-
Die
Erfindung betrifft ein Antriebsaggregat für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
-
Derartige
Antriebsaggregate für
Allradantrieb mit einem in das Geschwindigkeits-Wechselgetriebe
integrierten Differenzial z. B. zum Antrieb der Vorderräder von
Personenkraftfahrzeugen und einem ebenfalls integrierten Zwischenachsdifferenzial zur
Antriebsmomentenverteilung auf ein weiteres Differenzial zum Antrieb
der Hinterräder
sind vielfach bekannt. Das Wechselgetriebe kann dabei ein manuelles
oder automatisiertes Schaltgetriebe, ein mit Planetenradsätzen versehenes
automatisches Getriebe oder ein stufenloses Getriebe bekannter Bauart
sein.
-
Aus
der
US 4,937,750 ist
ein gattungsgemäßes Antriebsaggregat
für Kraftfahrzeuge
bekannt, das ein Geschwindigkeits-Wechselgetriebe mit einem Differenzial
für den
Antrieb einer Achse des Kraftfahrzeuges und ein Zwischenachsdifferenzial zur
Verteilung des Antriebsmomentes auch auf ein Differenzial einer
zweiten Achse des Kraftfahrzeuges aufweist, wobei eine Antriebswelle
des Wechselgetriebes auf ein Antriebselement des Zwischenachsdifterenziales
und die zwei Abtriebselemente des Zwischenachsdifferenziales trieblich
mit den beiden Differenzialen verbunden sind. Weiter wird das vor dem
Wechselgetriebe liegende Differenzial über eine seitlich des Wechselgetriebes
und deren Antriebswelle positionierte Nebenwelle angetrieben, wobei die
Neben welle über
einen Zahntrieb und einen Hohlwellenabschnitt mit dem einen Abtriebselement
des Zwischenachsdifferenziales verbunden ist. In das Zwischenachsdifferenzial
ist eine schlupfgesteuerte Kupplung zur variablen Antriebsmomentenverteilung auf
die beiden Differenziale integriert, über die zwei Elemente des Zwischenachsdifferenziales
koppelbar sind. Ein derartiger Aufbau mit einer Nebenwelle ist über ein
Zwischenzahnrad mit einer Stirnradstufe des ebenfalls das Sonnenrad
eines Planetenradgetriebes tragenden Hohlwellenabschnittes verbunden, wodurch
ein insgesamt relativ großbauender
und bauteilintensiver Aufbau des Antriebsaggregates entsteht der
neben einem Bauraumverlust auch zu einer unerwünschten Gewichtserhöhung beiträgt. Weiter ist
aus der
DE 3 706 459
C2 ein Aufbau bekannt, bei dem eine unterschiedliche Drehmomentverteilung
im normalen Fahrbetriebe zwischen den Achsen vorgesehen ist, wobei
die Kupplung im Dauerbetrieb im Bereich zwischen dem ausgerückten und
eingerückten
Zustand, also mit Schlupf betrieben werden kann und bei der die
unterschiedliche Drehmomentverteilung auf die Vorder- und Hinterräder durch
die Verwendung eines Planetengetriebes erreicht wird. Ein Aufbau
mit einer Nebenwelle ist hier nicht gezeigt.
-
Aufgabe
der Erfindung ist es, ein gattungsgemäßes Antriebsgerät so weiterzubilden,
dass der bauliche Aufwand reduziert und ein insgesamt kompakter
Aufbau des Antriebsaggregates zur Verfügung gestellt wird.
-
Diese
Aufgabe wird gelöst
mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
-
Gemäß dem Patentanspruch
1 ist in der Draufsicht gesehen die Eingangswelle des Wechselgetriebes
mit einem Anfahrelement seitlich versetzt zur das Zwischenachsdifferenzial
antreibenden Antriebswelle positioniert, wobei die das vordere Differenzial
antreibende Nebenwelle unmittelbar benachbart zur Antriebswelle
verläuft,
wobei ein nebenwellenseitiges Zahnrad direkt mit einem hohlwellenabschnittseitigen
Zahnrad kämmt.
-
Durch
diese erfindungsgemäße Maßnahme der
nicht koaxialen Anordnung der Eingangswelle des Wechselgetriebes
mit der das Zwischenachsdifferenzial antreibenden Antriebswelle
kann die Nebenwelle näher
in Richtung zur Antriebswelle positioniert werden, wodurch kleinere
und insgesamt auch weniger Zahnradstufen vorgesehen sein können, so z.
