CN116194349A - 车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统 - Google Patents

车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明的一个实施方式的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统取得与车辆的速度相关的物理量和与使车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，在基于与请求制动力相关的物理量使车辆减速时，在产生了摩擦制动力的状态下，使基于驱动装置的驱动力产生。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统
技术领域
本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。
背景技术
在专利文献1中，公开了一种车辆的前后振动控制装置，其基于再生制动中的再生制动力、电机制动驱动力的最终目标值、使再生制动力减少的规定的减少梯度，设定使车辆从减速状态转移到车速为零时的车辆前后方向加速度为规定容许值以下的扭矩减少开始车速。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2016-28913号公报
发明内容
发明要解决的课题
但是，在专利文献1中，配合车辆速度的降低而使再生制动力降低，因此根据基于该再生制动力的减少梯度的推定的控制上的误差，在车辆停车时有可能产生俯仰(pitching)变动。
用于解决课题的方案
本发明的目的之一在于提供一种能够抑制车辆停车时的俯仰变动的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。
本发明的一个实施方式中的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统取得与车辆的速度相关的物理量和与使车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，在基于与请求制动力相关的物理量使车辆减速时，在产生了摩擦制动力的状态下，使基于驱动装置的驱动力产生。
发明效果
根据本发明的一个实施方式，能够抑制车辆停车时的俯仰变动。
附图说明
图1是实施方式一中的电动车辆的控制系统的结构图。
图2是表示实施方式一中的车辆控制装置的驱动扭矩计算处理的控制框图。
图3是表示实施方式一中的驾驶员请求扭矩计算处理的详细情况的控制框图。
图4是表示实施方式一中的坡度阻力计算部的详细情况的控制框图。
图5是表示实施方式一中的停车判定部的动作的图。
图6是实施方式一中的停车时信息保持部所具备的遗忘增益映射图。
图7是实施方式一中的坡度阻力计算部所具备的坡度补正扭矩映射图。
图8是表示实施方式一中的坡度阻力&制动力请求相当量扭矩计算部的详细情况的控制框图。
图9是表示实施方式一中的控制增益计算部以及加法运算扭矩计算部的详细情况的控制框图。
图10是实施方式一中的加速度可变型控制增益映射图。
图11是实施方式一中的速度可变型控制增益映射图。
图12是表示实施方式一中的增益保持时间调整部的详细情况的控制框图。
图13是表示实施方式一中的增益保持时间调整部的作用的时间图。
图14是表示实施方式一中的控制增益率限制部的详细情况的控制框图。
图15是表示车辆速度降低时的增益特性的时间图。
图16是表示实施了实施方式一中的驾驶者请求扭矩计算处理的情况下的车辆速度的变化的时间图。
图17是表示对实际的车辆应用了本控制的情况和不应用本控制的情况的实验结果的图。
具体实施方式
[实施方式一]
图1是实施方式一中的电动车辆的控制系统的结构图。
电动车辆1具有前轮2FL、2FR和后轮2RL、2RR、设置于各轮并使车轮产生摩擦制动力的摩擦制动器3FL、3FR、3RL、3RR(以下，也将各轮的摩擦制动器统称地记载为摩擦制动器3。)。
