DE3706459A1 - Kraftuebertragungssystem fuer ein vierrad-getriebenes fahrzeug - Google Patents
Kraftuebertragungssystem fuer ein vierrad-getriebenes fahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein System für die Übertragung der
Antriebskraft eines Motors auf die vier Räder eines vier
rad-getriebenen Fahrzeuges.
Bei einem herkömmlichen vierrad-getriebenen Fahrzeug mit einem
zentralen Differential, welches ständig wirksam ist, wird
durch das zentrale Differential das Drehmoment des Motors
gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterräder verteilt.
Es ist bekannt, daß das Verhältnis der Drehmoment-Verteilung
Einfluß hat auf das Fahrverhalten, Steuerverhalten, das An
fahren etc. Wenn nämlich die Verteilung auf die Vorderräder
zunimmt, wird bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ein
stabiles Kurvenfahrverhalten erhalten; und wenn die Ver
teilung auf die Hinterräder zunimmt, wird bei niedriger
Fahrzeuggeschwindigkeit die Steuer- bzw. Lenkbarkeit
verbessert. Bei den herkömmlichen vierrad-getriebenen
Fahrzeugen kann die Verteilung des Drehmoments auf die
Vorder- und Hinterräder nicht verändert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrun
de, ein System zu schaffen, bei dem die Verteilung des
Drehmoments auf die Vorder- und Hinterräder in Anpassung
an die Fahrverhältnisse eines vierrad-getriebenen Fahr
zeuges verändert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Kraftübertragungssystem ge
löst, welches eine Planetengetriebe-Anordnung zur Über
tragung der Motorkraft auf die Vorder- und Hinterräder,
eine Drehmomentverteilungs-Einrichtung mit einer Kupp
lungsanordnung, mittels der die Planetengetriebe-Anord
nung außer Wirkung bringbar und das auf die Vorder- und
Hinterräder übertragene Drehmoment änderbar ist, und
eine Steuereinrichtung aufweist, mittels der die Kupp
lungs-Anordnung steuerbar ist.
Bei einer Ausführungsform ist die Kupplungs-Anordnung
eine fluidbetätigte Mehrscheibenkupplung, mittels der
zwei Teile der Planetengetriebe-Anordnung miteinander
in Eingriff bringbar ist.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden unter
Hinweis auf die nachstehende Beschreibung von in den an
liegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines Vierrad-Kraft
übertragungssystems in schematischer Darstellung;
Fig. 2 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Kupp
lungsmoments sowie des Drehmoments an Vorder- und
Hinterrad vom Öldruck zeigt; und
Fig. 3 bis 4 drei weitere Ausführungsformen eines er
findungsgemäß ausgebildeten Übertragungssystems
in schematischer Darstellung.
Fig. 1 zeigt ein Kraftübertragungssystem für ein vierrad-
getriebenes Kraftfahrzeug mit Merkmalen nach der Erfin
dung. Ein Motor 1 ist längsgerichtet in einem Kraftfahr
zeug angeordnet, und zwar im vorderen Teil desselben,
unter Ausbildung einer Achseinheit-Anordnung. Das Kraft
übertragungssystem ist in einem Getriebegehäuse 46 ange
ordnet und umfaßt eine Kupplung 2, ein Getriebe 4 und
eine Übertragungseinheit 18. Das Getriebe 4 hat eine
Eingangswelle 3, eine rohrförmige Ausgangswelle 5, welche
sich parallel zur Eingangswelle 3 erstreckt, vier zum
Wechsel der Geschwindigkeit bestimmte Zahnradpaare 6 bis
9, die dem ersten bis vierten Gang entsprechen, und
Synchronisiereinrichtungen 10 und 11. Die Synchronisier
einrichtungen 10 und 11 sind zwischen den Zahnradpaaren
6 und 7 einerseits und Zahnradpaaren 8 und 9 anderer
seits angeordnet. Ein Rückwärtsgang-Zahnrad 12 ist auf
der Eingangswelle 3 angeordnet und kämmt zum Zwecke des
Zurückfahrens mit einem Zahnrad 13, das an einer Seite
einer Hülse der Synchronisiereinrichtung 10 ausgebildet
ist, und zwar über ein nicht dargestelltes Leerlauf- bzw.
