JP6433435B2 - 車両駆動システム - Google Patents

Description

本発明は、車両駆動システムに関する。より詳しくは、スリップ発生時と車両運動時との２態様に応じて双方輪駆動状態に切り替えた後の双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態に切り替えを異ならせる車両駆動システムに関する。

従来、電動４輪駆動車において前後の車輪間又は左右の車輪間のいずれかの車輪速差があった場合、車輪の超過スリップが許容限度を超えて発生しているものと判定し、一方輪単独駆動状態（２ＷＤ）から双方輪駆動状態（ＡＷＤ）を行う技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。また、この特許文献１では、車両停止時に車輪速差がある状態であった場合、次に発進する際にＡＷＤで発進する。
この特許文献１によれば、車輪速差が左右・前後の車輪間のいずれかに発生し、ＡＷＤを行う必要があると判定された場合にのみ、ＡＷＤを行う。これにより、運転者がＡＷＤを指定していてもＡＷＤの必要のない場合にＡＷＤを停止する。そのため、モータブラシの無駄な磨耗を抑制でき、モータ寿命を延ばし且つ燃費や電費（以下、「駆動効率」という。）を改善できるとされている。

特開２００７−１３７３０７号公報

しかしながら、上記特許文献の技術では、車速が［０ｋｍ／ｈ］になり、所定の時間が経過した場合にのみ、ＡＷＤから２ＷＤに切り替えていた。このため、ＡＷＤから２ＷＤに切り替えることが制限されていた。また、ＡＷＤから２ＷＤに切り替えることを仮に走行中に許可すると、例えば、車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動が大きい場合や車両の状態がオーバーステア傾向になる場合などにも２ＷＤに切り替えることを許可してしまい、２ＷＤの操作安定性・走破性（以下、「車両安定性」という）が確保できないおそれがあった。また、２ＷＤがこのような場合を除き走行中に許可されないことで、駆動効率が悪化するおそれがあった。

本発明は上記課題を解決するためのものであり、その目的は、より適切なタイミングで車両の双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態への切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供することにある。

上記目的を達成するため本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ））のいずれか一方である第１駆動輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ））を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）であって、前記制御装置は、前記車両に発生した超過スリップに相関のあるスリップ相関量（例えば、後述の積算スリップポイント）を取得するスリップ相関量取得手段（例えば、後述の第１判断部６１）と、前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量（例えば、後述の算出「横Ｇ」）を取得する車両運動相関量取得手段（例えば、後述の第２判断部６２）と、前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置のいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態（例えば、後述の２ＷＤ（ＦＷＤ、ＲＷＤ））と前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（例えば、後述のＡＷＤ）とを切り替える駆動状態切替手段（例えば、後述の駆動状態切替部６４）と、を有し、前記駆動状態切替手段は、前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第１双方輪駆動切替処理（例えば、後述のステップＳ３、Ｓ１０５）と、前記車両運動相関量取得手段が取得した車両運動相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第２双方輪駆動切替処理（例えば、後述のステップＳ１２、Ｓ３０３）と、前記第１双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第１切替条件で切り替える第１一方輪単独駆動切替処理（例えば、後述のステップＳ１３、Ｓ１０９、Ｓ１１１）と、前記第２双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第２切替条件で切り替える第２一方輪単独駆動切替処理（例えば、後述のステップＳ１３、Ｓ３０６、Ｓ３０８）と、を実行し、前記第１切替条件と前記第２切替条件とを異ならせることを特徴とする。

本発明では、スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量に基づいて一方輪単独駆動状態から双方輪駆動状態に切り替える第１双方輪駆動切替処理後に、双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態に第１切替条件で切り替える第１一方輪単独駆動切替処理を行う。また、車両運動相関量取得手段が取得した車両運動相関量に基づいて一方輪単独駆動状態から双方輪駆動状態に切り替える第２双方輪駆動切替処理後に、双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態に第２切替条件で切り替える第２一方輪単独駆動切替処理を行う。そして、第１切替条件と第２切替条件とを異ならせる。
これにより、先の第１双方輪駆動切替処理又は第２双方輪駆動切替処理に基づいて一方輪単独駆動状態に切り替えるため、より適切なタイミングで双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態に切り替えることができる。
例えば、スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量に基づいた第１双方輪駆動切替処理後の第１一方輪単独駆動切替処理を行う場合、車両に発生した超過スリップ現象が解消したタイミングで一方輪単独駆動状態に切り替えることができる。このため、低μ状態の路面を脱した路面に合わせた第１切替条件が成立するタイミングで一方輪単独駆動状態となり、車両安定性を確保できる。
車両運動相関量取得手段が取得した車両運動相関量に基づいた第２双方輪駆動切替処理後の第２一方輪単独駆動切替処理を行う場合、車両が旋回方向運動又は横方向運動を行う車両運動状態が緩和した第２切替条件が成立するタイミングで一方輪単独駆動状態に切り替えることができる。このため、車両運動状態が緩和したタイミングで一方輪単独駆動状態となり、車両安定性を確保できる。
また、駆動状態切替手段は、第１一方輪単独駆動切替処理又は第２一方輪単独駆動切替処理に切り替えるタイミングが安定走行判定された場合であり、車両が停車中か走行中かを限定しない。このため、双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態に切り替えることが様々な場合に応じて適合されたタイミングとなり、車両安定性を確保できる。これにより、車両が停車中だけでなく走行中であっても、より適切なタイミングで双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態への切り替えが車両安定性を確保しつつ有効に行われ、駆動効率を向上できる。

前記駆動状態切替手段は、前記第２双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態で前記第１双方輪駆動切替処理の条件が成立した場合に、前記第１双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態に切り替え、前記第１切替条件で前記第１一方輪単独駆動切替処理を実行することが好適である。

本発明では、駆動状態切替手段が、第２双方輪駆動切替処理後の双方輪駆動状態で第１双方輪駆動切替処理の条件が成立した場合に、第１双方輪駆動切替処理後の双方輪駆動状態に切り替え、第１切替条件で第１一方輪単独駆動切替処理を実行する。
ここで、一般的に車両は、超過スリップ現象に対応した双方輪駆動状態が車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動状態に対応した双方輪駆動状態よりも車両安定性が低下する傾向がある。本発明によれば、車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動状態に対応した双方輪駆動状態で超過スリップ現象が発生した場合に、車両安定性がより低下する傾向がある超過スリップ現象に対応した双方輪駆動状態に切り替える。そして、車両安定性がより低下している傾向がある超過スリップ現象に対応して切り替えられた双方輪駆動状態から第１切替条件で第１一方輪単独駆動切替処理を実行し、車両安定性をより確保できる。

前記駆動状態切替手段は、前記第１切替条件を前記第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定することが好適である。

本発明では、駆動状態切替手段が、第１切替条件を第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定する。
ここで、一般的に車両は、超過スリップ現象に対応した双方輪駆動状態が車両の旋回方向運動又は横方向運動という車両運動状態に対応した双方輪駆動状態よりも車両安定性が低下する傾向がある。本発明によれば、第１切替条件を第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定し、車両安定性が低下している傾向がある超過スリップ現象に対応して切り替えられた双方輪駆動状態から第１切替条件を用いて一方輪単独駆動状態に切り替え難く、車両安定性をより確保できる。

前記駆動状態切替手段は、前記車両の速度相関量（例えば、後述の車速）が第１速度閾値（例えば、後述の車速［０ｋｍ／ｈ］（停車中））以下となった場合に、前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量及び前記車両の速度相関量に基づいて前記第１一方輪単独駆動切替処理を実行することが好適である。