电动车辆1具有将扭矩输出到后轮2RL、2RR的后电机(后轮用电动机)7。需要说明的是，后轮2RL、2RR也统称地记载为驱动轮2。后电机7以及后轮2RL、2RR之间的动力传递经由减速器8、差速器10以及后车轴6RL、6RR进行。
各车轮2FL、2FR、2RL、2RR具有检测车轮速度的车轮速度传感器11FL、11FR、11RL、11RR。后电机7具有检测电机转数的后轮用分解器13。另外，电动车辆1具有检测车辆的加速度的加速度传感器5。
摩擦制动器3相对于与各轮一体地旋转的制动转子，将制动块向各轮的旋转轴方向推压，通过摩擦力产生制动力。实施方式一的摩擦制动器3说明了利用通过制动液压而工作的轮缸推压制动块的结构，但也可以是经由由电动机驱动的滚珠丝杠机构等推压制动块的结构，没有特别限定。
电动车辆1具有低电压电池14以及高电压电池15。低电压电池14例如是铅蓄电池。高电压电池15例如是锂离子电池或镍氢电池。高电压电池15通过由DC-DC转换器16升压后的电力进行充电。
电动车辆1具有车辆控制装置17、制动控制装置18、后电机控制装置20以及电池控制装置19。各控制装置17、18、20经由CAN总线21彼此共享信息。
车辆控制装置17从后轮用分解器13、检测油门操作量的油门踏板传感器22、检测制动操作量的制动传感器23、齿轮位置传感器24等各种传感器取得信息，进行车辆的综合控制。车辆控制装置17对于与驾驶员的油门操作或制动操作等对应的请求扭矩，根据请求分配扭矩，输出后电机7应输出的驾驶员请求扭矩。
制动控制装置18从加速度传感器5和车轮速度传感器11等各种传感器取得信息，并且基于驾驶员请求扭矩，计算使摩擦制动器3产生的摩擦制动扭矩，使各轮产生所需的制动液压，通过液压配管18a向摩擦制动器3输出。
电池控制装置19监视高电压电池15的充放电状态以及构成高电压电池15的单电池单元。电池控制装置19基于高压电池15的充放电状态等，计算电池请求扭矩限制值。电池请求扭矩限制值是在后电机7中容许的最大扭矩。例如，在高电压电池15的充电量降低时，将电池请求扭矩限制值设定为比通常小的值。
后电机控制装置20基于后请求扭矩来控制供给到后电机7的电力。
图2是表示实施方式一中的车辆控制装置17的驱动扭矩计算处理的控制框图。
在驾驶员请求扭矩计算处理部101中，基于车辆速度、油门操作量和车辆的加速度来计算驾驶员请求扭矩。在驾驶员松开油门踏板且车速为规定车速以上的情况下，输出模拟发动机制动力的作为负扭矩的滑行扭矩，在车速为低车速区域的情况下，输出作为正扭矩的蠕变扭矩。关于本处理部中的计算的详细情况，在后文叙述。需要说明的是，车辆速度根据从车轮速度传感器11或后轮用分解器13取得的后电机7的转速信息，算出推定的车辆速度，但也可以从其他传感器计算出。
在滑移控制扭矩计算处理部103中，根据车辆速度、滑移控制目标车轮速度和驾驶员请求扭矩计算加速时的驱动扭矩限制值或减速时的制动扭矩限制值，计算在接受到再生协调制动以后将扭矩限制在上述限制值的范围内的滑移控制扭矩。
在扭矩限制处理部104中，通过电池请求扭矩限制值等各种扭矩限制值来限制滑移控制扭矩，输出限制后驱动扭矩作为指令扭矩。需要说明的是，限制后驱动扭矩包括车辆和加速侧和减速侧双方的扭矩。
图3是表示实施方式一中的驾驶员请求扭矩计算处理的详细情况的控制框图。
在驾驶员请求扭矩计算处理部201中，基于油门操作量和车辆速度来计算驾驶员请求的扭矩。对于该计算内容，只要适当采用公知的技术结构即可，没有特别限定。
在坡度阻力计算部202中，基于车辆速度和作为加速度传感器5的值的加速度，计算因路面的坡度而作用于车辆的阻力。具体而言，根据从车辆速度计算出的推定加速度与从加速度传感器5检测出的实际加速度的偏差来进行坡度推定。这是为了避免由于下坡的坡度而在扭矩加法运算时车辆减速度过度降低。
在坡度阻力&制动力请求相当量扭矩计算部203中，变换为与制动力请求值相当的扭矩。具体而言，从制动力请求相当扭矩值减去坡度阻力相当量的扭矩和蠕变扭矩，避免施加产生超过制动器制动力的驱动力的扭矩。
