WO2020207405A1 - 车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆 - Google Patents

车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆 Download PDF

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Abstract

一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆，该方法包括：根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；若在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩。该方法使得需求扭矩被满足的同时，能够最大限度地减少对第一动力驱动系统的扭矩分配，从而使得发生共振的第一动力驱动系统的振动和噪声明显下降，进而保证车辆的平顺性。

Description

车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆
本申请要求于2019年4月8日提交中国专利局、申请号为2019102771497、申请名称为“车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆”的中国专利申请的优先权，其全部内容通过引用结合在本申请中。
技术领域
本申请实施例涉及计算机技术，尤其涉及一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆。
背景技术
随着人们环保意识的不断加强，具有节能环保优点的新能源汽车、电动车等越来越受到人们的青睐，因此进入蓬勃发展阶段。四驱新能源汽车具备独立的前、后两套动力驱动系统，能够实现对驾驶员的需求扭矩进行任意分配，从而轻易实现前驱独立驱动、后驱独立驱动和四轮驱动的转化，具备更优异的动力性能和操控性能。但是，四驱新能源汽车的动力驱动系统在运行时可能产生难以忍受的高频电磁噪声，同时其动力驱动系统也可能产生振动。动力驱动系统所产生的振动和噪声会对四驱新能源汽车的平顺性造成很大影响。因此，如何尽量减小四驱新能源汽车的动力驱动系统的振动和噪声，是需要解决的问题。
现有技术中，提出了一种方法，该方法在混合动力汽车中增加独立的减振机构，该减振机构由阻尼材料制成，从而能够衰减动力驱动系统的高频振动，从而减小高频振动引发的共振问题。
但是，现有技术的方法会导致系统的复杂度过高，系统的体积过大。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法、装置、车辆控制器及车辆，能够在不增加系统复杂度和体积的情况下减小车辆的振动和噪声。
第一方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法，在该方法中，首先根据车辆当前的需求扭矩为车辆的第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。如果在当前车速下，第一动力驱动系统的特征频率属于第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，此时说明第一动力驱动系统产生共振，在这种情况下，根据需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，第四扭矩小于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第三扭矩小于第一扭矩，第四扭矩大于第二扭矩。
在该方法中，仅通过优化车辆的扭矩分配即可解决由于车辆的振动或噪声对车辆的平顺性产生影响的问题，而不需要增加任何的硬件成本，不增加系统的复杂度，也不需要占 用车辆的空间。同时，能够减少整车对于吸音包覆材料，悬置衬套等振动噪声抑制设备的投入，降低整车的重量和体积。同时，当判断出第一动力驱动系统发生共振时，基于当前的需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的扭矩，使得第一动力驱动系统的扭矩变小，由于结合了第二动力驱动系统的峰值扭矩，因此，使得需求扭矩被满足的同时，能够最大限度地减少对第一动力驱动系统的扭矩分配，从而使得发生共振的第一动力驱动系统的振动和噪声明显下降，进而保证车辆的平顺性。
在一种可能的实现方式中，在为第一动力驱动系统分配了第一扭矩以及为第二动力驱动系统分配了第二扭矩之后，如果判断出在当前车速以及所述第一动力系统当前所分配的第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前处于NVH恶劣区，在这种情况下，可以修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩。
所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间。
其中，在所述当前车速以及所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在所述当前车速以及所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在上述实现方式中，当第一动力驱动系统属于NVH恶劣区时，基于第一可用扭矩区间修改第一动力驱动系统的扭矩，基于第二可用扭矩区间修改第二动力驱动系统的扭矩，按照这两个可用扭矩区间修改分配的扭矩之后，可以同时避开第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的NVH恶劣区，从而保证车辆的平顺性。
在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统处于NVH恶劣区时，第一动力驱动系统输出的第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中与第一扭矩差值最小的扭矩，第二动力驱动系统输出的第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中与第二扭矩差值最小的扭矩。
通过该方式，能够实现在保证车辆平顺性的前提下，使得扭矩的修改变化量可以达到最小，从而提升车辆系统处理效率和稳定性。
在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统发生共振时，如果需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于零，第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于需求扭矩。
通过该方式，能够实现在第一动力驱动系统发生共振时，在不影响第二动力驱动系统的前提下，能够最大化地减少第一动力驱动系统的扭矩分配，迅速消除第一动力驱动系统的共振现象。
在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统发生共振时，如果需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于需求扭矩减去峰值扭矩的差值。
通过该方式，能够实现在第一动力驱动系统发生共振时，在不影响第二动力驱动系统的前提下，能够最大化地减少第一动力驱动系统的扭矩分配，迅速消除第一动力驱动系统的共振现象。
在一种可能的实现方式中，还可以根据当前车速对应的当前转速以及第一动力驱动系统的预设特征系数，确定第一动力驱动系统的特征频率。
在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：
如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，使得在第一动力驱动系统输出的第七扭矩与第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
在该实现方式中，如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则说明车辆处于转向过度或转向不足的状态，通过修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，能够避免车辆出现转向过度或转向不足的情况，提升车辆运行的安全性。
第二方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理方法，在该方法中，首先根据车辆当前的需求扭矩为车辆的第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。如果在当前车速以及所述第一动力系统当前输出的第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前处于NVH恶劣区，在这种情况下，可以修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩。
所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间。
其中，在所述当前车速以及第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在所述当前车速以及第二动力驱动系统输出的所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在该方法中，当第一动力驱动系统属于NVH恶劣区时，基于第一可用扭矩区间修改第一动力驱动系统的扭矩，基于第二可用扭矩区间修改第二动力驱动系统的扭矩，按照这两个可用扭矩区间修改分配的扭矩之后，可以同时避开第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的NVH恶劣区，从而保证车辆的平顺性。
