DE102020126364A1

DE102020126364A1 - Fahrzeugantriebsvorrichtung

Info

Publication number: DE102020126364A1
Application number: DE102020126364.3A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Yamamoto; Tatsuya Yamazaki; Wataru HIRATA; Shotaro NIIMI; Tomoaki Kato
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2019-10-10
Filing date: 2020-10-08
Publication date: 2021-04-15
Also published as: CN112706748A; JP2021062650A; US11285933B2; US20210107443A1; JP7358899B2

Abstract

Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung weist eine Steuervorrichtung auf, die einen Elektromotor, einen ersten Pressmechanismus und einen zweiten Pressmechanismus derart steuert, dass ein Vergleichsausdruck T < T1+ T2erfüllt ist, wobei T ein Drehmoment darstellt, das in ein Eingangsdrehelement eingegeben wird, T1ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch eine erste Lamellenkupplung übertragen werden kann, und T2ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch eine zweite Lamellenkupplung übertragen werden kann.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugantriebsvorrichtung.
Zu Allradfahrzeugen, die Vorderräder und Hinterräder antreiben können, gehören herkömmlicherweise Allradfahrzeuge, die jeweils die Vorderräder mittels einer Kraftmaschine und die Hinterräder mittels eines Elektromotors antreiben (siehe zum Beispiel die JP 2003 - 113 874 A und die JP 2003 - 63 265 A ). Solche Allradfahrzeuge benötigen keine Kardanwelle, die die Antriebskraft der Kraftmaschine von der Vorderradseite zur Hinterradseite überträgt, und sie ermöglichen daher verglichen mit zum Beispiel Allradfahrzeugen, die so konfiguriert sind, dass sie die Antriebskraft einer Kraftmaschine, die auf der Vorderradseite angeordnet ist, auf die Vorderräder und die Hinterräder verteilt, eine größere Fahrzeugkabine und ein geringeres Gewicht.
Das Allradfahrzeug, das in der JP 2003 - 113 874 A beschrieben wird, umfasst als Antriebsvorrichtungen, die die Hinterräder antreiben, einen Elektromotor, einen Drehzahlminderer, der die Antriebskraft des Elektromotors reduziert, und ein Differenzialgetriebe, das die vom Drehzahlminderer reduzierte Antriebskraft auf das rechte Hinterrad und das linke Hinterrad überträgt.
Das Allradfahrzeug, das in der JP 2003 - 63 265 A beschrieben wird, umfasst als Antriebsvorrichtungen, die die Hinterräder antreiben, einen Elektromotor, eine erste Kupplung, die zwischen dem Elektromotor und dem linken Hinterrad angeordnet ist, und eine zweite Kupplung, die zwischen dem Elektromotor und dem rechten Hinterrad angeordnet ist. Die erste Kupplung und die zweite Kupplung sind jeweils eine nasslaufende Lamellenkupplung, die mehrere Kupplungsplatten aufweist und die, während sie von einem Stellglied, das ein lineares Magnetventil und dergleichen umfasst, gepresst wird, Reibungskraft erzeugt.
Das Allradfahrzeug, das in der JP 2003 - 113 874 A beschrieben wird, kann nicht das Verhältnis zwischen der Antriebskraft, die auf das linke Hinterrad verteilt werden soll, und der Antriebskraft, die auf das rechte Hinterrad verteilt werden soll, steuern. Andererseits kann das Allradfahrzeug, das in der JP 2003 - 63 265 A beschrieben wird, die Antriebskraft, die auf das linke Hinterrad verteilt werden soll, und die Antriebskraft, die auf das rechte Hinterrad verteilt werden soll, steuern, indem es die Presskraft für die erste Kupplung und die Presskraft für die zweite Kupplung erhöht oder verringert. Allerdings wird in dem Fall, dass die Geschwindigkeit des Schlupfes zwischen den Kupplungsplatten hoch ist, oder in dem Fall, dass das Übertragungsmoment während des Schlupfes zwischen den Kupplungsplatten groß ist, durch die Abnutzung der Oberflächen der Kupplungsplatten die Haltbarkeit beeinträchtigt.
Deswegen sieht die Erfindung eine Fahrzeugantriebsvorrichtung vor, die einen Elektromotor als eine Antriebsquelle enthält, die erste und zweite Ausgangsdrehelemente enthält, die eine erste Lamellenkupplung hat, die zwischen dem Elektromotor und dem ersten Ausgangsdrehelement angeordnet ist, die eine zweite Lamellenkupplung hat, die zwischen dem Elektromotor und dem zweiten Ausgangsdrehelement angeordnet ist, und die die Abnutzung der ersten und zweiten Lamellenkupplungen einschränken kann.
Eine Ausgestaltung einer Fahrzeugantriebsvorrichtung der Erfindung ist eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen Elektromotor, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung, die so konfiguriert ist, dass sie Antriebskraft, die eingegeben wird, verteilt und ausgibt, und eine Steuervorrichtung umfasst, die so konfiguriert ist, dass sie den Elektromotor und die Antriebskraftverteilungsvorrichtung steuert, wobei: die Antriebskraftverteilungsvorrichtung ein Eingangsdrehelement, das so konfiguriert ist, dass es Antriebskraft des Elektromotors aufnimmt, ein erstes Ausgangsdrehelement und ein zweites Ausgangsdrehelement, die dazu in der Lage sind, sich relativ koaxial mit dem Eingangsdrehelement zu drehen, eine erste Lamellenkupplung, die zwischen dem Eingangsdrehelement und dem ersten Ausgangsdrehelement angeordnet ist, eine zweite Lamellenkupplung, die zwischen dem Eingangsdrehelement und dem zweiten Ausgangsdrehelement angeordnet ist, einen ersten Pressmechanismus, der so konfiguriert ist, dass er die erste Lamellenkupplung presst, und einen zweiten Pressmechanismus, der so konfiguriert ist, dass er die zweite Lamellenkupplung presst, umfasst und die Steuervorrichtung den Elektromotor, den ersten Pressmechanismus und den zweiten Pressmechanismus derart steuert, dass Ausdruck 1 erfüllt ist, $T < T_{1} + T_{2}$
wobei T ein Drehmoment darstellt, das in das Eingangsdrehelement eingegeben wird, T₁ ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch die erste Lamellenkupplung übertragen werden kann, und T₂ ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch die zweite Lamellenkupplung übertragen werden kann.