Zwischen-Zahnrad.
Eine vordere Antriebswelle 14 ist in der Ausgangswelle
5 gelagert, und zwar über ein Lager 46 a. Ein Antriebs
ritzel 15 am vorderen Ende des Welle 14 kämmt mit einem
Tellerzahnrad 17 eines vorderen Differentials 16 zur
Übertragung der Antriebskraft auf die Vorderräder.
In einer hinter dem Getriebe angeordneten Übertragungs
einheit 18 ist parallel zur vorderen Antriebswelle 14
eine hintere Antriebswelle 19 angeordnet. Die hintere
Antriebswelle 19 ist mit den Hinterrädern verbunden, und
zwar über eine Kardanwelle 20 und ein hinteres Differen
tial 21. Die Welle 19 ist in Lagern 46 c und 46 d gelagert.
Die Übertragungs- bzw. Verteiler-Einheit 18 umfaßt eine
Planetengetriebe-Anordnung 30, die als zentrales Diffe
rential dient. Die Planetengetriebe-Anordnung 30 weist
ein Sonnenrad 31, ein Hohlrad 32 mit innen und außen
angeordneten Zähnen, Planetenräder 33, die sowohl mit dem
Sonnenrad 31 als auch den innen angeordneten Zähnen des
Hohlrades 32 kämmen, und einen Planetenradträger 34 auf,
an dem die Planetenräder 33 gelagert sind. Der Planeten
radträger 34 ist mit der Ausgangswelle 5 verbunden. Das
Sonnenrad 31 ist mit der vorderen Antriebswelle 14 ge
koppelt; der äußere Zahnkranz des Hohlrades 32 kämmt mit
einem Zahnrad 22, das starr mit der hinteren Antriebs
welle 19 verbunden ist.
Um die Verteilung des Drehmoments auf die Vorder- und
Hinterräder zu steuern, oder um den Differentialmecha
nismus der Planetengetriebe-Anordnung 30 zu blockieren
bzw. zu sperren, ist eine fluidbetriebene Mehrscheiben-
Reibkupplung 35 vorgesehen. Die Kupplung 35 weist innere
Scheiben 36, die mit dem Hohlrad 32 verbunden sind, und
äußere Scheiben 36 a auf, die Teil einer Trommel 37 sind,
welche an der vorderen Antriebswelle 14 angeschlossen ist.
Das System zur Steuerung der Drehmoment-Verteilung weist
einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 40, einen Radein
schlag-Sensor 41, einen Beschleunigungs-Sensor 45 und
eine manuelle Befehlseinrichtung 42 auf, welche ebenso
wie die genannten Sensoren jeweils mit einer Steuerein
heit 43 elektrisch verbunden ist.
Die manuelle Befehlseinrichtung 42 wird betätigt, wenn
das Fahrzeug auf einer rauhen Straße, z. B. einer
schlammigen Straße, gefahren wird oder wenn das Fahrzeug
festsitzt. Es ist ein Schalter 44 vorgesehen zur Öl
versorgung für die Kupplung 35. Die Steuereinheit 43
wählt eine geeignete Drehmoment-Verteilung gemäß den
Fahrbedingungen aus. Das Ausgangssignal der Steuerein
heit 43 gelangt zum Schalter 44 unter entsprechender
Steuerung des Öldrucks in der Kupplung 35.
