DE3706459C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
- B60K17/3462—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear with means for changing distribution of torque between front and rear wheels
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines
Kraftübertragungssystems nach dem Oberbegriff des Patentanspruches
1 sowie ein System zur Durchführung des Verfahrens.
Aus der DE-OS 16 55 903 ist es bekannt, daß man ein Differential
mittels einer Kupplung in zwei diskreten Stufen ein-
oder ausschalten kann um den Antrieb den Fahrbedingungen
anpassen zu können. Eine kontinuierliche Steuerung ist hier
nicht vorgesehen.
Aus der DE-OS 33 02 936 ist es bekannt, bei Schlupf eines
Antriebsradpaares auf Zweiradantrieb umzuschalten. Die Anpassung
an unterschiedliche Fahrbedingungen ist nur in engen
Bereichen möglich.
Aus der EP-A-0 043 237 ist es ebenfalls bekannt, daß man
zwischen Vierradantrieb und Zweiradantrieb hin- und herschalten
kann, wobei auch hier davon ausgegangen wird, daß
im (kontinuierlichen) Betriebszustand nur eine der beiden
Möglichkeiten eingesetzt wird.
Aus der US-PS 45 66 554 ist ein Verfahren sowie ein System
der eingangs genannten Art bekannt. Das dort offenbarte
Fahrzeug wird normalerweise an allen vier Rädern angetrieben.
Zur Übertragung des vom Motor gelieferten Drehmoments
auf die beiden Antriebsachsen weist das Fahrzeug als zentrales
Räderumlaufgetriebe ein Kegelrad-Differential auf, welches
Drehzahldifferenzen zwischen der vorderen und der hinteren
Achse ausgleichen kann. Mittels einer Kupplung kann
das Differential derart "stillgelegt" werden, daß ein Zweiradantrieb
vorliegt. Dies soll z. B. dann geschehen, wenn bei
Antrieb beider Achsen die Räder der einen Achse durchdrehen,
um dann alle Antriebsleistung auf die Achse mit den greifenden
Rädern übertragen zu können. Das Umschalten zwischen
Zwei- und Vierradantrieb geschieht fließend in die Ein- bzw. Ausrückstellung also mit
Schlupf der Kupplung, um ein Rucken zu vermeiden. Eine kontinuierliche Regelung findet jedoch nicht statt. Auch die
Lehre dieser Druckschrift erlaubt - bei verbesserter Umschaltung
- lediglich eine Anpassung an wenige, ganz spezielle
Betriebszustände.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Verfahren und System
der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden,
daß in einfacher Weise eine Anpassung an verschiedene Betriebszustände
in einem weiten Bereich ermöglicht wird.
Diese Aufgabe wird verfahrensmäßig durch die im Kennzeichen
des Anspruchs 1 und vorrichtungsmäßig durch die im Kennzeichen
des Anspruchs 2 angegebenen Merkmale gelöst.
Ein wesentlicher Punkt der Erfindung liegt darin, daß eine
unterschiedliche Drehmomentverteilung im normalen Fahrbetrieb
zwischen den Achsen möglich ist, wobei die Kupplung im
Dauerbetrieb im Bereich zwischen dem ausgerückten und dem
eingerückten Zustand, also mit Schlupf betrieben werden
kann. Die unterschiedliche Drehmomentverteilung auf die Vorder-
und die Hinterräder wird durch Verwendung eines Planetengetriebes
erreicht.
Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
anhand von Abbildungen näher erläutert. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform eines Vierrad-Kraft
übertragungssystems in schematischer Darstellung;
Fig. 2 ein Diagramm, welches die Abhängigkeit des Kupp
lungsmoments sowie des Drehmoments an Vorder- und
Hinterrad vom Öldruck zeigt; und
Fig. 3 bis 5 drei weitere Ausführungsformen eines
Übertragungssystems
in schematischer Darstellung.
Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines Kraftübertragungssystems für ein vierrad-
getriebenes Kraftfahrzeug mit Merkmalen nach der Erfin
dung. Ein Motor 1 ist längsgerichtet vorn in einem Kraftfahr
zeug,
unter Ausbildung einer Achseinheit-Anordnung angeordnet. Das Kraft
übertragungssystem ist in einem Getriebegehäuse 46 ange
ordnet und umfaßt eine Kupplung 2, ein Getriebe 4 und
eine Übertragungseinheit 18. Das Getriebe 4 hat eine
Eingangswelle 3, eine rohrförmige Ausgangswelle 5, welche
sich parallel zur Eingangswelle 3 erstreckt, vier zum
Wechsel der Geschwindigkeit bestimmte Zahnradpaare 6 bis
9, die dem ersten bis vierten Gang entsprechen, und
Synchronisiereinrichtungen 10 und 11. Die Synchronisier
einrichtungen 10 und 11 sind zwischen den Zahnradpaaren
6 und 7 einerseits und Zahnradpaaren 8 und 9 anderer
seits angeordnet. Ein Rückwärtsgang-Zahnrad 12 ist auf
der Eingangswelle 3 angeordnet und kämmt
mit einem Zahnrad 13, das an einer Seite
einer Hülse der Synchronisiereinrichtung 10 ausgebildet
ist, und zwar über ein nicht dargestelltes Leerlauf- bzw.
Zwischen-Zahnrad.
Eine vordere Antriebswelle 14 ist in der Ausgangswelle
5 gelagert, und zwar über ein Lager 46a. Ein Antriebskegelrad
15 am vorderen Ende der Welle 14 kämmt mit einem
Kegelrad 17 eines vorderen Differentials 16 zur
Übertragung der Antriebskraft auf die Vorderräder.
In einer hinter dem Getriebe angeordneten Übertragungs
einheit 18 ist parallel zur vorderen Antriebswelle 14
eine hintere Antriebswelle 19 angeordnet. Die hintere
Antriebswelle 19 ist mit den Hinterrädern verbunden, und
zwar über eine Kardanwelle 20 und ein hinteres Differen
tial 21. Die Welle 19 ist in Lagern 46c und 46d gelagert.
Die Übertragungseinheit 18 umfaßt eine
Planetengetriebe-Anordnung 30, die als zentrales Diffe
rential dient. Die Planetengetriebe-Anordnung 30 weist
ein Sonnenrad 31, ein Hohlrad 32 mit innen und außen
angeordneten Zähnen, Planetenräder 33, die sowohl mit dem
Sonnenrad 31 als auch den innen angeordneten Zähnen des
Hohlrades 32 kämmen, und einen Planetenradträger 34 auf,
an dem die Planetenräder 33 gelagert sind. Der Planeten
radträger 34 ist mit der Ausgangswelle 5 verbunden. Das
Sonnenrad 31 ist mit der vorderen Antriebswelle 14 ge
koppelt; der äußere Zahnkranz des Hohlrades 32 kämmt mit
einem Zahnrad 22, das starr mit der hinteren Antriebs
welle 19 verbunden ist.
Um die Verteilung des Drehmoments auf die Vorder- und
Hinterräder zu steuern, oder um den Differentialmecha
nismus der Planetengetriebe-Anordnung 30 zu
sperren, ist eine fluidbetriebene Mehrscheiben-
Reibkupplung 35 vorgesehen. Die Kupplung 35 weist innere
Scheiben 36, die mit dem Hohlrad 32 verbunden sind, und
äußere Scheiben 36a auf, die Teil einer Trommel 37 sind,
welche an der vorderen Antriebswelle 14 angeschlossen ist.
Das System zur Steuerung der Drehmoment-Verteilung weist
einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 40, einen Radein
schlag-Sensor 41, einen Beschleunigungs-Sensor 45 und
eine manuelle Befehlseinrichtung 42 auf, welche ebenso
wie die genannten Sensoren jeweils mit einer Steuerein
heit 43 elektrisch verbunden ist.