Mit der Erfindung ist es möglich, die Abnutzung der Lamellenkupplungen einzuschränken.
Unten werden nun unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Zahlen gleiche Elemente bezeichnen, die Merkmale, die Vorteile und die technische und gewerbliche Bedeutung eines exemplarischen Ausführungsbeispiels der Erfindung beschrieben, wobei:

1 ein schematisches Schaubild ist, das eine exemplarische, schematische Konfiguration eines Allradfahrzeugs zeigt, das mit einer Antriebskraftverteilungsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist;
2 eine Schnittansicht ist, die eine exemplarische Konfiguration der Antriebsvorrichtung zeigt;
3 ein Konfigurationsschaubild ist, das schematisch eine exemplarische Konfiguration eines Hydraulikaggregats zeigt; und
4 ein Ablaufdiagramm ist, das ein spezielles Beispiel eines Prozesses zeigt, der durch eine Steuervorrichtung ausgeführt wird.

Ausführunasbeispiel
Unter Bezugnahme auf 1 bis 4 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Das unten beschriebene Ausführungsbeispiel zeigt ein spezielles Beispiel, das für die Ausführung der Erfindung bevorzugt wird, und es zeigt speziell verschiedene bevorzugte technische Sachverhalte als Beispiele. Allerdings ist der technische Umfang der Erfindung nicht auf diese spezielle Form beschränkt.
Konfiguration Ahradfahrzeug
1 ist ein schematisches Schaubild, das eine exemplarische Konfiguration eines Allradfahrzeugs zeigt, das mit einer Antriebsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgestattet ist. In dem Allradfahrzeug 1 gemäß dem Ausführungsbeispiel werden linke und rechte Vorderräder 101, 102 als Hauptantriebsräder durch die Antriebskraft einer Kraftmaschine 11 als einer Hauptantriebsquelle angetrieben und es werden linke und rechte Hinterräder 103, 104 als Hilfsantriebsräder von einer Antriebsvorrichtung 10, die einen Elektromotor 2 als eine Hilfsantriebsquelle enthält, angetrieben.
Die Antriebskraft des Kraftmaschine 11 wird von einem Getriebe 12 auf ein Differenzialgetriebe 13 und vom Differenzialgetriebe 13 über linke und rechte Antriebswellen 141, 142 auf die linken und rechten Vorderräder 101, 102 übertragen. Von der Antriebsvorrichtung 10 wird die Antriebskraft über linke und rechte Antriebswellen 151, 152 auf die linken und rechten Hinterräder 103, 104 übertragen. Als die Hauptantriebsquelle kann ein Hochleistungselektromotor verwendet werden, und es kann eine sogenannte Hybridantriebsquelle verwendet werden, bei der eine Kraftmaschine und ein Hochleistungselektromotor kombiniert sind.
Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst den Elektromotor 2, einen Drehzahlminderer 3, der die Drehzahl einer Ausgangswelle 20 des Elektromotors 2 verringert, eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4, die die Antriebskraft, die vom Elektromotor 2 über den Drehzahlminderer 3 eingegeben wird, verteilt und ausgibt, ein Gehäuse 5, das den Elektromotor 2, den Drehzahlminderer 3 und die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 enthält, ein Hydraulikaggregat 6, das der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 Hydrauliköl zuführt, und eine Steuervorrichtung 7, die den Elektromotor 2 und das Hydraulikaggregat 6 steuert. Falls der Elektromotor 2 ein ausreichendes Drehmoment für den Antrieb der linken und rechten Hinterräder 103, 104 erzeugen kann, kann der Drehzahlminderer 3 weggelassen werden. In diesem Fall wird die Antriebskraft des Elektromotors 2 direkt in die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 eingegeben.
Konfiguration Antriebsvorrichtung
2 ist eine Schnittansicht, die eine exemplarische Konfiguration der Antriebsvorrichtung 10 zeigt. In 2 entspricht die linke Seite in der Figur der linken Fahrzeugseite im Allradfahrzeug 1 und die rechte Seite in der Figur der rechten Fahrzeugseite im Allradfahrzeug 1. Das Gehäuse 5 umfasst erste bis fünfte Gehäuseelemente 51 bis 55, die durch eine Vielzahl von Schrauben aneinander befestigt sind.
Der Elektromotor 2 umfasst die Ausgangswelle 20, die eine Hohlrohrform hat, einen Rotor 21, der sich als eine Einheit mit der Ausgangswelle 20 dreht, einen Stator 22, der um den Rotor 21 herum angeordnet ist, und einen Rotationssensor 23, der die Drehung der Ausgangswelle 20 erfasst. Der Rotor 21 umfasst einen Rotorkern 211 und eine Vielzahl von Permanentmagneten 212, die am Rotorkern 211 befestigt ist. Der Stator 22 umfasst einen Statorkern 221 und Mehrphasen-Wicklungsdrähte 222, die auf dem Statorkern 221 aufgewickelt sind. In die Ausgangswelle 20 ist ein erstes Ausgangsdrehelement 41 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 eingeführt. Von der Steuervorrichtung 7 aus wird den Mehrphasen-Wicklungsdrähten 222 Motorstrom zugeführt, und der Rotor 21 dreht sich bezüglich des Stators 22 mit einem Drehmoment, das von der Höhe des Motorstroms abhängt. Die Steuervorrichtung 7 steuert den Elektromotor 2, indem sie den elektrischen Strom, der den Mehrphasen-Wicklungsdrähten 222 zugeführt wird, erhöht oder verringert.