Die Antriebskraft des Motors 1 wird auf das Getriebe 4
über die Kupplung 2 und die Eingangswelle 3 und weiter
auf den Planetenradträger 34 der Planetengetriebe-Anord
nung 30 in der Verteiler-Einheit 18 übertragen. Das Dreh
moment wird auf die Vorderräder über das Sonnenrad 31,
die vordere Antriebswelle 14 und das vordere Differential
16, und auf die Hinterräder über das Hohlrad 32, Zahnrad
22, hintere Antriebswelle 19, Kardanwelle 20 und das
hintere Differential 21 übertragen. Die Differenz zwi
schen der Geschwindigkeit der vorderen und hinteren Räder
wird durch die Abwälzung der Planetenräder auf dem Son
nenrad und Hohlrad 32 absorbiert. Auf diese Weise arbei
tet die Planetengetriebe-Anordnung 30 als zentrales
Differential. Dementsprechend wird ein Vollzeit-Vierrad
antrieb mit zentraler Differentialfunktion erhalten.
Wenn das Fahrzeug mit niedriger oder mittlerer Geschwin
digkeit in eine Kurve fährt, erzeugt die Steuereinheit
43 ein Ausgangssignal dahingehend, daß der Öldruck in der
Kupplung 35 Null wird. Die Planetengetriebe-Anordnung 30
wird dann frei. Da das Drehmoment auf die Vorder- und
Hinterräder über das Sonnenrad 31 bzw. Hohlrad 32 über
tragen wird, erfolgt die Verteilung des Drehmoments ent
sprechend der Differenz zwischen den Übersetzungsverhält
nissen von Sonnenrad 31 und Hohlrad 32 (der Durchmesser
des Hohlrades ist größer als der Durchmesser des Sonnen
rades). Deshalb ist das Drehmoment T F an den vorderen Rä
dern kleiner als das Drehmoment T R an den hinteren Rädern
T F < T R ), wodurch die Kurvensteifigkeit des Fahrzeuges
verbessert wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße gefahren wird,
erzeugt die Steuereinheit 43 ein Sperrsignal derart, daß
der Öldruck in der Kupplung 35 maximal wird. Dementspre
chend wird durch die Kupplung 35 das Sonnenrad 31 mit
dem Hohlrad 32 gekoppelt. Die vordere und hintere An
triebswelle werden dann direkt miteinander verbunden,
so daß das Drehmoment T F etwa gleich ist dem Drehmoment
T R (T F T R ).
Der Öldruck in der Kupplung 35 kann von Null bis Maximum
variiert werden. Wenn der Druck einen vorbestimmten Wert
besitzt, wird ein Kupplungsdrehmoment T erzeugt. Dement
sprechend ist dann die Verteilung des Drehmoments (T F +
T C ) : T F -T C ). Wie in Fig. 2 dargestellt, wird mit zu
nehmendem Öldruck das Drehmoment an den hinteren Rädern
kleiner, während das Drehmoment an den vorderen Rädern
größer wird. Auf diese Weise kann die Drehmomentvertei
lung linear variiert werden.
Die Fig. 3 bis 5 zeigen andere Ausführungsformen der Er
findung. Gleiche Teile sind in den Figuren mit denselben
Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die Konstruktion des Getriebes ist bei der Ausführungs
form nach Fig. 3 dieselbe wie bei der ersten Ausführungs
form mit Ausnahme von einigen Änderungen in der Verteiler
einheit 18. Die Verteiler-Einheit 18 weist eine Planeten
getriebe-Anordnung 47 auf, die als zentrales Differential
wirkt und eine fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung
52 aufweist. Die Planetengetriebe-Anordnung 47 umfaßt ein
Sonnenrad 48, das an der vorderen Antriebswelle 14 starr
angeschlossen ist, ein Hohlrad 51, Planetenräder 50 und
einen Planetenradträger 49, an dem die Planetenräder 50
gelagert sind. Der Planetenradträger 49 ist mit der Aus
gangswelle des Getriebes mitdrehend verbunden. Der Pla
netenradträger 49 ist des weiteren mit den inneren Schei
ben 54 der Kupplung 52 verbunden. Eine Trommel 53 der
Kupplung 52 umfaßt äußere Scheiben 53 a und ist an der
vorderen Antriebswelle 14 angeschlossen. Das Hohlrad 51
hat einen äußeren Zahnkranz 55, welcher mit einem Zahn
rad 56 kämmt, welches starr mit der hinteren Antriebs
welle 19 verbunden ist.
