KR20160090524A - 전기 자동차 및 전기 자동차의 제어 방법 - Google Patents

전기 자동차 및 전기 자동차의 제어 방법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 단계, 상기 주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 차체의 밀림 방지 제어를 위한 제1 모드에 진입하는 단계, 상기 제1 모드에 진입한 상태에서, 상기 경사로에서 상기 차체의 밀림 방지를 위한 기준 토크를 생성하여 모터에 출력하는 단계 및 상기 기준 토크 따른 모터 구동력 출력시, 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 단계를 포함하는 전기 자동차의 제어 방법에 관한 것이다.

Description

전기 자동차 및 전기 자동차의 제어 방법{Electric Vehicle and Control Method Thereof}
본 발명은 경사로에서의 밀림 방지 기능이 구비된 전기 자동차 및 전기 자동차의 제어 방법에 관한 것이다.
전기자동차는 장래의 자동차 공해 및 에너지 문제를 해결할 수 있는 가장 가능성 높은 대안이라는 점에서 연구가 활발하게 진행되고 있다.
전기자동차(Electric vehicle;EV)는 주로 배터리의 전원을 이용하여 AC 또는 DC 모터를 구동하여 동력을 얻는 자동차로서, 크게 배터리전용 전기자동차와 하이브리드 전기자동차로 분류되며, 배터리전용 전기자동차는 배터리의 전원을 이용하여 모터를 구동하고 전원이 다 소모되면 재충전하고, 하이브리드 전기자동차는 엔진을 가동하여 전기발전을 하여 배터리에 충전을 하고 이 전기를 이용하여 전기모터를 구동하여 차를 움직이게 할 수 있다.
또한, 하이브리드 전기자동차는 직렬 방식과 병렬 방식으로 분류될 수 있으며, 직렬 방식은 엔진에서 출력되는 기계적 에너지는 발전기를 통하여 전기적 에너지로 바뀌고 이 전기적 에너지가 배터리나 모터로 공급되어 전기 자동차는 항상 모터로 구동되는 자동차로 기존의 전기자동차에 주행거리의 증대를 위하여 엔진과 발전기를 추가시킨 개념이고, 병렬 방식은 배터리 전원으로도 차를 움직이게 할 수 있고 엔진(가솔린 또는 디젤)만으로도 전기 자동차를 구동시키는 두가지 동력원을 사용하고 주행조건에 따라 병렬 방식은 엔진과 모터가 동시에 전기 자동차를 구동할 수도 있다.
또한, 최근 모터/제어기술도 점점 발달하여 고출력, 소형이면서 효율이 높은 시스템이 개발되고 있다. DC모터를 AC모터로 변환함에 따라 출력과 EV의 동력성능(가속성능,최고속도)이 크게 향상되어 가솔린차에 비하여 손색없는 수준에 도달하였다. 고출력화를 추진하면서 고회전화함에 따라 모터가 경량소형화되어 탑재중량이나 용적도 크게 감소하였다.
한편, 경사로에서, 중력에 의한 밀림힘으로 인해, 전기 자동차는 진행하고자 하는 방향과 반대 방향으로 미끄러질 수 있으므로 통해 이를 보완할 필요가 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여, 경사로에서의 밀림 방지 기능이 구비된 전기 자동차 및 전기 자동차의 제어 방법을 제공하는데 목적이 있다.
본 발명의 과제들은 이상에서 언급한 과제들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 과제들은 아래의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
상기 과제를 달성하기 위하여, 본 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 제어방법은 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 단계, 상기 주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 차체의 밀림 방지 제어를 위한 제1 모드에 진입하는 단계, 상기 제1 모드에 진입한 상태에서, 상기 경사로에서 상기 차체의 밀림 방지를 위한 기준 토크를 생성하여 모터에 출력하는 단계 및 상기 기준 토크 따른 모터 구동력 출력시, 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 단계를 포함한다.
또 다른 실시예에 따른 전기 자동차는 모터 및 주행 도로가 경사로인지 판단하고, 상기 주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 차체의 밀림 방지 제어를 위한 제1 모드에 진입하고, 상기 제1 모드에 진입한 상태에서, 상기 경사로에서 상기 차체의 밀림 방지를 위한 기준 토크를 생성하여 상기 모터에 출력하고, 상기 기준 토크에 따른 모터 구동력 출력시, 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 제어부를 포함한다.
기타 실시예들의 구체적인 사항들은 상세한 설명 및 도면들에 포함되어 있다.
본 발명의 실시예에 따르면 다음과 같은 효과가 하나 혹은 그 이상 있다.
첫째, 밀림 방지를 위한 기준 토크를 제공하므로, 경사로에서 밀림 방지 효과가 있다.
둘째, 경사 센서가 구비되지 않은 상태에서도 휠정보를 통해 경사로의 경사를 판단할 수 있고, 경사 센서 제거를 통한 원가 절감의 효과가 있다.
셋째, 지속적인 기준 토크 보정을 통해, 경사로에서 승차감이 증대되는 효과가 있다.
본 발명의 효과들은 이상에서 언급한 효과들로 제한되지 않으며, 언급되지 않은 또 다른 효과들은 청구범위의 기재로부터 당업자에게 명확하게 이해될 수 있을 것이다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기 자동차를 설명하기 위해 참조되는 도면이다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 블럭도이다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 제어부의 블럭도이다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 플로우 차트이다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따라, 경사로에 위치한 전기 자동차를 나타낸 도면이다.