Der Drehzahlminderer 3 ist so konfiguriert, dass er ein zylinderförmiges Ritzel 31, das um einen Endabschnitt der Ausgangswelle 20 des Elektromotors 2 herum befestigt ist, ein Untersetzungszahnrad 32, das einen Zahnradabschnitt großen Durchmessers 321 und einen Zahnradabschnitt kleinen Durchmessers 322 hat, und ein Hohlrad 33, das in den Zahnradabschnitt kleinen Durchmessers 322 greift, umfasst. Das Ritzel 31 ist durch Kerbverzahnung auf die Ausgangswelle 20 gepasst und dreht sich mit der Ausgangswelle 20 als eine Einheit. Ein auf dem Außenumfang ausgebildeter Zahnradabschnitt 311 greift in den Zahnradabschnitt großen Durchmessers 321 des Untersetzungszahnrads 32. Die Antriebskraft des Elektromotors 2 wird vom Hohlrad 33 aus in ein Eingangsdrehelement 40 der Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 eingegeben.
Die Antriebskraftverteilungsvorrichtung 4 umfasst das Eingangsdrehelement 40, das die Antriebskraft des Elektromotors 2 aufnimmt, erste und zweite Ausgangsdrehelemente 41, 42, die dazu in der Lage sind, sich relativ koaxial mit dem Eingangsdrehelement 40 zu drehen, eine erste Lamellenkupplung 43, die zwischen dem Eingangsdrehelement 40 und dem ersten Ausgangsdrehelement 41 angeordnet ist, eine zweite Lamellenkupplung 44, die zwischen dem Eingangsdrehelement 40 und dem zweiten Ausgangsdrehelement 42 angeordnet ist, einen ersten Pressmechanismus 45, der die erste Lamellenkupplung 43 presst, und einen zweiten Pressmechanismus 46, der die zweite Lamellenkupplung 44 presst.
In dem Ausführungsbeispiel ist eine erste Kupplungsnabe 47 so angeordnet, dass sie zwischen der ersten Lamellenkupplung 43 und dem ersten Ausgangsdrehelement 41 liegt, und eine zweite Kupplungsnabe 48 ist so angeordnet, dass sie zwischen der zweiten Lamellenkupplung 44 und dem zweiten Ausgangsdrehelement 42 liegt. Das erste Ausgangsdrehelement 41 ist durch Kerbverzahnung auf die erste Kupplungsnabe 47 gepasst und dreht sich mit der ersten Kupplungsnabe 47 als eine Einheit. Das zweite Ausgangsdrehelement 42 ist durch Kerbverzahnung auf die zweite Kupplungsnabe 48 gepasst und dreht sich mit der zweiten Kupplungsnabe 48 als eine Einheit.
Das Eingangsdrehelement 40, das erste Ausgangsdrehelement 41 und das zweite Ausgangselement 42 können sich relativ zueinander um eine Drehachse O drehen. Die erste Lamellenkupplung 43 und die zweite Lamellenkupplung 44 sind jeweils eine nasslaufende Lamellenkupplung, in der durch einen Schmierstoff Reibungsschlupf geschmiert wird. In der Antriebsvorrichtung 10 sind an geeigneten Stellen Wälzlager 551 bis 560, die die Drehung jedes Teils glätten, und Dichtungselemente 561 bis 563 angeordnet, die ein Auslaufen des Schmierstoffs und ein Eindringen von Fremdstoffen verhindern. Im Folgenden wird eine Richtung parallel zur Drehachse O als eine Axialrichtung bezeichnet.
Das Eingangsdrehelement 40 umfasst eine erste Kupplungstrommel 401, die auf dem Außenumfang der ersten Kupplungsnabe 47 angeordnet ist, eine zweite Kupplungstrommel 402, die auf dem Außenumfang der zweiten Kupplungsnabe 48 angeordnet ist, eine Mittelplatte 403, die zwischen der ersten Kupplungstrommel 401 und der zweiten Kupplungstrommel 402 angeordnet ist, und eine Vielzahl von Schrauben 404. Die Schrauben 404 verbinden die erste Kupplungstrommel 401, die zweite Kupplungstrommel 402 und die Mittelplatte 403 derart, dass keine Relativdrehung durchgeführt werden kann, und sie befestigen die erste Kupplungstrommel 401, die zweite Kupplungstrommel 402 und die Mittelplatte 403 an dem Hohlrad 33. In 2 ist eine Schraube 404 der Schrauben 404 dargestellt.
Die erste Lamellenkupplung 43 umfasst eine Vielzahl von Eingangskupplungsplatten 431, die sich zusammen mit der ersten Kupplungstrommel 401 drehen, und eine Vielzahl von ersten Ausgangskupplungsplatten 432, die sich zusammen mit der ersten Kupplungsnabe 47 drehen. Die ersten Eingangskupplungsplatten 431 und die ersten Ausgangskupplungsplatten 432 sind abwechselnd entlang der Axialrichtung angeordnet. Die ersten Eingangskupplungsplatten 431 greifen durch Kerbverzahnung in die erste Kupplungstrommel 401 und können sich in der Axialrichtung bewegen, sie können sich aber nicht relativ zur ersten Kupplungstrommel 401 drehen. Die ersten Ausgangskupplungsplatten 432 greifen durch Kerbverzahnung in die erste Kupplungsnabe 47 und können sich in der Axialrichtung bewegen, sie können sich aber nicht relativ zur ersten Kupplungsnabe 47 drehen.
Die zweite Lamellenkupplung 44 umfasst eine Vielzahl von zweiten Eingangskupplungsplatten 441, die sich zusammen mit der zweiten Kupplungstrommel 402 drehen, und eine Vielzahl von zweiten Ausgangskupplungsplatten 442, die sich zusammen mit der zweiten Kupplungsnabe 48 drehen. Die zweiten Eingangskupplungsplatten 441 und die zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 sind abwechselnd entlang der Axialrichtung angeordnet. Die zweiten Eingangskupplungsplatten 441 greifen durch Kerbverzahnung in die zweite Kupplungstrommel 402 und können sich in der Axialrichtung bewegen, sie können sich aber nicht relativ zur zweiten Kupplungstrommel 402 drehen. Die zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 greifen durch Kerbverzahnung in die zweite Kupplungsnabe 48 und können sich in der Axialrichtung drehen, sie können sich aber nicht relativ zur zweiten Kupplungsnabe 48 drehen.
