＢ時点である。
【００７４】
この所定制御の例を図７ないし図９に示してある。図７に示す例は、変速指令値ｖｄｑｓｃに基づいて、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を決定し、かつ制御開始時の変速速度を推定変速速度とするように構成した例である。先ず、直前の終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“１”か否かが判断される（ステップＳ２０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されていないから、ステップＳ２０１で否定的に判断され、変速指令値ｖｄｑｓｃが所定の判断基準値ｖｄｑｓｃ１ より大きいか否かが判断される（ステップＳ２０２）。
【００７５】
変速指令値ｖｄｑｓｃが判断基準値ｖｄｑｓｃ１ より大きいことによりステップＳ２０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｕｐが設定される（ステップＳ２０３）。これとは反対に変速指令値ｖｄｑｓｃが判断基準値ｖｄｑｓｃ１ より相対的に小さいことによりステップＳ２０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｄｗｎ が設定される（ステップＳ２０４）。
【００７６】
これらステップＳ２０３およびステップＳ２０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を設定した後、終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ が“１”にセットされる（ステップＳ２０５）。そして、変速速度Δγ（ｉ） と推定変速速度との差Δγｄｉｆ（ｉ）が算出される（ステップＳ２０６）。その推定変速速度は、図７に示す例では、挟圧力の低下指令を出力する時点、すなわち図１０のタイムチャートにおけるＡ時点での変速速度（制御開始時の変速速度）Δγ（ｉ−ｓ＿ｔｉｍｅ）が採用される。なお、ステップＳ２０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ２０５に進む。
【００７７】
所定制御の他の例を図８に示してある。ここに示す例は、現在時点の変速速度Δγ（ｉ） に基づいて、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を決定し、かつその時点の変速速度Δγ（ｉ） を制御の過程での推定変速速度とするように構成した例である。先ず、図７に示す制御例と同様に、直前の終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“１”か否かが判断される（ステップＳ３０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されていないから、ステップＳ３０１で否定的に判断され、現在時点の変速速度Δγ（ｉ） が所定の判断基準値Δγｕｐより大きいか否かが判断される（ステップＳ３０２）。
【００７８】
変速速度Δγ（ｉ） が判断基準値Δγｕｐより大きいことによりステップＳ３０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｕｐが設定される（ステップＳ３０３）。これとは反対に変速速度Δγ（ｉ） が判断基準値Δγｕｐより相対的に小さいことによりステップＳ３０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｄｗｎ が設定される（ステップＳ３０４）。
【００７９】
これらステップＳ３０３およびステップＳ３０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を設定した後、その時点の変速速度Δγ（ｉ） がその後の制御における推定変速速度Δγｄｉｆ＿ｓ とされる（ステップＳ３０５）。そして、終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ が“１”にセットされる（ステップＳ３０６）。ついで、変速速度Δγ（ｉ） と推定変速速度Δγｄｉｆ＿ｓ との差Δγｄｉｆ（ｉ）が算出される（ステップＳ３０７）。なお、ステップＳ３０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ３０６に進む。
【００８０】
所定制御の更に他の例を図９に示してある。ここに示す例は、現在時点の変速速度Δγ（ｉ） に基づいて、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を決定し、かつ変速速度Δγ（ｉ） のなまし処理値（一次遅れ処理を施した値）を制御の過程での推定変速速度とするように構成した例である。先ず、図８に示す制御例と同様に、直前の終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“１”か否かが判断される（ステップＳ４０１）。すなわち、既に終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されているか否かが判断される。制御開始当初は、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ が算出されていないから、ステップＳ４０１で否定的に判断され、現在時点の変速速度Δγ（ｉ） が所定の判断基準値Δγｕｐより大きいか否かが判断される（ステップＳ４０２）。