Die manuelle Befehlseinrichtung 42 wird bedarfsweise betätigt, wenn
das Fahrzeug z. B. auf einer
schlammigen Straße gefahren wird oder
festsitzt. Es ist ein Schalter 44 vorgesehen zur Öl
versorgung für die Kupplung 35. Die Steuereinheit 43
wählt eine geeignete Drehmoment-Verteilung gemäß den
Fahrbedingungen aus. Das Ausgangssignal der Steuerein
heit 43 gelangt zum Schalter 44 unter entsprechender
Steuerung des Öldrucks in der Kupplung 35.
Die Antriebskraft des Motors 1 wird auf das Getriebe 4
über die Kupplung 2 und die Eingangswelle 3 und weiter
auf den Planetenradträger 34 der Planetengetriebe-Anord
nung 30 in der Verteiler-Einheit 18 übertragen. Das Dreh
moment wird auf die Vorderräder über das Sonnenrad 31,
die vordere Antriebswelle 14 und das vordere Differential
16, und auf die Hinterräder über das Hohlrad 32, Zahnrad
22, hintere Antriebswelle 19, Kardanwelle 20 und das
hintere Differential 21 übertragen. Die Differenz zwi
schen den Drehzahlen der vorderen und hinteren Räder
wird durch die Abwälzung der Planetenräder auf dem Son
nenrad und Hohlrad 32 ausgeglichen. Auf diese Weise arbei
tet die Planetengetriebe-Anordnung 30 als zentrales
Differential. Dementsprechend wird ein Permanent-Vierrad
antrieb mit zentraler Differentialfunktion erhalten.
Wenn das Fahrzeug mit niedriger oder mittlerer Geschwin
digkeit in eine Kurve fährt, erzeugt die Steuereinheit
43 ein Ausgangssignal dahingehend, daß der Öldruck in der
Kupplung 35 zu Null wird. Die Planetengetriebe-Anordnung 30
wird dann frei. Da das Drehmoment auf die Vorder- und
Hinterräder über das Sonnenrad 31 bzw. Hohlrad 32 über
tragen wird, erfolgt die Verteilung des Drehmoments ent
sprechend der Differenz zwischen den Übersetzungsverhält
nissen von Sonnenrad 31 und Hohlrad 32 (der Durchmesser
des Hohlrades ist größer als der Durchmesser des Sonnen
rades). Deshalb ist das Drehmoment TF an den vorderen Rä
dern kleiner als das Drehmoment TR an den hinteren Rädern
(TF< TR), wodurch die Kurvensteifigkeit des Fahrzeuges
verbessert wird.
Wenn das Fahrzeug auf einer rauhen Straße gefahren wird,
erzeugt die Steuereinheit 43 ein Sperrsignal derart, daß
der Öldruck in der Kupplung 35 maximal wird. Dementspre
chend wird durch die Kupplung 35 das Sonnenrad 31 mit
dem Hohlrad 32 gekoppelt. Die vordere und hintere An
triebswelle werden dann direkt miteinander verbunden,
so daß das Drehmoment TF etwa gleich dem Drehmoment TR ist
(TF≈TR).
Der Öldruck in der Kupplung 35 kann von Null bis zu einem Maximalwert
variiert werden. Wenn der Druck einen vorbestimmten Wert aufweist,
wird ein bestimmtes Kupplungsdrehmoment TC erzeugt. Dement
sprechend ist dann die Verteilung des Drehmoments (TF+
TC) : (TF-TC). Wie in Fig. 2 dargestellt, wird mit zu
nehmendem Öldruck das Drehmoment an den hinteren Rädern
kleiner, während das Drehmoment an den vorderen Rädern
größer wird. Auf diese Weise kann die Drehmomentvertei
lung linear variiert werden.
Die Fig. 3 bis 5 zeigen andere Ausführungsformen der Er
findung. Gleiche Teile sind in den Figuren mit denselben
Bezugszeichen gekennzeichnet.