Der erste Pressmechanismus 45 umfasst einen ringförmigen Kolben 451, der den Hydraulikdruck aufnimmt, der vom Hydraulikaggregat 6 zugeführt wird, ein Druckrollenlager 452, das so angeordnet ist, dass es zusammen mit dem Kolben 451 in der Axialrichtung angeordnet ist, ein Presselement 453, das über das Druckrollenlager 452 die Presskraft des Kolbens 451 aufnimmt, eine Pressplatte 454, die auf der Innenseite der ersten Kupplungstrommel 401 angeordnet ist, und eine Rückholfeder 455, die an dem Presselement 453 anliegt.
Der Kolben 451 ist in einem Kreiszylinder 550 enthalten, der im fünften Gehäuseelement 55 ausgebildet ist, und bewegt sich durch den Druck des Hydrauliköls, das dem Zylinder 550 vom Hydraulikaggregat 6 zugeführt wird, in der Axialrichtung zur ersten Lamellenkupplung 43. Das Presselement 453 umfasst als eine Einheit einen kreisförmigen Abschnitt 453a, der eine Ringform hat, und eine Vielzahl von säulenförmigen, pressenden Vorsprüngen 453b, die vom kreisförmigen Abschnitt 453a in der Axialrichtung zur ersten Lamellenkupplung 43 vorstehen. Die pressenden Vorsprünge 453b sind jeweils in ein Durchgangsloch 401a eingeführt, das auf der ersten Kupplungstrommel 401 ausgebildet ist, und ferne Abschnitte der pressenden Vorsprünge 453b liegen an der Pressplatte 454 an. Die Rückholfeder 455 liegt an dem kreisförmigen Abschnitt 453a an und spannt das Presselement 453 zur Seite des fünften Gehäuseelements 55 vor.
Der zweite Pressmechanismus 46 umfasst einen ringförmigen Kolben 461, der den Hydraulikdruck aufnimmt, der vom Hydraulikaggregat 6 zugeführt wird, ein Druckrollenlager 462, das so angeordnet ist, dass es zusammen mit dem Kolben 461 in der Axialrichtung angeordnet ist, ein Presselement 463, das über das Druckrollenlager 462 die Presskraft des Kolbens 461 aufnimmt, eine Pressplatte 464, die auf der Innenseite der zweiten Kupplungstrommel 402 angeordnet ist, und eine Rückholfeder 465, die an dem Presselement 463 anliegt.
Der Kolben 461 ist in einem Kreiszylinder 540 enthalten, der im vierten Gehäuseelement 54 ausgebildet ist, und bewegt sich durch den Druck des Hydrauliköls, das dem Zylinder 540 vom Hydraulikaggregat 6 zugeführt wird, in der Axialrichtung zur zweiten Lamellenkupplung 44. Das Presselement 463 umfasst als eine Einheit einen kreisförmigen Abschnitt 463a, der eine Ringform hat, und eine Vielzahl von säulenförmigen pressenden Vorsprüngen 463b, die in der Axialrichtung vom kreisförmigen Abschnitt 463a zur zweiten Lamellenkupplung 44 vorstehen. Die pressenden Vorsprünge 463b sind jeweils in ein Durchgangsloch 402a eingeführt, das auf der zweiten Kupplungstrommel 402 ausgebildet ist, und ferne Abschnitte der pressenden Vorsprünge 463b liegen an der Pressplatte 464 an. Die Rückholfeder 465 liegt an dem kreisförmigen Abschnitt 463a an und spannt das Presselement 463 zur Seite des vierten Gehäuseelements 54 vor.
Konfiguration Hydraulikaggregat
3 ist ein Konfigurationsschaubild, das schematisch eine exemplarische Konfiguration des Hydraulikaggregats 6 zeigt. Das Hydraulikaggregat 6 umfasst einen Pumpenmotor 61, der abhängig vom elektrischen Strom, der von der Steuervorrichtung 7 zugeführt wird, ein Drehmoment erzeugt, eine Hydraulikpumpe 63, die durch eine Verbindungswelle 62 mit dem Pumpenmotor 61 verbunden ist, ein Entlastungsventil 64 und erste und zweite Regelventile 65, 66. Die Hydraulikpumpe 63, die durch dem Pumpenmotor 61 angetrieben wird, pumpt das Hydrauliköl aus einem Behälter 60 hoch und stößt das Hydrauliköl aus. Das Entlastungsventil 64 ist ein festes Drosselventil, das etwas von dem ausgestoßenen Hydrauliköl dazu bringt, in den Behälter 60 zurückzufließen.
Das erste Regelventil 65 ist auf einem Weg angeordnet, der von der Hydraulikpumpe 63 über einen ersten Ölkanal 601 zum Zylinder 550 führt. Das zweite Regelventil 66 ist auf einem Weg angeordnet, der von der Hydraulikpumpe 63 über einen zweiten Ölkanal 602 zum Zylinder 540 führt. Die ersten und zweiten Regelventile 65, 66 sind Druckregelventile zur Einstellung der Drücke des Hydrauliköls, das den Zylindern 550, 540 zugeführt wird, und die Öffnungsgrade der ersten und zweiten Regelventile 65, 66 ändern sich abhängig vom elektrischen Strom, der von der Steuervorrichtung 7 zugeführt wird.