在控制增益计算部204中，计算与车辆速度对应的增益和与减速度对应的增益双方。具体而言，这是为了根据减速度使峰值增益变化，根据车辆速度配合停车使增益增减。
在加法运算扭矩计算部205中，对制动力请求相当量扭矩值乘以控制增益，计算能够抑制俯仰方向的振动的加法运算扭矩。
在加法运算部206中，将从驾驶员请求扭矩计算部输出的值与从加法运算扭矩计算部205输出的加法运算扭矩进行加法运算。
图4是表示实施方式一中的坡度阻力计算部202的详细情况的控制框图。坡度阻力计算部202具有停车时信息保持部2021、实际坡度推定部2022、坡度推定补正部2023和坡度补正扭矩映射图2024。
停车时信息保持部2021具有停车判定部a1、加速度传感器值保存部a2、行驶距离推定部a3、遗忘增益映射图a4、相乘部a5和偏差计算部a6。停车时信息保存部2021在坡度路中以低速行驶并再次停车的情况下，在实际坡度推定部2022中在坡度推定没有充分的时间，性能有可能降低，因此以使用上次停车时的加速度传感器值信息来提高坡度推定精度为目的而构成。
实际坡度推定部2022基于从计算对车辆速度进行微分而计算出的车辆的推定加减速度的加减速度推定部a7输出的值、和计算与从加速度传感器5输出的值的偏差的加减速度减法部a8，推定作为当前的坡度的实际坡度推定值。
图5是表示实施方式一中的停车判定部的动作的图。在停车判定部a1中，具有在车辆速度为既定值以下、且在成为既定值以下之后的规定时间后进行停车判断的功能。在此，待机规定时间是因为刚停车后的加速度传感器值有时振动。加速度传感器值保存部a2具有在停车判定部a1判定为停车后保持加速度传感器5的值的功能。在行驶距离推定部a3中，根据控制周期时间和车辆速度来计算行驶距离。
图6是实施方式一中的停车时信息保持部所具备的遗忘增益映射图。该映射是用于根据行驶距离逐渐遗忘保存的加速度传感器值的增益，在达到既定值x1(m)时完全遗忘。在相乘部a5中，对保存的加速度传感器值乘以与行驶距离对应的遗忘增益，计算加速度传感器值。在偏差计算部a6中，运算由实际坡度推定部2022计算出的实际坡度推定值与由停车时信息值保持部2021保持的坡度的偏差。
在坡度推定补正部2023中，将从偏差计算部a6输出的值与实际坡度推定值进行加法运算来进行补正。图7是实施方式一中的坡度阻力计算部所具备的坡度补正扭矩映射图。如果是上坡(+)，则作为坡度补正扭矩，输出向正侧补正的值作为坡度补正扭矩，如果是下坡(-)，则作为坡度补正扭矩，输出向负侧补正的值作为坡度补正扭矩。
图8是表示实施方式一中的坡度阻力&制动力请求相当量扭矩计算部的详细情况的控制框图。坡度阻力&制动力请求相当量扭矩计算部203具有制动力扭矩变换部2031、加法运算部2032、选择部2033和减法运算部2034。制动力扭矩变换部2031计算与通过制动操作产生的制动力相当的扭矩。加法运算部2032将坡度补正扭矩与相当于制动力的扭矩进行加法运算。在选择部2033中，以制动力请求相当量的扭矩不成为正侧(加速侧)的方式以0限制。在减法运算部2034中，减去蠕变扭矩量，以使蠕变扭矩和加法运算扭矩的合计不超过制动力的方式，在下坡的惯性下，在扭矩加法运算时车辆减速度不会过度降低。由此，避免车辆1违背意愿地加速。
图9是表示实施方式一中的控制增益计算部204以及加法运算扭矩计算部205的详细情况的控制框图。控制增益计算部204具有加速度推定值计算部2041、推定速度计算部2042、控制增益映射图(加速度可变型)2043、控制增益映射图(速度可变型)2044、相乘部2045、增益保持时间调整部2046、乘法运算部2047和控制增益率限制部2048。另外，加法运算扭矩计算部205具有乘法运算部2051和选择部2052。
加速度推定值计算部2041根据车辆速度的微分值计算车辆加速度的推定值。图10是加速度可变型控制增益映射图，图11是速度可变型控制增益映射图。在加速度可变型控制增益映射图2043中，在作为绝对值产生规定值x2(G)以上的减速度的情况下，逐渐减小增益，在作为绝对值比规定值x2(G)小的减速度的情况下，增益设定为100％，因此避免在紧急制动时加上扭矩。需要说明的是，在紧急制动时，与抑制俯仰方向的振动相比，当然更希望确保制动力。另外，在速度可变型控制增益映射图2044中，是用于根据车辆速度的增加而抑制性地发挥作用的增益，当车辆速度达到x3(km/m)时完全设定为0，因此主要在即将停车之前发挥作用。在相乘部2045中，通过将这两个增益相乘，在紧急减速时以外且车辆即将停止之前有效地起作用。