Die Konstruktion des Getriebes ist bei der Ausführungs
form nach Fig. 3 dieselbe wie bei der ersten Ausführungs
form mit Ausnahme von einigen Änderungen in der Verteiler
einheit 18. Die Verteiler-Einheit 18 weist eine Planeten
getriebe-Anordnung 47 auf, die als zentrales Differential
wirkt und eine fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung
52 aufweist. Die Planetengetriebe-Anordnung 47 umfaßt ein
Sonnenrad 48, das an der vorderen Antriebswelle 14 starr
angeschlossen ist, ein Hohlrad 51, Planetenräder 50 und
einen Planetenradträger 49, an dem die Planetenräder 50
gelagert sind. Der Planetenradträger 49 ist mit der Aus
gangswelle des Getriebes mitdrehend verbunden. Der Pla
netenradträger 49 ist des weiteren mit den inneren Schei
ben 54 der Kupplung 52 verbunden. Eine Trommel 53 der
Kupplung 52 umfaßt äußere Scheiben 53a und ist an der
vorderen Antriebswelle 14 angeschlossen. Das Hohlrad 51
hat einen äußeren Zahnkranz 55, welcher mit einem Zahn
rad 56 kämmt, das starr mit der hinteren Antriebs
welle 19 verbunden ist.
Ein Steuerventil 58 steuert den Druck des von
einer Ölpumpe 57 gelieferten Öls in Abhängigkeit von einem Signal an
einer Steuereinheit 59, welche einen Mikrocomputer
umfaßt.
Wenn die Steuereinheit 59 ein Signal zum Schließen des
Steuerventils 58 erzeugt, wird der auf die Kupplung 52
wirkende Druck zu Null, wodurch die Kupplung 52 außer Ein
griff kommt. Das Drehmoment T der Ausgangswelle 5 des
Getriebes wird auf die vordere Antriebswelle 14 übertra
gen, und zwar über den Planetenradträger 49, die Plane
tenräder 50 und das Sonnenrad 48. Das Drehmoment wird
auch auf die hintere Antriebswelle 19 übertragen, und
zwar über den Planetenradträger 49, die Planetenräder 50,
das Hohlrad 51 und Zahnrad 55. Da der Durchmesser des
Sonnenrads 48 kleiner ist als der Durchmesser des Hohl
rades 51, ist das hintere Drehmoment TR größer als das
vordere Drehmoment TF(TF<TR). Auf diese Weise werden
die Kurvensteifigkeit und das Startverhalten des Fahrzeu
ges verbessert.
Wenn andererseits die Steuereinheit 49 ein Signal zum
Öffnen des Steuerventils 58 liefert, wird die Kupplung
52 mit maximalem Druck beaufschlagt. Dementsprechend
sind die Trommel 53 und Scheiben 54 in vollem Eingriff
miteinander und die Planetenräder 50 und das
Sonnenrad 48 sind miteinander blockiert. Dann wird das
Kupplungsdrehmoment TC zum vorderen Drehmoment TF addiert
und vom hinteren Drehmoment TR subtrahiert. Auf diese
Weise sind das vordere Drehmoment TF und das hintere
Drehmoment TR etwa gleich (TF≈TR).
Wenn das Ventil 58 progressiv geöffnet oder geschlossen
wird, kann die Drehmomentverteilung entsprechend variiert
werden.
Bei einer dritten Ausführungsform, wie sie in Fig. 4
dargestellt ist, soll das vordere Drehmoment gleich dem
oder größer als das hintere Drehmoment sein. Eine Pla
netengetriebe-Anordnung 60 einer Verteiler-Einheit 18
weist einen Planetenradträger 64, welcher mit der Aus
gangswelle 5 verbunden ist, Planetenräder 63, die am Pla
netenradträger 64 gelagert sind, ein Sonnenrad 62 und
ein Hohlrad 61 auf, welches starr an der vorderen An
triebswelle 14 angeschlossen ist. Ein äußerer Zahnkranz
65, der sich über den äußeren Umfang des Hohlrades 61
erstreckt, kämmt mit einem Zahnrad 66, welches denselben
Durchmesser aufweist wie der Zahnkranz 65. Das Sonnenrad
62 ist mit einem Zahnrad 67 verbunden, welches mit einem
Zahnrad 68 kämmt, das starr an der hinteren Antriebswel
le 19 angeschlossen ist. Die Durchmesser der Zahnräder 67
und 68 sind gleich groß.