Wenn das Hydrauliköl dem Zylinder 550 vom ersten Ölkanal 601 zugeführt wird, presst der erste Pressmechanismus 45 die erste Lamellenkupplung 43 mit einer Presskraft zur Mittelplatte 403, die vom Druck des Hydrauliköls abhängt. Das Maximum des Drehmoments, das durch die erste Lamellenkupplung 43 vom Eingangsdrehelement 40 zum ersten Ausgangsdrehelement 41 übertragen werden kann, ändert sich abhängig von der Presskraft des ersten Pressmechanismus 45.
Wenn das Hydrauliköl des Weiteren dem Zylinder 540 vom zweiten Ölkanal 602 zugeführt wird, presst der zweite Pressmechanismus 46 die zweite Lamellenkupplung 44 mit einer Presskraft zur Mittelplatte 403, die vom Druck des Hydrauliköls abhängt. Das Maximum des Drehmoments, das durch die zweite Lamellenkupplung 44 vom Eingangsdrehelement 40 zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 übertragen werden kann, hängt von der Presskraft des zweiten Pressmechanismus 46 ab.
Indem der elektrische Strom, der dem Pumpenmotor 61, dem ersten Regelventil 65 und dem zweiten Regelventil 66 zugeführt wird, erhöht oder verringert wird, kann die Steuervorrichtung 7 den ersten Pressmechanismus 45 und den zweiten Pressmechanismus 46 steuern und sie kann die Presskraft, die auf die erste Lamellenkupplung 43 wirkt, und die Presskraft, die auf die zweite Lamellenkupplung 44 wirkt, steuern.
Steuerungsprozess durch Steuervorrichtung
Als Nächstes wird ein Steuerungsprozess beschrieben, der durch die Steuervorrichtung 7 ausgeführt wird. Dabei werden die Variablen T, T₁, T₂, Ta, Tb, R₁ und R₂, die im Steuerungsprozess verwendet werden, wie folgt definiert.

T: das Drehmoment, das in das Eingangsdrehelement 40 eingegeben wird
T₁: das Maximum des Drehmoments, das durch die erste Lamellenkupplung 43 übertragen werden kann
T₂: das Maximum des Drehmoments, das durch die zweite Lamellenkupplung 44 übertragen werden kann
Ta: das Drehmoment (erstes Befehlsausgangsdrehmoment), das vom ersten Ausgangsdrehelement 41 ausgegeben werden muss
Tb: das Drehmoment (zweites Befehlsausgangsdrehmoment), das vom zweiten Ausgangsdrehelement 42 ausgegeben werden muss
R₁: die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41
R₂: die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42

Das Drehmoment T, das in das Eingangsdrehelement 40 eingegeben wird, ist ein Drehmoment, das sich durch Multiplizieren des Drehmoments, das durch den Elektromotor 2 erzeugt wird, mit dem Untersetzungsverhältnis des Drehzahlminderers 3 ergibt. Das Untersetzungsverhältnis kann als die Anzahl an Drehungen der Ausgangswelle 20 des Elektromotors 2 angegeben werden, die für eine Drehung des Hohlrads 33 benötigt wird.
Das Maximum T₁ des Drehmoments, das durch die erste Lamellenkupplung 43 übertragen werden kann, ist das Maximum des Drehmoments, das durch die erste Lamellenkupplung 43 vom Eingangsdrehelement 40 zum ersten Ausgangsdrehelement 41 übertragen werden kann. Das heißt, dass zwischen den ersten Eingangskupplungsplatten 431 und den ersten Ausgangskupplungsplatten 432 ein Schlupf auftritt, falls versucht wird, ein Drehmoment vom Eingangsdrehelement 40 zum ersten Ausgangsdrehelement 41 zu übertragen, das größer als das Maximum T₁ ist. Mit anderen Worten ist das Maximum T₁ das Maximum des Drehmoments, das durch die Reibungskraft zwischen den ersten Eingangskupplungsplatten 431 und den ersten Ausgangskupplungsplatten 432 übertragen werden kann.
Das Maximum T₂ des Drehmoments, das durch die zweite Lamellenkupplung 44 übertragen werden kann, ist das Maximum des Drehmoments, das durch die zweite Lamellenkupplung 44 vom Eingangsdrehelement 40 zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 übertragen werden kann. Das heißt, dass zwischen den zweiten Eingangskupplungsplatten 441 und den zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 ein Schlupf auftritt, falls versucht wird, ein Drehmoment vom Eingangsdrehelement 40 zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 zu übertragen, das größer als das Maximum T₂ ist. Mit anderen Worten ist das Maximum T₂ das Maximum des Drehelements, das durch die Reibungskraft zwischen den zweiten Eingangskupplungsplatten 441 und den zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 übertragen werden kann.
Das erste Befehlsausgangsdrehmoment Ta, das das Drehmoment ist, das vom ersten Ausgangsdrehelement 41 ausgegeben werden muss, und das zweite Befehlsausgangsdrehmoment Tb, das das Drehmoment ist, das vom zweiten Ausgangsdrehelement 42 ausgegeben werden muss, sind Sollwerte des Übertragungsdrehmoments, die durch die Steuervorrichtung 7 berechnet werden. Die Steuervorrichtung 7 berechnet Ta, Tb derart beruhend auf Fahrzeuginformationen, dass das Allradfahrzeug 1 stabil fährt. Die Fahrzeuginformationen umfassen zum Beispiel die Drehzahl der Vorderräder 101, 102 und der Hinterräder 103, 104, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Steuerwinkel eines Lenkrads, den Gaspedalbetätigungsbetrag, die Gierrate, einen Schätzwert eines Straßenreibungskoeffizienten und dergleichen. Die Steuervorrichtung 7 kann die Fahrzeuginformationen über ein Fahrzeugkommunikationsnetzwerk wie ein CAN-Netzwerk (Controller Area Network) beziehen.
Ist zum Beispiel der Gaspedalbetätigungsbetrag groß oder der Straßenreibungskoeffizient klein, erhöht die Steuervorrichtung 7 Ta und Tb. Des Weiteren verteilt die Steuervorrichtung 7 bei einer Kurvenfahrt ein größeres Drehmoment auf das Rad der linken und rechten Hinterräder 103, 104, das sich in der Kurvenradiusrichtung auf der Außenseite befindet. Das heißt, dass Ta bei einer Rechtskurve größer als Tb ist und dass Tb bei einer Linkskurve größer als Ta ist.
