DE102019129750A1

DE102019129750A1 - Antriebskraftsteuergerät, Antriebsgerät und Antriebskraftübertragungsgerät

Info

Publication number: DE102019129750A1
Application number: DE102019129750.8A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Yamazaki; Tomoaki Kato; Wataru HIRATA; Toshihiko Yamamoto
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2018-11-07
Filing date: 2019-11-05
Publication date: 2020-05-07
Also published as: US11247690B2; CN111152787A; US20200139978A1; JP7234586B2; JP2020078166A

Abstract

Ein Antriebskraftsteuergerät zum Steuern einer Antriebskraft, die an ein Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, ist dazu gestaltet, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) durchdreht.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antriebskraftsteuergerät, das dazu gestaltet ist, eine Antriebskraft, die an Räder zu übertragen ist, zu steuern, ein Antriebsgerät, das dazu gestaltet ist, ein Fahrzeug anzutreiben, und ein Antriebskraftübertragungsgerät, das dazu gestaltet ist, eine Antriebskraft von einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs an Räder zu übertragen.
Beschreibung des Stands der Technik
Vierradantriebsfahrzeuge, die in der Lage sind, eine Antriebskraft anzupassen, die an ein Paar rechte und linke Vorderräder und ein Paar rechte und linke Hinterräder zu übertragen ist, können die Vorderräder durch Verwendung eines Motors, der ein Verbrennungsmotor ist, antreiben und die Hinterräder durch Verwendung eines Elektromotors antreiben (siehe beispielsweise die JP 2008 120 119 A und die JP 2011 63 038 A ). Beispielsweise können solche Vierradantriebsfahrzeuge, wenn das Hinterrad aufgrund eines Durchdrehens Schlupf hat, infolge der Antriebkraft der Vorderräder weiterhin fahren. Somit haben diese Vierradantriebsfahrzeuge eine ausgezeichnete Straßenbefähigung .
Wenn das Hinterrad Schlupf hat, berechnet das in der JP 2008 120 119 A beschriebene Vierradantriebsfahrzeug ein Motorabgabedrehmoment, das den Schlupfzustand in Abhängigkeit davon, wie der Schlupf auftritt, beheben kann, und erzeugt einen Drehmomentsollwert für den Elektromotor auf Grundlage des Motorabgabedrehmoments. Selbst wenn der Schlupfzustand behoben ist, behält das Vierradantriebsfahrzeug den Drehmomentsollwert bei, der den Schlupfzustand beheben kann und der notwendig für den Vierradantrieb ist, bis eine vorbestimmte Zeit verstreicht.
Wenn das Hinterrad Schlupf hat, reduziert das in der JP 2011 63 038 A beschriebene Vierradantriebsfahrzeug allmählich eine Motorantriebskraft des Elektromotors, der die Hinterräder antreibt, und schätzt einen Straßenreibungskoeffizienten auf Grundlage einer Motorantriebskraft, wenn die Haftung des Hinterrads wiedererlangt ist. Dann steuert das Vierradantriebsfahrzeug Antriebskräfte der Vorderräder und der Hinterräder auf Grundlage des geschätzten Straßenreibungskoeffizienten.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die JP 2008 120 119 A beschreibt nicht ausdrücklich, wie das Motorabgabedrehmoment, das den Schlupfzustand beheben kann, berechnet wird. In Abhängigkeit von dem Berechnungsverfahren kann ein Drehmoment, das sehr viel kleiner als das Drehmoment ist, das notwendig ist, um den Schlupf zu beheben, als das Motorabgabedrehmoment festgelegt werden, wodurch die benötigte Zeit zur Wiedererlangung einer Antriebskraft, die bewirkt, dass das Fahrzeug weiterfährt, erhöht wird.
In der JP 2011 63 038 A wird die Motorantriebskraft allmählich reduziert, um den Straßenreibungskoeffizienten zu bestimmen. Daher kann sich die Zeit erhöhen, die benötigt wird, um den Schlupf des Hinterrads zu beheben, wodurch die Zeit erhöht wird, die benötigt wird, um die Antriebskraft wiederzuerlangen, die bewirkt, dass das Fahrzeug weiterfährt.
Die vorliegende Erfindung sieht ein Antriebskraftsteuergerät, ein Antriebsgerät und ein Antriebskraftübertragungsgerät vor, die umgehend einen Schlupfzustand beheben und eine Antriebskraft wiedererlangen können, die bewirkt, dass ein Fahrzeug weiterfährt, wenn ein Rad aufgrund eines Durchdrehens Schlupf hat.
Ein Antriebskraftsteuergerät gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung steuert eine Antriebskraft, die an ein Rad zu übertragen ist. Das Antriebskraftsteuergerät ist dazu gestaltet, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad durchdreht.
Das Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann dazu gestaltet sein, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.
Das Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann dazu gestaltet sein, die Steuergröße der Antriebskraft auf Grundlage einer Vorsteuergröße festzulegen, die durch eine Vorsteuerung berechnet wird. Das Antriebskraftsteuergerät kann dazu gestaltet sein, wenn das Rad durchdreht, als die Vorsteuergröße eine kleinere von einer zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörigen Vorsteuergröße, die auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung berechnet wird, und einem Sollwert der Antriebskraft, der auf Grundlage eines Fahrzeugfahrzustands berechnet wird, festzulegen.
Das Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann dazu gestaltet sein, eine Rückkopplungssteuerung für die Vorsteuergröße auf Grundlage des Zielwerts der Schlupfrate des Rads durchzuführen.