在一种可能的实现方式中，当第一动力驱动系统处于NVH恶劣区时，第一动力驱动系统输出的第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中与第一扭矩差值最小的扭矩，第二动力驱动系统输出的第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中与第二扭矩差值最小的扭矩。
通过该方式，能够实现在保证车辆平顺性的前提下，使得扭矩的修改变化量可以达到 最小，从而提升车辆系统处理效率和稳定性。
在一种可能的实现方式中，上述方法还包括：
如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，使得在为第一动力驱动系统所分配的第七扭矩与为二动力驱动系统所分配的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
在该实现方式中，如果实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则说明车辆处于转向过度或转向不足的状态，通过修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，能够避免车辆出现转向过度或转向不足的情况，提升车辆运行的安全性。
第三方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理装置，该装置包括：分配模块和处理模块。
分配模块，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩。
处理模块，用于在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率时，根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，第三扭矩小于第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述第三扭矩与所述第四扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：
在所述需求扭矩小于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于零，所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，处理模块具体用于：
在所述需求扭矩大于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第二动力驱动系统的输出的所述第四扭矩等于所述第二动力驱动系统的所述峰值扭矩，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于所述需求扭矩减去所述峰值扭矩的差值。
在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：
根据所述当前车速对应的当前转速以及所述第一动力驱动系统的预设特征系数，确定所述第一动力驱动系统的特征频率。
在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：
在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
上述第三方面和第三方面的各可能的实现方式所提供的车辆扭矩处理装置，其有益效果可以参见上述第一方面和第一方面的各可能的实现方式所带来的有益效果，在此不加赘 述。
第四方面，本申请实施例提供一种车辆扭矩处理装置，该装置包括：分配模块和处理模块。
分配模块，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩。
处理模块，用于在当前车速以及所述第一动力系统当前所分配的第一扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值时，根据至少一个可用扭矩区间，修改所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且所述第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间的扭矩，所述第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩；
所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用区间为所述第二动力驱动系统的可用区间；
其中，在所述当前车速以及所述第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值；
在所述当前车速以及所述第二动力驱动系统输出的所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在一种可能的实现方式中，所述第五扭矩与所述第六扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
在一种可能的实现方式中，所述第五扭矩为所述至少一个第一可用扭矩区间中与所述第一扭矩差值最小的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中与所述第二扭矩差值最小的扭矩。
在一种可能的实现方式中，处理模块还用于：
在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
上述第四方面和第四方面的各可能的实现方式所提供的车辆扭矩处理装置，其有益效果可以参见上述第二方面和第二方面的各可能的实现方式所带来的有益效果，在此不加赘述。
第五方面，本申请实施例提供一种车辆控制器，所述车辆控制器包括：处理器、存储器；
所述存储器，用于存储所述处理器可执行程序代码和调用的信息，所述处理器用于执行所述存储器中可执行程序代码和调用的信息，以实现上述第一方面、第一方面的各可能的实施方式、第二方面或第二方面各可能的实施方式所提供的方法。
第六方面，本申请实施例提供一种车辆，包括第一动力驱动系统、第二动力驱动系统以及上述第五方面所述的车辆控制器。
第七方面，本申请实施例提供一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面、第一方面的各可能的实施方式、第二方面或第二方面各可能的实施方式所提供的方法。
第八方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述第一方面、第一方面的各可能的实施方式、第二方面或第二方面各可能的实施方式所提供的方法。
第九方面，本申请实施例提供了一种芯片，所述芯片与存储器相连，用于读取并执行所述存储器中存储的软件程序，以实现上述第一方面、第一方面的各可能的实施方式、第二方面或第二方面各可能的实施方式所提供的方法。
第十方面，本申请实施例提供了一种芯片，所述芯片包含处理器和存储器，所述处理器用于读取所述存储器中存储的软件程序，以实现第一方面、第一方面的各可能的实施方式、第二方面或第二方面各可能的实施方式所提供的方法。
附图说明
图1为四驱新能源车辆的系统架构示意图；
图2为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法中获取NVH恶劣区流程示意图；
图5为第一动力驱动系统的NVH恶劣区对应的扭矩区间的示例；
图6为可用扭矩区间的示例图；
图7为本申请实施例提供的一种车辆扭矩处理装置的结构示意图；
图8为本申请实施例提供的另一种车辆扭矩处理装置的结构示意图；
图9为本申请实施例提供的一种车辆控制器900的结构示意图。
具体实施方式
本申请实施例的方法可以应用于具有大于一套动力驱动系统的车辆，例如四驱新能源汽车，电动车。图1为四驱新能源车辆的系统架构示意图，如图1所示，四驱新能源汽车具备前后两套动力驱动系统，两套动力驱动系统相独立，均由动力电池提供能量。由四驱新能源汽车中的车辆控制器统一进行控制，将输出扭矩按照一定的比例分配到前后轮，以实现对驾驶者的需求扭矩进行灵活分配，从而使得新能源汽车具有更优异的动力性能和操稳性。
值得说明的是，本申请实施例不仅可以适用于上述的四驱新能源汽车，还可以适用于其他具有大于一套动力驱动系统、各动力驱动系统相互独立的车辆。
为使本领域技术人员更好地理解本申请的方案，以下首先对本申请实施例所涉及的技术术语进行解释说明。
1、动力驱动系统
本申请实施例所涉及的动力驱动系统是指车辆上产生动力，并将动力传递到路面的一系列零部件组件。对于新能源汽车，动力驱动系统可以包括牵引电机、电机控制器、减速 器和附属的机械传动装置等。
在本申请实施例中，动力驱动系统可以是集中式动力驱动系统，也可以是分布是动力驱动系统，本申请实施例对此不做具体限定。
2、共振
共振是指一个物理系统在其自然的振动频率下趋于从周围环境吸收更多能量的趋势。发生共振时，物理系统的振幅可能达到非常大的值，从而造成剧烈的振动和噪声。
3、共振频率
物理系统发生共振时对应的频率值。在共振频率下，很小的周期驱动力即可以产生很大的振动。
4、共振频率区间
使得物理系统发生共振的频率可能多个，这些频率可以组成一个共振频率区间。
5、平顺性
平顺性是指车辆在一般行驶速度范围内行驶时，能保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉，以及保持车辆所运货物完整无损的性能。平顺性也可以称作乘坐舒适性。
6、操稳性
操稳性即操纵稳定性，是指在驾驶者不感觉过分紧张、疲劳的条件下，车辆能够按照驾驶者通过转向系统控制车辆向给定的方向行驶，且受到外界干扰时，例如道路颠簸、侧风、货物或乘客偏载时，车辆能抵抗干扰而保持稳定行驶的性能。
7、NVH恶劣区