【００８１】
変速速度Δγ（ｉ） が判断基準値Δγｕｐより大きいことによりステップＳ４０２で肯定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｕｐが設定される（ステップＳ４０３）。これとは反対に変速速度Δγ（ｉ） が判断基準値Δγｕｐより相対的に小さいことによりステップＳ４０２で否定的に判断された場合には、終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ として予め定めた値Δγｇｐｄ＿ｄｗｎ が設定される（ステップ４０４）。
【００８２】
これらステップＳ４０３およびステップＳ４０４のいずれかで終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を設定した後、終了判定しきい値算出フラグγ＿ｆｌａｇ が“１”にセットされる（ステップＳ４０５）。ついで、変速速度Δγ（ｉ） のなまし処理値Δγｌｏ（ｉ） が算出される（ステップＳ４０６）。そして、変速速度Δγ（ｉ） と上記のなまし処理値Δγｌｏ（ｉ） との差Δγｄｉｆ（ｉ）が算出される（ステップＳ４０７）。すなわち、上記のなまし処理値Δγｌｏ（ｉ） が制御過程における推定変速速度として採用される。なお、ステップＳ４０１で肯定的に判断された場合には、直ちにステップＳ４０５に進む。
【００８３】
図６に示すフローチャートのステップＳ１０６では、上述した図７ないし図９のいずれかの所定制御が実行され、その所定制御で得られた変速速度Δγ（ｉ） と推定変速速度との差Δγｄｉｆ（ｉ）が開始判定しきい値Δγｄｉｆ＿ｓ より大きいか否か、あるいは限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ の前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“１”になっているか否かが判断される（ステップＳ１０７）。すなわち限界挟圧力検出判定が成立しているか否かが判断される。
【００８４】
限界挟圧力検出判定が成立していないことによりステップＳ１０７で否定的に判断された場合には、前述したステップＳ１１５に進んで、限界挟圧力検出実行カウンタｇ＿ｃｎｔをインクリメントした後、リターンする。これとは反対に無段変速機１に滑りが生じるなどのことによって変速速度Δγが推定変速速度より大きくなると、ステップＳ１０７で肯定的に判断される。すなわち限界挟圧力検出判定が成立する。これは、図１０のタイムチャートにおけるＣ時点である。また、既に限界挟圧力検出判定が成立している場合には、ステップＳ１０７で肯定的に判断される。
【００８５】
ステップＳ１０７で肯定的に判断された場合には、限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ の前回値ｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“１”になっているか否かが再度判断される（ステップＳ１０８）。すなわち限界挟圧力の判定が不成立から成立に変化したか、あるいは既に成立していたかが判断される。限界挟圧力の判定が不成立から成立に変化したことにより上記のステップＳ１０７で肯定的に判断された場合には、直前の限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ−１）が“０”であるから、ステップＳ１０８で否定的に判断される。その場合、終了判定しきい値γｇｐｄ＿ｅ として、その時点の変速比γ（ｉ） に前述した終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ を加算した値が設定される（ステップＳ１０９）。その終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ は、前述したように、変速指令値や変速速度に基づいて設定されているから、変速指令値や変速速度などによる変速状況あるいは車両の駆動状況が、終了判定に反映されることになる。
【００８６】
上記のステップＳ１０９の制御を実行した後、あるいはステップＳ１０８で肯定的に判断された場合、現在の限界挟圧力検出フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ）が“１”にセットされる（ステップＳ１１０）。ついで、現時点の変速比γ（ｉ） が上記の終了判定しきい値補正分Δγｇｐｄ＿ｅ より小さく、かつ終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔが所定時間ｇｐｄ＿ｃｎｔ１ を超えたか否かが判断される（ステップＳ１１１）。この終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔは、限界挟圧力検出判定が成立した時点を始点とするカウンタである。すなわち、変速比はスティックスリップなどが原因となって大小に振動しつつ変化することがあるから、無段変速機１に滑りが生じた直後およびその滑りが収束する直前のいずれの場合であっても、変速比γ（ｉ） が終了判定しきい値γｇｐｄ＿ｅ より小さくなることがある。そのため、滑りの収束過程で変速比γ（ｉ） が終了判定しきい値γｇｐｄ＿ｅ を下回った場合にステップＳ１１１の判断を成立させるために、上記の終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔが設けられている。