Bei dem Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Rad ein Hinterrad eines Fahrzeuges sein, das ein Vierradfahrzeug ist. Die Fahrzeugbeschleunigung kann eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs umfassen. Das Antriebskraftsteuergerät kann dazu gestaltet sein, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße festzulegen, dass sich diese erhöht, wenn sich die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs erhöht.
Bei dem Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Fahrzeugbeschleunigung eine Beschleunigung in einer Lateralrichtung des Fahrzeugs umfassen. Das Antriebskraftsteuergerät kann dazu gestaltet sein, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße festzulegen, dass sich diese erhöht, wenn sich die Beschleunigung in der Lateralrichtung des Fahrzeugs verringert.
Bei dem Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Rad ein Hinterrad eines Fahrzeuges sein, das ein Vierradfahrzeug ist. Die Fahrzeugbeschleunigung kann eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs und eine Beschleunigung in einer Lateralrichtung des Fahrzeugs umfassen. Das Antriebskraftsteuergerät kann dazu gestaltet sein, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße durch Subtraktion einer zweiten Vorsteuergröße, die zu der Beschleunigung in der Lateralrichtung des Fahrzeugs gehört, von einer ersten Vorsteuergröße, die zu der Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs gehört, zu berechnen.
Das Antriebskraftsteuergerät gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann dazu gestaltet sein, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße auch auf Grundlage eines geschätzten Werts eines Straßenreibungskoeffizienten festzulegen.
Ein Antriebsgerät gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst einen Elektromotor, einen Antriebskraftübertragungsmechanismus und ein Steuergerät. Der Elektromotor dient als eine Antriebsquelle eines Fahrzeugs. Der Antriebskraftübertragungsmechanismus ist dazu gestaltet, eine Antriebskraft des Elektromotors an ein Rad zu übertragen. Das Steuergerät ist dazu gestaltet, den Elektromotor zu steuern. Das Steuergerät ist dazu gestaltet, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad durchdreht.
Bei dem Antriebsgerät gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Antriebsgerät dazu gestaltet sein, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.
Ein Antriebskraftübertragungsgerät gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Kupplung und ein Steuergerät. Das Antriebskraftübertragungsgerät überträgt eine Antriebskraft einer Antriebsquelle eines Fahrzeugs an ein Rad. Die Kupplung ist dazu gestaltet, die Antriebskraft anzupassen, die an das Rad zu übertragen ist. Das Steuergerät ist dazu gestaltet, die Kupplung zu steuern. Das Steuergerät ist dazu gestaltet, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad durchdreht.
Bei dem Antriebskraftübertragungsgerät gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Steuergerät dazu gestaltet sein, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.
Gemäß den ersten bis dritten Aspekten der vorliegenden Erfindung kann der Schlupfzustand behoben werden und kann die Antriebskraft, die bewirkt, dass das Fahrzeug weiterfährt, umgehend wiedererlangt werden, wenn das Rad aufgrund eines Durchdrehens Schlupf hat.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, bei denen gleiche Nummern gleiche Elemente bezeichnen, und wobei:

1 ein schematisches Schaubild ist, das ein Beispiel der Gestaltung eines Vierradantriebsfahrzeugs darstellt, an dem ein Steuergerät und ein Antriebsgerät gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht sind;
2 ein Blockschaltbild ist, das eine Steuerungsverarbeitung darstellt, die durch eine Steuereinheit des Steuergeräts durchzuführen ist;
3 ein Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einer Fahrzeugbeschleunigung und sowohl einer ersten Vorsteuergröße als auch einer zweiten Vorsteuergröße darstellt;
4 ein Diagramm ist, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen einer Hinterradschlupfrate und einer Reibungskraft zwischen einem Reifen und einer Straße darstellt; und
5 ein schematisches Schaubild ist, das die Gestaltung eines Vierradantriebsfahrzeuges gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
[Erste Ausführungsform]
Eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf die 1 bis 4 beschrieben. Die folgenden Ausführungsformen sind als bevorzugte konkrete Beispiele für das Ausführen der vorliegenden Erfindung vorgesehen und veranschaulichen zum Teil gezielt verschiedene bevorzugte technische Belange; aber der technische Umfang der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die konkreten Beispiele beschränkt.
1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Beispiel der Gestaltung eines Vierradantriebsfahrzeugs darstellt, an dem ein Steuergerät und ein Antriebsgerät gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht sind. Bei einem Vierradantriebsfahrzeug 1 sind rechte und linke Vorderräder 15R und 15L durch eine Leistungseinheit 11 angetrieben, die als eine Hauptantriebsquelle dient, und rechte und linke Hinterräder 25R und 25L sind durch ein Antriebsgerät 2 angetrieben, das einen Elektromotor 21 umfasst, der als eine nachgeordnete Antriebsquelle dient. Ein Motor, der ein Verbrennungsmotor ist, kann als die Leistungseinheit 11 verwendet werden oder ein Elektromotor kann als die Leistungseinheit 11 verwendet werden. Ein hybrides System, das eine Kombination des Motors und des Elektromotors ist, kann verwendet werden.
Eine Antriebskraft der Leistungseinheit 11 wird durch ein Getriebe 12 geändert und wird über ein vorderes Differential 13 auf rechte und linke Antriebswellen 14R und 14L verteilt, während eine Differenzbewegung ermöglicht wird. Das vordere Differential 13 umfasst ein Differenzialgehäuse 131, eine Getriebewelle 132, ein Paar Getrieberäder oder Ausgleichsräder 133 und 133 und ein Paar Seitenräder oder Achswellenräder 134R und 134L. Beide Enden der Getriebewelle 132 sind an dem Differentialgehäuse 131 gestützt. Die Getrieberäder 133 und 133 sind drehbar durch die Getriebewelle 132 gestützt. Die Seitenräder 134R und 134L kämmen mit den Getrieberädern 133 und 133, wobei die Zahnradachsen senkrecht zueinander festgelegt sind. Die rechten und linken Antriebswellen 14R und 14L sind an die Seitenräder 134R und 134L gekoppelt, um jeweils nicht drehbar bezüglich den Seitenrädern 134R und 134L zu sein und die Antriebskraft zu den rechten und linken Vorderrädern 15R und 15L zu übertragen.