B. insbesondere auf Zwischenzahnräder verzichtet werden kann.
Dadurch wird der bauliche und konstruktive Aufwand erheblich reduziert,
wobei sich die erfindungsgemäßen Maßnahmen
zudem auch noch vorteilhaft hinsichtlich des Gewichtes des Antriebsaggregates
auswirken. Mit einer derartigen erfindungsgemäßen Anordnung kann zudem eine
erwünschte
tiefere Positionierung der Kardanwelle im Tunnelbereich erfolgen.
Des weiteren werden durch das Vorsehen von weniger Zahnradstufen
auch die Wirkungsgradverluste, insbesondere zur Hinterachse wesentlich
verringert, was sich wiederum vorteilhaft auf die Antriebsleistung
als solche auswirkt.
-
Das
Zwischenachsdifferenzial kann bevorzugt ein Planetenradgetriebe
mit einem Planetenradträger
mit Planetenrädern,
zumindest einem Sonnenrad und zumindest einem Außenrad sein, wobei zwei Elemente
des Planetenradgetriebes trieblich mit der besagten Kupplung verknüpft sind.
Die Kupplung kann somit baulich und fertigungstechnisch günstig in
das Planetenradgetriebe bzw. Zwischenachsdifterenzial integriert
und somit als eine Montageeinheit ausgeführt sein. Das Zwischenachsdifferenzial
kann aber auch ein Kegelraddifferenzial an sich bekannter Bauart
sein.
-
Ferner
kann das Zwischenachsdifferenzial mit der integrierten Kupplung
und gegebenenfalls einem umgebenden Gehäuse an das Wechselgetriebe durch
Steck- und/oder Flanschverbindungen angebaut sein. Daraus resultiert
eine einfache Anpassbarkeit mit geringem Mehraufwand an eine Allradversion oder
eine nur front- oder heckgetriebene Version des Kraftfahrzeuges
ohne Zwischenachsdifterenzial.
-
Baulich
und fertigungstechnisch günstig
können
dabei die Antriebswelle des Geschwindigkeits Wechselgetriebes und
die Abtriebswelle sowie der Hohlwellenabschnitt des Zahntriebes
koaxial angeordnet sein. Bevorzugt kann dann der Zahntrieb von dem
Hohlwellenabschnitt zu der Nebenwelle ein Stirnradtrieb sein, obwohl
auch ein Kettentrieb zur Überbrückung größerer Achsabstände denkbar
ist.
-
Vorzugsweise
kann ferner das in das Geschwindigkeits Wechselgetriebe integrierte
Differenzial seitlich des Anfahrelementes derart angeordnet sein,
dass dessen quer verlaufende Achsantriebswellen vor dem Anfahrelement
(in Richtung des Antriebsmomentes von der Antriebsquelle bzw. einer Brennkraftmaschine)
liegen. Dies ergibt u.a. eine besonders kurz bauende Gesamtanordnung
des Antriebsaggregates. Das Anfahrelement kann eine Reibungskupplung
(bei einem Schaltgetriebe), ein Drehmomentwandler (bei einem automatischen
Getriebe), etc. sein.
-
In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird zudem vorgeschlagen,
dass die getriebetechnische Auslegung des Zwischenachsdifterenziales derart
ausgeführt
ist, dass ungleiche Abtriebsmomente auf die Differenziale wirken.
In der Grundauslegung (bei vollständig geöffneter Kupplung) liegt somit
eine unsymmetrische Momentenverteilung vor, die dann durch Schlupfeingriff
der Kupplung in eine neutrale (gleiche) und in eine umgekehrte Momentenverteilung
variabel umsteuerbar ist.
-
Dazu
kann in fertigungstechnisch einfach zu verwirklichender Weise die
Gesamtübersetzung
zu dem Differenzial mit dem niedrigeren Abtriebsmoment länger ausgeführt sein,
woraus eine Differenzdrehzahl an den Kupplungselementen der schlupfgesteuerten
Kupplung initiiert wird, mittels der das variable Abtriebsmoment
bei vernachlässigbarem
Kupplungsverschleiß schnell
umsteuerbar ist.