【００８７】
このステップＳ１１１で否定的に判断された場合には、挟圧力を漸減することに伴う滑りが検出されて限界挟圧力検出判定が成立した直後の状態であるから、補正油圧が算出され、また挟圧力を設定する油圧のアップ制御が実行され、さらに無段変速機１に対する入力トルクを低下させるためのエンジン４についての点火時期遅角制御などが実行される（ステップＳ１１２）。なお、補正油圧の算出や油圧のアップ制御は、図１ないし図３を参照して説明した制御例と同様にして実行される。
【００８８】
ついで、終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔがインクリメントされ（ステップＳ１１３）、さらにステップＳ１１５に進んで限界挟圧力検出実行カウンタｇ＿ｃｎｔがインクリメントされ、その後、リターンする。
【００８９】
滑りの開始直後では、終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔでカウントした時間が短く、また滑りが収束に向かっていない状態では、変速比γ（ｉ） が終了判定しきい値γｇｐｄ＿ｅ 以上のためにステップＳ１１１で否定的に判断され、したがって終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔが逐次インクリメントされる。こうしてある程度時間が経過すると、終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔで計測した時間が所定時間ｇｐｄ＿ｃｎｔ１ を超える。その状態で滑りが収束に向かって変速比γ（ｉ） が終了判定しきい値γｇｐｄ＿ｅ より小さくなると、ステップＳ１１１で肯定的に判断される。
【００９０】
すなわち、検出終了の判定が成立する（ステップＳ１１４）。これは、図１０のタイムチャートにおけるＤ時点である。そして、各フラグｇＰｄ＿ｆｌａｇ（ｉ），γ＿ｆｌａｇ 、ならびに終了判定カウンタｇｐｄ＿ｃｎｔがリセットされる。その後、ステップＳ１１５に進む。
【００９１】
上記の図６ないし図９に示す制御を実行するように構成したこの発明に係る制御装置によれば、挟圧力を低下させることに基づく無段変速機１の滑りあるいは限界挟圧力（入力トルクと釣り合う挟圧力）を、変速速度Δγと推定変速速度との対比の結果に基づいて検出するので、その検出精度が向上する。特に、推定変速速度として、変速速度のなまし処理値を採用し、あるいは現在時点に対して所定時間前の時点の変速速度を採用し、さらには挟圧力の低下指令の開始時などの制御開始時点近傍での変速速度を採用した場合には、変速速度の推定誤差が小さくなって無段変速機１の滑りや限界挟圧力などの検出精度が向上する。また、滑りの収束あるいは滑りの収束に伴う限界挟圧力の検出制御の終了を判定する場合に、それ以前の時点における変速指令値や変速速度を終了判定に反映させるから、制御の終了判定の精度が向上する。
【００９２】
ここで上述した各具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上述したステップＳ１５およびステップＳ１６、あるいはステップＳ１０７およびステップＳ１１２の各機能的手段が、この発明の限界圧検出手段に相当し、ステップＳ１５、ステップＳ１０７、ステップＳ２０６、ステップＳ３０７、ステップＳ４０７の各機能的手段が、この発明の滑り限界判定手段に相当し、さらにステップＳ１０ないしステップＳ１３の機能的手段が、この発明の推定値算出手段に相当する。また、ステップＳ１９あるいはステップＳ１１２の機能的手段が、この発明の学習手段に相当し、ステップＳ２４の機能的手段が、この発明の比較手段に相当し、ステップＳ２８の機能的手段が、この発明の学習値不採用手段に相当する。そして、ステップＳ１１１およびステップＳ１１４、ステップＳ２０２ないしステップＳ２０４、ステップＳ３０２ないしステップＳ３０４、ステップＳ４０２ないしステップＳ４０４の各機能的手段が、この発明の終了判定手段に相当する。
【００９３】
なお、この発明は上記の具体例に限定されないのであって、ベルト式無段変速機以外にトラクション式の無段変速機を対象とする制御装置にも適用することができる。
【００９４】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１の発明によれば、運転状態や駆動状態などの変化の可能性が少ない短時間のうちに滑りや滑り限界圧（限界挟圧力）が検出されるので、その検出精度を向上させることができる。
【００９５】
また、請求項２の発明によれば、挟圧力を低下させることに伴う滑りが、変速比もしくは変速速度の推定値と実際値とに基づいて判定され、その判定が所定時間内におこなわれるので、推定値や実際値の誤差が少なく、滑りの判定やそれに伴う滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９６】