Das Antriebsgerät 2 umfasst den Elektromotor 21, ein Steuergerät 20 und einen Antriebskraftübertragungsmechanismus 200. Das Steuergerät 20 dient als ein Antriebskraftsteuergerät, das dazu gestaltet ist, Motorströme an den Elektromotor 21 zu liefen. Der Antriebskraftübertragungsmechanismus 200 überträgt eine Antriebskraft des Elektromotors 21 an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L. Bei dieser Ausführungsform umfasst der Antriebskraftübertragungsmechanismus 200 einen Drehzahlreduziermechanismus 22, ein hinteres Differential 23 und rechte und linke Antriebswellen 24R und 24L. Die Antriebskraft des Elektromotors 21 wird durch den Drehzahlreduziermechanismus 22 durch Drehzahlreduzierung geändert und wird an die rechten und linken Antriebswellen 24R und 24L über das hintere Differential 23 verteilt, während eine Differenzbewegung ermöglicht wird.
Beispielsweise umfasst das Steuergerät 20 eine Inverter-Schaltung 202 und eine Steuereinheit 201. Die Inverter-Schaltung 202 umfasst eine Drei-Phasen-Brückenschaltung, die durch eine Vielzahl Schaltelemente gebildet ist. Die Steuereinheit 201 erzeugt Pulsweitenmodulationssignale (PWM-Signale) zum Ein- oder Ausschalten der Schaltelemente der Inverter-Schaltung 202. Das Steuergerät 20 passt die Motorströme, die an den Elektromotor 21 zu liefern sind, durch Erhöhen oder Reduzieren von Einschaltdauern der PWM-Signale an, wodurch diese die Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, steuert. Beispielsweise ist der Elektromotor 21 ein bürstenloser Drei-Phasen-Motor.
Das hintere Differential 23 umfasst ein Differentialgehäuse 231, eine Getriebewelle 232, ein Paar Getrieberäder oder Ausgleichsräder 233 und 233 und ein Paar Seitenräder oder Achswellenräder 234R und 234L. Beide Enden der Getriebewelle 232 sind an dem Differentialgehäuse 231 gestützt. Die Getrieberäder 233 und 233 sind drehbar durch die Getriebewelle 232 gestützt. Die Seitenräder 234R und 234L kämmen mit den Getrieberädern 233 und 233, wobei die Zahnradachsen senkrecht zueinander festgelegt sind. Die rechten und linken Antriebswellen 24R und 24L sind an die Seitenräder 234R und 234L gekoppelt, um jeweils nicht drehbar bezüglich den Seitenrädern 234R und 234L zu sein und die Antriebskraft zu den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L zu übertragen.
Der Drehzahlreduziermechanismus 22 umfasst ein Getrieberad 221 und ein Drehzahlreduzierrad 222. Das Getrieberad 221 ist an einer Welle des Elektromotors 21 befestigt. Ein Radabschnitt mit großem Durchmesser 222a und ein Radabschnitt mit kleinem Durchmesser 222b des Drehzahlreduzierrads 222 sind zusammengekoppelt, um bezüglich einander nicht drehbar zu sein. Der Radabschnitt mit großem Durchmesser 222a kämmt mit dem Getrieberad 221. Der Radabschnitt mit kleinem Durchmesser 222b kämmt mit einem Zahnkranzring 231a, der an dem Differenzialgehäuse 231 befestigt ist.
Eine integrierte Steuerung 10 ist an dem Vierradantriebsfahrzeug 1 angebracht, um das gesamte Fahrzeug ganzheitlich zu steuern. Die integrierte Steuerung 10 kann Erfassungssignale erlangen, die Erfassungsergebnisse von einem Beschleunigerbedienungsbetragssensor 101, einem Lenkwinkelsensor 102, einem Längsbeschleunigungssensor 103, einem Lateralbeschleunigungssensor 104 und Drehzahlsensoren 105 bis 108 anzeigen. Der Beschleunigerbedienungsbetragssensor 101 erfasst einen Absenkungsbetrag eines Beschleunigungspedals 16. Der Lenkwinkelsensor 102 erfasst einen Lenkwinkel eines Lenkrads 17, das für das Lenken der rechten und linken Vorderräder 15R und 15L zu verwenden ist. Der Längsbeschleunigungssensor 103 erfasst eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs (Längsträgheitskraft). Der Lateralbeschleunigungssensor 104 erfasst eine Beschleunigung in einer Lateralrichtung des Fahrzeugs (Lateralträgheitskraft). Die Drehzahlsensoren 105 bis 108 erfassen Drehzahlen der rechten und linken Vorderräder 15R und 15L und der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L. Die integrierte Steuerung 10 entspricht im Vergleich zu dem Steuergerät 20 einer übergeordneten Steuerung.