本発明では、駆動状態切替手段が、車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量及び車両の速度相関量に基づいて第１一方輪単独駆動切替処理を実行する。
ここで、スリップ相関量取得手段は、車両の速度相関量が低下したときにスリップ相関量を低下させる。なお、車両の速度相関量が低下して車両に発生した超過スリップによらず車両安定性が安定したと判定してしまう第１速度閾値とは、例えば、車両が停車中である車速が［０ｋｍ／ｈ］などが挙げられる。本発明によれば、スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量を低下させる車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量及び車両の速度相関量をパラメータとして切り替え条件を追加して切り替え判断の精度を高めるため、車両安定性をより確保できる。

本発明は、車両（例えば、後述の車両３）の前輪（例えば、後述の前輪Ｗｆ，Ｗｆ）及び後輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ））のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置（例えば、後述の第１駆動装置１）と、前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪（例えば、後述の後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ））を駆動する第２駆動装置（例えば、後述の第２駆動装置２）と、前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置（例えば、後述のＥＣＵ６）と、を備える車両駆動システム（例えば、後述の車両駆動システム１０）であって、前記制御装置は、前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置のいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態（例えば、後述の２ＷＤ（ＦＷＤ、ＲＷＤ））と前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態（例えば、後述のＡＷＤ）とを切り替える駆動状態切替手段と、を有し、前記駆動状態切替手段は、前記双方輪駆動状態で前記車両の速度相関量（例えば、後述の車速）が第１速度閾値（例えば、後述の車速［０ｋｍ／ｈ］（停車中））以下となった場合に、前記第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値（例えば、後述の車速の閾値Ａ）以上となるまで、前記双方輪駆動状態を維持する又は前記一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止することを特徴とする車両駆動システム。

本発明では、駆動状態切替手段が、双方輪駆動状態で車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値以上となるまで、双方輪駆動状態を維持する又は一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止する。
ここで、制御装置は、車両の速度相関量が低下したときに車両に発生した超過スリップなどによらず車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。なお、車両の速度相関量が低下して車両に発生した超過スリップなどによらず車両安定性が安定したと判定してしまう第１速度閾値とは、例えば、車両が停車中である車速が［０ｋｍ／ｈ］などが挙げられる。また、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値とは、例えば、車速が［２０ｋｍ／ｈ］などが挙げられる。本発明によれば、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値以上となるまで、双方輪駆動状態を維持する又は一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止する。したがって、双方輪駆動状態で車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態への切り替え条件を追加して切り替え判断の精度を高めるため、車両安定性をより確保できる。

前記制御装置は、前記車両に発生した超過スリップに相関のあるスリップ相関量（例えば、後述の積算スリップポイント）を取得するスリップ相関量取得手段（例えば、後述の第１判断部６１）を更に有し、前記駆動状態切替手段は、前記双方輪駆動状態で前記車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、前記第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値以上となり且つ前記双方輪駆動状態で前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量がスリップ閾値（例えば、後述の超過スリップの閾値Ｂ）以下となるまで、前記双方輪駆動状態を維持する又は前記一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止することが好適である。

本発明では、駆動状態切替手段が、双方輪駆動状態で車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値以上となり、かつ、双方輪駆動状態でスリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量がスリップ閾値以下となるまで、双方輪駆動状態を維持する又は一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止する。
制御装置は、車両の速度相関量が低下したときに車両に発生した超過スリップなどによらず車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。即ち、スリップ相関量取得手段が、車両の速度相関量が低下したときにスリップ相関量を低下させ、制御装置が、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。なお、車両の速度相関量が低下して車両に発生した超過スリップなどによらず車両安定性が安定したと判定してしまう第１速度閾値とは、例えば、車両が停車中である車速が［０ｋｍ／ｈ］などが挙げられる。また、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値とは、例えば、車速が［２０ｋｍ／ｈ］などが挙げられる。また、スリップ閾値とは、スリップ相関量が車両の速度相関量が低下したときに低下するため、車両の速度相関量が低下しないときの閾値よりも低下する。本発明によれば、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、第１速度閾値以上に設定された第２速度閾値以上となり且つ双方輪駆動状態でスリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量がスリップ閾値以下となるまで、双方輪駆動状態を維持する又は一方輪単独駆動状態に切り替えることを禁止する。したがって、双方輪駆動状態で車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、双方輪駆動状態から一方輪単独駆動状態への切り替え条件を追加して切り替え判断の精度を高めるため、車両安定性をより確保できる。

本発明によれば、より適切なタイミングで車両の駆動力配分の切り替えを行うことで、車両安定性を確保しつつ駆動効率を向上できる車両駆動システムを提供できる。

本発明の実施形態に係る車両駆動システムを搭載した車両を示す図である。 上記実施形態に係る第２駆動装置の縦断面図である。 図２に示す第２駆動装置の部分拡大図である。 上記実施形態に係る車両の走行状態における電動機の状態と切離機構の状態を示す図である。 上記実施形態に係るＥＣＵの構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る加減スリップポイント算出部の構成を示す機能ブロック図である。 上記実施形態に係る駆動状態切替制御ルーチンの手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る第１判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る安定走行判定サブルーチンの手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る安定走行判定サブルーチンにおけるステップＳ１１０５での車輪加速度の閾値の大小とステップＳ１１０７でのカウンタ値の閾値の大小とを示す図である。 上記実施形態に係る第３判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。 上記実施形態に係る第２判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両を示す図である。本実施形態に係る車両駆動システム１０を搭載した車両３は、ハイブリッド車両である。図１に示すように、車両３に搭載された車両駆動システム１０は、第１駆動装置１と、第２駆動装置２と、これらの駆動装置１，２を制御する制御装置としての電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という。）６と、ＰＤＵ（パワードライブユニット）８と、バッテリ９と、を備える。

第１駆動装置１は、車両３の前部に設けられ、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する。第１駆動装置１は、内燃機関（ＥＮＧ）４と、電動機５と、トランスミッション７と、を有する。内燃機関４と電動機５とは、直列に接続されており、これら内燃機関４と電動機５とのトルクが、トランスミッション７を介して前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。

内燃機関４は、例えば直列４気筒エンジンであり、燃料を燃焼させることでハイブリッド車両３を走行させるためのトルクを発生する。内燃機関４のクランクシャフトは、電動機５の出力軸に連結されている。

電動機５は、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。電動機５は、インバータを搭載したＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、内燃機関４の駆動力をアシストする。

トランスミッション７は、内燃機関４で発生したトルクを所望の変速比での回転数及びトルクに変換し、前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達する。

第２駆動装置２は、車両３の後部に設けられ、第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する。第２駆動装置２は、電動機２Ａ，２Ｂを有する。これら電動機２Ａ，２Ｂのトルクが、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に伝達される。

電動機２Ａ，２Ｂは、電動機５と同様に、例えば３相交流モータであり、バッテリ９に蓄えられた電力により、車両３を走行させるためのトルクを発生する。また、電動機２Ａ，２Ｂは、インバータを備えるＰＤＵ８を介してバッテリ９に接続されており、ＥＣＵ６からの制御信号がＰＤＵ８に入力されることで、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が制御される。

なお、４つの前輪Ｗｆ，Ｗｆ、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）の各々には、図示しない摩擦ブレーキが設けられている。この摩擦ブレーキは、例えば、油圧式のディスクブレーキなどから構成される。運転手がブレーキペダルを踏み込むと、踏込力が油圧シリンダなどを介してブレーキパッドに増幅して伝達され、各駆動輪に取り付けられているブレーキディスクとブレーキパッドとの間に摩擦力が生じることで、各駆動輪の制動が行われる。