图12是表示增益保持时间调整部2046的详细情况的控制框图，图13是表示增益保持时间调整部2046的作用的时间图。增益保持时间调整部2046具有停车判断部b1、制动器ON判断部b2、乘法运算部b3和规定时间经过判断部b4。停车判断部b1判断车辆速度是否为停车判断的既定值，在判断为停车时输出1，除此以外输出0。制动器ON判断部b2在判断为制动器被踩下的ON状态时输出1，除此之外输出0。乘法运算部b3在判断为制动器为ON状态且停车的情况下输出1，除此以外输出0。在规定时间经过判断部b4中，从乘法运算部b3输出1，输出1直到经过预先设定的规定时间为止，在经过规定时间后输出0，由此，以在停车后增益不会立即降低的方式保持最大值。
图14是表示控制增益率限制部2048的详细情况的控制框图。控制增益率限制部2048具有偏差运算部c1、增益增加的最小率输出部c2、选择部c3、输出增益减少的最小率的输出部c4、选择部c5、加法运算部c6和上次值保持部c7。在偏差运算部c1中，计算由乘法运算部2047进行乘法运算后的增益与被限制的增益之间的偏差。在选择部c3中，比较从增益增加的最小率输出部c2输出的值和偏差，输出较小的值。即，在增益增加时，避免增益变化到最小率以上，使其平滑地变化。在选择部c5中，输出从增益减少的最小率输出部c4输出的值和从选择部c3输出的值中较大的一方。即，在增益减少时，避免增益变化到最小率以上，使其平滑地变化。
图15是表示车辆速度降低时的增益特性的时间图。将从控制增益映射图(速度可变型)2045输出的增益记载为2045增益，将2045增益乘以从增益保持时间调整部2046输出的值之后的值记载为2047增益，将2047增益与控制增益率限制部作用后的增益记载为2048增益。
当如2045增益那样设定与车速对应的增益时，虽然能够使车辆平稳地停车，但在车辆停止后也会继续产生增益。因此，即使在车辆停车中，也会继续从后电机7输出比摩擦制动器3的扭矩低的扭矩，产生多余的电力消耗。接着，在2047增益的情况下，能够平缓地停车，并且与2045增益比较的情况下，能够降低多余的电力消耗。但是，由于急剧的增益变动，在车辆停止后车辆姿态的急剧变化、驱动轴的扭转共振等为主要原因，有可能产生振动或对驾驶者产生异常感。与此相对，在采用2048增益的情况下，由于限制增益的变动，因此与其他增益相比增益平滑地变动。由此，能够避免车辆姿态的急剧变化和驱动轴的扭转共振等，能够抑制振动和对驾驶员的异常感。
加法运算扭矩计算部205(参照图9)具有乘法运算部2051和选择部2052。在乘法运算部2051中，将制动力请求相当扭矩值乘以从控制增益率限制部2048输出的增益，输出被限制的控制增益。在选择部2052中，比较制动力请求相当扭矩值和被限制的制动力请求相当扭矩值，将较小的一方作为最终的加法运算扭矩输出。
图16是表示实施了实施方式一中的驾驶者请求扭矩计算处理的情况下的车辆速度的变化的时间图，图17是表示对实际的车辆应用了本控制的情况和不应用本控制的情况的实验结果的图。图16中的扭矩栏的虚线表示与请求制动力平衡的扭矩，单点划线表示不实施驾驶员请求扭矩计算处理的无控制的情况下的扭矩，实线表示加法运算后扭矩。
即，当在驾驶员踩下制动踏板的状态下车辆停止时，基于驾驶员的制动踏板的踩下状态计算作为驾驶员请求扭矩的请求制动力。由此，通过摩擦制动器3持续施加车辆停止所需的制动力以上的制动力。于是，由于在即将停车之前摩擦制动器3的摩擦系数从动摩擦系数急剧切换为静摩擦系数，因此车辆速度容易急剧下落，容易导致加速度的急剧变化(参照图17的“无控制”的加速度栏：四边形框内)。