Die integrierte Steuerung 10 berechnet einen Drehmomentsollwert, der ein Sollwert der Antriebskraft (Drehmoment) ist, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, auf Grundlage eines Fahrzeugfahrzustands des Vierradantriebsfahrzeugs 1. Beispiele des Fahrzeugfahrzustands umfassen den Absenkungsbetrag des Beschleunigungspedals 16, der durch den Beschleunigerbedienungsbetragssensor 101 erfasst wird, und den Lenkwinkel des Lenkrads 17, der durch den Lenkwinkelsensor 102 erfasst wird. Beispielsweise wird der Drehmomentsollwert, der durch die integrierte Steuerung 10 berechnet wird, über ein On-Board-Netzwerk, wie beispielsweise ein Controller Area Network (CAN), an das Steuergerät 20 übermittelt. Das Steuergerät 20 kann die Erfassungssignale, die die Erfassungsergebnisse von den Sensoren 101 bis 108 anzeigen, über das On-Board-Netzwerk erlangen.
Beispielsweise hat der Drehmomentsollwert einen höheren Wert, wenn sich der Absenkungsbetrag des Beschleunigungspedals 16 erhöht und wenn sich der Lenkwinkel des Lenkrads 17 erhöht. Der Drehmomentsollwert ist nicht auf den von der integrierten Steuerung 10 übermittelten Drehmomentsollwert beschränkt. Die Steuereinheit 201 des Steuergeräts 20 kann den Drehmomentsollwert auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands berechnen und eine später beschriebene Steuerung durch Verwendung des Drehmomentsollwerts ausführen. Bei einem Normalzustand, bei dem das rechte Hinterrad 25R oder das linke Hinterrad 25L nicht Schlupf aufgrund eines Durchdrehens hat, steuert das Steuergerät 20 den Elektromotor 21 so, dass eine Antriebskraft auf Grundlage des Drehmomentsollwerts an die linken und rechten Hinterräder 25R und 25L übertragen wird.
Wenn eines oder beide der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durchdrehen, reduziert das Steuergerät 20 die Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, um den Zustand des Durchdrehens zu beheben. Das rechte Hinterrad 25R und das linke Hinterrad 25L erhalten die Antriebskraft des Elektromotors 21 von dem hinteren Differential 23, das keinen Differenzbewegungsbeschränkungsmechanismus hat, der dazu gestaltet ist, eine Differenzbewegung der Seitenräder 234R und 234L zu beschränken. Daher wird, wenn eines von dem rechten Hinterrad 25R und dem linken Hinterrad 25L durchdreht, die Antriebskraft nicht an das andere Rad übertragen.
Bei dieser Ausführungsform legt die Steuereinheit 201 des Steuergeräts 20 eine Steuergröße der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung fest. Die Fahrzeugbeschleunigung umfasst die durch den Längsbeschleunigungssensor 103 erfasste Längsträgheitskraft und die durch den Lateralbeschleunigungssensor 104 erfasste Lateralträgheitskraft.
Als nächstes wird ein konkretes Beispiel einer Steuerung, die durch die Steuereinheit 201 durchzuführen ist, im Detail unter Bezug auf 2 beschrieben. 2 ist ein Blockschaltbild, das eine Steuerungsverarbeitung darstellt, die durch die Steuereinheit 201 des Steuergeräts 20 durchzuführen ist, wenn mindestens eines von den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L durchdreht. Die Steuereinheit 201 ist ein Prozessor, der eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) und einen nicht-flüchtigen Speicher umfasst, der ein Programm speichert. Die folgende Steuerungsverarbeitung wird durch Ausführen des Programms in der CPU durchgeführt. In 2 sind eine Vorsteuereinheit 31, die dazu gestaltet ist, eine Vorsteuerung durchzuführen, und eine Rückkopplungssteuereinheit 32, die dazu gestaltet ist, eine Rückkopplungssteuerung durchzuführen, durch gestrichelte Linien umgeben.
Die Steuereinheit 201 berechnet eine erste Vorsteuergröße durch Anwenden der durch den Längsbeschleunigungssensor 103 erfassten Längsträgheitskraft auf ein Längsträgheitskraftkennfeld und berechnet eine zweite Vorsteuergröße durch Anwenden der durch den Lateralbeschleunigungssensor 104 erfassten Lateralträgheitskraft auf ein Lateralträgheitskraftkennfeld. Sowohl die erste Vorsteuergröße als auch die zweite Vorsteuergröße sind 0 oder ein positiver Wert, der größer als 0 ist.
Die Steuereinheit 201 berechnet eine Differenz-Vorsteuergröße durch Subtraktion der zweiten Vorsteuergröße von der ersten Vorsteuergröße und berechnet eine zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße auf Grundlage der Differenz-Vorsteuergröße und eines geschätzten Werts eines Straßenreibungskoeffizienten µ. Insbesondere wird ein Produkt der Differenz-Vorsteuergröße und des geschätzten Werts des Straßenreibungskoeffizienten µ als die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße berechnet. Ferner vergleicht die Steuereinheit 201 die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße und den auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands berechneten Drehmomentsollwert und legt eine kleinere von der zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörigen Vorsteuergröße und dem Drehmomentsollwert als eine Vorsteuergröße fest. Somit dient die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße als ein oberer Grenzwert der Vorsteuergröße. Das heißt, die Vorsteuergröße ist auf einen Wert gleich der oder kleiner als die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige/n Vorsteuergröße beschränkt. Die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße ist festgelegt, dass sich diese erhöht, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht und wenn sich die Lateralträgheitskraft verringert.
3 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der erfassten Fahrzeugbeschleunigung (Längsträgheitskraft und Lateralträgheitskraft) und sowohl der ersten Vorsteuergröße als auch der zweiten Vorsteuergröße darstellt. Der nicht-flüchtige Speicher der Steuereinheit 201 speichert eine Beziehung zwischen der Längsträgheitskraft und der ersten Vorsteuergröße als das Längsträgheitskraftkennfeld und eine Beziehung zwischen der Lateralträgheitskraft und der zweiten Vorsteuergröße als das Lateralträgheitskraftkennfeld. Bei der gleichen Größe der Beschleunigung auf einer horizontalen Achse ist die erste Vorsteuergröße größer als die zweite Vorsteuergröße.