Ein Steuerventil 58 ist zur Steuerung des Drucks von von
einer Ölpumpe 57 geliefertem Öl in Abhängigkeit von einem
von einer Steuereinheit 59, welche einen Mikrocomputer
umfaßt, stammenden Signal vorgesehen.
Wenn die Steuereinheit 59 ein Signal zum Schließen des
Steuerventils 58 erzeugt, wird der auf die Kupplung 52
wirkende Druck Null, wodurch die Kupplung 52 außer Ein
griff kommt. Das Drehmoment T der Ausgangswelle 5 des
Getriebes wird auf die vordere Antriebswelle 14 übertra
gen, und zwar über den Planetenradträger 49, die Plane
tenräder 50 und das Sonnenrad 48. Das Drehmoment wird
auch auf die hintere Antriebswelle 19 übertragen, und
zwar über den Planetenradträger 49, die Planetenräder 50,
das Hohlrad 51 und Zahnrad 55. Da der Durchmesser des
Sonnenrads 48 kleiner ist als der Durchmesser des Hohl
rades 51, ist das hintere Drehmoment T R größer als das
vordere Drehmoment T F (T F <T R ). Auf diese Weise werden
die Kurvensteifigkeit und das Startverhalten des Fahrzeu
ges verbessert.
Wenn andererseits die Steuereinheit 49 ein Signal zum
Öffnen des Steuerventils 58 liefert, wird die Kupplung
52 mit maximalem Druck beaufschlagt. Dementsprechend
sind die Trommel 53 und Scheiben 54 in vollem Eingriff
miteinander derart, daß die Planetenräder 50 und das
Sonnenrad 48 miteinander blockiert sind. Dann wird das
Kupplungsdrehmoment T C zum vorderen Drehmoment T F addiert
und vom hinteren Drehmoment T R subtrahiert. Auf diese
Weise sind das vordere Drehmoment T F und das hintere
Drehmoment T R etwa gleich (T F T R ).
Wenn das Ventil 58 progressiv geöffnet oder geschlossen
wird, kann die Drehmomentverteilung entsprechend variiert
werden.
Bei einer dritten Ausführungsform, wie sie in Fig. 4
dargestellt ist, soll das vordere Drehmoment gleich dem
oder größer als das hintere Drehmoment sein. Eine Pla
netengetriebe-Anordnung 60 einer Verteiler-Einheit 18
weist einen Planetenradträger 64, welcher mit der Aus
gangswelle 5 verbunden ist, Planetenräder 63, die am Pla
netenradträger 64 gelagert sind, ein Sonnenrad 62 und
ein Hohlrad 61 auf, welches starr an der vorderen An
triebswelle 14 angeschlossen ist. Ein äußerer Zahnkranz
65, der sich über den äußeren Umfang des Hohlrades 61
erstreckt, kämmt mit einem Zahnrad 66, welches denselben
Durchmesser aufweist wie der Zahnkranz 65. Das Sonnenrad
62 ist mit einem Zahnrad 67 verbunden, welches mit einem
Zahnrad 68 kämmt, das starr an der hinteren Antriebswel
le 19 angeschlossen ist. Die Durchmesser der Zahnräder 67
und 68 sind gleich groß.
Eine fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung 69 ist
zur Verbindung des Zahnrades 66 mit der hinteren Antriebs
welle 19 vorgesehen.
Die Steuereinheit 59 erzeugt Signale zum Antrieb der
Ölpumpe 57 und zur Betätigung des Solenoid-betriebenen
Steuerventils 58. Der Öldruck wird auf die Kupplung 69
durch eine Ölleitung übertragen, die in der hinteren An
triebswelle 19 ausgebildet ist.