Eine fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung 69 ist
zur Verbindung des Zahnrades 66 mit der hinteren Antriebs
welle 19 vorgesehen.
Die Steuereinheit 59 erzeugt Signale zum Antrieb der
Ölpumpe 57 und zur Betätigung des Solenoid-betriebenen
Steuerventils 58. Der Öldruck wird auf die Kupplung 69
durch eine Ölleitung übertragen, die in der hinteren An
triebswelle 19 ausgebildet ist.
Während eines normalen Fahrens des Fahrzeuges erzeugt
die Steuereinheit 59 ein Signal zum Schließen des
Solenoid-betriebenen Ventils 58. Dementsprechend wird
das Drehmoment T der Ausgangswelle 5 auf die vordere An
triebswelle 14 übertragen, und zwar über den Planetenrad
träger 64, die Planetenräder 63 und das Hohlrad 61. Das
Drehmoment T wird auch auf die hintere Antriebswelle 19
übertragen, und zwar über das Sonnenrad 62 und die Zahn
räder 67, 68. Da die Kupplung 69 außer Eingriff ist,
dreht das Zahnrad 66 frei mit, d. h. ohne Übertragung eines
Drehmoments auf die hintere Antriebswelle 19. Dement
sprechend hängt die Verteilung des vorderen Drehmoments
TF und des hinteren Drehmoments TR von dem Übersetzungs
verhältnis zwischen dem großen Hohlrad 61 und dem klei
nen Sonnenrad 62 ab. Deshalb ist das vordere Drehmoment
TF größer als das hintere Drehmoment TR(TF<TR), wodurch
ein stabiles Fahrverhalten des Fahrzeuges erreicht wird.
Wenn das Fahrzeug auf rauhen Straßen gefahren wird, er
zeugt die Steuereinheit 59 ein Signal derart, daß das
Solenoid-betriebene Steuerventil 58 geöffnet wird. Dement
sprechend wird von der Ölpumpe 57 ein maximaler Druck
auf die Kupplung 69 übertragen. Das Drehmoment T wird auf
die vordere Antriebswelle in der oben beschriebenen Art
übertragen. Da das Zahnrad 66 nunmehr durch die Kupp
lung 69 mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden ist,
wird das Drehmoment T auf die hintere Antriebswelle 19
über das Hohlrad 61, die Zahnräder 65 und 66 und die
Kupplung 69 übertragen. Da das Zahnrad 66 und das Hohl
rad 61 denselben Durchmesser aufweisen, ist das auf die
vorderen und hinteren Räder übertragene Drehmoment etwa
gleich (TF≈TR).
Fig. 5 zeigt eine Verteiler-Einheit einer vierten Aus
führungsform, die ähnlich ausgebildet ist wie die dritte
Ausführungsform. Die Ausgangswelle 5 des Getriebes ist
mit einem Planetenradträger 75 einer Planetengetriebe-
Anordnung 73 verbunden. Die Planetengetriebe-Anordnung 73
weist ein Sonnenrad 74, Planetenräder 76 und ein Hohl
rad 77 auf, welches an der vorderen Antriebswelle 14
angeschlossen ist. Das Sonnenrad 74 ist mit einem Zahn
rad 78 verbunden, welches mit einem Zahnrad 79 kämmt,
das mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden ist.
Der Planetenradträger 75 ist mit einem Zahnrad 80 ver
bunden, welches denselben Durchmesser wie das Zahnrad 78
aufweist. Das Zahnrad 80 kämmt mit einem Zahnrad 81,
welches mit Scheiben 83 einer fluidbetriebenen Mehr
scheibenreibkupplung 82 verbunden ist. Eine Trommel 84
der Kupplung 82 ist starr an der hinteren Antriebswelle
19 angeschlossen.