도 6a 내지 도 6d는 본 발명의 실시예에 따라, 전기 자동차가 경사로에 위치하는 경우, 디스플레이부에 표시되는 정보를 도시하는 예시도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 명세서에 개시된 실시 예를 상세히 설명하되, 도면 부호에 관계없이 동일하거나 유사한 구성요소는 동일한 참조 번호를 부여하고 이에 대한 중복되는 설명은 생략하기로 한다. 이하의 설명에서 사용되는 구성요소에 대한 접미사 "모듈" 및 "부"는 명세서 작성의 용이함만이 고려되어 부여되거나 혼용되는 것으로서, 그 자체로 서로 구별되는 의미 또는 역할을 갖는 것은 아니다. 또한, 본 명세서에 개시된 실시 예를 설명함에 있어서 관련된 공지 기술에 대한 구체적인 설명이 본 명세서에 개시된 실시 예의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우 그 상세한 설명을 생략한다. 또한, 첨부된 도면은 본 명세서에 개시된 실시 예를 쉽게 이해할 수 있도록 하기 위한 것일 뿐, 첨부된 도면에 의해 본 명세서에 개시된 기술적 사상이 제한되지 않으며, 본 발명의 사상 및 기술 범위에 포함되는 모든 변경, 균등물 내지 대체물을 포함하는 것으로 이해되어야 한다.
제1, 제2 등과 같이 서수를 포함하는 용어는 다양한 구성요소들을 설명하는데 사용될 수 있지만, 상기 구성요소들은 상기 용어들에 의해 한정되지는 않는다. 상기 용어들은 하나의 구성요소를 다른 구성요소로부터 구별하는 목적으로만 사용된다.
어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "연결되어" 있다거나 "접속되어" 있다고 언급된 때에는, 그 다른 구성요소에 직접적으로 연결되어 있거나 또는 접속되어 있을 수도 있지만, 중간에 다른 구성요소가 존재할 수도 있다고 이해되어야 할 것이다. 반면에, 어떤 구성요소가 다른 구성요소에 "직접 연결되어" 있다거나 "직접 접속되어" 있다고 언급된 때에는, 중간에 다른 구성요소가 존재하지 않는 것으로 이해되어야 할 것이다.
단수의 표현은 문맥상 명백하게 다르게 뜻하지 않는 한, 복수의 표현을 포함한다.
본 출원에서, "포함한다" 또는 "가지다" 등의 용어는 명세서상에 기재된 특징, 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것이 존재함을 지정하려는 것이지, 하나 또는 그 이상의 다른 특징들이나 숫자, 단계, 동작, 구성요소, 부품 또는 이들을 조합한 것들의 존재 또는 부가 가능성을 미리 배제하지 않는 것으로 이해되어야 한다.
도 1은 본 발명의 실시예에 따른 전기 자동차를 설명하기 위해 참조되는 도면이다.
도 1을 참조하면, 전기 자동차(100)는, 복수의 바퀴(101a, 101b,...), 조향 입력 수단(102), 충전구(105), 배터리(112), 배터리 관리 시스템(BMS : Battery Management System, 이하, BMS)(114), 모터(132), 모터 제어부(134), 제어부(180)를 포함할 수 있다.
복수의 바퀴(101a, 101b,...)는 모터(132)로부터 구동력을 입력받아 회전한다. 전기 자동차(100)는 복수의 바퀴(101a, 101b,..)의 회전에 의해 움직인다.
조향 입력 수단(102)은 전기 자동차(100)의 진행 방향을 조절한다. 본 도에서 조향 입력 수단(102)은 스티어링 휠로 도시하였지만, 이에 한정되지 아니한다. 실시예에 따라, 조향 입력 수단(102)은 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼 등으로 형성될 수도 있다.
충전구(105)는, 외부로부터 전기 에너지를 공급받을 수 있도록 전기 자동차(100) 외부에 형성될 수 있다. 전기 자동차(100)는 충전구(105)를 통해, 외부로부터 전기 에너지를 공급받아 배터리(112)를 충전할 수 있다. 한편, 실시예에 따라, 충전구(105)는 복수일 수 있다. 예를 들어, 충전구(105)는 제1 충전구(105a) 및 제2 충전구(105b)를 포함할 수 있다. 제1 충전구(105a)는 가정용 공급 전원에 접속되도록 구성될 수 있다. 제2 충전구(105b)는 충전소용 공급 전원에 접속되도록 구성될 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 전기 자동차(100)는 무선 충전부(미도시)를 포함할 수 있다. 무선 충전부(미도시)는 코일부를 포함할 수 있다. 전기 자동차(100)는 무선 충전부(미도시)를 통해 코일간의 자력을 매개로 무선으로 전기 에너지를 공급받을 수 있다.
배터리(112)는 전기 자동차(100)의 에너지원에 해당된다. 배터리(112)는, 적어도 하나의 배터리 셀을 포함할 수 있다. 배터리 셀은 충전 가능한 2차 전지로 구성될 수 있다. 예를 들면, 배터리 셀은 리튬 이온 전지, 니켈 수소 전지, 수소 연료 전지, 금속 공기 전기 및 납산 축전지 등으로 구성될 수 있다. 배터리(112)는 충전구(105) 또는 무선 충전부(미도시)을 통해 공급받는 전기 에너지를 축적할 수 있다. 배터리(112)는 축적된 전기 에너지를 구동 전원으로 전기 자동차(100)에 공급할 수 있다.