Bei dieser Ausführungsform definiert das Längsträgheitskraftkennfeld eine Beziehung, nach der sich die erste Vorsteuergröße erhöht, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht. Diese Beziehung ist unter Berücksichtigung der folgenden Tatsache definiert. Während einer Beschleunigung bei einer Fahrt entlang einer ansteigenden Straße oder dergleichen erhöht sich die Längsträgheitskraft und erhöhen sich Lasten auf den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L. In diesem Fall erhöhen sich Reifenprofillasten der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L. Daher ist es unwahrscheinlich, dass Schlupf aufgrund eines Durchdrehens auftritt, selbst wenn eine große Antriebskraft an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L übertragen wird. Anders gesagt endet das Durchdrehen wahrscheinlich baldig, selbst wenn ein Durchdrehen auftritt.
Bei dieser Ausführungsform definiert das Lateralträgheitskraftkennfeld eine Beziehung, nach der sich die zweite Vorsteuergröße erhöht, wenn sich die Lateralträgheitskraft erhöht. Diese Beziehung ist unter Berücksichtigung der folgenden Tatsache definiert. Während des Abbiegens oder dergleichen erhöht sich die Lateralträgheitskraft und erhöht sich eine Seitenführungskraft (Lateralkraft) in einem Reifenreibungskreis. Daher verringert sich eine Reibungskraft, die für eine vorwärtstreibende Kraft zu Verfügung gestellt werden kann. Somit erhöht sich, wenn sich die Lateralträgheitskraft erhöht, der Wert der zweiten Vorsteuergröße, die von der ersten Vorsteuergröße subtrahiert wird, und die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße verringert sich.
Beispielsweise kann die Steuereinheit 201 den geschätzten Wert des Straßenreibungskoeffizienten µ von der integrierten Steuerung 10 erlangen. Beispielsweise kann der Straßenreibungskoeffizient µ durch Analyse eines Straßenbilds, das durch eine On-Board-Kamera aufgenommen wird, geschätzt werden. Wenn der Straßenreibungskoeffizient µ nicht erlangt werden kann, muss der durch Subtraktion der zweiten Vorsteuergröße von der ersten Vorsteuergröße erhaltene Wert nicht mit dem geschätzten Wert des Straßenreibungskoeffizienten µ multipliziert werden. In diesem Fall ist die Differenz zwischen der ersten Vorsteuergröße und der zweiten Vorsteuergröße die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße. Anders gesagt wird der geschätzte Wert des Straßenreibungskoeffizienten µ bei der Berechnung als 1 betrachtet.
Eine kleinere der zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörigen Vorsteuergröße und dem Drehmomentsollwert ist als die Vorsteuergröße festgelegt, um die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragende Antriebskraft, wenn die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durchdrehen, nur dann auch auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung zu beschränken, wenn die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße kleiner als der Drehmomentsollwert ist. Anders gesagt wird verhindert, dass die Vorsteuergröße größer als der Drehmomentsollwert ist. Wenn die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße gleich dem oder größer als der auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands berechnete/n Drehmomentsollwert ist, dient der Drehmomentsollwert unmittelbar als die Vorsteuergröße.
Bei dieser Ausführungsform wird eine Rückkopplungssteuerung für die Vorsteuergröße auf Grundlage eines Zielwerts einer Hinterradschlupfrate durchgeführt. Die Hinterradschlupfrate kann aus einem arithmetischen Ausdruck (V₂ - V₁) / V₁ bestimmt werden, in dem V₁ eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt und V₂ einen Umrechnungswert der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, der durch Umrechnung der Drehzahlen der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L in eine Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V₁ kann von der integrierten Steuerung 10 erlangt werden oder kann auf Grundlage des Lenkwinkels und der Drehzahl eines Rads berechnet werden, dessen Drehzahl unter den rechten und linken Vorderrädern 15R und 15L und den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L am niedrigsten ist (kein Schlupf).
4 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Hinterradschlupfrate und einer Reibungskraft zwischen einem Reifen und einer Straße darstellt. Die Reibungskraft zwischen dem Reifen und der Straße nimmt einen Maximalwert an, wenn die Hinterradschlupfrate ein vorbestimmter Wert ist (0,1 bei dem in 4 dargestellten Beispiel), und verringert sich allmählich, wenn die Hinterradschlupfrate den vorbestimmten Wert übersteigt. Der Zielwert der Hinterradschlupfrate zur Verwendung bei der Rückkopplungssteuerung ist ein Wert, der dem vorbestimmten Wert entspricht, und wird auf Grundlage von beispielweise Experimenten bestimmt, sodass die Antriebskraft des Elektromotors 21 effizient von den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L auf die Straße übertragen werden kann, um als eine vorwärtstreibende Kraft des Vierradantriebsfahrzeugs 1 zu dienen.
Wenn die Hinterradschlupfrate im Falle eines Durchdrehens der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L größer als der Zielwert ist, legt die Steuereinheit 201 die Steuergröße der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung (Längsträgheitskraft und Lateralträgheitskraft) fest. Anders gesagt wird, wenn die Hinterradschlupfrate gleich dem oder kleiner als der Zielwert ist, die Rückkopplungssteuerung nicht ausgeführt.