第２駆動装置２について、更に詳しく説明する。なお、第２駆動装置２については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。
図２は、本実施形態に係る第２駆動装置２の縦断面図である。図３は、図２に示す第２駆動装置２の部分拡大図である。
図２、図３に示すように、第２駆動装置２は、車両３の各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに駆動力を伝える出力軸１０Ａ，１０Ｂを有し、各々、車幅方向に同軸上に配置される。これら出力軸１０Ａ，１０Ｂは、各後輪ＲＷｒ，ＬＷｒの車軸に接続される。減速機ケース１１の内部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂを駆動する電動機２Ａ，２Ｂと、電動機２Ａ，２Ｂの駆動回転を減速する遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂと、が、出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸上に配置される。
ここで、減速機ケース１１は、外壁部よりも少し内側にて軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４を有する。外径側支持部３４は、支持壁３９を内周側に延出し、支持壁３９の内周先端に円筒状支持部４０を形成している。減速機ケース１１については、本出願人により出願されて公開された特開２０１０−２３５０５１号公報に詳しく記載されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、電動機２Ａ，２Ｂのステータ１４Ａ，１４Ｂが固定される。ステータ１４Ａ，１４Ｂの内周側には、環状のロータ１５Ａ，１５Ｂが回転可能に配置される。ロータ１５Ａ，１５Ｂの内周部には、出力軸１０Ａ，１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ，１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ，１６Ｂが出力軸１０Ａ，１０Ｂと同軸で相対回転可能に支持される。減速機ケース１１の端部壁１７Ａ，１７Ｂには、ロータ１５Ａ，１５Ｂの回転位置情報を検出するレゾルバ２０Ａ，２０Ｂが設けられる。

遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂは、円筒軸１６Ａ，１６Ｂに噛合されるサンギヤ２１Ａ，２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ，２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ，２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ，２４Ｂと、を具備し、円筒軸１６Ａ，１６Ｂ及びサンギヤ２１Ａ，２１Ｂから電動機２Ａ，２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がサンギヤ２１Ａ，２１Ｂからプラネタリキャリア２３Ａ，２３Ｂを通して出力軸１０Ａ，１０Ｂに出力される。なお、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

減速機ケース１１の外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間には、円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが、第２ピニオン２６Ａと径方向でオーバーラップし、第１ピニオン２７Ａと軸方向でオーバーラップして配置される。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ，３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ，３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ，３５Ｂ，３６Ａ，３６Ｂが環状のピストン３７Ａ，３７Ｂによって締結及び解放操作される。
ピストン３７Ａ，３７Ｂは、減速機ケース１１の外径側支持部３４とその内周側に延出された支持壁３９と支持壁３９の内周先端に形成された円筒状支持部４０との間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ，３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ，３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂはオイルポンプに接続される。
油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを前進させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとを締結し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行う。また、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂは、ピストン３７Ａ，３７Ｂを後退させることで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの締結を解放し、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対する制動を行わない。
なお、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ及びピストン３７Ａ，３７Ｂの詳細については、特開２０１０−２３５０５１号公報を参照されたい。

ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間にも円筒状の空間部が確保されており、その空間部内には、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置される。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させて構成され、そのインナーレース５１がリングギヤ２４Ａ，２４Ｂのギヤ部２８Ａ，２８Ｂと一体回転可能に構成される。またアウターレース５２は、減速機ケース１１の円筒状支持部４０の内周面により位置決めされると共に回り止めされている。
一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ，２Ｂの駆動力によって前進走行する際に係合してリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）するように構成される。より具体的には、一方向クラッチ５０は、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂに作用するトルクの作用方向でリングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士をロック（係合）又は切離するように構成され、車両３が前進する際のサンギヤ２１Ａ，２１Ｂの回転方向を正転方向とするとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれに逆転方向のトルクが作用する場合、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士の回転をロック（係合）する。

このように構成された第２駆動装置２は、遊星歯車式減速機１２Ａ，１２Ｂが中央部で軸方向に対向し、遊星歯車式減速機１２Ａのリングギヤ２４Ａと遊星歯車式減速機１２Ｂのリングギヤ２４Ｂとが連結され、連結されたリングギヤ２４Ａ，２４Ｂは、外径側支持部３４の円筒状支持部４０に図示しない軸受を介して回転自在に支持される。また、外径側支持部３４とリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが設けられる。ピストン３７Ａ，３７Ｂとリングギヤ２４Ａ，２４Ｂとの間の空間には一方向クラッチ５０が設けられる。油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂと一方向クラッチ５０との間であって軸受の外径側には、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを作動するピストン３７Ａ，３７Ｂが配置される。

以上の構成を備えた第２駆動装置２の通常走行時の動作について説明する。
図４は、車両の走行状態における電動機２Ａ，２Ｂの状態と切離機構（一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂ）の状態を示す図である。
図４におけるフロントが前輪Ｗｆ，Ｗｆを駆動する第１駆動装置１を表し、リアが後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）を駆動する第２駆動装置２を表し、○が作動（駆動、回生含む）を意味し、×が非作動（停止）を意味する。また、ＭＯＴ状態が第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂの状態を表す。切離機構のＯＮが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂ同士がロック（係合）されることを意味する。ＯＦＦが、リングギヤ２４Ａ，２４Ｂそれぞれがフリー状態であることを意味する。また、ＯＷＣが一方向クラッチ５０を意味し、ＢＲＫが油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂを意味する。

先ず、停車中は、前輪Ｗｆ，Ｗｆ側の第１駆動装置１、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）側の第２駆動装置２がいずれも停止しているため、電動機２Ａ，２Ｂが停止し、切離機構も非作動状態となっている。
次いで、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進時は、第２駆動装置２の電動機２Ａ，２Ｂが駆動する。このとき、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。
続いて加速時には、第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動する双方輪（４輪）駆動状態（ＡＷＤ）となり、このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ、ＬＷｒに伝達される。
低・中速域のＥＶクルーズでは、モータ効率が良いため第１駆動装置１が非作動状態で、第２駆動装置２のみが駆動する後輪単独駆動状態（ＲＷＤ）となる。このときも、切離機構は一方向クラッチ５０によってＯＮとなり、電動機２Ａ，２Ｂの動力が後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

一方、高速域の高速クルーズでは、エンジン効率が良いため第１駆動装置１による前輪単独駆動状態（ＦＷＤ）となる。このとき、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂは停止する。
また、自然減速する場合も、切離機構は、一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなり（ＯＷＣフリー）、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動せず、電動機２Ａ，２Ｂが停止する。

一方、減速回生する場合、例えば第１駆動装置１の駆動力により駆動する場合、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが締結され、出力軸１０Ａ，１０Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂに伝達されることで、電動機２Ａ，２Ｂで回生充電がなされる。
通常走行では、摩擦ブレーキに対する制動制御と協調して電動機２Ａ，２Ｂで回生して走行エネルギーを回収するが、緊急制動の要求（例えば、ＡＢＳ作動時）には、電動機２Ａ，２Ｂの回生を禁止して、摩擦ブレーキによる制動制御を優先する。この場合、一方向クラッチ５０が切離されたＯＦＦ状態（ＯＷＣフリー）となり、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが作動しないことで、電動機２Ａ，２Ｂを停止させる。

後進走行の場合、第１駆動装置１が停止し、第２駆動装置２が駆動してＲＷＤとなるか、或いは第１駆動装置１と第２駆動装置２とのいずれも駆動するＡＷＤとなる。このとき、電動機２Ａ，２Ｂが逆転方向に回転し、切離機構の一方向クラッチ５０が切離されてＯＦＦとなる（ＯＷＣフリー）。しかし、油圧ブレーキ６０Ａ，６０Ｂが接続されることで、電動機２Ａ，２Ｂの動力が円筒軸１６Ａ，１６Ｂから出力軸１０Ａ，１０Ｂを介して後輪ＲＷｒ，ＬＷｒに伝達される。