-
Alternativ
wird vorgeschlagen, in dem Zwischenachsdifterenzial ein zusätzliches
Hilfsgetriebe, bevorzugt eine zusätzliche Vorgelegewelle mit
zwei Zahnradstufen unterschiedlicher Übersetzung vorzusehen, mittels
der die zur Verteilung des unterschiedlichen Abtriebsmomentes auf
die beiden Differenziale wirkenden Drehzahlunterschiede der mit
den An- und Abtriebselementen trieblich verbundenen, schlupfgesteuerten
Kupplung herstellbar sind. Die Zahnradstufen sind mit den zwei Elementen
des Zwischenachsdifferenziales trieblich verbunden, die auch mit
der schlupfgesteuerten Kupplung zusammenwirken.
-
Bevorzugt
kann das integrierte Differenzial zum Antrieb der Vorderräder des
Kraftfahrzeuges bei entsprechender frontseitiger Anordnung des Antriebsaggregates
dienen und das weitere Differenzial die Hinterräder des Kraftfahrzeuges antreiben,
wobei die Auslegung des Zwischenachsdifferenziales derart ist, dass
ein höheres
Abtriebsmoment an dem hinteren Differenzial anliegt.
-
Eine
besonders günstige
Abtriebsmomentenverteilung ergibt sich, wenn die Antriebswelle des Geschwindigkeits
Wechselgetriebes den Planetenradträger als Antriebselement des
Zwischenachsdifferenziales antreibt, wenn das Sonnenrad als das eine
Abtriebselement mit dem Hohlwellenabschnitt trieblich verbunden
ist, wenn ferner das Außenrad
als das zweite Abtriebselement über
eine Abtriebswelle auf das hintere Differenzial wirkt und wenn die schlupfgesteuerte
Kupplung mit dem Planetenradträger
und dem Sonnenrad trieblich gekoppelt ist.
-
Bei
der alternativen Ausbildung der Erfindung mit einer Vorgelegewelle
kann besonders vorteilhaft die Vorgelegewelle mit den zwei Zahnradstufen
zwischen das eine Element der Kupplung und das Sonnenrad geschaltet
sein, wobei das eine Element der Kupplung und das Sonnenrad oder
der mit dem Sonnenrad verbundene Hohlwellenabschnitt jeweils ein
Zahnrad der Zahnradstufen tragen.
-
Zur
Erzielung größerer Freiheitsgrade
in der Auslegung des Zwischenachsdifferenziales kann das Zwischenachsdifferenzial
durch ein Doppelplanetenradgetriebe gebildet sein.
-
Dabei
kann besonders vorteilhaft die Antriebswelle des Geschwindigkeits
Wechselgetriebes mit dem Außenrad
des Zwischenachsdifferenziales als Antriebselement verbunden sein,
das Sonnenrad mit dem Hohlwellenabschnitt als das eine Abtriebselement
zusammenwirken, ferner der Planetenradträger als das andere Abtriebselement
mit der Abtriebswelle zum Antrieb des hinteren Differenziales verbunden
sein, wobei radial innenliegende Planetenräder mit dem Sonnenrad und radial
außenliegende
Planetenräder
mit dem Außenrad
kämmen,
des weiteren kann die schlupfgesteuerte Kupplung über die
Antriebswelle mit dem Außenrad
und über
den Hohlwellenabschnitt mit dem Sonnenrad getriebetechnisch gekoppelt
sein, und schließlich
kann die zumindest eine Vorgelegewelle mit den Zahnradstufen mit
dem einen Element der Kupplung über
den Hohlwellenabschnitt mit dem Sonnenrad zur Erzeugung der Drehzahldifferenz
in der Kupplung. zusammenwirken.
-
Mehrere
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind im folgenden mit weiteren Einzelheiten näher erläutert. Die
schematische Zeichnung zeigt in:
-
1 eine
Draufsicht auf ein Antriebsaggregat für allradgetriebene Kraftfahrzeuge
mit einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe, einem integrierten Differenzial
und einem Zwischenachsdifferenzial mit variabler Abtriebsmomentenverteilung;
-
2 als
Blockschaltbild das als Planetengetriebe ausgeführte Zwischenachsdifferenzial
nach 1 mit integrierter, schlupfgesteuerter Kupplung;
-
3 ein
weiteres Blockschaltbild eines als Planetengetriebe ausgeführten Zwischenachsdifterenziales
nach 1 mit ebenfalls integrierter, schlupfgesteuerter
Kupplung und einer Vorgelegewelle mit Zahnradstufen zur Erzeugung
einer Drehzahldifferenz; und
-
4 ein
weiteres Blockschaltbild eines als Doppelplanetengetriebe ausgeführten Zwischenachsdifferenziales
mit ebenfalls einer integrierten Kupplung und einer Vorgelegewelle
mit zwei Zahnradstufen.