Die Drehzahl R₁ des ersten Ausgangsdrehelements 41 kann zum Beispiel beruhend auf der Drehzahl des linken Hinterrads 103 ermittelt werden, die in den Fahrzeuginformationen enthalten ist. Die Drehzahl R₂ des zweiten Ausgangsdrehelements 42 kann zum Beispiel beruhend auf der Drehzahl des rechten Hinterrads 104 ermittelt werden, die in den Fahrzeuginformationen enthalten ist. In dem Gehäuse 5 können Drehzahlsensoren zur Erfassung der Drehzahlen der ersten und zweiten Ausgangsdrehelemente 41, 42 vorgesehen sein und R₁ und R₂ können beruhend auf Erfassungswerten der Drehzahlsensoren bezogen werden.
Um den Schlupf zwischen den Kupplungsplatten von mindestens einer der ersten Lamellenkupplung 43 und der zweiten Lamellenkupplung 44 zu vermeiden, steuert die Steuervorrichtung 7 den Elektromotor 2 und die ersten und zweiten Pressmechanismen 45, 46 in dem Ausführungsbeispiel derart, dass der Ausdruck (1) erfüllt ist. $T < T_{1} + T_{2}$
Insbesondere berechnet die Steuervorrichtung 7 Ta und Tb beruhend auf den Fahrzeuginformationen, sie steuert den Elektromotor 2 derart, dass das Drehmoment T, das in das Eingangsdrehelement 40 eingegeben wird, den Ausdruck (2) erfüllt, sie steuert den ersten Pressmechanismus 45 derart, dass der Ausdruck (3) erfüllt wird, wenn Ta größer als Tb ist, und sie steuert den zweiten Pressmechanismus 46 derart, dass der Ausdruck (4) erfüllt wird, wenn Tb größer als Ta ist. $T = Ta + Tb$
$T_{1} > Ta$
$T_{2} > Tb$
Durch diese Steuerung wird der Ausdruck (1) erfüllt und auch dann, wenn Ta und Tb voneinander verschieden sind, dreht sich das eine Ausgangsdrehelement der ersten und zweiten Ausgangsdrehelemente 41, 42, zu dem von der ersten Lamellenkupplung 43 oder der zweite Lamellenkupplung 44 ein größeres Drehmoment übertragen wird, mit der gleichen Geschwindigkeit wie das Eingangsdrehelement 40, sodass in der ersten Lamellenkupplung 43 oder der zweiten Lamellenkupplung 44, die zwischen dem Eingangsdrehelement 40 und dem einen Ausgangsdrehelement angeordnet ist, kein Schlupf auftritt. Zudem werden die ersten und zweiten Pressmechanismen 45, 46 derart gesteuert, dass das Drehmoment zum anderen Ausgangsdrehelement übertragen wird, das beruhend auf den Fahrzeuginformationen berechnet wurde, und daher wird an das eine Ausgangsdrehelement das restliche Drehmoment (> T/2) des Drehmoments T, das in das Eingangsdrehelement 40 eingegeben wurde, übertragen.
Im Allgemeinen wird also bei der Übertragung des Drehmoments vom Eingangsdrehelement zum Ausgangsdrehelement über die Lamellenkupplung das Drehmoment des Eingangsdrehelements ohne Änderung auf das Ausgangsdrehelement übertragen, wenn die Höhe des Drehmoments des Eingangsdrehelements kleiner als das Maximum des Drehmoments ist, das zur Lamellenkupplung übertragen werden kann, und es tritt in der Lamellenkupplung kein Schlupf auf. Wenn des Weiteren die Höhe des Drehmoments des Eingangsdrehelements größer als die Höhe des Drehmoments ist, das durch die Lamellenkupplung übertragen werden kann, wird zum Ausgangsdrehelement nur das Drehmoment übertragen, das durch die Lamellenkupplung übertragen werden kann, und es tritt in der Lamellenkupplung kein Schlupf auf. In dem Ausführungsbeispiel wird das Drehmoment vom Eingangsdrehelement 40 über die erste Lamellenkupplung 43 zum ersten Ausgangsdrehelement 41 und vom Eingangsdrehelement 40 über die zweite Lamellenkupplung 44 zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 übertragen. Daher wird zum Beispiel in dem Fall, dass Ta größer als Tb ist, der zweite Pressmechanismus 46 derart gesteuert, dass durch die zweite Lamellenkupplung 44 zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 das Drehmoment Tb übertragen wird, und der erste Pressmechanismus 45 wird derart gesteuert, dass in der ersten Lamellenkupplung 43 kein Schlupf auftritt. Zum zweiten Ausgangsdrehelement 42 wird dadurch das Drehmoment Tb des in das Eingangsdrehelement 40 eingegebenen Drehmoments T übertragen und zum ersten Ausgangsdrehelement 41 wird das restliche Drehmoment übertragen, das sich durch Subtrahieren von Tb von T ergibt. Da, wie in dem Ausdruck (2) angegeben ist, T = Ta + Tb erfüllt ist, wird zum ersten Ausgangsdrehelement 41 das Drehmoment Ta übertragen. In dem Fall, dass Ta und Tb gleich sind, werden der Pressmechanismus 45 und das zweite Ausgangsdrehelement 42 derart gesteuert, dass weder in der ersten Lamellenkupplung 43 noch in der zweiten Lamellenkupplung 44 der Schlupf auftritt.