次に、本実施形態に係る制御装置としてのＥＣＵ６の構成について説明する。
ＥＣＵ６は、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定のレベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換するなどの機能を有する入力回路と、中央演算処理ユニット（以下、「ＣＰＵ」という。）と、を具備する。この他、ＥＣＵ６は、ＣＰＵによって実行される各種演算プログラム及び演算結果などを記憶する記憶回路と、ＰＤＵ８や内燃機関４などに制御信号を出力する出力回路と、を具備する。

以上のようなハードウェア構成からなるＥＣＵ６は、車両３の駆動状態を切り替える駆動状態切替制御を実行する。
図５は、本実施形態に係るＥＣＵ６の構成を示す機能ブロック図である。
図５に示すように、ＥＣＵ６には、車輪速センサ９１、アクセル開度センサ９２、エンジン回転数センサ９３、モータ電流センサ９４、横Ｇセンサ９５、車速センサ９６、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８及び前後Ｇセンサ９９などの各種センサの検出信号が入力され、ＰＤＵ８及び内燃機関４に制御信号を出力する。
また、ＥＣＵ６は、駆動状態切替制御を実行するためのモジュールとして、第１判断部６１と、第２判断部６２と、第３判断部６３と、駆動状態切替部６４と、安定走行判定部６５と、を含んで構成される。以下、各モジュールの機能について説明する。

第１判断部６１は、スリップ取得部６１ａと、加減スリップポイント算出部６１ｂと、積算スリップポイント算出部６１ｃと、を有する。また、第１判断部６１は、積算スリップポイントと超過スリップの閾値とを比較して、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

スリップ取得部６１ａは、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆ又は第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）に、所定以上のスリップである超過スリップが発生したことを取得する。具体的には、スリップ取得部６１ａは、車輪速センサ９１によって検出された前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との車輪速差に基づいて、超過スリップが発生したことを取得する。スリップ取得部６１ａは、車両３が停車しているときも、走行中と同様に超過スリップが発生したことを取得する。
ここで、車両３は、高μ状態の乾燥路においても常に駆動輪に微小なスリップを発生させながら走行しているとみなすこともできる。そのため、本実施形態における「超過スリップ」とは、このような微小なスリップを除外するものである。

加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したこと又は取得していないことに基づいて、加算スリップポイント又は減算スリップポイントである加減スリップポイントを時間離散的に算出する。即ち、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したことに基づいて、加算スリップポイントを算出する。また、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得していないことに基づいて、減算スリップポイントを算出する。

図６は、本実施形態に係る加減スリップポイント算出部６１ｂの構成を示す機能ブロック図である。
図６に示すように、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したとき、超過スリップが発生した駆動輪の駆動力に相関のある駆動力相関値に基づいて、加減スリップポイントを算出する。
ここで、駆動力相関値としては、例えば、車輪（一輪）駆動力、車輪（一輪）トルク、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２の駆動力、車輪を駆動する第１駆動装置１及び第２駆動装置２のトルクが挙げられるが、以下では車輪（一輪）駆動力を例に挙げて説明する。

具体的には、図６に示すように加減スリップポイント算出部６１ｂは、加算スリップポイント算出部６８と、減算スリップポイント算出部６９と、から構成される。加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得したとき、加算スリップポイント算出部６８によってプラス値の加算スリップポイントを算出し、算出された加算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６１ｃに送信する。
また、加減スリップポイント算出部６１ｂは、超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得しないとき、減算スリップポイント算出部６９によってマイナス値の減算スリップポイントを算出し、算出された減算スリップポイントを積算スリップポイント算出部６１ｃに送信する。

加算スリップポイント算出部６８は、スリップ発生時駆動力加算部６８１と、スリップ発生継続時間加算部６８２と、を含む。加算スリップポイント算出部６８は、これら各加算部によって算出したプラス値の各加算スリップポイントを合算することで、加算スリップポイントを算出する。

スリップ発生時駆動力加算部６８１は、超過スリップ発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された駆動力加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、加算スリップポイントとしての駆動力加算スリップポイントを算出する。スリップ発生時駆動力加算部６８１は、超過スリップの閾値を超えない範囲で、超過スリップ発生時の一輪駆動力が低駆動力であるほど、大きな駆動力加算スリップポイントを算出する。
ここで、本明細書において一輪駆動力［Ｎ］とは、車両３の４輪それぞれの駆動力のうち、最大の駆動力を意味する。一輪駆動力は、センサによって検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３によって検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４によって検出された各モータ電流などに基づいて推定されて、取得される。
また、超過スリップの閾値は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。

スリップ発生継続時間加算部６８２は、スリップ発生継続時間［秒］、即ち超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得した継続時間に応じて、予め作成されて記憶された時間加算スリップポイント算出テーブルを検索することで、加算スリップポイントとしての時間加算スリップポイントを算出する。スリップ発生継続時間加算部６８２は、時間加算スリップポイントの積算値が上記超過スリップの閾値を超えるまで、超過スリップ発生継続時間が長いほど大きな時間加算スリップポイントを算出し、当該積算値が超過スリップの閾値を超えた後、ほぼ０の時間加算スリップポイントを継続して算出する。

また図６に示すように、減算スリップポイント算出部６９は、スリップ不発生時駆動力減算部６９１と、スリップ不発生継続時間減算部６９２と、スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３と、スリップ不発生時車速減算部６９４と、を有する。減算スリップポイント算出部６９は、これら各減算部によって算出したマイナス値の各減算スリップポイントを合算することで、減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、超過スリップ不発生時の一輪駆動力［Ｎ］に応じて、予め作成されて記憶された駆動力減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての駆動力減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時駆動力減算部６９１は、超過スリップ不発生時の一輪駆動力が所定値未満のときに駆動力減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上のときに絶対値が比較的大きな一定の駆動力減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生継続時間減算部６９２は、超過スリップ不発生継続時間［秒］、即ち超過スリップが発生したことをスリップ取得部６１ａが取得しない継続時間に応じて、予め作成されて記憶された時間減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての時間減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生継続時間減算部６９２は、超過スリップ不発生継続時間によらず、絶対値が比較的小さな一定の時間減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、超過スリップ不発生時に横Ｇセンサ９５によって検出された横Ｇに応じて、予め作成されて記憶された横Ｇ減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての横Ｇ減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時横Ｇ減算部６９３は、超過スリップ不発生時の横Ｇが所定値未満のときに横Ｇ減算スリップポイントを０と算出し、所定値以上のときに絶対値が比較的大きな一定の横Ｇ減算スリップポイントを算出する。

スリップ不発生時車速減算部６９４は、超過スリップ不発生時に車速センサ９６によって検出された車速に応じて、予め作成された記憶された車速減算スリップポイント算出テーブルを検索することで、減算スリップポイントとしての車速減算スリップポイントを算出する。スリップ不発生時車速減算部６９４は、超過スリップ不発生時の車速が所定値未満のときに絶対値が比較的大きな一定の車速減算スリップポイントを算出し、所定値以上のときに車速減算スリップポイントを０と算出する。

積算スリップポイント算出部６１ｃは、加算スリップポイント算出部６８で算出された加算スリップポイントと、減算スリップポイント算出部６９で算出された減算スリップポイントと、を積算することで、積算スリップポイントを経時的に算出する。

第２判断部６２は、横Ｇ算出部６２ａを有する。また、第２判断部６２は、算出「横Ｇ」と横Ｇの閾値とを比較して、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

横Ｇ算出部６２ａは、車両３に、横Ｇ（横加速度）が発生したことを算出する。具体的には、横Ｇ算出部６２ａは、横Ｇセンサ９５によって横Ｇを検出する。
或いは、横Ｇ算出部６２ａは、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝（Ｖ^２×σ）／（１＋Ａ＋Ｖ^２）／Ｌ ・・・式（１）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（１）において、Ｖが車速センサ９６の検出した車速であり、σが舵角センサ９７の検出したタイヤ舵角であり、Ａがスタビリティファクタであり、Ｌがホイールベースである。
同様に、横Ｇ算出部６２ａは、特開２０１３−２０９０４８号公報に開示されたように、
横Ｇ＝Ｙｒ×Ｖ ・・・式（２）
により横Ｇを算出する。
ここで、式（２）において、Ｙｒがヨーレートセンサ９８の検出したヨーレートであり、Ｖが車速センサ９６の検出した車速である。