Wenn die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durchdrehen und die Hinterradschlupfrate größer als der Zielwert ist, führt die Steuereinheit 201 eine Rückkopplungssteuerung durch, sodass eine tatsächliche Hinterradschlupfrate des Vierradfahrzeugs 1 näher an dem Zielwert ist. Im Falle von Schlupf aufgrund des Durchdrehens, ist die Hinterradschlupfrate im allgemeinen ein Wert, der erheblich größer als der Zielwert ist. Durch die durch die Steuereinheit 201 durchgeführte Rückkopplungssteuerung nähert sich die Hinterradschlupfrate dem Zielwert allmählich von dem Wert an, der größer als der Zielwert ist (rechte Seite auf einer horizontalen Achse des Diagramms von 4). Dementsprechend erhöht sich die Reibungskraft.
Die Steuereinheit 201 führt die Verarbeitung in der Rückkopplungssteuereinheit 32 durch eine Proportional-Integral-Steuerung (PI-Steuerung) aus. In 2 stellt Kp eine Proportionalverstärkung dar, stellt Ki eine Integralverstärkung dar und stellt 1/s einen Integralausdruck dar. Eine Rückkopplungssteuergröße wird durch Addition eines Berechnungsergebnisses des Proportionalglieds und eines Berechnungsergebnisses des Integralglieds berechnet. Die Rückkopplungssteuergröße wird durch eine Additionseinheit 33 zu der Vorsteuergröße addiert. Ein Zieldrehmoment, das ein Drehmoment ist, das durch den Elektromotor 21 zu erzeugen ist, wird auf Grundlage des addierten Werts berechnet.
Die Steuereinheit 201 erzeugt auf Grundlage des Zieldrehmoments PWM-Signale zum Ein- und Ausschalten der Schaltelemente der Inverter-Schaltung 202 und gibt die erzeugten PWM-Signale an die Inverter-Schaltung 202 aus. Die Inverter-Schaltung 202 gibt Motorströme, die der PWM-Steuerung ausgesetzt sind, an den Elektromotor 21 aus. Der Elektromotor 21 erzeugt eine Antriebskraft zum Antreiben der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L.
Die Steuereinheit 201 setzt die Steuerungsverarbeitung fort bis der Schlupfzustand, bei dem die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durchdrehen, behoben ist. Ob der Schlupfzustand behoben ist, kann beispielsweise auf Grundlage davon bestimmt werden, ob eine Differenz zwischen einer Durchschnittsdrehzahl der rechten und linken Vorderräder 15R und 15L und einer Durchschnittsdrehzahl der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L gleich einem oder kleiner als ein vorbestimmten/r Wert ist. Nachdem der Schlupfzustand der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L behoben ist, steuert die Steuereinheit 201 den Elektromotor 21 so, dass der Elektromotor 21 eine Antriebskraft erzeugt, der der Solldrehzahlwert zu Grunde liegt, der auf Grundlage des Fahrzeugfahrzustands berechnet wird.
(Funktionen und Wirkungen der ersten Ausführungsform)
Gemäß der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform, wird, wenn das rechte oder linke Hinterrad 25R oder 25L Schlupf aufgrund eines Durchdrehens hat, die Steuergröße (Vorsteuergröße) der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festgelegt. Daher kann der Schlupfzustand behoben werden und eine Antriebskraft, die bewirkt, dass das Fahrzeug vorwärtsfährt, kann umgehender wiedererlangt werden als beispielsweise bei einem Fall, bei dem der obere Grenzwert der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, als ein fester Wert festgelegt ist.
Das heißt, wenn der obere Grenzwert der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, als ein fester Wert festgelegt ist, muss der feste Wert auf einen Wert festgelegt werden, der ausreichend klein ist, um das Durchdrehen der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L ohne Rücksicht auf den Fahrzustand und den Schlupfzustand zu beheben. Gemäß dieser Ausführungsform wird die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße, die als der obere Grenzwert der Vorsteuergröße dient, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festgelegt, dass diese sich erhöht, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht und wenn sich die Lateralträgheitskraft verringert. Somit ist es möglich, eine größtmögliche Antriebskraft an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L abhängig von dem Abbiegezustand und den Lasten auf den rechten und linken Hinterrädern 25R und 25L zu übertragen, während der Schlupf der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L unterdrückt wird. Dementsprechend kann die Straßenbefähigung des Vierradantriebsfahrzeugs 1 verbessert werden.
Gemäß der ersten Ausführungsform wird die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße auch auf Grundlage des geschätzten Werts des Straßenreibungskoeffizienten µ festgelegt. Daher kann die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße geeigneter festgelegt werden. Durch die Steuerung der Rückkopplungssteuereinheit 32, wird die Rückkopplungssteuerung für die Vorsteuergröße auf Grundlage des Zielwerts der Hinterradschlupfrate durchgeführt. Daher können Reibungskräfte der Profile der rechten und linken Hinterräder 25R und 25L, die als die vorwärtstreibende Kraft des Vierradantriebsfahrzeugs 1 dienen, als Reaktion auf eine kleine Änderung des Straßenzustands während des Fahrens erhöht werden.
[Zweite Ausführungsform]
Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf 5 beschrieben. 5 ist ein schematisches Schaubild, das die Gestaltung eines Vierradantriebsfahrzeuges 1A gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In 5 sind Komponenten, die mit den Komponenten des Vierradantriebsfahrzeuges 1 gemäß der ersten Ausführungsform übereinstimmen, die unter Bezug auf 1 und dergleichen beschrieben sind, durch dieselben Bezugszeichen dargestellt, wie die, die bei der ersten Ausführungsform verwendet werden, um eine überflüssige Beschreibung zu unterlassen.