NVH是表示振动和噪声特性的一种综合指标，其中，N表示噪声(Noise)，V表示振动(Vibration)，H表示声振粗糙度(Harshness)。动力驱动系统(以下简称“系统”)的NVH特性包括系统的共振频率区间和系统的噪声分布。其中，系统的噪声分布是指系统关于转速和扭矩的振动和噪声特性的分布。在本申请实施例中，不同的动力驱动系统具有不同的NVH特性。其中，不同的NVH特性是指：具有不同的共振频率区间，不会在同一转速下同时发生共振现象；具有不同的振动噪声分布，相同的转速和扭矩下具有不同的振动噪声表现。
针对一个动力驱动系统，该动力驱动系统的NVH恶劣区是指动力驱动系统发出不可接受的振动或噪声的运行区域。动力驱动系统在一定的转速和扭矩下，如果振动值或噪声值达到特定的阈值，则可以确定运行工况属于动力驱动系统的NVH恶劣区。
NVH恶劣区的具体判定方法将在下述实施例中详细说明。
下面结合具体的实施例对本申请实施例的技术方案进行详细说明。下面的几个具体实施例可以相互结合，对于相同或者相似的概念或者过程可能在某些实施例不再赘述。
如前文所述，本申请实施例的方法可以应用于具有大于一套的动力驱动系统的车辆，为便于说明本申请实施例的方案，本申请实施例以下使用“第一动力驱动系统”以及“第二动力驱动系统”来区分这些动力驱动系统，但是，值得说明的是，该名称仅是用于区分不同的动力驱动系统，而不应作为对动力驱动系统的限制。例如，当本申请实施例的方法应用于具有前后两套动力驱动系统的新能源汽车时，“第一动力驱动系统”可以指前动力驱动系统，也可以指后动力驱动系统，同时，“第二动力驱动系统”可以指后动力驱动系 统，也可以指前动力驱动系统。在本申请实施例中，第一动力驱动系统指前动力驱动系统或者后动力驱动系统中的一个动力驱动系统，第二动力驱动系统为另一个动力驱动系统。
为便于描述，本申请实施例以下统一将大于一套的动力驱动系统的车辆简称为“车辆”。
图2为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法的流程示意图，该方法的执行主体为上述的车辆，具体可以为车辆的车辆控制器。如图2所示，该方法包括：
S201、获取当前转速和车速。
对于同一种型号的车辆来说，车速和发动机(电机)转速(以下简称“转速”)之间具有固定的比例关系。一种可选实施方式中，车辆在行驶过程中，车辆的车辆控制器可以接收动力驱动系统中转速传感器的实时转速，进而，基于该转速以及上述固定的比例关系，可以得到车辆的实时车速。
S202、获取当前的需求扭矩。
扭矩是指发动机(电机)从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，扭矩与发动机转速成反比关系。
本申请实施例中，需求扭矩可以看作是能够体现车辆驾驶员通过操作车辆所发出的指令的扭矩。示例性的，驾驶员可以操作加速踏板、制动踏板、换挡、转向等，以使得车辆的行驶状态满足自己的需求。
一种可选方式中，车辆的车辆控制器可以收集加速踏板信号、制动踏板信号、换挡位置信号和转向角度信号，通过这些信号计算驾驶员当前对车辆的扭矩需求。
S203、根据当前的需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配。
其中，为第一动力驱动系统所分配的第一扭矩和为第二动力驱动系统所分配的第二扭矩之和等于当前的需求扭矩。
需求扭矩由车辆根据驾驶员的操作信息得到，代表了驾驶员对于车辆的扭矩的整体需求，车辆在确定出需求扭矩后，需要将需求扭矩分配到各动力系统上，即上述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统。被分配到第一动力驱动系统和第二动力驱动系统上的扭矩的和等于需求扭矩。
可选的，车辆在确定出需求扭矩后，可以基于特定的扭矩控制模型，将需求扭矩分配到第一动力驱动系统和第二动力驱动系统。其中，该扭矩控制模型可以预先根据车辆的动力性需求和经济性需求进行创建。
为便于区分，本申请实施例中将本步骤中按照需求扭矩为第一动力驱动系统分配的扭矩称为第一扭矩，按照需求扭矩为第二动力驱动系统分配的扭矩称为第二扭矩。第一扭矩和第二扭矩之和等于需求扭矩。
S204、基于车辆在当前车速下的当前状态进行扭矩优化。
在将驾驶员的需求扭矩分配到第一动力驱动系统和第二动力驱动系统之后，第一动力驱动系统可能处于如下三种状态中的其中一种状态。
第一种状态：第一动力驱动系统发生共振的状态
在该状态下，第一动力驱动系统发生了共振，此时第一动力驱动系统的振动值和噪声值已经完全超出驾驶者和乘员可接受的范围，车辆的平顺性极差。
第二种状态：第一动力驱动系统属于NVH恶劣区的状态
在该状态下，第一动力驱动系统属于NVH恶劣区，当第一动力驱动系统属于NVH恶 劣区时，虽然第一动力驱动系统还未发生共振，但是其产生的噪声值或振动值已经能够影响车辆的平顺性，对乘员造成影响。如前文所述，动力驱动系统在一定的转速和扭矩下，如果振动值或噪声值达到特定的阈值，则可以确定运行工况属于动力驱动系统的NVH恶劣区。具体的，当前车速对应一个特定的转速，在当前车速对应的转速，以及按照需求扭矩为第一动力驱动系统分配的扭矩下，如果第一动力驱动系统的振动值达到了第一预设阈值，或者噪声值达到了第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前的运行工况属于NVH恶劣区。
值得说明的是，如果相同型号的动力驱动系统，用于判断是否属于NVH恶劣区的第一预设阈值和第二预设阈值可以分别相同。例如，动力驱动系统1和动力驱动系统2的型号相同，则动力驱动系统1对应的第一预设阈值等于动力驱动系统2对应的第一预设阈值，同时，动力驱动系统1对应的第二预设阈值等于动力驱动系统2对应的第二预设阈值。
对于不同型号的动力驱动系统，用于判断是否属于NVH恶劣区的第一预设阈值可能相同，也可能不同，用于判断是否NVH恶劣区的第二预设阈值可能相同，也可能不同。
每种型号的动力驱动系统对应的第一预设阈值和第二预设阈值可以在车辆出厂前，通过特定的测试过程得到，具体过程将在下述实施例中详细说明。
第三种状态：第一动力驱动系统的振动值和噪声值均处于乘员可接受的范围内的状态
在该状态下，第一动力驱动系统既未发生共振，同时，第一动力驱动系统的振动值和噪声值均小于预设的阈值，即第一动力驱动系统运行在使得车辆能够达到平顺性的状态下。
值得说明的是，在具体实施过程中，在按照需求扭矩为各动力驱动系统分配扭矩之后，车辆控制器可以分别判断各动力驱动系统当前所处的状态，并基于动力驱动系统所处的状态进行扭矩优化。
如果第一动力驱动系统和第二动力驱动系统均处于上述第三种状态，则说明车辆当前整体的振动值和噪声值均在乘员可接受的范围内，因此，无需进行扭矩优化。
如果第一动力驱动系统和第二动力驱动系统中的一个动力驱动系统发生了共振，即处于上述第一种状态，则按照共振状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩。
如果第一动力驱动系统和第二动力驱动系统中的一个动力驱动系统属于NVH恶劣区，即处于上述第二种状态，则按照上述第二种状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩。
在具体实施过程中，车辆控制器可以按照如下两种方式中的任意一种进行扭矩优化。
第一种方式：
车辆控制器在按照需求扭矩第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配扭矩之后，首先判断第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的状态是否为上述第一种状态，若第一动力驱动系统处于上述的第一种状态，即第一动力驱动系统发生共振，则按照共振状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩。如果第一动力驱动系统和第二动力驱动系统均不处于共振状态，再判断第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的状态是否为上述第二种状态，若第一动力驱动系统处于上述的第二种状态，即第一动力驱动系统属于NVH恶劣区，则按照上述第二种状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩。
第二种方式：
车辆控制器在按照需求扭矩第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配扭矩之后，直接判断第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的状态是否为上述第二种状态，若第一动力驱动系统处于上述的第二种状态，即第一动力驱动系统属于NVH恶劣区，则按照上述第二种状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩。
上述第二种方式中判断第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的状态是否为上述第二种状态以及按照第二种状态下的扭矩优化方法修改为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩的过程与在上述第二种方式中的处理过程相同，因此，本申请实施例以下仅说明上述第一种方式的完整实施过程，上述第二种方式的实施过程可以参照第一种方式，不再单独进行说明。
图3为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法的流程示意图，如图3所示，车辆控制器在按照需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配扭矩之后，可以按照如下过程进行扭矩优化：
S301、判断第一动力驱动系统或第二动力驱动系统是否发生共振，若是，则执行S302，若否，则执行S303。
值得说明的是，第一动力驱动系统或第二动力驱动系统中的任何一个发生共振，均会触发执行下述的步骤S302。为便于描述，以下均用第一动力驱动系统来表示发生了共振的动力驱动系统。