Wenn die Steuereinheit 59 ein "Außer-Betrieb-Signal" an das
Steuerventil 58 liefert, wird der Öldruck zu Null. Während
eines solchen Zustandes wird das Drehmoment T der Aus
gangswelle 5 auf die vordere Antriebswelle 14 übertragen,
und zwar über den Planetenradträger 75, die Planetenrä
der 76 und das Hohlrad 77. Auf der anderen Seite wird
das Drehmoment auf die hintere Antriebswelle 19 übertra
gen, und zwar über die Planetenräder 76, das Sonnenrad
74 und die Zahnräder 78 und 79. Entsprechend dem Über
setzungsverhältnis zwischen dem Sonnenrad 74 und dem Hohl
rad 77 ist das vordere Drehmoment TF größer als das hin
tere Drehmoment TR(TF < TR).
Wenn die Steuereinheit 59 das Steuerventil 58 öffnet,
liegt Öldruck an der Kupplung 82 an. Dement
sprechend wird die Kupplung 82 wirksam, wodurch das
Zahnrad 81 mit der hinteren Antriebswelle 19 verbunden
wird. Dann wird das Drehmoment zusätzlich auf die hin
tere Antriebswelle 19 über den Planetenradträger 75, die
Zahnräder 80 und 81 und Kupplung 82 übertragen. Auf die
se Weise wird das Kupplungsdrehmoment TC zu dem hinteren
Drehmoment TR addiert und von dem vorderen Dreh
moment TF subtrahiert. Wenn der Öldruck P erhöht wird,
erhöht sich das Kupplungsdrehmoment TC; das vordere Dreh
moment TF und das hintere Drehmoment TR nehmen dann etwa
denselben Wert an (TF≈TR).
Die fluidbetriebene Mehrscheiben-Reibkupplung, die in
den vorbeschriebenen Ausführungsformen eingesetzt ist,
kann durch andere Kupplungen, z. B. eine elektromagneti
sche Kupplung, ersetzt werden. Statt einer Ölpumpe kann
eine pneumatische Pumpe verwendet werden. Die vorliegende
Erfindung kann auch bei einem Kraftfahrzeug mit querlie
gendem Motor verwirklicht werden.
Claims (4)
1. Verfahren zur Steuerung eines Kraftübertragungssystems
für ein vierrad-getriebenes Fahrzeug, wobei das Fahrzeug
Sensoren zur Feststellung von Fahrbedingungen,
insbesondere der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Radeinschlags
aufweist und das Kraftübertragungssystem
eine Räderumlaufgetriebe-Anordnung (30; 47; 60; 73)
aufweist, die mit einem Getriebeeingangselement mit
einem Motor (1) mit einem ersten Getriebeausgangselement
mit der vorderen Achse (14) und mit seinem zweiten
Getriebeausgangselement mit der hinteren Achse (19)
verbunden ist und eine Kupplung (35) mit kontinuierlich
einstellbarem Übertragungsdrehmoment derart mit der
Räderumlaufgetriebe-Anordnung verbunden ist, daß zwei
der drei Umlaufgetriebeelemente miteinander verbindbar
sind und eine Steuereinheit (43) vorgesehen ist, um die
Kupplung (35) in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen
mindestens vom eingerückten Zustand, bei welchem gleiche
Drehmomente auf die Vorder- und die Hinterachse
wirken und diese gegeneinander gesperrt sind, in einen
ausgerückten Zustand und umgekehrt zu bringen, bei
welchem ein Drehzahlausgleich zwischen der Vorderachse
und der Hinterachse erfolgt,
dadurch gekennzeichnet, daß
unter Verwendung eines Planetengetriebes als Räderumlaufgetrieben-Anordnung
die Kupplung derart betrieben
wird, daß das vom Motor abgegebene Drehmoment je nach
den Fahrbedingungen unterschiedlich auf die vordere
Achse und auf die hintere Achse verteilt wird, auch
wenn keines der angetriebenen Räder Schlupf aufweist.