第３判断部６３は、登坂角推定部６３ａを有する。また、第３判断部６３は、推定登坂角と登坂角の閾値とを比較して、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

登坂角推定部６３ａは、車両３に、車両３の進行方向輪がその反対側輪よりも傾斜上方になるほど増大する量である進行方向登坂角が発生したことを推定する。具体的には、登坂角推定部６３ａは、車両３の前後に分離して配置されたＧセンサである前後Ｇセンサ９９によって登坂角を推定する。

駆動状態切替部６４は、第１判断部６１の切り替え判断、第２判断部６２の切り替え判断及び第３判断部６３の切り替え判断に基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）とのうちいずれか一方のみによって車両３を駆動する２ＷＤから、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との双方によって車両３を駆動するＡＷＤに、駆動力配分を変更して切り替える。
ここで、一方輪単独駆動状態としては、前輪Ｗｆ，Ｗｆのみによって車両３を駆動するＦＷＤと、後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）のみによって車両３を駆動するＲＷＤがある。
即ち、駆動状態切替部６４は、ＦＷＤ又はＲＷＤから切り替えたＡＷＤでの駆動力配分の切り替えを実行する。或いは、駆動状態切替部６４は、ＡＷＤを維持した状態での駆動力配分の切り替えを実行する。
具体的には、駆動状態切替部６４は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える。
ここで、駆動状態切替部６４は、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されて車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替えた状態であっても、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える。
また、駆動状態切替部６４は、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える。
また、駆動状態切替部６４は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。
ここで、前後配分設定とは、車両３の進行方向輪とその反対側輪との駆動力［Ｎ］の配分比率を意味する。駆動力［Ｎ］は、センサによって検出される他、例えば、アクセル開度センサ９２によって検出されたアクセル開度、エンジン回転数センサ９３によって検出されたエンジン回転数、電動機５，２Ａ，２Ｂそれぞれに設けられたモータ電流センサ９４によって検出された各モータ電流などに基づいて推定されて、取得される。

駆動状態切替部６４は、第１判断部６１の切り替え判断、第２判断部６２の切り替え判断及び第３判断部６３の切り替え判断に基づいて、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との双方によって車両３を駆動するＡＷＤから、第１駆動輪としての前輪Ｗｆ，Ｗｆと第２駆動輪としての後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）とのうちいずれか一方のみによって車両３を駆動する２ＷＤに切り替える。
ここで、駆動状態切替部６４は、ＡＷＤから２ＷＤに切り替えるときに、先の２ＷＤからＡＷＤに切り替えた各種フラグに応じて切替処理を異ならせる。
具体的には、駆動状態切替部６４は、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えた後に、第１判断部６１を介して第１切替条件が成立したとしてスリップＡＷＤ要求フラグが「０」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定から２ＷＤに切り替える。また、第１切替条件が成立したときには、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグも「０」に設定される。
また、駆動状態切替部６４は、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替えた後に、第２判断部６２を介して第２切替条件が成立したとして「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグのみが「０」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定から２ＷＤに切り替える。
また、駆動状態切替部６４は、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替えた後に、第３判断部６３を介して第３切替条件が成立したとして登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」に設定され、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。

安定走行判定部６５は、車両３が安定走行しているか否かを判別する。具体的には、スリップＡＷＤ要求フラグ、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグ又は登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」である場合、舵角センサ９７、ヨーレートセンサ９８、車速センサ９６及び車輪速センサ９１などの検出値や当該検出値を用いた推定値に基づいて、車両３が安定走行しているか否かを判定する。安定走行判定部６５は、安定走行判定サブルーチンを実行して車両３が安定走行していると判定する。安定走行判定部６５は、車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。なお、安定走行判定フラグは、スリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグの設定を変更するための許可判定フラグであり、自身が他のフラグよりも優先されて車両３が安定走行されると強制設定されるものではない。

次に、本実施形態に係るＥＣＵ６で実行される駆動状態切替制御について説明する。
図７は、本実施形態に係る駆動状態切替制御ルーチンの手順を示すフローチャートである。この制御処理ルーチンは、ＥＣＵ６で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、ＥＣＵ６は、第１判断サブルーチンを実行する。第１判断サブルーチンでは、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

図８は、本実施形態に係る第１判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１０１では、ＥＣＵ６は、加減スリップポイント算出部６１ｂによって加減スリップポイントを算出する。具体的には、ＥＣＵ６は、駆動力加算スリップポイント算出処理及び時間加算スリップポイント算出処理によって各加算スリップポイントを算出した後、算出された各加算スリップポイントを合算する処理を実行する。また、同様に、駆動力減算スリップポイント算出処理、時間減算スリップポイント算出処理、横Ｇ減算スリップポイント算出処理及び車速減算スリップポイント算出処理によって各減算スリップポイントを算出した後、算出された各減算スリップポイントを合算する処理を実行する。

ステップＳ１０２では、ＥＣＵ６は、積算スリップポイント算出部６１ｃによって積算スリップポイントの前回値に対して、ステップＳ１０１で算出した加算スリップポイント又は減算スリップポイントを積算し、積算スリップポイントを算出する。その後、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３では、ＥＣＵ６は、車両３が走行中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ＦＷＤ又はＲＷＤであるためステップＳ１０４に進む。ＮＯの場合、内燃機関４が機関作動中であっても車両３が停車して、車輪速センサ９１によって前輪Ｗｆ，Ｗｆと後輪Ｗｒ（ＲＷｒ，ＬＷｒ）との車輪速差が検出されないためステップＳ１０６に進む。

ステップＳ１０４では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０２で算出した積算スリップポイントが超過スリップの閾値Ａ以上であるか否かを判別する。超過スリップの閾値Ａは、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０５では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第１判断サブルーチンを終了する。これにより、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。

車両３が停車中であると判定された後のステップＳ１０６では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０２で算出した積算スリップポイントが超過スリップの閾値Ｂ以下であるか否かを判別する。超過スリップの閾値Ｂは、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。超過スリップの閾値Ｂは、ステップＳ１０２で算出した積算スリップポイントが停車中に減算スリップポイントが加算されて低下するため、ステップＳ１０４での超過スリップの閾値Ａよりも低下した値に設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０７に進む。ＮＯの場合、第１判断サブルーチンを終了する。このステップで第１判断サブルーチンを終了すると、各種フラグが以前の設定を維持する。

ステップＳ１０７では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ａ以上か否かを判別する。車速の閾値Ａは、第１判断部６１を介してスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。例えば、車速の閾値Ａは、停車状態を脱したことが確実に分かる２０ｋｍ／ｈなどに設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０８に進む。ＮＯの場合、第１判断サブルーチンを終了する。このステップで第１判断サブルーチンを終了すると、各種フラグが以前の設定を維持する。

ここで、ＥＣＵ６は、車両３が停車中であると、車両３に発生した超過スリップによらず車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。即ち、積算スリップポイント算出部６１ｃが、車両３が停車中であると積算スリップポイントを低下させ、ＥＣＵ６が、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。
本実施形態によれば、第１判断サブルーチンがステップＳ１０６，Ｓ１０７を含むことで、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある車両３が停車中であると、車速の閾値Ａ以上となり且つＡＷＤで積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイントが超過スリップの閾値Ｂ以下となるまで、ＡＷＤを維持する（又は２ＷＤに切り替えることを禁止する）。したがって、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤで車両３が停車中であると、ＡＷＤから２ＷＤへの切り替え条件を追加して切り替え判断の精度を高めるため、車両安定性をより確保できる。