一种方式中，可以通过如下方法判断第一动力驱动系统是否发生共振，第二动力驱动系统的判断方式相同，不再赘述。
首先，确定第一动力驱动系统的特征频率。进而，判断该特征频率是否为第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，若是，则确定第一动力驱动系统发生共振。
其中，共振频率区间是指动力驱动系统发生共振现象的频率区间，由动力驱动系统的振动特性决定。同一型号的动力驱动系统的共振频率区间是相同的，也是固定的。在车辆出厂前，通过动力驱动系统在实验室中进行台架测试，可以获取到这一型号的动力驱动系统的共振频率区间，该共振频率区间被写入车辆的存储空间中，在本步骤中，车辆控制器可以直接读取到第一动力驱动系统的共振频率区间。
本申请实施例中，认为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的共振频率区间不相同，因此，在同一时刻，第一动力驱动系统和第二动力驱动系统中仅可能有一个动力驱动系统发生共振，进而，可以使用下述步骤的方法修改扭矩分配。
特征频率是动力驱动系统的频率信号。可选的，可以通过如下公式(1)计算第一动力驱动系统的特征频率f：
f＝a*n/60       (1)
其中，a表示第一动力驱动系统的预设特征系数，该特征值系数表示不同结构的特征参数，例如，齿轮的齿数、电机的槽数、轴承的滚动体数量。其中，不同型号的动力驱动系统具有不同的特征值系数。n为当前转速，可以通过上述步骤S201中的方法获取到。其中，转速表示动力驱动系统每分钟所转过的圈数，转速的单位可以为转每分(rpm)。通过上述公式(1)所计算得到的特征频率f为一个频率信号，表示动力驱动系统转动的频率，f的单位可以为赫兹(Hz)。
一个示例中，假设动力驱动系统的电机为48槽电机，则电机的特征值系数a为48。当电机的当前转速n为3000rpm时，通过上述公式(1)计算动力驱动系统的特征频率f为2400Hz。
由上述公式(1)可知，车速越快时，与车速具有固定比例关系的转速越快，计算得到的特征频率越大。如果通过公式(1)计算得到的特征频率为第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则可以确定第一动力驱动系统发生了共振，否则，可以确定第一动力驱动系统未发生共振。
S302、根据需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩。
其中，第二动力驱动系统的峰值扭矩是指第二动力驱动系统能够输出的最大扭矩。
为便于区分，本申请实施例中将本步骤中为第一动力驱动系统分配的扭矩称为第三扭矩，将本步骤中为第二动力驱动系统分配的扭矩称为第四扭矩。第三扭矩和第四扭矩的和小于等于需求扭矩。
同时，由于本步骤是在第一动力驱动系统发生共振，第二动力驱动系统未发生共振的情况下执行，因此，为了使得第一动力驱动系统不再发生共振，需要减小第一动力驱动系统的扭矩，相应的，第二动力驱动系统分配的扭矩需要增加。因此，分配的第三扭矩大于第一扭矩，分配的第四扭矩大于第二扭矩。
以下说明根据需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩修改扭矩分配的过程。
首先通过如下公式(2)和公式(3)表示不同情况下第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的可分配扭矩区间。为第一动力驱动系统分配的扭矩应该为第一动力驱动系统的可分配扭矩区间内的扭矩，为第二动力驱动系统分配的扭矩应该为第二动力驱动系统的可分配扭矩区间内的扭矩。
T＜Tr:
R∈[0,T]
F∈[0,Tf]   (2)
T≥Tr:
R∈[0,Tr]
F∈[T-Tr,Tf]    (3)
其中，T表示需求扭矩，驾驶员的加速意图越大，T值最大。Tr表示第二动力驱动系统的峰值扭矩，该参数是第二动力驱动系统的主要性能指标，在车辆出厂前可以通过测试等方式获得，并保存在车辆控制器中。Tf表示第一动力驱动系统的峰值扭矩，该参数是第一动力驱动系统的主要性能指标，车辆出厂前可以通过测试等方式获得，并保存在车辆控制器中。R表示第二动力驱动系统的可分配扭矩区间。F表示第一动力驱动系统的可分配扭矩区间。
上述公式(2)对应于需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩的情况，在该情况下，第二动力驱动系统能够满足驾驶员的全部扭矩需求，因此，第二动力驱动系统的可分配扭矩区间为0至需求扭矩。
上述公式(3)对应于需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩的情况，在该情况下，第二动力驱动系统无法独立满足驾驶员的全部扭矩需求，因此，第一动力驱动系 统需要输出一定的扭矩进行补充。此时，第一动力驱动系统的可分配扭矩区间为需求扭矩与第二动力驱动系统峰值扭矩的差值(T-Tr)至第一动力驱动系统的峰值扭矩(Tf)。
一种示例中，假设第一动力驱动系统的峰值扭矩为150Nm，第二动力驱动系统的峰值扭矩为300Nm。当驾驶员的需求扭矩为200Nm时，此时第二动力驱动系统的峰值扭矩大于需求扭矩，第一动力驱动系统的可分配扭矩区间为[0,150Nm]，第二动力驱动系统的可分配扭矩区间为[0,200Nm]。当驾驶员的需求扭矩为350Nm时，此时第二动力驱动系统的峰值扭矩小于需求扭矩，第一动力驱动系统的可分配扭矩区间为[50Nm,150Nm]，第二动力驱动系统的可分配扭矩区间为[0,300Nm]。
基于上述公式(2)和公式(3)的说明可知，为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩均需要满足各自的可分配扭矩区间。由于在动力驱动系统发生共振时，动力驱动系统的振动和噪声会极度放大，因此，当第一动力驱动系统发生共振时，可以按照如下两种情况下的实施方式执行，以使得已经发生共振的第一动力驱动系统能够以最小的扭矩进行输出。
一种情况下，如果需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于零，第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于需求扭矩。
如果需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩，说明第二动力驱动系统能够独立满足驾驶员的全部扭矩需求，因此，可以将需求扭矩全部分配到第二动力驱动系统上，而不为第一动力驱动系统分配扭矩，从而可以迅速降低第一动驱动系统的振动和噪声，使得车辆的振动和噪声保持在乘员能够接受的范围内，保证车辆的平顺性。
另一种情况下，如果需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，则第二动力驱动系统的输出的第四扭矩等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于需求扭矩减去峰值扭矩的差值。
如果需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，说明第二动力驱动系统不能独立满足驾驶员的全部扭矩需求，因此，可以为第二动力驱动系统分配其峰值扭矩，即使得第二动力驱动系统按照最大扭矩进行输出，需求扭矩减去第二动力驱动系统的峰值扭矩之后剩余部分被分配至第一动力驱动系统，通过该方法，可以使得需求扭矩被满足的同时，可以尽量为发生共振的第一动力驱动系统分配最小的扭矩，从而可以最大程度地减小第一动力驱动系统的振动和噪声，使得车辆的振动和噪声保持在乘员能够接受的范围内，最大可能地改善车辆的平顺性。
一种示例中，假设第一动力驱动系统的峰值扭矩为150Nm，第二动力驱动系统的峰值扭矩为300Nm。当驾驶员的需求扭矩为200Nm时，第一动力驱动系统可以不分配扭矩，第二动力驱动系统可以分配全部的需求扭矩200Nm；当驾驶员的需求扭矩为350Nm时，第一动力驱动系统分配的扭矩为50Nm，第二动力驱动系统分配的扭矩为300Nm。
在按照本步骤分配扭矩之后，可以继续执行下述步骤S305，进一步判断扭矩分配后车辆是否出现转向过度或转向不足。
如果在步骤S301中，第一动力驱动系统和第二动力驱动系统均未发生共振，则继续执行下述步骤S303，进行NVH恶劣区的判断和处理。
S303、判断第一动力驱动系统或第二动力驱动系统是否属于NVH恶劣区，若是，则执行S304，若否，则结束。
如前文所述，当前车速对应一个特定的转速，在当前车速对应的转速，以及按照需求扭矩为第一动力驱动系统分配的扭矩下，如果第一动力驱动系统的振动值达到了第一预设阈值，或者噪声值达到了第二预设阈值，则说明第一动力驱动系统当前的运行工况属于NVH恶劣区。
同一型号的动力驱动系统可以具有相同的NVH恶劣区。每种型号的动力驱动系统的NVH恶劣区的信息可以在车辆出厂前，通过对动力驱动系统进行振动噪声测试后获取。以下说明通过测试获取NVH恶劣区的过程。
图4为本申请实施例提供的车辆扭矩处理方法中获取NVH恶劣区流程示意图，如图4所示，通过测试获取NVH恶劣区的过程包括：
S401、测试动力驱动系统的振动和噪声。
可选的，可以采集动力驱动系统在不同转速(对应于车辆的不同车速)和不同扭矩下的振动数据和噪声数据。
如下表1为在不同的转速(车速)以及扭矩下所采集的某型号动力驱动系统的振动和噪声数据的示例。其中，下述表1中车速的单位为km/h，转速的单位为rpm，扭矩的单位为Nm，振动值的单位为g，噪声值的单位为dB。
表1
Figure PCTCN2020083711-appb-000001
S402、获取动力驱动系统的振动和噪声分布信息。
动力驱动系统的振动和噪声分布信息用于表征噪声值和振动值关于转速和扭矩的分布特性。
S403、根据动力驱动系统的振动和噪声分布信息，获取动力驱动系统的NVH恶劣区。