Während eines normalen Fahrens des Fahrzeuges erzeugt
die Steuereinheit 59 ein Signal zum Schließen des
Solenoid-betriebenen Ventils 58. Dementsprechend wird
das Drehmoment T der Ausgangswelle 5 auf die vordere An
triebswelle 14 übertragen, und zwar über den Planetenrad
träger 64, die Planetenräder 63 und das Hohlrad 61. Das
Drehmoment T wird auch auf die hintere Antriebswelle 19
übertragen, und zwar über das Sonnenrad 62 und die Zahn
räder 67, 68. Da die Kupplung 69 außer Eingriff ist,
dreht das Zahnrad 66 frei mit, d. h. ohne Übertragung
des Drehmoments auf die hintere Antriebswelle 19. Dement
sprechend hängt die Verteilung des vorderen Drehmoments
T F und des hinteren Drehmoments T R von dem Übersetzungs
verhältnis zwischen dem großen Hohlrad 61 und dem klei
nen Sonnenrad 62 ab. Deshalb ist das vordere Drehmoment
T F größer als das hintere Drehmoment T R (T F <T R ), wodurch
ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges erreicht wird.
Wenn das Fahrzeug auf rauhen Straßen gefahren wird, er
zeugt die Steuereinheit 59 ein Signal derart, daß das
Solenoid-betriebene Steuerventil 58 geöffnet wird. Dement
sprechend wird von der Ölpumpe 57 ein maximaler Druck
auf die Kupplung 69 übertragen. Das Drehmoment T wird auf
die vordere Antriebswelle in der oben beschriebenen Art
übertragen. Da das Zahnrad 66 nunmehr durch die Kupp
lung 69 mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden ist,
wird das Drehmoment T auf die hintere Antriebswelle 19
über das Hohlrad 61, die Zahnräder 65 und 66 und die
Kupplung 69 übertragen. Da das Zahnrad 66 und das Hohl
rad 61 denselben Durchmesser aufweisen, ist das auf die
vorderen und hinteren Räder übertragene Drehmoment etwa
gleich (T F T R ).
Fig. 5 zeigt eine Verteiler-Einheit einer vierten Aus
führungsform, die ähnlich ausgebildet ist wie die dritte
Ausführungsform. Die Ausgangswelle 5 des Getriebes ist
mit einem Planetenradträger 75 einer Planetengetriebe-
Anordnung 73 verbunden. Die Planetengetriebe-Anordnung 73
weist ein Sonnenrad 74, Planetenräder 76 und ein Hohl
rad 77 auf, welches an der vorderen Antriebswelle 14
angeschlossen ist. Das Sonnenrad 74 ist mit einem Zahn
rad 78 verbunden, welches mit einem Zahnrad 79 kämmt,
das mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden ist.
Der Planetenradträger 75 ist mit einem Zahnrad 80 ver
bunden, welches denselben Durchmesser wie das Zahnrad 78
aufweist. Das Zahnrad 80 kämmt mit einem Zahnrad 81,
welches mit Scheiben 83 einer fluidbetriebenen Mehr
scheibenreibkupplung 82 verbunden ist. Eine Trommel 84
der Kupplung 82 ist starr an der hinteren Antriebswelle
19 angeschlossen.
Wenn die Steuereinheit 59 ein Außer-Betrieb-Signal an das
Steuerventil 58 liefert, wird der Öldruck Null. Während
eines solchen Zustandes wird das Drehmoment T der Aus
gangswelle 5 auf die vordere Antriebswelle 14 übertragen,
und zwar über den Planetenradträger 75, die Planetenrä
der 76 und das Hohlrad 77. Auf der anderen Seite wird
das Drehmoment auf die hintere Antriebswelle 19 übertra
gen, und zwar über die Planetenräder 76, das Sonnenrad
74 und die Zahnräder 78 und 79. Entsprechend dem Über
setzungsverhältnis zwischen dem Sonnenrad 74 und dem Hohl
rad 77 ist das vordere Drehmoment T F größer als das hin
tere Drehmoment T R (T F < T R ).