배터리 관리 시스템(BMS : Battery Management System, 이하, BMS)(114)은, 배터리(112)의 SOC(state of charge), SOH(state of health), SOP(state of power)의 관리를 수행할 수 있다. BMS(114)는 배터리 셀 밸런싱을 수행할 수 있다. BMS(114)는 과전류에 의한 손상을 방지하기 위해 보호 회로를 포함할 수 있다.
모터(132)는, 전기 자동차(100)에 구동력을 제공할 수 있다. 모터(132)는 전기 자동차(100)가 움직이도록 바퀴(101a, 101b,...)에 구동력을 제공할 수 있다. 예를 들면, 모터(132)는 유도 모터, 영구자석 동기 모터, 리럭턴스 모터 중 적어도 하나로 구성될 수 있다.
한편, 모터(132)와 복수의 바퀴(101a, 101b,..) 사이에는 구동력 전달부(미도시)가 포함될 수 있다. 구동력 전달부(미도시)는 모터(132)에서 제공되는 구동력을 복수의 바퀴(101a, 101b,..)에 전달한다.
모터 제어부(Motor Control Unit)(134)는, 모터의 구동을 제어할 수 있다. 모터 제어부(134)는 인버터를 포함할 수 있다. 예를 들면, 모터 제어부(134)는 PWM 제어를 통해, 모터(132)의 출력을 제어할 수 있다.
한편, 브레이크가 구동 되는 경우, 모터(132)는 발전기(generator)로 작동할 수 있다. 이경우, 자동차가 주행할 때의 운동 에너지는 전기 에너지로 변환되어 회수될 수 있다. 회수 되는 전기 에너지는 배터리(112)에 축적될 수 있다. 이때, 모터 제어부(134)에 포함된 인버터는 PWM 정류기로 작동하여 모터가 만드는 교류의 기전력을 직류로 변환하여 배터리(112)에 전달되도록 할 수 있다.
제어부(180)는 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어부(180)는 VCU(Vehicle Control Unit)으로 명명될 수 있다. 제어부(180)는 최상층의 제어 유닛으로 전기 자동차(100) 시스템 전체를 총괄하여 제어할 수 있다.
도 2는 본 발명의 실시예에 따른 전기 자동차의 블럭도이다.
도 2를 참조하면, 전기 자동차(100)는 전원부(110), 전력 릴레이부(PRA : Power relay assembly, 이하, PRA)(120), 구동부(130), 입력부(140), 출력부(150), 통신부(160), 센싱부(170), 제어부(180), 메모리(190), 인터페이스부(195) 및 차량 구동부(200)를 포함할 수 있다.
전원부(110)는, 전기 에너지를 공급한다. 전원부(110)는 배터리(112), 컨버터부(113) 및 BMS(114)를 포함할 수 있다.
배터리(112)는 적어도 하나의 배터리 셀을 포함할 수 있다. 배터리(112)는 고전압의 전기 에너지를 저장할 수 있다. 배터리(112)는 저장된 전기 에너지를 구동 전원으로 공급할 수 있다. 예를 들면, 배터리 셀은 리튬 이온 전지, 니켈 수소 전지, 수소 연료 전지, 금속 공기 전기 및 납산 축전지 중 적어도 하나로 구성될 수 있다. 배터리(112)가 복수의 배터리 셀을 포함하는 경우, 각각의 배터리 셀은 직렬 또는 병렬로 연결될 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 복수의 배터리 셀을 포함하는 배터리(112)는 복수로 구비될 수 있다.
컨버터부(113)는 배터리(112)의 전압을 강압(降壓)하거나 승압(昇壓)한다. 컨버터부(113)는 DC-DC 컨버터를 포함할 수 있다. 컨버터부(113)는 비절연형의 직류 초퍼(chopper) 방식 또는 트랜스로 고압과 저압측을 절연하는 방식을 이용할 수 있다. 컨버터부(113)는 저전압으로 강압된 전원을 저전압이 요구되는 유닛에 공급할 수 있다. 예를 들면, 컨버터부(113)에 의해 12V 또는 14V로 강압된 전원은, 블로워, AVN(audio vedio navigation) 장치, 와이퍼, 파워윈도우, 파워시트 등으로 공급될 수 있다. 예를 들면, 컨버터부(113)에 의해 42V로 강압된 전원은, 디포거, 전열히터, 파워스티어링 등으로 공급될 수 있다.
BMS(114)는 배터리(112)를 관리하거나 제어할 수 있다. BMS(114)는 배터리(112)의 SOC(state of charge), SOH(state of health), SOP(state of power)의 관리를 수행할 수 있다.
BMS(114)는 전류 측정 센서로부터 측정된 데이터를 기초로 배터리(112)의 전류를 관리할 수 있다. BMS(114)는 전압 측정 센서로부터 측정된 데이터를 기초로 배터리(112)의 전압을 관리할 수 있다. BMS(114)는 온도 측정 센서로부터 측정된 데이터를 기초로 배터리(112)의 온도를 관리할 수 있다.