ステップＳ１０８では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１０９に進む。ＮＯの場合、第１判断サブルーチンを終了する。このステップで第１判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグが「０」であるものの、他のフラグが以前の設定を維持する。

ステップＳ１０９では、ＥＣＵ６は、安定走行判定部６５の安定走行判定サブルーチン１によって車両３が安定走行しているか否かを判別する。車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。

図９は、本実施形態に係る安定走行判定サブルーチン１の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ１１０１では、ＥＣＵ６は、舵角センサ９７によってハンドル角を時間微分して算出されるハンドル角速度がハンドル角速度の閾値より小さいか否かを判別する。ハンドル角速度の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０２では、ＥＣＵ６は、ヨーレートセンサ９８によって検出されたヨーレートと車速センサ９６によって検出された車速とを乗算して算出されるヨーレートＧがヨーレートＧの閾値より小さいか否かを判別する。ヨーレートＧの閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０３では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が横Ｇの閾値Ａより小さいか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。横Ｇの閾値Ａは、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０４に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０４では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ｂより大きく且つ車速の閾値Ｃより小さいか否かを判別する。車速の閾値Ｂ，Ｃは、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０５では、ＥＣＵ６は、車輪速センサ９１によって検出された車輪速を時間微分して算出された車輪加速度の閾値より小さいか否かを判別する。車輪加速度の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０６に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。
なお、図１０に示すように、ステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０５の車輪加速度の閾値は、後述のステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０５の車輪加速度の閾値よりも小さい。この閾値は、第１切替条件を構成する。その理由は以下の通りである。ステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチンは、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤであり、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤよりも走行中の車両安定性が悪化する場合に用いられる。このため、車輪加速度の閾値を小さくしてＡＷＤから２ＷＤへの切り替え条件を強化し、ＡＷＤから２ＷＤへ切り替え難くし、車両安定性をより確保している。

ステップＳ１１０６では、ＥＣＵ６は、カウンタ値をインクリメント（＋１）する。

ステップＳ１１０７では、ＥＣＵ６は、カウンタ値がカウンタ値の閾値より大きいか否かを判別する。カウンタ値の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０８に進み、安定走行判定フラグを「１」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。ＮＯの場合、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。
なお、図１０に示すように、ステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０７のカウンタ値の閾値は、後述のステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０７のカウンタ値の閾値よりも大きい。この閾値は、第１切替条件を構成する。その理由は以下の通りである。ステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチンは、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤであり、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤよりも走行中の車両安定性が悪化する場合に用いられる。このため、カウンタ値の閾値を大きくしてＡＷＤから２ＷＤへの切り替え条件を強化し、ＡＷＤから２ＷＤへ切り替え難くし、車両安定性をより確保している。

ステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチン１から進むステップＳ１１０では、ＥＣＵ６は、ステップＳ１０９の安定走行判定によって設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３の安定性が確保できているためステップＳ１１１に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第１判断サブルーチンを終了する。また、この判別がＹＥＳの場合、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」であると「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグも「０」に設定し、第１判断サブルーチンを終了する。スリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第１判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」に設定されるものの、登坂ＡＷＤ要求フラグが以前の設定を維持する。ＮＯの場合、ステップＳ１０５に進み、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後、第１判断サブルーチンを終了する。

ステップＳ１の第１判断サブルーチンから進むステップＳ２では、ＥＣＵ６は、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ７に進む。

ステップＳ３では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５５：４５（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。

ステップＳ４では、ＥＣＵ６は、第３判断サブルーチン１を実行する。第３判断サブルーチン１では、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

図１１は、本実施形態に係る第３判断サブルーチン１の手順を示すフローチャートである。
ステップＳ２０１では、ＥＣＵ６は、車両３が停車中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３が停車中であるためステップＳ２０２に進み、推定登坂角を登坂角の閾値Ａと比較する。ＮＯの場合、車両３が走行中であるためステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０２では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が登坂角の閾値Ａ以上であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。登坂角の閾値Ａは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。これにより、ＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でのスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることに優先して、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、後述のステップＳ６でＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に強制的に切り替える。

ステップＳ２０４では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が登坂角の閾値Ｂ以下であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。登坂角の閾値Ｂは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。登坂角の閾値Ｂは、登坂角の閾値Ａよりも小さい。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。
なお、ステップＳ２０４は、推定登坂角の推定誤差が大きい場合でも処理できるように、第３判断部６３におけるステップＳ２０２からの判断を長期化させている。

ステップＳ２０６では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０７に進む。ＮＯの場合、第３判断サブルーチン１を終了する。このステップで第３判断サブルーチン１を終了すると、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることを維持する。

ステップＳ２０７では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ｄ以上か否かを判別する。車速の閾値Ｄは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。例えば、車速の閾値Ｄは、停車状態を脱したことが確実に分かる２０ｋｍ／ｈなどに設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第３判断サブルーチン１を終了すると、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。即ち、ステップＳ３でスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることを維持する。ＮＯの場合、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第３判断サブルーチン１を終了する。

ステップＳ４の第３判断サブルーチン１から進むステップＳ５では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ６に進む。ＮＯの場合、本ルーチンを終了する。このステップで本ルーチンを終了すると、ＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定への切り替えが実行される。

ステップＳ６では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５０：５０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。そして、本ルーチンを終了する。
ＥＣＵ６は、ステップＳ３でのスリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えることに優先して、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に強制的に切り替える。即ち、第３判断部６３の切り替え判断は、第１判断部６１の切り替え判断よりも優先される。

一方、ステップＳ７では、ＥＣＵ６は、第３判断サブルーチン２を実行する。第３判断サブルーチン２では、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

図１１は、本実施形態に係る第３判断サブルーチン２の手順を示すフローチャートでもある。
ステップＳ２０１では、ＥＣＵ６は、車両３が停車中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３が停車中であるためステップＳ２０２に進み、推定登坂角を登坂角の閾値Ａと比較する。ＮＯの場合、車両３が走行中であるためステップＳ２０６に進む。

ステップＳ２０２では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が登坂角の閾値Ａ以上であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。登坂角の閾値Ａは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ２０４に進む。

ステップＳ２０３では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン２を終了する。これにより、ＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定への切り替えが実行される。

ステップＳ２０４では、ＥＣＵ６は、推定登坂角が登坂角の閾値Ｂ以下であるか否かを判別する。推定登坂角は、前後Ｇセンサ９９の検出値から推定される。登坂角の閾値Ｂは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。ＮＯの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第３判断サブルーチン１を終了する。
なお、ステップＳ２０４は、推定登坂角の推定誤差が大きい場合でも処理できるように、第３判断部６３におけるステップＳ２０２からの判断を長期化させている。

ステップＳ２０６では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０７に進む。ＮＯの場合、第３判断サブルーチン２を終了する。このステップで第３判断サブルーチン２を終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」である。このステップで第３判断サブルーチン２を終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」である。

ステップＳ２０７では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ｄ以上か否かを判別する。車速の閾値Ｄは、第３判断部６３を介して登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。例えば、車速の閾値Ｄは、停車状態を脱したことが確実に分かる２０ｋｍ／ｈなどに設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ２０５に進み、登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第３判断サブルーチン２を終了する。登坂ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第３判断サブルーチン２を終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ及び登坂ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、登坂ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第３判断サブルーチン２を終了する。

ステップＳ７の第３判断サブルーチン２から進むステップＳ８では、ＥＣＵ６は、登坂ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ９に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ９では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ登坂用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を５０：５０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。そして、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ６は、第２判断サブルーチンを実行する。第２判断サブルーチンでは、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」又は「０」に設定する。