Bei der ersten Ausführungsform wird eine Beschreibung des Falls gegeben, bei dem die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L des Vierradantriebsfahrzeugs 1 durch den Elektromotor 21 angetrieben werden. Bei dem Vierradantriebsfahrzeug 1A gemäß dieser Ausführungsform werden die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durch die Antriebskraft der Leistungseinheit 11 angetrieben, die über ein Verteilergetriebe 18 und eine Kardanwelle 19 übertragen wird. Das Verteilergetriebe 18 umfasst einen Zahnkranzring 181 und ein Getrieberad 182. Der Zahnkranzring 181 ist an dem Differentialgehäuse 131 des vorderen Differentials 13 befestigt. Das Getrieberad 182 ist an einem Ende der Kardanwelle 19 befestigt.
Eine Drehmomentkupplung 4 ist zwischen der Kardanwelle 19 und dem hinteren Differential 23 angeordnet. Die Drehmomentkupplung 4 umfasst eine Kupplung 43, die in der Lage ist, die Antriebskraft anzupassen, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist. Die Drehmomentkupplung 4 umfasst eine unten geschlossene zylindrische Kupplungstrommel 41, eine Innenwelle 42, die Kupplung 43, einen Kurvenmechanismus 44, eine Pilotkupplung 45, eine Elektromagnetspule 46 und eine Getriebewelle 47. Die Kupplungstrommel 41 rotiert zusammen mit der Kardanwelle 19. Die Innenwelle 42 ist koaxial in der Kupplungstrommel 41 angeordnet. Die Kupplung 43 ist zwischen der Kupplungstrommel 41 und der Innenwelle 42 angeordnet. Die Pilotkupplung 45 und die Elektromagnetspule 46 betätigen den Kurvenmechanismus 44. Die Getriebewelle 47 ist mit der Innenwelle 42 gekoppelt, um bezüglich der Innenwelle 42 nicht drehbar zu sein.
Die Getriebewelle 47 kämmt mit dem Zahnkranzring 231a, der an dem an dem Differentialgehäuse 231 befestigt ist. Die Kupplung 43 ist eine Mehrscheibenkupplung, die eine Vielzahl äußerer Kupplungsplatten, die bezüglich der Kupplungstrommel 41 nicht drehbar aber axial beweglich sind, und eine Vielzahl innerer Kupplungsplatten, die bezüglich der Innenwelle 42 nicht drehbar aber axial beweglich sind, umfasst.
Der Kurvenmechanismus 44 wandelt eine Drehkraft der Kupplungstrommel 41, die über die Pilotkupplung 45 übertragen wird, in eine axiale Schubkraft um. Beispielsweise ist der Kurvenmechanismus 44 ein Kugelkurvenmechanismus. Die Pilotkupplung 45 überträgt eine Rotationskraft, der eine Magnetkraft zu Grunde liegt, die durch die Elektromagnetspule 46 erzeugt wird, an den Kurvenmechanismus 44. Der Kurvenmechanismus 44 drückt die Kupplung 43 in der axialen Richtung durch eine Druckkraft, der die Rotationskraft zu Grunde liegt, die von der Pilotkupplung 45 übertragen wird. Somit werden die äußeren Kupplungsplatten und die inneren Kupplungsplatten der Kupplung 43 miteinander in Reibungskontakt gebracht und die Antriebskraft wird von der Kupplungstrommel 41 zu der Innenwelle 42 übertragen.
Die Elektromagnetspule 46 wird von einem Steuergerät 20A mit einem Anregungsstrom beliefert. Das Steuergerät 20A umfasst die Steuereinheit 201 und eine Schalt-Schaltung 203. Die Steuereinheit 201 führt eine Steuerungsverarbeitung ähnlich der der ersten Ausführungsform aus. Die Schalt-Schaltung 203 umfasst ein Schaltelement und eine Glättungs-Schaltung. Die Steuereinheit 201 erzeugt ein PWM-Signal zum Ein- und Ausschalten des Schaltelements der Schalt-Schaltung 203. Die Schalt-Schaltung 203 beliefert die Elektromagnetspule 46 mit einem Anregungsstrom, dessen Größe eine Einschaltdauer der PWM-Signals zu Grunde liegt. Somit wird die Kupplung 43 durch eine Druckkraft gedrückt, der eine Größe des Anregungsstroms zu Grunde liegt, und die Antriebskraft wird von der Kardanwelle 19 zu dem hinteren Differential 23 über die Kupplungstrommel 41 und die Innenwelle 42 übertragen. Auf diese Weise steuert das Steuergerät 20A die Kupplung 43 durch den Anregungsstrom, der an die Elektromagnetspule 46 zu liefern ist.
Das Steuergerät 20A und die Drehmomentkupplung 4 bilden ein Antriebskraftübertragungsgerät 2A, das dazu gestaltet ist, die Antriebskraft der Leistungseinheit 11 an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen. Ähnlich wie das Steuergerät 20 gemäß der ersten Ausführungsform legt das Steuergerät 20A die Steuergröße der Antriebskraft, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung (Längsträgheitskraft und Lateralträgheitskraft) fest, wenn die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L durchdrehen. Gemäß der zweiten Ausführungsform können Funktionen und Wirkungen ähnlich denen der ersten Ausführungsform erzielt werden.
(Ergänzende Anmerkung)
Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend auf Grundlage der ersten und der zweiten Ausführungsform beschrieben wurde, ist die Erfindung der Ansprüche nicht auf die Ausführungsformen beschränkt. Es ist zu beachten, dass alle Kombinationen der bei den Ausführungsformen beschriebenen Merkmale nicht wesentlich für die erfindungsgemäße Lösung des Problems sind.