基于动力驱动系统的振动和噪声分布，可以判断动力驱动系统在不同转速和不同扭矩下是否属于NVH恶劣区，判断的依据即为前文所述的第一预设阈值和第二预设阈值。其中，第一预设阈值为振动值的门限值，第二预设阈值为噪声值的门限值。一种型号的动力驱动系统具有固定的第一预设阈值以及第二预设阈值，可以在车辆出厂前通过如下过程得到。
第一预设阈值和第二预设阈值均与汽车的档次以及车速相关，具体的，汽车档次越高，第一预设阈值和第二预设阈值的设定越严格。车速越大，路噪和风噪越大，动力驱动系统的振动噪声占比越小，第一预设阈值和第二预设阈值的设定越宽松。
可选的，可以通过如下公式(4)计算第一预设阈值，通过如下公式(5)计算第二预设阈值。
Vv＝bv*Nv     (4)
Nv＝av*(N0-Nc)     (5)
其中，Vv表示车速为v时的振动阈值，即第一预设阈值。bv为振动噪声相关因子，表示振动和噪声的关联程度。bv由动力驱动系统的振动特性所决定，同时与车速相关，可以通过振动噪声实验进行拟合标定。
Nv表示车速为v时的噪声阈值，即第二预设阈值。av为车速为v时的速度影响因子，可选的，av>1，且车速越大，av越大。N0为根据国标GB 1495-2002中规定的整车噪声值分解得到的动力驱动系统噪声值，可以采用特定的算法模型计算得到N0。Nc为噪声补偿值，表示汽车档次对噪声阈值的要求，可选的，Nc>0，且汽车档次越高，Nc越大。
如下表2为通过上述公式(4)和公式(5)计算得出的某一款B级车的动力驱动系统的第一预设阈值和第二预设阈值的示例。
表2
车速 0-30 30-60 60-80 80以上
第一预设阈值 4 6 6.5 6.8
第二预设阈值 73 80 83 85
在获知第一预设阈值和第二预设阈值前提下，可以判断在特定车速以及第一动力驱动系统特定扭矩下，第一动力驱动系统的振动值是否大于第一预设阈值，或者，第一动力驱动系统的噪声值是否大于第二预设阈值，只要二者中有一个条件被满足，则可以确定第一动力驱动系统在该特定车速以及特定扭矩下，属于NVH恶劣区。
如下表3为通过上述判断方法所得出的某型号的动力驱动系统的NVH恶劣区信息。
表3
Figure PCTCN2020083711-appb-000002
如表3所示，对于该型号的动力驱动系统，在转速2000(对应车速28.6)下，通过上述公式(4)和公式(5)计算出振动阈值为4，噪声阈值为73，在该转速2000下，当扭矩为180时，由于振动值为4.5，即超出了振动阈值4，因此，可以得出，在转速2000，扭矩180时，动力驱动系统属于NVH恶劣区，此时的恶劣区分数为1。恶劣区分数为0时，表示在对应的转速和扭矩下，动力驱动系统的振动值未超出振动阈值，噪声值也未超出噪声阈值，动力驱动系统不属于NVH恶劣区，即恶劣区分数为0表示动力驱动系统不属于NVH恶劣区。
在车辆出厂前，上述表3所表示的NVH恶劣区的信息可以被存储至车辆的车辆控制器中，当第一动力驱动系统按照需求扭矩被分配了第一扭矩后，在本步骤S303中，车辆 控制器在获取到当前车速和第一扭矩后，判断在当前车速和第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值或噪声值是否超出对应的阈值，进而确定第一动力驱动系统是否属于NVH恶劣区。
S304、修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩。
为便于区分，本申请实施例中将本步骤中为第一动力驱动系统分配的扭矩称为第五扭矩，将本步骤中为第二动力驱动系统分配的扭矩称为第六扭矩。
其中，为第一动力驱动系统输出的第五扭矩与第二动力驱动系统输出的第六扭矩之和小于等于需求扭矩，并且，第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩，第六扭矩大于第二扭矩。
其中，第一可用扭矩区间为第一动力驱动系统的可用区间，第二可用扭矩区间为第二动力驱动系统的可用区间。
第五扭矩以及第六扭矩为上述至少一个可用扭矩区间中的扭矩。
在本申请实施例中，至少一个第一可用扭矩区间与至少一个第二可用扭矩区间可以具有对应关系，具有对应关系的第一可用扭矩区间和第二可用扭矩区间可以表示为可用扭矩区间，因此，可以认为，在本申请实施例中，包括至少一个可用扭矩区间，每个可用扭矩区间包括第一动力驱动系统的第一可用扭矩区间，以及该第一可用扭矩区间对应的第二可用扭矩区间，该第二可用扭矩区间为第二动力驱动系统的可用区间。
可选的，上述至少一个可用扭矩区间为除第一动力驱动系统的不可用扭矩区间以及第二动力驱动系统的不可用扭矩区间之外的区间。
其中，第一动力驱动系统的不可用扭矩区间为满足以下条件的扭矩区间：
在当前车速以及第一动力驱动系统的不可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值。
第二动力驱动系统的不可用扭矩区间为满足以下条件的扭矩区间：
在当前车速以及第二动力驱动系统的不可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，第二动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值。
上述至少一个可用扭矩区间还可以解释为：
每个可用扭矩区间包括第一动力驱动系统的第一可用扭矩区间，以及该第一可用扭矩区间对应的第二可用扭矩区间，该第二可用扭矩区间为第二动力驱动系统的可用区间。
在当前车速以及第一动力驱动系统输出的第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在当前车速以及第二动力驱动系统输出的第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
以下结合公式、图示等更进一步说明可用扭矩区间以及根据可用扭矩区间分配扭矩的过程。
首先，通过如下公式(6)以及公式(7)表示第一动力驱动系统的第一可用扭矩区间和第二动力驱动系统的第二可用扭矩区间，以及可用扭矩区间。
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其中，x表示第一动力驱动系统分配的扭矩，可以组成上述的第一可用扭矩区间。y表示第二动力驱动系统驱分配的扭矩，可以组成上述的第二可用扭矩区间。T表示需求扭矩，A1，A2…为当前车速下第一动力驱动系统的NVH恶劣区对应的扭矩区间，即第一动力驱动系统的不可用扭矩区间，B1，B2…为当前车速下第二动力驱动系统的NVH恶劣区对应的扭矩区间，即第二动力驱动系统的不可用扭矩区间。图5为第一动力驱动系统的NVH恶劣区对应的扭矩区间的示例，如图5所示，第一动力驱动系统的NVH恶劣区的分布为图中黑灰色所示的区域，该分布对应于上述表3所示例的信息，即，动力驱动系统的NVH恶劣区信息可以通过图5这种图形方式表示，也可以通过上述表3这种表格方式表示。当获取到当前车速后，即可从图5中得到当前车速下第一动力驱动系统的NVH恶劣区对应的扭矩区间，例如A1。
对上述公式(6)求解之后，所得到的第一动力驱动系统的第一可用扭矩区间和第二动力驱动系统的第二可用扭矩区间组成的至少一个可用扭矩区间可以为下述公式(7)：
(x,y)∈C1∪C2∪…    (7)
其中，C1、C2…分别代表一个可用扭矩区间，该可用扭矩区间包括第一动力驱动系统的扭矩区间以及第二动力驱动系统的扭矩区间。
图6为可用扭矩区间的示例图，如图6所示，A1为第一动力驱动系统的不可用扭矩区间，B1和B2为第二动力驱动系统的不可用扭矩区间，根据需求扭矩可以得出扭矩需求曲线，在扭矩需求曲线上，既不落在第一动力驱动系统的不可用扭矩区间，又不落在第二动力驱动系统的不可用扭矩区的部分，即可以作为一个可用扭矩区间。例如，在图6中，C1部分和C2部分既不落在第一动力驱动系统的不可用扭矩区间，又不落在第二动力驱动系统的不可用扭矩区的部分，因此，C1为一个可用扭矩区间，C2也为一个可用扭矩区间。在每个可用扭矩区间内，既包含了第一动力驱动系统的第一可用扭矩区间，也包含了第二动力驱动系统的第二可用扭矩区间。在C1或C2内进行扭矩分配，即可以避开第一动力驱动系统的NVH恶劣区以及第二动力驱动系统的NVH恶劣区。
为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩应该为可用扭矩区间内的扭矩，例如C1或C2中的扭矩。
在获得可用扭矩区间之后，可以根据该可用扭矩区间进行扭矩分配。
作为一种可选的实施方式，第一动力驱动系统输出的第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中与第一扭矩差值最小的扭矩，第二动力驱动系统输出的第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中与第二扭矩差值最小的扭矩。通过该方式，能够实现在保证车辆平顺性的前提下，使得扭矩的修改变化量可以达到最小，从而提升车辆系统处理效率和稳定性。
具体的，使用Δ表示扭矩差值，则第五扭矩和第六扭矩为使得下述公式(8)中的Δ值最小的扭矩。
△＝|Tr1-Tr0|＝|Tf1-Tf0|    (8)
其中，Tr0表示第二动力驱动系统分配的第二扭矩，Tf0表示第一动力驱动系统分配的第一扭矩，Tr1表示第二动力驱动系统新分配的第六扭矩，Tf1表示第一动力驱动系统新分 配的第五扭矩。
假设需求扭矩为T，则上述Tr0、Tr1、Tf0、Tf1和T满足如下公式(9)：
T＝Tf0+Tr0＝Tf1+Tr1   (9)
即每次分配扭矩时，为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩之和均等于需求扭矩T。以可用扭矩区间为上述C1和C2为例，在C1和C2对应的第二动力驱动系统的第二可用扭矩区间中，存在第二动力驱动系统的分配扭矩Tr1，使得其可以满足上述公式(8)。示例性的，Tr1可以通过遍历等方法获得。
进而，将Tr1作为第六扭矩，并将需求扭矩与Tr1的差值作为第五扭矩，再将第五扭矩分配给第一动力驱动系统，将第六扭矩分配给第二动力驱动系统。