Des Weiteren steuert die Steuervorrichtung 7 den Elektromotor 2 und die ersten und zweiten Pressmechanismen 45, 46 während zum Beispiel einer Kurvenfahrt derart, dass der Ausdruck (5), der Ausdruck (6) und der Ausdruck (7) erfüllt sind, wenn die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 kleiner als die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements (42) ist (R₁ < R₂), und sie steuert den Elektromotor 2 und die ersten und zweiten Pressmechanismen 45, 46 derart, dass der Ausdruck (5), der Ausdruck (8) und der Ausdruck (9) erfüllt sind, wenn die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 kleiner als die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 ist (R₁ > R₂). $T = Ta + Tb$
$T_{1} = Ta$
$T_{2} > Tb$
$T_{2} = Tb$
$T_{1} > Ta$
Darüber hinaus steuert die Steuervorrichtung 7 den Elektromotor 2 und die ersten und zweiten Pressmechanismen 45, 46 bei einer Geradeausfahrt des Allradfahrzeugs 1 derart, dass in dem Fall, dass die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 und die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 auf eine identische Drehzahl eingestellt werden oder bei einer identischen Drehzahl gehalten werden, die Ausdrücke (10) bis (12) erfüllt sind. Der „Fall, dass die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 und die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 auf eine identische Drehzahl eingestellt werden“ bedeutet, dass die Differenz zwischen der Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 und der Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 von einem Zustand, in dem es eine Differenz gibt, zu einem Zustand, in dem es keine Differenz gibt, geändert wird. Der „Fall, dass die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 und die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 bei einer identischen Drehzahl gehalten werden“ bedeutet, dass der Zustand, in dem es keine Differenz zwischen der Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 und der Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 gibt, auch dann gehalten wird, wenn es zum Beispiel einen Unterschied bei den Drehwiderständen der linken und rechten Hinterräder 103, 104 gibt. Dadurch ist es möglich, die Geradeausfahrstabilität des Allradfahrzeugs 1 zu verbessern. $T = Ta + Tb$
$T_{1} > Ta$
$T_{2} > Tb$
Als nächstes wird beruhend auf dem Ablaufdiagramm in 4 ein spezielles Beispiel des Prozesses beschrieben, der durch die Steuervorrichtung 7 ausgeführt wird. Die Steuervorrichtung 7 führt den im Ablaufdiagramm gezeigten Prozess wiederholt in einem vorbestimmten Steuerungszyklus durch.
In dem in 4 gezeigten Prozessablauf bezieht die Steuervorrichtung 7 zunächst über das Fahrzeugkommunikationsnetzwerk, etwa das CAN, eine Vielzahl von Fahrzeuginformationen (Schritt S1). Als nächstes berechnet die Steuervorrichtung 7 beruhend auf den erworbenen Fahrzeuginformationen das erste Befehlsausgangsdrehmoment Ta und das zweite Befehlsausgangsdrehmoment Tb (Schritt 2) und sie ermittelt T anhand der Summe (Ta + Tb) von Ta und Tb (Schritt S3).
Wenn die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 kleiner als die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 ist (Schritt S4: Ja), stellt die Steuervorrichtung 7 T₁ auf Ta und T₂ auf einen Wert ein, der sich durch Multiplizieren von Tb mit einem Koeffizienten K ergibt, der größer als 1 ist (Schritt S5). Der Koeffizient K hat einen Wert von zum Beispiel 1,1 bis 1,2. Wenn des Weiteren die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 kleiner als die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 ist (Schritt S6: Ja), stellt die Steuervorrichtung 7 T₂ auf Tb und T₁ auf einen Wert ein, der sich durch Multiplizieren von Ta mit dem Koeffizienten K ergibt (Schritt S7). Wenn darüber hinaus die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements 41 gleich der Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements 42 ist (Schritt S4: Nein und Schritt S6: Nein), stellt die Steuervorrichtung 7 T₁ auf den Wert, der sich durch Multiplizieren von Ta mit dem Koeffizienten K ergibt, und T₂ auf den Wert, der sich durch Multiplizieren von Tb mit dem Koeffizienten K ergibt, ein (Schritt S8).
Als Nächstes steuert die Steuervorrichtung 7 den Elektromotor 2 derart, dass das Drehmoment, das in das Eingangsdrehelement 40 eingegeben wird, das Drehmoment T ist, das im Schritt S3 ermittelt wurde (Schritt S9). Mit anderen Worten steuert die Steuervorrichtung 7 den Elektromotor 2 derart, dass ein Drehmoment erzeugt wird, das einen Wert hat, der sich durch Dividieren von T durch das Untersetzungsverhältnis des Drehzahlminderers 3 ergibt. Zudem steuert die Steuervorrichtung 7 den ersten Pressmechanismus 45 derart, dass das Maximum des Drehmoments, das durch die erste Lamellenkupplung 43 übertragen werden kann, T₁ ist (Schritt S10), und sie steuert den zweiten Pressmechanismus 46 derart, dass das Maximum des Drehmoments, das durch die zweite Lamellenkupplung 44 übertragen werden kann, T₂ (Schritt S11) ist.
In der Beschreibung des Ausführungsbeispiels erfolgt bei den Berechnungen in den Schritten S5, S7 und S8 die Multiplikation mit dem Koeffizienten K derart, dass die Beziehung T < T₁ + T₂ erfüllt ist. Allerdings muss der Koeffizient K in diesen Schritten nicht konstant sein und er kann zum Beispiel abhängig von der Drehzahl des Elektromotors 2 in einem Bereich größer als 1 variieren. Zudem können T₁ und T₂ anstatt durch Multiplikation mit dem Koeffizienten K durch Addition eines vorbestimmten positiven Werts ermittelt werden.
Arbeitsweise und Wirkung des Ausführungsbeispiels
Mit dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung ist es möglich, den Schlupf zwischen den Kupplungsplatten in zumindest einer von der ersten Lamellenkupplung 43 und der zweiten Lamellenkupplung 44 zu vermeiden. Daher ist es möglich, die Abnutzung der ersten Eingangskupplungsplatten 431 und ersten Ausgangskupplungsplatten 432 der ersten Lamellenkupplung 43 und der zweiten Eingangskupplungsplatten 441 und zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 der zweiten Lamellenkupplung 44 einzuschränken und die Haltbarkeit der Antriebsvorrichtung 10 zu verbessern.