Die vorliegende Erfindung kann geeignet geändert werden, ohne von dem Wesen der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Beispielsweise wird bei der ersten und zweiten Ausführungsform eine Beschreibung des Falls gegeben, bei dem das Steuergerät 20 oder 20A die Antriebskraft steuert, die an die rechten und linken Hinterräder 25R und 25L zu übertragen ist. Die vorliegende Erfindung kann auf ein Steuergerät (Antriebskraftsteuergerät) angewendet werden, das dazu gestaltet ist, die Antriebskraft zu steuern, die an die rechten und linken Vorderräder 15R und 15L zu übertragen ist. In diesem Fall verringern sich Profillasten der rechten und linken Vorderräder 15R und 15L, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht. Daher ist der Gradient der ersten Vorsteuergröße, die in dem Längsträgheitskraftkennfeld definiert ist, umgekehrt zu dem in 3 dargestellten. Somit verringert sich die erste Vorsteuergröße, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht.
Die vorliegende Erfindung ist auch auf Steuergeräte für in Verbindung mit den Rädern des Vierradfahrzeugs vorgesehene Motoren im Rad anwendbar. In diesem Fall reduziert das Steuergerät für Motoren im Rad an der Vorderradseite die erste Vorsteuergröße, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht, und erhöht das Steuergerät für Motoren im Rad an der Hinterradseite die erste Vorsteuergröße, wenn sich die Längsträgheitskraft erhöht.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2008120119 A [0002, 0003, 0005]
JP 201163038 A [0002, 0004, 0006]

Claims

Antriebskraftsteuergerät zum Steuern einer Antriebskraft, die an ein Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) durchdreht.
Antriebskraftsteuergerät gemäß Anspruch 1, wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.
Antriebskraftsteuergerät gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, die Steuergröße der Antriebskraft auf Grundlage einer Vorsteuergröße, die durch eine Vorsteuerung berechnet wird, festzulegen, und wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, wenn das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) durchdreht, als die Vorsteuergröße, eine kleinere von einer zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörigen Vorsteuergröße, die auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung berechnet wird, und einem Sollwert der Antriebskraft, der auf Grundlage eines Fahrzeugfahrzustands berechnet wird, festzulegen.
Antriebskraftsteuergerät gemäß Anspruch 3, wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, eine Rückkopplungssteuerung für die Vorsteuergröße auf Grundlage des Zielwerts der Schlupfrate des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) durchzuführen.
Antriebskraftsteuergerät gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei: das Rad (25R; 25L) ein Hinterrad eines Fahrzeugs ist, das ein Vierradfahrzeug ist; die Fahrzeugbeschleunigung eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs umfasst; und das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße festzulegen, dass sich diese erhöht, wenn sich die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs erhöht.
Antriebskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei: die Fahrzeugbeschleunigung eine Beschleunigung in einer Lateralrichtung des Fahrzeugs umfasst, und wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße festzulegen, dass sich diese erhöht, wenn sich die Beschleunigung in der Lateralrichtung des Fahrzeugs verringert.
Antriebskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei: das Rad (25R; 25L) ein Hinterrad eines Fahrzeugs ist, das ein Vierradfahrzeug ist, wobei die Fahrzeugbeschleunigung eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugs und eine Beschleunigung in einer Lateralrichtung des Fahrzeugs umfasst, und wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße durch Subtraktion einer zweiten Vorsteuergröße, die zu der Fahrzeugbeschleunigung in der Lateralrichtung des Fahrzeugs gehört, von einer ersten Vorsteuergröße, die zu der Fahrzeugbeschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs gehört, zu berechnen.
Antriebskraftsteuergerät gemäß einem der Ansprüche 3 bis 7, wobei das Antriebskraftsteuergerät dazu gestaltet ist, die zu der Fahrzeugbeschleunigung gehörige Vorsteuergröße auch auf Grundlage eines geschätzten Werts eines Straßenreibungskoeffizienten festzulegen.
Antriebsgerät, dadurch gekennzeichnet, dass dieses aufweist: einen Elektromotor (21), der als eine Antriebsquelle eines Fahrzeugs dient; einen Antriebskraftübertragungsmechanismus (200), der dazu gestaltet ist, eine Antriebskraft des Elektromotors (21) an ein Rad zu übertragen; und ein Steuergerät (20), das dazu gestaltet ist, den Elektromotor (21) zu steuern, wobei das Steuergerät (20) dazu gestaltet ist, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) durchdreht.
Antriebsgerät gemäß Anspruch 9, wobei das Steuergerät (20) dazu gestaltet ist, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.
Antriebskraftübertragungsgerät zum Übertragen einer Antriebskraft einer Antriebsquelle an ein Rad (15R; 15L; 25R; 25L), wobei das Antriebskraftübertragungsgerät dadurch gekennzeichnet ist, dass dieses aufweist: eine Kupplung (43), die dazu gestaltet ist, die Antriebskraft anzupassen, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist; und ein Steuergerät (20A), das dazu gestaltet ist, die Kupplung (43) zu steuern, wobei das Steuergerät (20A) dazu gestaltet ist, eine Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage einer Fahrzeugbeschleunigung festzulegen, wenn das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) durchdreht.
Antriebskraftübertragungsgerät gemäß Anspruch 11, wobei das Steuergerät (20A) dazu gestaltet ist, wenn eine Schlupfrate im Falle eines Durchdrehens des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) größer als ein Zielwert der Schlupfrate des Rads (15R; 15L; 25R; 25L) ist, die Steuergröße der Antriebskraft, die an das Rad (15R; 15L; 25R; 25L) zu übertragen ist, auf Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung festzulegen.