-
In
der 1 ist mit 10 ein Antriebsaggregat bezeichnet,
das sich im Wesentlichen aus einem Geschwindigkeits-Wechselgetriebe 12,
einem in ein gemeinsaures Gehäuse 14 integrierten
vorderen Differenzial 16 und einem Zwischenachsdifferenzial 18 mit
einer integrierten steuerbaren Kupplung 20 zusammensetzt.
Das Antriebsaggregat 10 ist an eine nicht dargestellte
Brennkraftmaschine angeflanscht, wobei deren Kurbelwelle 22 über ein
Anfahrelement 24 die Eingangswelle 26 des Wechselgetriebes 12 antreibt.
-
Das
Wechselgetriebe 12 an sich bekannter Bauart kann ein Schaltgetriebe
mit mehreren Zahnradsätzen
zum Schalten der entsprechenden Übersetzungsstufen
bzw. Gänge
sein. Ausgangsseitig wirkt das Wechselgetriebe 12 über eine
parallel zur Eingangswelle 26 angeordnete Antriebswelle 28 auf das
noch zu beschreibende Zwischenachsdifterenzial 18, dessen
eine Abtriebswelle 30 über
eine Kardanwelle 32 und ein hinteres Differenzial 34 die
Hinterräder
des Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) antreibt.
-
Ferner
weist das Zwischenachsdifterenzial 18 einen koaxial zur
Antriebswelle 28 und zur Abtriebswelle 30 positionierten
Hohlwellenabschnitt 36 auf, der ausgangsseitig ein Zahnrad 40 eines
Zahntriebes 42 trägt.
Der als Stirnradtrieb ausgeführte Zahntrieb 42 treibt
mit dem weiteren Zahnrad 44 eine Nebenwelle 46,
die über
ein Kegelritzel 48 mit dem Tellerrad 50 des vorderen
Differenzia les 16 in Eingriff ist. Die Nebenwelle 46 ist
unmittelbar dem Wechselgetriebe 12 bzw. den entsprechenden
Zahnrädern auf
der Antriebswelle 28 benachbart angeordnet; sie kann parallel
zur Antriebswelle 28 oder leicht schräg dazu ausgerichtet sein.
-
Durch
die beschriebene Anordnung kann das vordere Differenzial 16 seitlich
des Anfahrelementes 24 (einer Reibungskupplung, einer Lamellenkupplung
oder eines Drehmomentwandlers bekannter Bauart) so positioniert
werden, dass deren die Vorderräder
des Kraftfahrzeuges (nicht dargestellt) antreibenden, quer zur Eingangswelle 26 verlaufenden
Achshalbwellen 52, 54 vor dem Anfahrelement 24 positioniert
sind.
-
Die
Antriebswelle 28 ist in zwei Abschnitte unterteilt, die über eine
Steckverbindung 56 drehschlüssig miteinander verbunden
sind. Ferner ist das Zwischenachsdifferenzial 18 in einem
Gehäuseabschnitt 14a angeordnet
und über
eine Flanschverbindung 14b an das Gehäuse 14 angeflanscht.
Dem entsprechend kann mit wenigen Änderungen und bei Entfall des
Zwischenachsdifferenziales 18 ein modifiziertes Antriebsaggregat
ohne Antrieb der Hinterräder
des Kraftfahrzeuges bereitgestellt werden.
-
Das
Zwischenachsdifferenzial 18 kann entsprechend der 2 als
einfaches Planetenradgetriebe ausgeführt sein, wobei die obere und
die untere Hälfte
der Zeichnung 2 zwei mögliche Verknüpfungsvarianten
darstellen.
-
Gemäß der 2 ist
die Antriebswelle 28 mit dem Antriebselement bzw. dem Planetenradträger 60 mit
den Planetenrädern 62 trieblich
verbunden, während
das Außenrad 64 als
das eine Abtriebselement auf die Abtriebswelle 30 und das
Sonnenrad 66 als das zweite Abtriebselement des Planetenradsatzes
bzw. Zwischenachsdifferenziales 18 auf den Hohlwellenabschnitt 36 wirkt.