BMS(114)는 충전 또는 방전을 제어할 수 있다. BMS(114)는 전류 측정 센서, 전압 측정 센서, 온도 측정 센서 중 적어도 어느 하나에서 수신되는 데이터를 기초로 배터리(112)의 고장을 판단하고, 그에 따른 관리 또는 제어를 수행할 수 있다. 배터리(112)가 복수의 배터리 셀로 구성되는 경우, BMS(114)는 복수의 배터리 셀간의 셀밸런싱을 수행할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 전원부(110)는 냉각 장치 또는 제습 장치를 더 포함할 수 있다. 필요에 따라, BMS(114)는 냉각 장치 또는 제습 장치를 구동시켜, 각 유닛에 전원이 원활하게 공급될 수 있도록 제어할 수 있다.
PRA(120)는, 배터리(112)에서 구동부(130)로 공급되는 전원을 연결하거나 차단하는 전력 차단 장치일 수 있다. PRA(120)는 구동부(130)에 전원을 공급하기 위한 메인 게이트(main gate)역할을 수행할 수 있다.
PRA(120)는, 적어도 하나의 릴레이, 부스바(BUSBAR) 및 단자(terminal)를 포함할 수 있다. 릴레이는 프리-충전 릴레이(pre-charging relay)(450V, 10A이상) 및 메인 릴레이(Main Relay)(450V, 100~150A이상) 등의 고전압 릴레이 일 수 있다. 부스바 및 단자는 배터리(122)와 구동부(130)의 와이어링 연결을 위해 구비될 수 있다.
PRA(120)는 시스템 오류 발생 또는 정비 등의 상황에서 전력을 완전히 차단하는 안전 장치 역할을 수행할 수 있다.
구동부(130)는, 전기 자동차(100)를 움직이게 하는 구동력을 제공할 수 있다. 구동부(130)는 모터(132) 및 모터 제어부(134)를 포함할 수 있다.
모터(132)는, 전원부(110)로부터 전기 에너지를 공급받아, 구동력을 발생시킬 수 있다. 모터(132)는 바퀴(101a, 101b,...)에 구동력을 제공할 수 있다. 모터(132)는 모터 제어부(134)의 제어에 따라, 출력을 조절할 수 있다. 모터(132)는 출력으로, 토크 또는 역토크를 생성한다.
모터(132)는 DC 모터 또는 AC 모터일 수 있다. 특히, 모터(132)는, AC 모터 중에서, 유도 모터(Induction Motor), 영구자석 동기 모터(PMSM : Permanent Magnet Synchronous Motor), 리럭턴스 모터(Reluctance Motor) 중 적어도 하나로 구성될 수 있다.
예를 들면, 모터(132)는, 유도 모터 중에서 바구니형 3상 유도 모터로 구성될 수 있다. 여기서, 바구니형 3상 유도 모터는 로터의 내부에 축 방향으로 설치한 복수의 도체 양 끝을 단락시킨 바구니형 구조의 회전자를 가진 모터이다.
예를 들면, 모터(132)는, 영구자석 동기 모터로 구성될 수 있다. 영구자속 동기 모터는 스테이터가 만드는 회전 자계 내에 영구자석이 설치된 로터를 구비하여, 영구자석이 회전 자계를 끌어당겨, 로터가 자계와 같은 속도로 회전함으로써 토크를 생성한다. 영구자석 동기 모터는, 영구자석을 로터의 표면에 설치하는지, 로터 내에 설치하는지에 따라, 표면자석 동기 모터(SPMSM : Surface Permanent Magnet Synchronous Motor) 또는 매입자석 동기 모터(IPMSM : Interior Permanent Magnet Synchronous Motor)로 구분될 수 있다.
예를 들면, 모터(132)는, 리럭턴스 모터(Reluctance Motor)로 구성될 수 있다. 리럭턴스 모터는 전자석이 철을 끌어당기는 힘을 이용하여 토크를 생성한다. 리럭턴스 모터는 동기 리럭턴스 모터(SynRM : Synchronous Reluctance Motor)와 스위치드 리럭턴스 모터(SRM : Swiched Reluctance Motor)로 구분될 수 있다. 동기 리럭턴스 모터는, 로터의 전자 강판에 홈(flux barrier)이 형성되어 자속의 통로(자기 저항)에 방향성을 갖도록 한다. 이때, 자속은 통로에서 스테이터의 전자석으로 빨려 들어간다. 스테이터는 영구자석 동기 모터와 동일하게 구성되며, 영구자석에 의한 역기전력이 발생되지 않아 고속 회전이 가능하다. 스위치드 리럭턴스 모터는 스테이터와 로터에 돌출된 자극을 구비하여, 스테이터의 코일에 흐르는 전류를 스위칭함으로써, 전자석이 되는 자극을 바꾼다. 스위치드 리럭턴스 모터는, 이러한 과정을 반복하여, 로터의 회전이 지속되도록 함으로써, 토크를 발생시킨다.
한편, 실시예에 따라, 모터(132)는 복수로 구비될 수 있다.
모터 제어부(134)는, 제어부(180)의 제어에 따라, 모터(132)를 제어한다. 모터 제어부(134)는 모터(132)의 출력 토크를 제어할 수 있다.