図１２は、本実施形態に係る第２判断サブルーチンの手順を示すフローチャートである。
ステップＳ３０１では、ＥＣＵ６は、車両３がＲＷＤ中であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３がＲＷＤ中であるためステップＳ３０２に進み、算出「横Ｇ」を横Ｇの閾値Ｂと比較する。ＮＯの場合、車両３がＦＷＤ又はＡＷＤ中であるためステップＳ３０４に進む。

ステップＳ３０２では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が横Ｇの閾値Ｂ以上であるか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。横Ｇの閾値Ｂは、ＲＷＤ中に、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０３では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、第２判断サブルーチンを終了する。これにより、ＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定への切り替えが実行される。

一方、ステップＳ３０４では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が横Ｇの閾値Ｃ以上であるか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。横Ｇの閾値Ｃは、ＦＷＤ又はＡＷＤ中に、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える指標として、適切な値に予め設定される。横Ｇの閾値Ｃは、ＦＷＤ、ＡＷＤがＲＷＤよりもアンダーステア傾向であり車両安定性が増すため、横Ｇの閾値Ｂよりも大きい。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０３に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後、第２判断サブルーチンを終了する。ＮＯの場合、ステップＳ３０５に進む。

ステップＳ３０５では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０６に進む。ＮＯの場合、第２判断サブルーチンを終了する。このステップで第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。

ステップＳ３０６では、ＥＣＵ６は、安定走行判定部６５の安定走行判定サブルーチン２によって車両３が安定走行しているか否かを判別する。車両３が安定走行していると判定したときに安定走行判定フラグを「１」に設定し、安定走行していないと判定したときに安定走行判定フラグを「０」に設定する。

図９は、本実施形態に係る安定走行判定サブルーチン２の手順を示すフローチャートでもある。
ステップＳ１１０１では、ＥＣＵ６は、舵角センサ９７によってハンドル角を時間微分して算出されるハンドル角速度がハンドル角速度の閾値より小さいか否かを判別する。ハンドル角速度の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０２では、ＥＣＵ６は、ヨーレートセンサ９８によって検出されたヨーレートと車速センサ９６によって検出された車速とを乗算して算出されるヨーレートＧがヨーレートＧの閾値より小さいか否かを判別する。ヨーレートＧの閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０３に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０３では、ＥＣＵ６は、算出「横Ｇ」が横Ｇの閾値Ａより小さいか否かを判別する。算出「横Ｇ」は、横Ｇセンサ９５の検出値などから算出される。横Ｇの閾値Ａは、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０４に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０４では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ｂより大きく且つ車速の閾値Ｃより小さいか否かを判別する。車速の閾値Ｂ，Ｃは、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０５に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０５では、ＥＣＵ６は、車輪速センサ９１によって検出された車輪速を時間微分して算出された車輪加速度の閾値より小さいか否かを判別する。車輪加速度の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０６に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。
なお、図１０に示すように、ステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０５の車輪加速度の閾値は、前述のステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０５の車輪加速度の閾値よりも大きい。この閾値は、第２切替条件を構成する。その理由は以下の通りである。ステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチンは、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤであり、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤよりも走行中の車両安定性が悪化しない場合に用いられる。このため、車輪加速度の閾値を大きくしてＡＷＤから２ＷＤへの切り替え条件を緩和し、ＡＷＤから２ＷＤへ切り替え易くし、車両安定性をより確保している。

ステップＳ１１０６では、ＥＣＵ６は、カウンタ値をインクリメント（＋１）する。このステップの後、ステップＳ１１０９に進み、カウンタ値を「０」にリセットし、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。

ステップＳ１１０７では、ＥＣＵ６は、カウンタ値がカウンタ値の閾値より大きいか否かを判別する。カウンタ値の閾値は、安定走行判定部６５を介して安定走行判定フラグを「１」に設定する指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１１０８に進み、安定走行判定フラグを「１」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。ＮＯの場合、ステップＳ１１１０に進み、安定走行判定フラグを「０」に設定した後、安定走行判定サブルーチンを終了する。
なお、図１０に示すように、ステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０７のカウンタ値の閾値は、前述のステップＳ１の第１判断サブルーチンでのステップＳ１０９の安定走行判定サブルーチン内のステップＳ１１０７のカウンタ値の閾値よりも小さい。この閾値は、第２切替条件を構成する。その理由は以下の通りである。ステップＳ１０の第２判断サブルーチンでのステップＳ３０６の安定走行判定サブルーチンは、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤであり、スリップＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたＡＷＤよりも走行中の車両安定性が悪化しない場合に用いられる。このため、カウンタ値の閾値を小さくしてＡＷＤから２ＷＤへの切り替え条件を緩和し、ＡＷＤから２ＷＤへ切り替え易くし、車両安定性をより確保している。

ステップＳ３０７では、ＥＣＵ６は、ステップＳ３０６の安定走行判定によって設定された安定走行判定フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、車両３の安定性が確保できているためステップＳ３０８に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した後、第２判断サブルーチンを終了する。ここでは、スリップＡＷＤ要求フラグの設定を実施しない。このステップで第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、ステップＳ３０９に進む。

ステップＳ３０９では、ＥＣＵ６は、車速センサ９６によって検出された車速が車速の閾値Ｅ以下か否かを判別する。車速の閾値Ｅは、第２判断部６２を介して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定するとき、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定から切り替える指標として、適切な値に予め設定される。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ３０８に進み、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、第２判断サブルーチンを終了する。「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して第２判断サブルーチンを終了すると、スリップＡＷＤ要求フラグ、登坂ＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「０」である。ＮＯの場合、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に維持したまま、第２判断サブルーチンを終了する。

ステップＳ１０の第２判断サブルーチンから進むステップＳ１１では、ＥＣＵ６は、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」であるか否かを判別する。この判別がＹＥＳの場合、ステップＳ１２に進む。ＮＯの場合、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ６は、車両３の駆動状態をＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える。例えば、前後配分設定を６０：４０（全駆動力を１００とした場合の比率）とするＡＷＤに切り替える。
ＥＣＵ６は、ステップＳ２でスリップＡＷＤ要求フラグが「０」であると判定してＡＷＤ且つ超過スリップ用前後配分設定に切り替えない状態となった後に、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグが「１」に設定されたことによるＡＷＤ且つ横Ｇ用前後配分設定に切り替える。即ち、第１判断部６１の切り替え判断は、第２判断部６２の切り替え判断よりも優先される。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ６は、各種ＡＷＤ要求フラグが「０」に設定され、車両３の駆動状態を２ＷＤ、即ちＦＷＤ又はＲＷＤへの切り替えを実行する。

本実施形態によれば、以下の効果が奏される。

本実施形態では、第１判断部６１の積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイントに基づいてスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、２ＷＤからＡＷＤに切り替え後に、第１切替条件が成立したとしてスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、ＡＷＤから２ＷＤに切り替える。また、第２判断部６２の横Ｇ算出Ｂ６２ａが取得した算出「横Ｇ」に基づいて「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定し、２ＷＤからＡＷＤに切り替え後に、第２切替条件が成立したとして「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、ＡＷＤから２ＷＤに切り替える。そして、スリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する第１切替条件と、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する第２切替条件と、を異ならせる。
これにより、先のスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定する第１切替条件又は「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定する第２切替条件に基づいて２ＷＤに切り替えるため、より適切なタイミングでＡＷＤから２ＷＤに切り替えることができる。
例えば、第１切替条件が成立してスリップＡＷＤ要求フラグを「１」から「０」に設定し、ＡＷＤから２ＷＤに切り替える場合、車両３に発生した超過スリップ現象に応じたタイミングで２ＷＤに切り替えることができる。このため、低μ状態の路面を脱した路面に合わせた第１切替条件が成立するタイミングで２ＷＤとなり、車両安定性を確保できる。
第２切替条件が成立して「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」から「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定し、ＡＷＤから２ＷＤに切り替える場合、車両３に発生した横Ｇが緩和したタイミングで２ＷＤに切り替えることができる。このため、車両３に発生した横Ｇが緩和した第２切替条件が成立するタイミングで２ＷＤとなり、車両安定性を確保できる。
また、駆動状態切替部６４は、第１切替条件又は第２切替条件に基づいてＡＷＤから２ＷＤに切り替えるタイミングがスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する場合や、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する場合であり、車両３が停車中か走行中かを限定しない。このため、ＡＷＤから２ＷＤに切り替えることが様々な場合に応じて適合されたタイミングとなり、車両安定性を確保できる。これにより、車両３が停車中だけでなく走行中であっても、より適切なタイミングでＡＷＤから２ＷＤへの切り替えが車両安定性を確保しつつ有効に行われ、駆動効率を向上できる。