示例性的，假设Tr0＝50Nm，Tf0＝20Nm，T＝Tf0+Tr0＝70Nm，若可用扭矩区间为：C1：第一动力驱动系统的扭矩区间＝[0-30Nm]，第二动力驱动系统的扭矩＝需求扭矩-第一动力驱动系统的扭矩，C2：第一动力驱动系统的扭矩区间＝[60Nm-120Nm]，第二动力驱动系统的扭矩＝需求扭矩-第一动力驱动系统的扭矩，则可以根据遍历法，计算得到在Tr1＝60Nm时，△＝|Tr1-Tr0|＝10Nm达到最小。此时，Tf1＝T-Tr1＝10Nm。则，第二动力驱动系统分配的第六扭矩为60Nm，第一动力驱动系统分配的第五扭矩为10Nm，从而可以同时避开第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的NVH恶劣区。
在按照本步骤分配扭矩之后，可以继续执行下述步骤S305，进一步判断扭矩分配后车辆是否出现转向过度或转向不足。
S305、判断车辆的实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值是否大于等于第三预设阈值，若是，则执行步骤S306，否则，结束。
可选的，实际横摆角可以由车辆上的横摆角速度传感器实时测量获得，目标横摆角速度可以通过理想自行车模型或者二自由度模型计算获得。
当车辆的实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于第三预设阈值时，说明车辆此时处于转向过度或转向不足的状态，因此，需要通过修改分配的扭矩来避免车辆出现转向过度或转向不足。
S306、根据当前的需求扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩。
如果当前第一动力驱动系统输出的是第三扭矩，第二动力驱动系统输出的是第四扭矩，则修改第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩。
如果当前第一动力驱动系统输出的是第五扭矩，第二动力驱动系统输出的是第六扭矩，则修改第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩。
在为第一动力驱动系统所分配的第七扭矩与为第二动力驱动系统所分配的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
其中，第三预设阈值可以通过路面附着和侧向加速度来确定。可选的，第三预设阈值可以通过如下公式(10)计算获得：
min(0.1*(1+0.3*|d(ay)/dt|)*(1-mue),0.34)    (10)
其中，d(ay)/dt为侧向加速度变化率，mue为路面附着系数。
本实施例中，仅通过优化车辆的扭矩分配即可解决由于车辆的振动或噪声对车辆的平顺性产生影响的问题，而不需要增加任何的硬件成本，不增加系统的复杂度，也不需要占用车辆的空间。同时，能够减少整车对于吸音包覆材料，悬置衬套等振动噪声抑制设备的 投入，降低整车的重量和体积。
同时，当第一动力驱动系统发生共振时，基于当前的需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改为第一驱动系统和第二动力驱动系统分配的扭矩，由于结合了第二动力驱动系统的峰值扭矩，因此使得需求扭矩被满足的同时，能够最大限度地减少对第一动力驱动系统的扭矩分配，从而使得发生共振的第一动力驱动系统的振动和噪声明显下降，进而保证车辆的平顺性。
当第一动力驱动系统属于NVH恶劣区时，基于第一可用扭矩区间修改第一动力驱动系统输出的的扭矩，基于第二可用扭矩区间修改第二动力驱动系统输出的扭矩，可以同时避开第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的NVH恶劣区，从而保证车辆的平顺性。
以上步骤S301-S305说明了前述的第一种方式下，车辆进行扭矩优化的过程。
而在前述的第二种方式下，即车辆控制器直接判断第一动力驱动系统和第二动力驱动系统的状态是否为前文所述的第二种状态，并根据判断结果执行后续的处理时，在这种实施方式下，可以执行上述的步骤S303-S306，具体过程此处不再赘述。图7为本申请实施例提供的一种车辆扭矩处理装置的结构示意图，如图7所示，该装置包括：
分配模块701，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩。
处理模块702，用于在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率时，根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，第三扭矩小于第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述第三扭矩与所述第四扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
在一种可能的实施方式中，处理模块702具体用于：
在所述需求扭矩小于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于零，所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述需求扭矩。
在一种可能的实施方式中，处理模块702具体用于：
在所述需求扭矩大于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第二动力驱动系统的输出的所述第四扭矩等于所述第二动力驱动系统的所述峰值扭矩，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于所述需求扭矩减去所述峰值扭矩的差值。
在一种可能的实施方式中，处理模块702还用于：
根据所述当前车速对应的当前转速以及所述第一动力驱动系统的预设特征系数，确定所述第一动力驱动系统的特征频率。
在一种可能的实施方式中，处理模块702还用于：
在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
本申请实施例提供的上述车辆扭矩处理装置，可以执行上述方法实施例中的方法步骤，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
图8为本申请实施例提供的另一种车辆扭矩处理装置的结构示意图，如图8所示，该装置包括：
分配模块801，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩。
处理模块802，用于在当前车速以及所述第一动力系统当前所分配的第一扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值时，根据至少一个可用扭矩区间，修改所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且所述第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间的扭矩，所述第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，第五扭矩小于第一扭矩。
所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间。
其中，在所述当前车速以及所述第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在所述当前车速以及所述第二动力驱动系统输出的所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在一种可能的实施方式中，所述第五扭矩与所述第六扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述第五扭矩为所述至少一个第一可用扭矩区间中与所述第一扭矩差值最小的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中与所述第二扭矩差值最小的扭矩。
在一种可能的实现方式中，处理模块802还用于：
在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
本申请实施例提供的上述车辆扭矩处理装置，可以执行上述方法实施例中的方法步骤，其实现原理和技术效果类似，在此不再赘述。
图9为本申请实施例提供的一种车辆控制器900的结构示意图。如图9所示，车辆控制器900可以包括：处理器91、存储器92、通信接口93和系统总线94，所述存储器92和所述通信接口93通过所述系统总线94与所述处理器91连接并完成相互间的通信，所述存储器92用于存储计算机执行指令，所述通信接口93用于和其他装置(例如第一动力驱动系统和第二动力驱动系统)进行通信，所述处理器91执行所述计算机程序时实现如上述图1至图6所示实施例的方案。该车辆控制器可以是图1所示的车辆中的车辆控制器，也可以是该处理器91集成在车辆中的计算系统的处理器中，或者是车载计算平台中的处 理模块或计算能力模块。另外，可选的，所述存储器92还用于存储上述方法实施例中所述的共振频率区间信息、动力驱动系统的峰值扭矩、动力驱动系统的NVH恶劣区信息等。当处理器91执行上述方法实施例中的方法步骤时，可以从存储器92中读取所需的信息。
处理器91用于：
根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。
在当前车速下，第一动力驱动系统的特征频率为第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率时，根据需求扭矩以及第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，第四扭矩小于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第三扭矩小于第一扭矩，第四扭矩大于第二扭矩。