Die getriebetechnische Auslegung des Planetenradsatzes 18 ist
dabei so, dass das eingehende Antriebsmoment über die Antriebswelle 28 unsymmetrisch
auf die Abtriebselemente bzw. das Sonnenrad 66 und das
Außenrad 64 aufgeteilt
wird, z. B. zu 70% auf die Abtriebswelle 30 zu den Hinterrädern des
Kraftfahrzeuges und zu 30% auf den Hohlwellenabschnitt 36 zu
den Vorderrädern.
-
Ferner
ist das Gesamtübersetzungsverhältnis des
Antriebsaggregates 10 mit den Differenzialen 16 und 34 so
ausgelegt, dass die Achse mit dem höheren Antriebsmoment geringfügig schneller
(kürzer) bzw.
die Achse mit dem niedrigeren Drehmoment geringfügig langsamer (länger) übersetzt
ist. Dies kann z. B. durch ungleiche Übersetzungen in den Differenzialen 16, 34 oder
durch entsprechende Auslegung des Zahntriebes 42 bewerkstelligt
werden.
-
Dieses
ungleiche Übersetzungsverhältnis führt dazu,
dass im Fahrbetrieb zwischen den beiden Abtriebselementen bzw. der
Abtriebswelle 30 und dem Hohlwellenabschnitt 36 eine
Drehzahldifferenz vorliegt, die über
die schlupfgesteuerte Kupplung 20 eine variable Drehmomentverteilung
ermöglicht.
-
Dazu
ist die Kupplung 20 gemäß der oberen Hälfte der
Zeichnung 2 mit ihrem einen Element bzw.
dem Gehäuse 20a mit
dem Planetenradträger 60 fest
verbunden, während
die nur angedeuteten Kupplungslamellen 20b drehschlüssig mit
dem Hohlwellenabschnitt 36 korrespondieren. Gemäß der unteren
Hälfte
der Zeichnung 2 ist dies umgekehrt, indem
das Gehäuse 20a an
den Hohlwellenabschnitt 36 angebaut ist, während die
Kupplungslamellen 20b drehschlüssig über die Antriebswelle 28 mit
dem Planetenradträger 60 gekoppelt
sind. Im übrigen
kann die Kupplung 20 eine Lamellenkupplung bekannter Bauart
sein.
-
Ist
die Kupplung 20 geöffnet,
so liegt gemäß der gewählten Grundauslegung
des Zwischenachsdifferenziales 18 ein stärkeres Antriebsmoment
an den Hinterrädern
des Kraftfahrzeuges an. Durch gesteuertes Schließen der Kupplung 20 im
Schlupfbereich kann vermehrt Drehmoment von der Antriebswelle 28 über den
Planetenradträger 60 direkt
auf den Hohlwellenabschnitt 36 und damit (vgl. 1) auf
die Vorderräder
des Kraftfahrzeuges umgeleitet werden. Die Verteilung kann schnell
und stufenlos durch entsprechende hydraulische (oder elektromagnetische)
Beaufschlagung der Kupplung 20 nach fahrdynamischen und/oder
beladungsabhängigen Kriterien
und gegebenenfalls mittels einer elektronischen Steuerung (Fahrstabilitätsprogramm)
von hecklastig (Grundauslegung) in neutral und frontlastig (mehr
Antriebsmoment an den Vorderrädern)
gesteuert werden.
-
Die 3 zeigt
ein modifiziertes Zwischenachsdifferenzial 18'. Gleiche Teile
sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Zwischenachsdifterenzial 18' ist wiederum
als einfaches Planetenradgetriebe ausgeführt. Insoweit wird auf die
Beschreibung zur 2 Bezug genommen. Abweichend
zur 2 wird die zur variablen Umsteuerung der Abtriebsmomentenverteilung
erforderliche Drehzahldifferenz an der Kupplung 20 nicht
durch ein ungleiches Gesamtübersetzungsverhältnis zwischen
den Vorderrädern
und den Hinterrädern
des Kraftfahrzeuges bewirkt, sondern durch die Anordnung zumindest
einer Vorgelegewelle 70, die in dem nicht dargestellten Gehäuse 14a des
Zwischenachsdifferenziales 18' drehbar gelagert ist.
-
Die
Vorgelegewelle 70 trägt
zwei Zahnräder 72, 74,
die mit Zahnrädern 76, 78 in
Eingriff sind. Dabei ist das Zahnrad 76 auf dem Hohlwellenabschnitt 36 drehschlüssig angeordnet,
während
das Zahnrad 78 auf dem Hohlwellenabschnitt 36 drehbar
gelagert und mit den Kupplungslamellen 20b der Kupplung 20 gekoppelt
ist. Das Gehäuse 20a der
Kupplung 20 ist mit dem Planetenradträger 60 fest verbunden.