모터 제어부(134)는 복수의 트렌지스터를 포함하는 인버터 회로를 포함할 수 있다. 예를 들어, 모터 제어부(134)는 적어도 하나의 IGBT(Insulated-gate bipolar transistor)가 포함된 인버터 회로를 포함할 수 있다. 이경우, 모터 제어부(134)는 PWM(Pulse Width Modulation)제어를 통해, 모터(132)를 제어할 수 있다.
예를 들어, 모터(132)가 AC 모터로 구성되는 경우, 모터 제어부(134)는 직류 전원을 3상 교류 전원으로 변환시키는 3상 인버터를 포함할 수 있다. 이경우, 모터 제어부(134)는 PWM 제어를 통해, AC 모터를 제어할 수 있다.
전기 자동차(100)는 모터 제어부(134)의 제어에 따른, 모터(132)의 토크 출력으로 가속하거나 감속할 수 있다.
실시예에 따라, 구동부(130)는 냉각 장치를 더 포함할 수 있다. 필요에 따라, 모터 제어부(134)는 냉각 장치를 구동시켜, 전기 자동차(100)에 구동력이 공급될 수 있도록 제어할 수 있다.
입력부(140)는, 전기 자동차 운전 조작을 위한 운전 조작 수단(142), 영상 신호 입력을 위한 카메라(144), 오디오 신호 입력을 위한 마이크로폰(microphone)(146), 사용자로부터 정보를 입력받기 위한 사용자 입력부(148, 예를 들어, 터치키(touch key), 기계적키(mechnical key) 등)를 포함할 수 있다.
운전 조작 수단(142)은 전기 자동차(100) 운전을 위한 사용자 입력을 수신한다. 운전 조작 수단(142)은 조향 입력 수단(102), 쉬프트 입력 수단, 가속 입력 수단, 브레이크 입력 수단을 포함할 수 있다.
조향 입력 수단(102)은, 사용자로부터 전기 자동차(100)의 진행 방향 입력을 수신한다. 조향 입력 수단(102)은 회전에 의해 조향 입력이 가능하도록 휠 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 조향 입력 수단(102)은 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼으로 형성될 수도 있다.
쉬프트 입력 수단은, 사용자로부터 전기 자동차(100)의 전진(D), 중립(N), 후진(R)의 입력을 수신한다. 쉬프트 입력 수단은 레버 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 쉬프트 입력 수단은 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼으로 형성될 수도 있다.
가속 입력 수단은, 사용자로부터 전기 자동차(100)의 가속을 위한 입력을 수신한다. 브레이크 입력 수단은, 사용자로부터 전기 자동차(100)의 감속을 위한 입력을 수신한다. 가속 입력 수단 및 브레이크 입력 수단은 페달 형태로 형성되는 것이 바람직하다. 실시예에 따라, 가속 입력 수단 또는 브레이크 입력 수단은 터치 스크린, 터치 패드 또는 버튼으로 형성될 수도 있다.
카메라(144)는 이미지 센서와 영상 처리 모듈을 포함할 수 있다. 카메라(144)는 이미지 센서(예를 들면, CMOS 또는 CCD)에 의해 얻어지는 정지영상 또는 동영상을 처리할 수 있다. 영상 처리 모듈은 이미지 센서를 통해 획득된 정지영상 또는 동영상을 가공하여, 필요한 정보를 추출하고, 추출된 정보를 제어부(180)에 전달할 수 있다. 한편, 전기 자동차(100)는 제1 및 제2 카메라(144a, 144b)를 구비할 수 있다. 제1 및 제2 카메라(144a, 144b)를 통해, 스테레오 이미지가 획득될 수 있다. 카메라(144)에 포함된 영상 처리 모듈은, 시차정보(binocular parallax information)를 통해, 스테레오 이미지 상에서 검출되는 오브젝트와의 거리 정보를 제공할 수 있다.
마이크로폰(146)은 외부의 음향 신호를 전기적인 데이터로 처리할 수 있다. 처리된 데이터는 전기 자동차(100)에서 수행 중인 기능에 따라 다양하게 활용될 수 있다. 마이크로폰(146)은 사용자의 음성 명령을 전기적인 데이터로 전환할 수 있다. 전환된 전기적인 데이터는 제어부(180)에 전달될 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 카메라(144) 또는 마이크로폰(146)는 입력부(140)에 포함되는 구성요소가 아닌, 센싱부(170)에 포함되는 구성요소일 수도 있다.
사용자 입력부(148)는 사용자로부터 정보를 입력받기 위한 것이다. 사용자 입력부(148)를 통해, 정보가 입력되면, 제어부(180)는 입력된 정보에 대응되도록 전기 자동차(100)의 동작을 제어할 수 있다. 사용자 입력부(148)는 터치식 입력수단 또는 기계식 입력 수단을 포함할 수 있다.
출력부(150)는, 제어부(180)에서 처리된 정보를 출력하기 위한 것으로, 디스플레이부(152), 음향 출력부(154)를 포함할 수 있다.
디스플레이부(152)는 제어부(180)에서 처리되는 정보를 표시할 수 있다. 예를 들어, 디스플레이부(152)는 전기 자동차 관련 정보를 표시할 수 있다. 여기서, 전기 자동차 관련 정보는, 전기 자동차에 대한 직접적인 제어를 위한 전기 자동차 제어 정보, 또는 전기 자동차 운전자에게 운전 가이드를 위한 전기 자동차 운전 보조 정보를 포함할 수 있다.