2. Kraftübertragungssystem zur Durchführung eines Verfahrens
nach Anspruch 1, umfassend
Sensoren zur Feststellung von Fahrbedingungen, insbesondere
der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Radeinschlags,
eine Räderumlaufgetriebe-Anordnung, die mit einem Getriebeeingangselement mit einem Motor, mit einem ersten Getriebeausgangselement mit der vorderen Achse und mit seinem zweiten Getriebeausgangselement mit der hinteren Achse verbunden ist, wobei eine Kupplung mit kontinuierlich einstellbarem Übertragungsdrehmoment derart mit der Räderumlaufgetriebe-Anordnung verbunden ist, daß zwei der drei Umlaufgetriebeelemente miteinander verbindbar sind -,
eine Steuereinheit, um die Kupplung in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen mindestens vom eingerückten Zustand, bei welchem gleiche Drehmomente auf die vordere und die hintere Achse wirken und diese gegeneinander gesperrt sind, in einen ausgerückten Zustand und umgekehrt zu bringen, bei welchem ein Drehzahlausgleich zwischen der vorderen Achse und der hinteren Achse erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Räderumlaufgetriebe-Anordnung ein Planetengetriebe (30, 47, 60, 73) umfaßt, und daß die Steuereinheit (43) derart ausgebildet ist, daß das vom Motor (1) abgegebene Drehmoment je nach den Fahrbedingungen betriebsmäßig kontinuierlich unterschiedlich auf die vordere Achse und auf die hintere Achse verteilbar ist.
eine Räderumlaufgetriebe-Anordnung, die mit einem Getriebeeingangselement mit einem Motor, mit einem ersten Getriebeausgangselement mit der vorderen Achse und mit seinem zweiten Getriebeausgangselement mit der hinteren Achse verbunden ist, wobei eine Kupplung mit kontinuierlich einstellbarem Übertragungsdrehmoment derart mit der Räderumlaufgetriebe-Anordnung verbunden ist, daß zwei der drei Umlaufgetriebeelemente miteinander verbindbar sind -,
eine Steuereinheit, um die Kupplung in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen mindestens vom eingerückten Zustand, bei welchem gleiche Drehmomente auf die vordere und die hintere Achse wirken und diese gegeneinander gesperrt sind, in einen ausgerückten Zustand und umgekehrt zu bringen, bei welchem ein Drehzahlausgleich zwischen der vorderen Achse und der hinteren Achse erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Räderumlaufgetriebe-Anordnung ein Planetengetriebe (30, 47, 60, 73) umfaßt, und daß die Steuereinheit (43) derart ausgebildet ist, daß das vom Motor (1) abgegebene Drehmoment je nach den Fahrbedingungen betriebsmäßig kontinuierlich unterschiedlich auf die vordere Achse und auf die hintere Achse verteilbar ist.
3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die
Kupplung (35; 52; 69; 82) eine fluidbetriebene Mehr
scheiben-Kupplung ist.
4. Kraftübertragungssystem nach einem der Ansprüche 2 oder
3, dadurch gekennzeichnet,
daß durch die Kupplung (35; 52; 69; 82) derart mit zwei
Gliedern des Planetengetriebes (30; 47; 60; 73)
gekoppelt ist, daß diese miteinander blockierbar sind.
Applications Claiming Priority (4)
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JP4309586A JPS62199527A (ja) | 1986-02-27 | 1986-02-27 | 4輪駆動車のトルク配分制御装置 |
JP12040486A JPS62279128A (ja) | 1986-05-26 | 1986-05-26 | 四輪駆動装置 |
JP16302886A JPS6320228A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 4輪駆動装置 |
JP16302986A JPS6320229A (ja) | 1986-07-11 | 1986-07-11 | 4輪駆動装置 |
Publications (2)
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DE3706459C2 true DE3706459C2 (de) | 1992-04-02 |
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