さらに、請求項３の発明によれば、挟圧力の低下時の無駄時間を考慮して推定値を求めるから、推定値に含まれる誤差が少なくなり、また滑りの判定精度や滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９７】
さらにまた、請求項４の発明によれば、挟圧力の学習値の適否を判断し、適正でない学習値は制御に反映させないので、挟圧力の誤設定を回避もしくは防止することができる。
【００９８】
また一方、請求項５の発明によれば、変速速度の推定値として現在時点に対して直前の時点における変速速度を採用し、その推定値に基づいて滑り限界圧を検出するので、変速比もしくは変速速度が変化している変速中であっても、変速速度の推定値の誤差が僅少になり、滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【００９９】
またさらに、請求項６の発明によれば、変速速度の推定値として、挟圧力の低下を開始する時点に近い時点での変速速度を採用し、その値と現在時点の変速速度とを対比することにより、滑り限界圧を検出するため、変速速度の推定値の誤差が少なく、滑り限界圧の検出精度を向上させることができる。
【０１００】
そしてまた、請求項７の発明によれば、滑り限界圧が検出されると、その時点の変速比とそれより以前の変速指令値もしくは変速速度とに基づいて、滑り限界圧の検出制御の終了を判定するため、変速中での滑り限界圧の検出制御の終了判定を適切におこなうことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の制御装置による制御の一例を説明するためのフローチャートの一部を示す図である。
【図２】図１に示すフローチャートに続く部分を示す図である。
【図３】図１のフローチャートに続く他の部分を示す図である。
【図４】図１ないし図３に示す制御をおこなった場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【図５】図１のフローチャートにおける所定制御の一例を示すフローチャートである。
【図６】この発明の制御装置による他の制御例を説明するためのフローチャートである。
【図７】図６に示すフローチャートにおける所定制御の一例を示すフローチャートである。
【図８】図６に示すフローチャートにおける所定制御の他の例を示すフローチャートである。
【図９】図６に示すフローチャートにおける所定制御の更に他の例を示すフローチャートである。
【図１０】図６に示す制御をおこなった場合の油圧や変速比などの変化を示すタイムチャートである。
【図１１】この発明で対象とする無段変速機を含む駆動系統の一例を模式的に示す図である。
【符号の説明】
１…無段変速機、 ４…エンジン（動力源）、 １９…駆動プーリー、 ２０…従動プーリー、 ２３…ベルト、 ２９…入力軸回転速度センサー、 ３０…出力軸回転速度センサー、 ３１…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）。

Claims (7)

1. 無段変速機のトルク容量を設定する挟圧力を低下させて滑りの生じる限界圧を検出する無段変速機の制御装置において、
   予め定めた所定時間内で前記挟圧力を低下させるとともに、その挟圧力の低下に伴って生じる滑りの限界圧を検出する限界圧検出手段を備えていることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記滑りの限界圧を現在時点より前の変速比もしくは変速速度から推定した推定値と現在時点における変速比もしくは変速速度とに基づいて判定する滑り限界判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記推定値を前記挟圧力の低下開始時に所定時間を考慮して求める推定値算出手段を更に備えていることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記滑りの限界圧に基づいて前記挟圧力の学習値を求める学習手段と、
   その学習値に基づいて前記挟圧力を設定してから所定時間後の実際の変速比と推定された変速比とを比較する比較手段と、
   実際の変速比と推定された変速比との前記比較手段での比較結果の値が所定範囲外の場合に前記学習値を挟圧力制御に使用しないようにする学習値不採用手段とを更に備えていることを特徴とする請求項１ないし３いずれかに記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記滑り限界判定手段は、前記変速速度の推定値を、現在時点に対して直前の時点における変速速度とする手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記滑り限界判定手段は、前記挟圧力の低下を開始する時点を含む所定範囲の時点における変速速度を、前記変速速度の推定値とする手段を含むことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記滑り限界圧の検出制御の終了判定を、滑り限界検出前の変速指令値もしくは変速速度と、滑り限界圧検出時の変速比とに基づいて判定する終了判定手段を更に備えていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の無段変速機の制御装置。

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