디스플레이부(152)는 액정 디스플레이(liquid crystal display, LCD), 박막 트랜지스터 액정 디스플레이(thin film transistor-liquid crystal display, TFT LCD), 유기 발광 다이오드(organic light-emitting diode, OLED), 플렉서블 디스플레이(flexible display), 3차원 디스플레이(3D display), 전자잉크 디스플레이(e-ink display) 중에서 적어도 하나를 포함할 수 있다.
디스플레이부(152)는 터치 센서와 상호 레이어 구조를 이루거나 일체형으로 형성됨으로써, 터치 스크린을 구현할 수 있다. 이러한 터치 스크린은, 전기 자동차(100)와 사용자 사이의 입력 인터페이스를 제공하는 사용자 입력부(148)로써 기능함과 동시에, 전기 자동차(100)와 사용자 사이의 출력 인터페이스를 제공할 수 있다. 이경우, 디스플레이부(152)는 터치 방식에 의하여 제어 명령을 입력 받을 수 있도록, 디스플레이부(152)에 대한 터치를 감지하는 터치센서를 포함할 수 있다. 이를 이용하여, 디스플레이부(152)에 대하여 터치가 이루어지면, 터치센서는 상기 터치를 감지하고, 제어부(180)는 이에 근거하여 상기 터치에 대응하는 제어명령을 발생시키도록 이루어질 수 있다. 터치 방식에 의하여 입력되는 내용은 문자 또는 숫자이거나, 각종 모드에서의 지시 또는 지정 가능한 메뉴항목 등일 수 있다.
한편, 디스플레이부(152)는 2개 이상 존재할 수 있다. 예를 들어, 제1 디스플레이부(152a)는 운전자가 운전을 함과 동시에 정보를 확인할 수 있도록 클러스터(cluster)형태로 형성될 수 있다. 제2 디스플레이(152b)는 센터페시아의 일 영역에 구비되어 AVN(Audio Video Navigation) 장치로 동작할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 디스플레이부(152)는 HUD(Head Up Display)로 구현될 수 있다. 디스플레이부(152)가 HUD로 구현되는 경우, 윈드 쉴드에 구비되는 투명 디스플레이를 통해 정보를 출력할 수 있다. 또는, 디스플레이부(152)는 투사 모듈을 구비하여 윈드 쉴드에 투사되는 이미지를 통해 정보를 출력할 수 있다.
음향 출력부(154)는 제어부(180)로부터의 전기 신호를 오디오 신호로 변환하여 출력한다. 이를 위해, 음향 출력부(154)는 스피커 등을 구비할 수 있다. 음향 출력부(154)는, 사용자 입력부(148) 동작에 대응하는, 사운드를 출력하는 것도 가능하다.
한편, 출력부(150)는 햅틱 출력부(미도시)를 더 포함할 수 있다. 햅틱 출력부(미도시)는 촉각적인 출력을 발생시킨다. 예를 들어, 햅틱 출력부는, 스티어링 휠, 안전 벨트, 시트를 진동시켜, 사용자가 출력을 인지할 수 있게 동작할 수 있다.
통신부(160)는, 서버(210), 타차량(220), 이동 단말기(230)와 무선(wireless) 방식으로 데이터를 교환할 수 있다. 통신부(160)는 서버(210), 타차량(220), 이동 단말기(230)와 무선 통신을 가능하게 하는 하나 이상의 통신 모듈을 포함할 수 있다.
통신부(160)는 서버(210), 타차량(220), 이동 단말기(230)로부터, 교통 정보, 도로 정보, 공사 정보, 교통 사고 정보, 날씨 정보 등 각종 정보를 수신할 수 있다.
한편, 사용자가 전기 자동차(100)에 탑승하는 경우, 사용자의 이동 단말기(230)와 전기 자동차(100)는 자동으로 또는 사용자의 애플리케이션 실행에 의해, 서로 페어링(pairing)을 수행할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 통신부(160)는 하나 이상의 네트워크에 연결할 수 있다. 이경우, 통신부(160)는 네트워크 연결을 위한 통신 모듈을 포함할 수 있다.
센싱부(170)는, 전기 자동차(100)의 주행 등과 관련한 신호를 센싱한다. 이를 위해, 센싱부(170)는, 홀 센서(Hall sensor)(171) 휠 센서(wheel sensor)(172), 쉬프트 레버 위치 감지 센서(173), 속도 센서(174), APS(APS : Accelerator Position Sensor)(175), BPS(Brake Position Sensor)(176), 경사 센서(178), 중량 감지 센서(179), 헤딩 센서(heading sensor), 요 센서(yaw sensor), 자이로 센서(gyro sensor), 포지션 모듈(position module), 차량 전진/후진 센서, 배터리 센서, 연료 센서, 타이어 센서, 핸들 회전에 의한 스티어링 센서, 차량 내부 온도 센서, 차량 내부 습도 센서, 초음파 센서, 레이더, 라이더 등을 구비할 수 있다.
이에 의해, 센싱부(170)는, 차량 방향 정보, 차량 위치 정보(GPS 정보), 차량 각도 정보, 차량 속도 정보, 차량 가속도 정보, 차량 기울기 정보, 차량 전진/후진 정보, 배터리 정보, 연료 정보, 타이어 정보, 차량 램프 정보, 차량 내부 온도 정보, 차량 내부 습도 정보 등에 대한 센싱 신호를 획득할 수 있다.