本実施形態では、駆動状態切替部６４が、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後に切り替えたＡＷＤでスリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した場合に、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定した後のＡＷＤに切り替え、第１切替条件でスリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して２ＷＤに切り替える。
ここで、一般的に車両３は、超過スリップ現象に対応したＡＷＤが車両３に発生した横Ｇに対応したＡＷＤよりも車両安定性が低下する傾向がある。本実施形態によれば、車両３に発生した横Ｇに対応したＡＷＤで超過スリップ現象が発生した場合に、車両安定性がより低下する傾向がある超過スリップ現象に対応したＡＷＤに切り替える。そして、車両安定性がより低下している傾向がある超過スリップ現象に対応して切り替えられたＡＷＤから第１切替条件でスリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定して２ＷＤに切り替え、車両安定性をより確保できる。

本実施形態では、駆動状態切替部６４が、スリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する第１切替条件を、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグのみを「０」に設定する第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定する。
ここで、一般的に車両３は、超過スリップ現象に対応したＡＷＤが車両３に発生した横Ｇに対応したＡＷＤよりも車両安定性が低下する傾向がある。本実施形態によれば、スリップＡＷＤ要求フラグ及び「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグを「０」に設定する第１切替条件を、「横Ｇ」ＡＷＤ要求フラグのみを「０」に設定する第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定し、車両安定性が低下している傾向がある超過スリップ現象に対応して切り替えられたＡＷＤから第１切替条件を用いて２ＷＤに切り替え難く、車両安定性をより確保できる。

本実施形態では、駆動状態切替部６４が、車両３が停車中であると、積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイント及び車両３の車速に基づいてスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定したＡＷＤから２ＷＤに切り替える。
言い換えると、駆動状態切替部６４が、ＡＷＤで車両３の車速が車速の閾値Ａ以上となり且つＡＷＤで積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイントが超過スリップの閾値Ｂ以下となるまで、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定したＡＷＤを維持する又はスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した２ＷＤに切り替えることを禁止する。
ここで、第１判断部６１は、車両３が停車中であると、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。即ち、積算スリップポイント算出部６１ｃが、車両３が停車中であると積算スリップポイントを低下させ、第１判断部６１が、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある。本実施形態によれば、車両安定性が安定したと判定してしまうおそれがある車両３が停車中であると、ＡＷＤで車両３の車速が車速の閾値Ａ以上となり且つＡＷＤで積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイントが超過スリップの閾値Ｂ以下となるまで、スリップＡＷＤ要求フラグを「１」に設定したＡＷＤを維持する又はスリップＡＷＤ要求フラグを「０」に設定した２ＷＤに切り替えることを禁止する。したがって、車両３が停車中であると、積算スリップポイント算出部６１ｃが取得した積算スリップポイント及び車両３の車速をパラメータとして２ＷＤへの切り替え条件を追加して切り替え判断の精度を高めるため、車両安定性をより確保できる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良などは本発明に含まれる。

また、上記実施形態では、ステップＳ１３で各種ＡＷＤ要求フラグが「０」に設定され、車両３の駆動状態を２ＷＤに切り替える。このとき、２ＷＤは、ＦＷＤ又はＲＷＤは特に限定されない。しかし、本発明はこれに限られない。ステップＳ１３では、先の「１」に設定されていた各種ＡＷＤ要求フラグに応じてＦＷＤ又はＲＷＤが選択されてもよい。

また、上記実施形態では、後輪の駆動源を電動機２Ａ，２Ｂのみとしたが、エンジン駆動であってもよい。
また、上記実施形態では、後輪側の第２駆動装置２を２つの電動機２Ａ，２Ｂを具備する２モータ方式としたが、１モータ方式であってもよい。

１…第１駆動装置
２…第２駆動装置
３…車両
６…ＥＣＵ（制御装置）
１０…車両駆動システム
６１…第１判断部（第１判断手段）
６２…第２判断部（第２判断手段）
６４…駆動状態切替部

Claims (3)

1. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記車両に発生した超過スリップに相関のあるスリップ相関量を取得するスリップ相関量取得手段と、
   前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量を取得する車両運動相関量取得手段と、
   前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置のいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態と前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とを切り替える駆動状態切替手段と、を有し、
   前記駆動状態切替手段は、
   前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第１双方輪駆動切替処理と、
   前記車両運動相関量取得手段が取得した車両運動相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第２双方輪駆動切替処理と、
   前記第１双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第１切替条件で切り替える第１一方輪単独駆動切替処理と、
   前記第２双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第２切替条件で切り替える第２一方輪単独駆動切替処理と、を実行し、
   前記第１切替条件と前記第２切替条件とを異ならせ、且つ、
   前記第２双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態で前記第１双方輪駆動切替処理の条件が成立した場合に、前記第１双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態に切り替え、前記第１切替条件で前記第１一方輪単独駆動切替処理を実行することを特徴とする車両駆動システム。
2. 車両の前輪及び後輪のいずれか一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記車両の前輪及び後輪のいずれか他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置を制御し、前記第１駆動輪及び前記第２駆動輪の駆動状態を制御する制御装置と、を備える車両駆動システムであって、
   前記制御装置は、
   前記車両に発生した超過スリップに相関のあるスリップ相関量を取得するスリップ相関量取得手段と、
   前記車両の旋回方向運動又は横方向運動に相関のある車両運動相関量を取得する車両運動相関量取得手段と、
   前記第１駆動装置又は前記第２駆動装置のいずれか一方のみで前記車両を駆動する一方輪単独駆動状態と前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の双方で前記車両を駆動する双方輪駆動状態とを切り替える駆動状態切替手段と、を有し、
   前記駆動状態切替手段は、
   前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第１双方輪駆動切替処理と、
   前記車両運動相関量取得手段が取得した車両運動相関量に基づいて前記一方輪単独駆動状態から前記双方輪駆動状態に切り替える第２双方輪駆動切替処理と、
   前記第１双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第１切替条件で切り替える第１一方輪単独駆動切替処理と、
   前記第２双方輪駆動切替処理後の前記双方輪駆動状態から前記一方輪単独駆動状態に第２切替条件で切り替える第２一方輪単独駆動切替処理と、を実行し、
   前記第１切替条件と前記第２切替条件とを異ならせ、且つ、
   前記第１切替条件を前記第２切替条件よりも切り替え難い条件に設定することを特徴とする車両駆動システム。
3. 請求項１又は２に記載の車両駆動システムにおいて、
   前記駆動状態切替手段は、
   前記車両の速度相関量が第１速度閾値以下となった場合に、前記スリップ相関量取得手段が取得したスリップ相関量及び前記車両の速度相関量に基づいて前記第１一方輪単独駆動切替処理を実行することを特徴とする車両駆動システム。

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