因此，在配合车辆停车的时刻使峰值增益增减，在摩擦制动器3的制动力不变更的情况下，加上来自后电机3的输出扭矩，在摩擦制动器3阻碍后轮2RR、RL的旋转的扭矩以下的范围内，赋予驱动侧扭矩。由此，能够在确保摩擦制动器3的制动力的状态下，抑制作用于车辆的加速度变化(参照图17的“有控制”的加速度栏：四边形框内)。
需要说明的是，虽然也考虑了变更摩擦制动器3侧的制动扭矩，但在该情况下，从使用摩擦力的观点出发，机械惯性的响应性存在界限，进而由于制动块等摩擦系数的偏差的影响，难以确保控制精度。与此相对，通过在确保摩擦制动器3的制动扭矩的状态下加上来自后电机3的输出扭矩，能够抑制摩擦制动器3的摩擦系数变化等引起的扭矩变动，能够有效地抑制车辆停止时的俯仰振动。
在实施方式一的电动车辆的控制装置、控制方法以及控制系统中，起到以下列举的作用效果。
(1)一种车辆控制装置，该车辆控制装置具备于车辆1，该车辆1具有使车辆1产生摩擦制动力的摩擦制动器3(摩擦制动装置)和使车辆1产生驱动力的后电机7(驱动装置)，该车辆控制装置具备输出基于输入的信息运算的结果的车辆控制装置17(控制部)，
就车辆控制装置17而言，
取得与车辆1的速度相关的物理量，
取得与使车辆1减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与请求制动力相关的物理量使车辆1减速时，在产生摩擦制动力的状态下，输出用于使基于后电机7的驱动力产生的控制指令。
因此，能够抑制由摩擦制动力引起的车辆加速度的急剧变化，能够抑制车辆停车时的俯仰变动。
(2)当与速度相关的物理量低于规定速度时，车辆控制装置17输出控制指令。因此，在除车辆停止以外的通常的减速状态下，能够避免不必要的扭矩施加。
(3)车辆控制装置17输出控制指令，使得随着与速度相关的物理量变小，且随着与车辆1的减速度相关的物理量变小，驱动力变大。因此，能够在紧急减速时以外且车辆即将停止之前有效地产生驱动力。
(4)车辆控制装置17在判断为车辆1停车后，输出控制指令，以保持驱动力的最大值，直到经过规定时间。因此，能够防止停车后作用于驱动轮的扭矩急剧变化。
(5)车辆控制装置17在保持驱动力的最大值之后，输出控制指令以使驱动力逐渐降低。因此，能够避免车辆姿态的急剧变化和驱动轴的扭转共振等，能够抑制振动和对驾驶员的异常感。
(6)车辆控制装置17输出控制指令，以使驱动力和车辆1产生的蠕变现象产生的力的合计不超过摩擦制动力。因此，能够避免车辆1违背意愿地加速。
(7)车辆控制装置17输出所述控制指令，使得随着使车辆1减速时的下行方向的路面坡度变大，驱动力变小。因此，能够避免因路面的影响而产生加速侧的扭矩。
(8)车辆控制装置17基于与车速相关的物理量的微分值与从加速度传感器取得的传感器值之差来推定路面坡度。因此，能够精度良好地推定路面坡度。
(9)车辆控制装置17基于与车速相关的物理量的微分值与从加速度传感器取得的传感器值之差、和从车辆1在路面坡度中停车时的加速度传感器取得并存储的值，来推定路面坡度。即，在坡度路中以低速行驶并再次停车的情况下，坡度推定没有充分的时间，性能有可能降低，因此通过使用上次停车时的加速度传感器值信息，能够提高坡度推定精度。
(10)在实施方式一中，作为驱动装置，具备作为电动机的后电机7。因此，能够通过高控制精度和响应性来控制驱动力，能够有效地抑制车辆停车时的俯仰变动。
[其他实施方式]
以上，虽然对用于实施本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限定于实施方式的结构，在不脱离发明主旨的范围内的设计变更等也包含在本发明中。
例如，在本实施方式中，适用于后轮驱动的电动车辆，但也可以是前轮驱动的电动车辆或四轮驱动的电动车辆。另外，不限于电动车辆，也可以是具备作为内燃机的发动机的车辆、或能够使用发动机和电机双方行驶的混合动力车辆。即，只要是在使用摩擦制动器的车辆停止时，在车辆能够停止的范围内、或者在驱动轮与路面之间作用制动力的范围内，能够从驱动源侧施加扭矩的结构即可。
[根据实施例能够掌握的技术思想]
以下记载根据以上说明的实施例能够掌握的技术思想(或技术解决方案。下同。)。
(1)本技术思想的车辆控制装置根据其一个方式，