홀 센서(Hall sensor)(171)는 모터(132)에 부착되어 모터(132)의 RPM(Revolutions per Minute)을 측정할 수 있다. 홀 센서(171)는 감지된 정보를 전기적 신호를 통해 제어부(180)에 전송할 수 있다.
휠 센서(172)는, 바퀴(101a, 101b,...)에 포함된 휠 정보를 감지할 수 있다. 여기서 휠 정보는 휠의 회전수, 휠의 회전 방향, 휠의 회전 속도, 휠의 가감속 상태를 포함할 수 있다. 예를 들어, 휠센서(172)는 영구자석, 코어 및 코일을 포함할 수 있다. 휠 센서(172)는 톱니가 구비된 휠이 회전하면서 상기 영구자석에서 발생하는 자속의 통과량의 변화에 따라 휠의 회전수, 회전속도, 가감속 상태를 감지할 수 있다. 휠 센서(172)는 감지된 정보를 전기적 신호를 통해 제어부(180)에 전송할 수 있다.
쉬프트 레버 위치 감지 센서(173)는, 쉬프트 레버가 전진(D), 중립(N), 후진(R) 주차(P) 중 어디에 위치하는지 감지할 수 있다. 쉬프트 레버 위치 감지 센서(173)는 감지된 정보를 전기적 신호를 통해 제어부(180)에 전송할 수 있다.
속도 센서(174)는, 전기 자동차(100)의 속도를 감지할 수 있다. 예를 들어, 속도 센서(174)는 리드 스위치형 차속 센서, 자기 저항 소자형 회로 센서 및 광전식 차속 센서 중 적어도 어느 하나를 포함할 수 있다. 속도 센서(174)는 감지된 정보를 전기적 신호를 통해 제어부(180)에 전송할 수 있다.
APS(175)는, 가속 페달의 위치를 감지할 수 있다. APS(175)는 가속 페달을 밟는 정도를 감지하고, 이를 전기적 신호를 통해 제어부(180)로 전송할 수 있다.
BPS(176)는, 브레이크 페달의 위치를 감지할 수 있다. BPS(176)는 브레이크 페달을 밟는 정도를 감지하고, 이를 전기적 신호를 통해 제어부(180)로 전송할 수 있다.
경사 센서(178)는, 차체의 경사각을 감지할 수 있다. 가령, 전기 자동차(100)가 경사로에 위치하는 경우, 경사 센서(178)는 경사각을 감지할 수 있다. 예를 들면, 경사 센서(178)는 가속도 센서를 포함하고, 경사도에 따른 중력 가속도 변화를 측정하여 경사각을 측정할 수 있다. 예를 들면, 경사 센서(178)는 자이로 센서 또는 수평 게이지 센서를 포함하고, 경사도에 따른 출력값을 기초로 경사각을 측정할 수 있다.
중량 센서(179)는, 전기 자동차(100)의 중량을 감지할 수 있다. 중량 센서(179)는 공차 중량, 탑승자 및 적재물을 포함한 총중량을 감지할 수 있다. 예를 들면, 중량 센서(179)는 피에조 소자를 포함하여, 압전 효과를 통해, 전기 자동차(100)의 중량 또는 중량의 변화율을 감지고, 이를 전기적 신호를 통해 제어부(180)로 전송할 수 있다.
한편, 센싱부(170)는 배터리(112)의 전압을 측정하는 전압 측정 센서를 포함할 수 있다. 센싱부(170)는 배터리(112)의 전류를 측정하는 전류 측정 센서를 포함할 수 있다. 센싱부(170)는 배터리(112)의 온도를 측정하는 온도 측정 센서를 포함할 수 있다.
제어부(180)는, 각 유닛의 전반적인 동작을 제어할 수 있다. 제어부(180)는 VCU(Vehicle Control Unit)로 명명될 수 있다. 제어부(180)는 최상층의 제어 유닛으로 전기 자동차(100) 시스템 전체를 총괄하여 제어할 수 있다.
제어부(180)는 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는지 판단할 수 있다. 만약, 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는 경우, 제어부(180)는 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다.
제어부(180)는 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 제1 비교값을 산출할 수 있다. 제어부(180)는, 상기 제1 비교값에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단할 수 있다. 여기서, 토크 명령치는 제어부(180) 또는 모터 제어부(134)에서 출력되는 값일 수 있다. 또한, 제1 출력 토크값은 휠 센서(172)에서 수신된 휠 정보 또는 홀 센서(171)에서 감지된 RPM 정보를 기초로하는 출력 토크값일 수 있다. 또는, 제어부(180)는 경사 센서에서 출력되는 신호에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단할 수 있다.
제어부(180)는 경사로의 경사각을 산출할 수 있다. 제어부(180)는 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 제1 비교값을 산출할 수 있다. 제어부(180)는 상기 제1 비교값에 기초하여 상기 경사각을 산출할 수 있다. 또는, 제어부(180)는 경사 센서(178)에서 출력되는 신호에 기초하여 경사로의 경사각을 판단할 수 있다.