在一种可能的实施方式中，第三扭矩与第四扭矩之和小于等于上述需求扭矩。
在一种可能的实施方式中，处理器91还用于：
在需求扭矩小于第二动力驱动系统的峰值扭矩时，第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于零，第二动力驱动系统输出的第四扭矩等于需求扭矩。
在一种可能的实施方式中，处理器91还用于：
在需求扭矩大于等于第二动力驱动系统的峰值扭矩时，第二动力驱动系统的输出的第四扭矩等于第二动力驱动系统的峰值扭矩，第一动力驱动系统输出的第三扭矩等于需求扭矩减去峰值扭矩的差值。
在一种可能的实施方式中，处理器91还用于：
根据当前车速对应的当前转速以及第一动力驱动系统的预设特征系数，确定第一动力驱动系统的特征频率。
在一种可能的实施方式中，处理器91还用于：
在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
作为另一个实施例，处理器91用于：
根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，第一动力驱动系统输出的第一扭矩与第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于需求扭矩。
在当前车速以及第一动力系统当前所分配的第一扭矩下，第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值时，修改第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，其中，所述第五扭矩小于所述第一扭矩。
上述第一可用扭矩区间为第一动力驱动系统的可用区间，上述第二可用扭矩区间为第二动力驱动系统的可用区间。
其中，在当前车速以及第一动力驱动系统输出的第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩 下，第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在当前车速以及第二动力驱动系统输出的第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
在一种可能的实施方式中，第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中与第一扭矩差值最小的扭矩，第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中与第二扭矩差值最小的扭矩。
在一种可能的实施方式中，处理器91若实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
需要说明的是，应理解以上装置的各个模块的划分仅仅是一种逻辑功能的划分，实际实现时可以全部或部分集成到一个物理实体上，也可以物理上分开。且这些模块可以全部以软件通过处理元件调用的形式实现；也可以全部以硬件的形式实现；还可以部分模块通过处理元件调用软件的形式实现，部分模块通过硬件的形式实现。例如，确定模块可以为单独设立的处理元件，也可以集成在上述装置的某一个芯片中实现，此外，也可以以程序代码的形式存储于上述装置的存储器中，由上述装置的某一个处理元件调用并执行以上确定模块的功能。其它模块的实现与之类似。此外这些模块全部或部分可以集成在一起，也可以独立实现。这里所述的处理元件可以是一种集成电路，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤或以上各个模块可以通过处理器元件中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。
例如，以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(application specific integrated circuit，ASIC)，或，一个或多个微处理器(digital signal processor，DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(field programmable gate array，FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(central processing unit，CPU)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上系统(system-on-a-chip，SOC)的形式实现。
在上述实施例中，可以全部或部分地通过软件、硬件、固件或者其任意组合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。在计算机上加载和执行所述计算机程序指令时，全部或部分地产生按照本申请实施例所述的流程或功能。所述计算机可以是通用计算机、专用计算机、计算机网络、或者其他可编程装置。所述计算机指令可以存储在计算机可读存储介质中，或者从一个计算机可读存储介质向另一个计算机可读存储介质传输，例如，所述计算机指令可以从一个网站站点、计算机、服务器或数据中心通过有线(例如同轴电缆、光纤、数字用户线(DSL))或无线(例如红外、无线、微波等)方式向另一个网站站点、计算机、服务器或数据中心进行传输。所述计算机可读存储介质可以是计算机能够存取的任何可用介质或者是包含一个或多个可用介质集成的服务器、数据中心等数据存储设备。所述可用 介质可以是磁性介质，(例如，软盘、硬盘、磁带)、光介质(例如，DVD)、或者半导体介质(例如固态硬盘solid state disk(SSD))等。
该图9中提到的系统总线可以是外设部件互连标准(peripheral component interconnect，PCI)总线或扩展工业标准结构(extended industry standard architecture，EISA)总线等。所述系统总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。通信接口用于实现数据库访问装置与其他设备(例如客户端、读写库和只读库)之间的通信。存储器可能包含随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
上述的处理器可以是通用处理器，包括中央处理器CPU、网络处理器(network processor，NP)等；还可以是数字信号处理器DSP、专用集成电路ASIC、现场可编程门阵列FPGA或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。
本申请实施例还提供一种车辆，该车辆的系统架构示意图可以参照图1，即该车辆可以包括第一动力驱动系统、第二动力驱动系统以及车辆控制器，该车辆控制器可以为上述图9所示的车辆控制器。
可选的，本申请实施例还提供一种存储介质，所述存储介质中存储有指令，当其在计算机上运行时，使得计算机执行如上述图1至图6所示实施例的方法。
可选的，本申请实施例还提供一种运行指令的芯片，所述芯片用于执行上述图1至图6所示实施例的方法。
本申请实施例还提供一种程序产品，所述程序产品包括计算机程序，所述计算机程序存储在存储介质中，至少一个处理器可以从所述存储介质读取所述计算机程序，所述至少一个处理器执行所述计算机程序时可实现上述图1至图6所示实施例的方法。
在本申请实施例中，“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系；在公式中，字符“/”，表示前后关联对象是一种“相除”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b，或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，a-b，a-c，b-c，或a-b-c，其中，a，b，c可以是单个，也可以是多个。
可以理解的是，在本申请的实施例中涉及的各种数字编号仅为描述方便进行的区分，并不用来限制本申请实施例的范围。
可以理解的是，在本申请的实施例中，上述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请的实施例的实施过程构成任何限定。

Claims (23)

  1. 一种车辆扭矩处理方法，其特征在于，包括：
    根据需求扭矩为第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
    若在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率，则根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，所述第三扭矩小于所述第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。
  2. 根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第三扭矩与所述第四扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
  3. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，包括：
    若所述需求扭矩小于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，则所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于零，所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述需求扭矩。
  4. 根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，包括：