一种车辆控制装置，该车辆控制装置设置于车辆，该车辆具有使所述车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置，所述车辆控制装置具备控制部，所述控制部输出基于输入的信息运算的结果，
就所述控制部而言，
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
(2)在更优选的方式中，根据所述方式，
所述控制部当与所述速度相关的物理量低于规定速度时，输出所述控制指令。
(3)在其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部输出所述控制指令，使得随着与所述速度相关的物理量变小，且随着与所述车辆的减速度相关的物理量变小，所述驱动力变大。
(4)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部在判断为所述车辆停车后，输出所述控制指令，以保持所述驱动力的最大值，直到经过规定时间。
(5)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部在保持所述驱动力的最大值之后，输出所述控制指令以使所述驱动力逐渐降低。
(6)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部输出所述控制指令，以使所述驱动力和所述车辆产生的蠕变现象产生的力的合计不超过所述摩擦制动力。
(7)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部输出所述控制指令，使得随着使所述车辆减速时的下行方向的路面坡度变大，所述驱动力变小。
(8)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部基于与所述车速相关的物理量的微分值与从检测车辆的加速度的加速度传感器取得的传感器值之差来推定所述路面坡度。
(9)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述控制部基于与所述车速相关的物理量的微分值与从加速度传感器取得的传感器值之差、和从所述车辆在所述路面坡度中停车时的所述加速度传感器取得并存储的值，来推定所述路面坡度。
(10)在另一其他优选的方式中，根据所述方式的任一个，
所述驱动装置为电动机。
(11)另外，从其他观点出发，本技术思想的车辆控制方法根据其一个方式，
一种车辆控制方法，该车辆控制方法控制车辆，该车辆具备使所述车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置，所述车辆控制方法
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
(12)另外，从其他观点出发，本技术思想的车辆控制系统根据其一个方式，
具备：摩擦制动装置，其使车轮产生摩擦制动力；
驱动装置，其使所述车辆产生驱动力；
控制装置，其输出基于输入的信息运算的结果，
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，还包括各种变形例。例如，上述的实施方式是为了容易理解地说明本发明而详细说明的，并不限定于具备所说明的全部结构。另外，可以将某一实施方式的结构的一部分置换为其他实施方式的结构，另外，也可以在某一实施方式的结构中添加其他实施方式的结构。另外，对于各实施方式的结构的一部分，能够进行其他结构的追加、删除、置换。
本申请要求基于2020年9月30日申请的日本国特许申请第2020-164411号的优先权。2020年9月30日申请的日本国特许申请2020-164411号的包括说明书、权利要求书、附图以及摘要的所有公开内容通过参照作为整体编入本申请。
附图标记说明
1电动车辆
2RL、2RR后轮
3摩擦制动器
5加速度传感器
7后电机
11车轮速度传感器
13后轮用分解器
17车辆控制装置
18制动控制装置
20后电机控制装置
22油门踏板传感器