Ergänzung
Die Erfindung ist beruhend auf dem Ausführungsbeispiel beschrieben worden. Die Erfindung ist gemäß den Ansprüchen nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Es ist zu beachten, dass als Mittel zur Lösung des Problems der Erfindung nicht sämtliche Kombinationen der im Ausführungsbeispiel beschriebenen Merkmale wesentlich sind.
Die Erfindung kann ausgeführt werden, während sie angemessen, ohne vom Schutzumfang der Patentansprüche abzuweichen, abgewandelt wird. Zum Beispiel werden in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Vorderräder 101, 102 von der Kraftmaschine und die Hinterräder 103, 104 von der Antriebsvorrichtung 10 angetrieben. Allerdings ist die Konfiguration des Fahrzeugs nicht auf diese Konfiguration beschränkt und die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung 10 kann bei Fahrzeugen mit verschiedenen Konfigurationen Anwendung finden.
Zudem können die ersten Ausgangskupplungsplatten 432 ohne die erste Kupplungsnabe 47 durch Kerbverzahnung in das erste Ausgangsdrehelement 41 greifen und die zweiten Ausgangskupplungsplatten 442 können ohne die zweite Kupplungsnabe 48 durch Kerbverzahnung in das zweite Ausgangsdrehelement 42 greifen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2003 [0002, 0003, 0004, 0005]
JP 113874 A [0002, 0003, 0005]
JP 63000265 A [0002, 0004, 0005]

Claims

Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen Elektromotor (2), eine Antriebskraftverteilungsvorrichtung (4), die so konfiguriert ist, dass sie Antriebskraft, die eingegeben wird, verteilt und ausgibt, und eine Steuervorrichtung (7), die so konfiguriert ist, dass sie den Elektromotor (2) und die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (4) steuert, umfasst und die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Antriebskraftverteilungsvorrichtung (4) ein Eingangsdrehelement (40), das so konfiguriert ist, dass es Antriebskraft des Elektromotors (2) aufnimmt, ein erstes Ausgangsdrehelement (41) und ein zweites Ausgangsdrehelement (42), die dazu in der Lage sind, sich relativ koaxial mit dem Eingangsdrehelement (40) zu drehen, eine erste Lamellenkupplung (43), die zwischen dem Eingangsdrehelement (40) und dem ersten Ausgangsdrehelement (41) angeordnet ist, eine zweite Lamellenkupplung (44), die zwischen dem Eingangsdrehelement (40) und dem zweiten Ausgangsdrehelement (42) angeordnet ist, einen ersten Pressmechanismus (45), der so konfiguriert ist, dass er die erste Lamellenkupplung (43) presst, und einen zweiten Pressmechanismus (46), der so konfiguriert ist, dass er die zweite Lamellenkupplung (44) presst, umfasst; und die Steuervorrichtung (7) den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass der Ausdruck 1 erfüllt ist, $T < T_{1} + T_{2}$
wobei T ein Drehmoment darstellt, das in das Eingangsdrehelement (40) eingegeben wird, T₁ ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch die erste Lamellenkupplung (43) übertragen werden kann, und T₂ ein Maximum eines Drehmoments darstellt, das durch die zweite Lamellenkupplung (44) übertragen werden kann.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuervorrichtung (7) beruhend auf Fahrzeuginformationen ein Drehmoment, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und ein Drehmoment, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss, berechnet, den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass der Ausdruck 2 und der Ausdruck 3 erfüllt sind, wenn das Drehmoment, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, größer als das Drehmoment ist, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss, und den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass der Ausdruck 2 und der Ausdruck 4 erfüllt sind, wenn das Drehmoment, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss, größer als das Drehmoment ist, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, $T = Ta + Tb$
$T_{1} > Ta$
$T_{2} > Tb$
wobei Ta das Drehmoment darstellt, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und Tb das Drehmoment darstellt, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuervorrichtung (7) den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass in einer von der ersten Lamellenkupplung (43) und der zweiten Lamellenkupplung (44) kein Schlupf auftritt, wenn eine Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements (41) und eine Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements (42) voneinander verschieden sind.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 3, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuervorrichtung (7) beruhend auf Fahrzeuginformationen ein Drehmoment, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und ein Drehmoment, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss, berechnet, den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass der Ausdruck 5, der Ausdruck 6 und der Ausdruck 7 erfüllt sind, wenn die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements (41) kleiner als die Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements (42) ist, und den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass der Ausdruck 5, der Ausdruck 8 und der Ausdruck 9 erfüllt sind, wenn die Drehzahl des zweiten auf Ausgangsdrehelements (42) kleiner als die Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements (41) ist, $T = Ta + Tb$
$T_{1} = Ta$
$T_{2} > Tb$
$T_{2} = Tb$
$T_{1} > Ta$
wobei Ta das Drehmoment darstellt, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und Tb das Drehmoment darstellt, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss.
Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die dadurch gekennzeichnet ist, dass die Steuervorrichtung (7) beruhend auf Fahrzeuginformationen ein Drehmoment, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und ein Drehmoment, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss, berechnet und den Elektromotor (2), den ersten Pressmechanismus (45) und den zweiten Pressmechanismus (46) derart steuert, dass die Ausdrücke 10 bis 12 erfüllt sind, wenn eine Drehzahl des ersten Ausgangsdrehelements (41) und eine Drehzahl des zweiten Ausgangsdrehelements (42) auf eine identische Drehzahl eingestellt werden oder bei einer identischen Drehzahl gehalten werden, $T = Ta + Tb$
$T_{1} > Ta$
$T_{2} > Tb$
wobei Ta das Drehmoment darstellt, das vom ersten Ausgangsdrehelement (41) ausgegeben werden muss, und Tb das Drehmoment darstellt, das vom zweiten Ausgangsdrehelement (42) ausgegeben werden muss.