-
Die
durch die Zahnräder 72, 76 und 74, 78 gebildeten
Zahnradstufen weisen ein derart unterschiedliches Übersetzungsverhältnis auf,
dass zwischen den Kupplungslamellen 20b und dem Kupplungsgehäuse 20a wiederum
eine geringfügige
Drehzahldifferenz im Fahrbetrieb auftritt. Die Übersetzung ist dabei im Ausführungsbeispiel
so, dass die mit dem Abtriebselement bzw. dem Hohlwellenabschnitt 36 über die
Zahnradstufen 72, 76 und 74, 78 gekoppelten
Kupplungslamellen 20b langsamer drehen, wodurch bei schlupfgesteuertem
Schließen
der Kupplung 20 wiederum wie vorbeschrieben zusätzliches Antriebsmoment
auf die Vorderräder
des Kraftfahrzeuges applizierbar ist.
-
Die 4 zeigt
ein weiteres Zwischenachsdifferenzial 18'',
das als Doppelplanetenradgetriebe ausgeführt ist. Gleiche Teile sind
wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen. Das Antriebselement des
Doppelplanetenradgetriebes 18'' bildet
hier das Außenrad 80,
das mit der Antriebswelle 28 fest verbunden ist. Das eine
Abtriebselement ist das Sonnenrad 82, das mit dem Hohlwellenabschnitt 36 verbunden
ist und das abtreibende Zahnrad 40 des Zahntriebes 42 (1)
trägt.
Das zweite Abtriebselement bildet der Planetenradträger 84,
der baulich um das Außenrad 80 herumgeführt ist
und radial innenliegende Planetenräder 86 und radial
außenliegende Planetenräder 88 aufweist.
Die miteinander in Eingriff befindlichen Planetenräder 86, 88 kämmen ferner wie
ersichtlich mit dem Sonnenrad 82 bzw. dem Außenrad 80.
-
Des
weiteren ist zwischen der eingangsseitig des Zwischenachsdifferenziales 18'' über der Antriebswelle 28 angeordneten
Kupplung 20 und dem Doppelplanetenradsatz die Vorgelegewelle 70 mit den
Zahnradstufen 72, 76 und 74, 78 angeordnet, wobei
das Zahnrad 76 auf dem Hohlwellenabschnitt 36 drehschlüssig sitzt,
während
das Zahnrad 78 auf der Antriebswelle 28 drehbar
gelagert und mit dem Gehäuse 20a der
Kupplung 20 gekoppelt ist. Die Kupplungslamellen 20b sind
drehschlüssig
mit der Antriebswelle 28 verbunden.
-
Das Übersetzungsverhältnis der
Zahnradstufen 72, 76 und 74, 78 ist
wie zur 3 beschrieben ausgelegt. Über die
schlupfgesteuerte Kupplung 20 kann somit wiederum die Abtriebsmomentenverteilung
des Zwischenachsdifferenziales 18'' ausgehend
von der unsymmetrischen Grundauslegung entsprechend variabel gesteuert
werden.
-
Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. So
können
die Zwischenachsdifterenziale 18 auch mit einer Viskokupplung
zusammenwirken, deren Kupplungseingrift drehzahlabhängig über die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erfolgt. Ferner können gegebenenfalls
mehrere umfangsverteilte Vorgelegewellen 70 mit Zahnrädern 72, 74 vorgesehen
sein.
-
Anstelle
der beschriebenen Zwischenachsdifferenziale
18,
18',
18'' können bei entsprechender Modifikation
auch Zwischenachsdifterenziale eingesetzt sein, wie sie in den auf
die Anmelderin zurückgehenden
Patentanmeldungen (
DE
103 04 813 A1 ,
DE
103 04 811 A1 ,
DE
103 18 332 A1 ,
DE
103 04 810 A1 )beschrieben sind. Dabei sind im wesentlichen
jeweils nur die Antriebswelle
28 (dort als Hohlwelle) mit der
zum vorderen Differenzial führenden
Abtriebswelle bzw. dem Hohlwellenabschnitt
36 (dort als
Vollwelle) bei gleicher Verknüpfung
mit den Elementen der dargestellten Planetenradgetriebe zu tauschen.