23制动传感器

Claims (14)

1.一种车辆控制装置，该车辆控制装置设置于车辆，该车辆具有使所述车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置，所述车辆控制装置的特征在于，
具备控制部，所述控制部输出基于输入的信息运算的结果，
就所述控制部而言，
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
2.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部当与所述速度相关的物理量低于规定速度时，输出所述控制指令。
3.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部输出所述控制指令，以使得随着与所述速度相关的物理量变小，且随着与所述车辆的减速度相关的物理量变小，所述驱动力变大。
4.如权利要求3所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部在判断为所述车辆停车后，输出所述控制指令，以使保持所述驱动力的最大值，直到经过规定时间。
5.如权利要求4所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部在保持所述驱动力的最大值之后，输出所述控制指令以使所述驱动力逐渐降低。
6.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部在判断为所述车辆停车后，输出所述控制指令，以保持所述驱动力的最大值，直到经过规定时间。
7.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部在保持所述驱动力的最大值之后，输出所述控制指令以使所述驱动力逐渐降低。
8.如权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部输出所述控制指令，以使所述驱动力和由在所述车辆产生的蠕变现象产生的力的合计不超过所述摩擦制动力。
9.如权利要求8所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部输出所述控制指令，以使得随着使所述车辆减速时的下行方向的路面坡度变大，所述驱动力变小。
10.如权利要求9所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部基于与所述车速相关的物理量的微分值与从检测所述车辆的加速度的加速度传感器取得的传感器值之差来推定所述路面坡度。
11.如权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述控制部基于与所述车速相关的物理量的微分值与从所述加速度传感器取得的传感器值之差、和所述车辆在所述路面坡度中停车时从所述加速度传感器取得并存储的值，来推定所述路面坡度。
12.如权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述驱动装置为电动机。
13.一种车辆控制方法，该车辆控制方法控制车辆，该车辆具备使所述车辆产生摩擦制动力的摩擦制动装置和使所述车辆产生驱动力的驱动装置，所述车辆控制方法的特征在于，
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
14.一种车辆控制系统，其特征在于，具备：
摩擦制动装置，其使车辆产生摩擦制动力；
驱动装置，其使所述车辆产生驱动力；
控制装置，其输出基于输入的信息运算的结果，
取得与所述车辆的速度相关的物理量，
取得与使所述车辆减速所需的请求制动力相关的物理量，
在基于与所述请求制动力相关的物理量使所述车辆减速时，在产生所述摩擦制动力的状态下，输出用于使基于所述驱动装置的驱动力产生的控制指令。
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