Wenn die Steuereinheit 59 eine Öffnung des Steuerventils
58 bewirkt, liegt Öldruck an der Kupplung 82 an. Dement
sprechend wird die Kupplung 82 wirksam, wodurch das
Zahnrad 81 mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden
wird. Dann wird das Drehmoment zusätzlich auf die hin
tere Antriebswelle 19 über den Planetenradträger 75, die
Zahnräder 80 und 81 und Kupplung 82 übertragen. Auf die
se Weise wird das Kupplungsdrehmoment T C zu dem hinteren
Drehmoment T R hinzuaddiert und von dem vorderen Dreh
moment T F subtrahiert. Wenn der Öldruck P erhöht wird,
erhöht sich das Kupplungsdrehmoment T C ; das vordere Dreh
moment T F und das hintere Drehmoment T R nehmen dann etwa
denselben Wert an (T F T R ).
Die fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung, die in
den vorbeschriebenen Ausführungsformen eingesetzt ist,
kann durch andere Kupplungen, z. B. eine elektromagneti
sche Kupplung, ersetzt werden. Statt einer Ölpumpe kann
eine pneumatische Pumpe verwendet werden. Die vorliegende
Erfindung kann auch bei einem Kraftfahrzeug mit querlie
gendem Motor verwirklicht werden.
Nach der vorliegenden Erfindung ist ein Drehmomentver
teilungssystem vorgesehen, mit dem die Verteilung des
Drehmoments auf die Vorder- und Hinterräder in Abhängig
keit von den Fahrbedingungen oder nach Wunsch des Fah
rers verändert werden kann. Da eine Reibkupplung anstatt
einer Klauenkupplung vorgesehen ist, kann eine irreguläre
oder sperrende Betätigung verhindert werden. Zusätzlich
wird der Drehmomentverlust reduziert.
Es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf die vorbe
schriebenen und der anliegenden Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen beschränkt ist, sondern weitere Aus
führungsformen sowie Abwandlungen umfaßt, soweit sie in
nerhalb des beanspruchten Gegenstandes liegen.
Wie bereits oben angedeutet, bezieht sich die vorliegende
Erfindung auch auf das Gesamtsystem, bestehend aus der
Getriebeanordnung mit der Drehmoment-Verteilereinheit,
die über die Kontrolleinheit gesteuert wird, wobei die
Kontrolleinheit die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Rad
einschlag und die Beschleunigung als Meßgrößen verar
beitet. Die Erfindung umfaßt also auch das Verfahren zur
Steuerung der Drehmomentverteilung zwischen den Vorder
und den Hinterrädern, das oben anhand eines Vorrichtungs-
Beispieles erläutert wurde.
Claims (3)
1. Ein Kraftübertragungssystem für eine vierrad-getriebenes
Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
- - eine Planetengetriebe-Anordnung (30; 47; 60; 73) zur Übertragung der Antriebskraft eines Motors (1) auf die Vorder- und Hinterräder;
- - eine Drehmoment-Verteilereinheit (18) mit einer Kupp lung (35; 52; 69; 82), mittels der die Planetengetrie be-Anordnung außer Betrieb bringbar ist und mittels der das auf die Vorder- und Hinterräder übertragene Dreh moment veränder bar ist; und
- - eine Steuereinheit (43; 59) für die Betätigung der Kupplung (35; 52; 69; 82).
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Kupplung (35; 52; 69; 82) eine fluidbetriebene
Mehrscheiben-Kupplung ist.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Kupplung (35; 52; 69; 82) zwei Teile
der Planetengetriebe-Anordnung (30; 47; 60; 73) mit
einander blockierbar sind.
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