    若所述需求扭矩大于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，则所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述第二动力驱动系统的所述峰值扭矩，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于所述需求扭矩减去所述峰值扭矩的差值。
  5. 根据权利要求1-4任一项所述的方法，其特征在于，，还包括：
    根据所述当前车速对应的当前转速以及所述第一动力驱动系统的预设特征系数，确定所述第一动力驱动系统的特征频率。
  6. 根据权利要求1-5任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
    若实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
  7. 一种车辆扭矩处理方法，其特征在于，包括：
    根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
    如果在当前车速以及所述第一动力系统当前输出的第一扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值，修改所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩， 所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且所述第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，所述第六扭矩为至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，其中，所述第五扭矩小于所述第一扭矩；
    其中，所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间；
    其中，在所述当前车速以及第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值；
    在所述当前车速以及所述第二动力驱动系统输出的第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
  8. 根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第五扭矩与所述第六扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
  9. 根据权利要求7或8所述的方法，其特征在于，所述第五扭矩为所述至少一个第一可用扭矩区间中与所述第一扭矩差值最小的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中与所述第二扭矩差值最小的扭矩。
  10. 根据权利要求7-9任一项所述的方法，其特征在于，还包括：
    若实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值，则根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
  11. 一种车辆控制器，其特征在于，包括：处理器和存储器；
    所述存储器，用于存储所述处理器可执行程序代码和调用的信息，
    所述处理器，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与为所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
    在当前车速下，所述第一动力驱动系统的特征频率为所述第一动力驱动系统对应的共振频率区间中的频率时，根据所述需求扭矩以及所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，修改所述第一动力驱动系统和所述第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第三扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第四扭矩，所述第四扭矩小于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩，所述第三扭矩小于所述第一扭矩，所述第四扭矩大于所述第二扭矩。
  12. 根据权利要求11所述的车辆控制器，其特征在于，所述第三扭矩与所述第四扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
  13. 根据权利要求11或12所述的车辆控制器，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述需求扭矩小于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于零，所述第二动力驱动系统输出的所述第四扭矩等于所述需求扭矩。
  14. 根据权利要求11或12所述的车辆控制器，其特征在于，所述处理器还用于：
    在所述需求扭矩大于等于所述第二动力驱动系统的峰值扭矩时，所述第二动力驱动系 统输出的所述第四扭矩等于所述第二动力驱动系统的所述峰值扭矩，所述第一动力驱动系统输出的所述第三扭矩等于所述需求扭矩减去所述峰值扭矩的差值。
  15. 根据权利要求11-14任一项所述的车辆控制器，其特征在于，所述处理器还用于：
    根据所述当前车速对应的当前转速以及所述第一动力驱动系统的预设特征系数，确定所述第一动力驱动系统的特征频率。
  16. 根据权利要求11-15任一项所述的车辆控制器，其特征在于，所述处理器还用于：
    在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第三扭矩和第二动力驱动系统输出的第四扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
  17. 一种车辆控制器，其特征在于，包括：处理器和存储器；
    所述存储器，用于存储所述处理器可执行程序代码和调用的信息，
    所述处理器，用于根据需求扭矩为所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统进行扭矩分配，所述第一动力驱动系统输出的第一扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第二扭矩之和等于所述需求扭矩；
    在当前车速以及所述第一动力系统当前输出的第一扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值大于第一预设阈值或者噪声值大于第二预设阈值时，修改所述第一动力驱动系统和第二动力驱动系统输出的扭矩，修改后所述第一动力驱动系统输出的扭矩为第五扭矩，所述第二动力驱动系统输出的扭矩为第六扭矩，且所述第五扭矩为至少一个第一可用扭矩区间中的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中的扭矩，其中，所述第五扭矩小于所述第一扭矩；
    其中，所述第一可用扭矩区间为所述第一动力驱动系统的可用区间，所述第二可用扭矩区间为所述第二动力驱动系统的可用区间；
    其中，在所述当前车速以及第一动力驱动系统输出的所述第一可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第一动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第一动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值；
    在所述当前车速以及所述第二动力驱动系统输出的所述第二可用扭矩区间中的任意一个扭矩下，所述第二动力驱动系统的振动值小于等于第一预设阈值，并且，所述第二动力驱动系统的噪声值小于等于第二预设阈值。
  18. 根据权利要求17所述的车辆控制器，其特征在于，所述第五扭矩与所述第六扭矩之和小于等于所述需求扭矩。
  19. 根据权利要求17或18所述的车辆控制器，其特征在于，所述第五扭矩为所述至少一个第一可用扭矩区间中与所述第一扭矩差值最小的扭矩，所述第六扭矩为所述至少一个第二可用扭矩区间中与所述第二扭矩差值最小的扭矩。
  20. 根据权利要求17-19任一项所述的车辆控制器，其特征在于，所述处理器还用于：
    在实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值大于等于第三预设阈值时，根据当前的需求扭矩，修改所述第一动力驱动系统输出的第五扭矩和第二动力驱动系统输出的第六扭矩，使得在所述第一动力驱动系统输出的第七扭矩与所述第二动力驱动系统输出的第八扭矩下，实际横摆角速度和目标横摆角速度的差值小于第三预设阈值。
  21. 一种车辆，其特征在于，包括：第一动力驱动系统、第二动力驱动系统以及权利要求11-16或者权利要求17-20任一所述的车辆控制器。
  22. 一种计算机程序产品，其特征在于，当所述计算机程序产品在计算机上运行时，使得计算机执行权利要求1-6任一项或7-10任一项所述的方法。
  23. 一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有指令，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行权利要求1-6任一项或7-10任一项所述的方法。
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