주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 제어부(180)는 제1 모드에 진입할 수 있다. 여기서, 제1 모드는 경사로에서 차체의 밀림 방지 제어를 위한 모드일 수 있다. 즉, 제1 모드에 진입한 경우, 제어부(180)는 경사로에서 차체 밀림 방지를 위한 제어를 수행할 수 있다.
제1 모드에 진입한 상태에서, 제어부(180)는 기준 토크를 생성할 수 있다. 여기서, 기준 토크는 차체의 밀림 방지를 위한 토크일 수 있다. 또는, 기준 토크는 차체가 경사로에서 정차하기 위한 토크일 수 있다. 기 설정된 기준 토크는 메모리(190)에 저장될 수 있다. 한편, 제어부(180)는 중량 센서(179)에서 감지된 총중량에 기초하여 기준 토크를 보정할 수 있다. 한편, 제어부(180)는 경사로의 경사각에 기초하여 기준 토크를 보정할 수 있다.
제어부(180)는 기준 토크를 모터 제어부(134) 제어를 통해, 모터(132)에 출력할 수 있다.
제어부(180)는 기준 토크에 따른 모터 구동력 출력시, 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다.
제어부(180)는 기준 토크와 상기 기준 토크에 따른 제2 출력 토크값을 비교하여 제2 비교값을 산출할 수 있다. 제어부(180)는 제2 비교값에 기초하여 상기 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다. 여기서, 제1 출력 토크값은 휠 센서(172)에서 수신된 휠 정보 또는 홀 센서(171)에서 감지된 RPM 정보를 기초로 하는 출력 토크값일 수 있다.
만약, 차체가 밀리는 것으로 판단되는 경우, 제어부(180)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 증가하도록 기준 토크값을 증가시킬 수 있다.
만약, 차체가 모터(132) 구동력에 따라 전진 또는 후진하는 경우, 제어부(180)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 감소하도록 기준 토크값을 감소시킬 수 있다.
제어부(180)는 증가 또는 감소되는 토크값을 기준 토크에 반영할 수 있다. 제어부(180)는 차속의 변화량을 바탕으로 증가 또는 감소되는 토크값을 기준 토크에 반영할 수 있다. 이경우, 제어부(180)는 차속의 변화량을 연산할 수 있다. 제어부(180)는 차 속도 센서(174)를 통해 감지된 속도 정보를 기초로 차속의 변화량을 연산할 수 있다.
기준 토크의 토크값을 증가 시키는 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 따라 증가되는 토크량을 산출할 수 있다. 기준 토크의 토크값을 감소 시키는 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 따라 감소되는 토크량을 산출할 수 있다.
한편, 제어부(180)는 가속 입력 수단을 통해 가속 입력이 수신되는 경우, 상기 가속 입력에 따른 가속 토크와 상기 기준 토크를 비교한다. 이때, 가속 토크가 기준 토크 이상인 경우, 상기 제1 모드를 해제할 수 있다.
제어부(180)는, 하드웨어적으로, ASICs (application specific integrated circuits), DSPs(digital signal processors), DSPDs(digital signal processing devices), PLDs(programmable logic devices), FPGAs(field programmable gate arrays), 프로세서(processors), 제어기(controllers), 마이크로 컨트롤러(micro-controllers), 마이크로 프로세서(microprocessors), 기타 기능 수행을 위한 전기적 유닛 중 적어도 하나를 이용하여 구현될 수 있다.
메모리(190)는, 제어부(180)와 전기적으로 연결된다. 메모리(180)는 유닛에 대한 기본데이터, 유닛의 동작제어를 위한 제어데이터, 입출력되는 데이터를 저장할 수 있다. 메모리(190)는, 하드웨어적으로, ROM, RAM, EPROM, 플래시 드라이브, 하드 드라이브 등과 같은 다양한 저장기기 일 수 있다.
메모리(190)는 경사각에 따른 토크 명령치와 제1 출력 토크값의 관계에 대해 도출된 실험값을 기초로 생성된 비교 테이블을 저장할 수 있다. 비교 테이블에는 토크 명령치에 따른 제1 출력값을 비교한 제1 비교값에 해당되는 경사각이 매칭되어 메모리(190)에 저장될 수 있다.
인터페이스부(195)는, 전기 자동차(100)에 연결되는 다양한 종류의 외부 기기와의 통로 역할을 수행할 수 있다. 예를 들면, 인터페이스부(195)는 이동 단말기(230)와 연결 가능한 포트를 구비할 수 있고, 상기 포트를 통해, 이동 단말기(230)와 연결할 수 있다. 이경우, 인터페이스부(195)는 이동 단말기(230)와 데이터를 교환할 수 있다.
차량 구동부(200)는 램프 구동부(미도시), 조향 구동부(미도시), 브레이크 구동부(미도시), 썬루프 구동부(미도시), 서스펜션 구동부(미도시), 공조 구동부(미도시), 윈도우 구동부(미도시), 에어백 구동부(미도시)를 포함할 수 있다.
램프 구동부(미도시)는, 전기 자동차 내,외부에 배치되는 램프의 턴 온/턴 오프를 제어할 수 있다. 또한, 램프의 빛의 세기, 방향 등을 제어할 수 있다. 예를 들어, 방향 지시 램프, 브레이크 램프 등의 대한 제어를 수행할 수 있다.
조향 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 조향 장치(steering apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 이에 의해, 전기 자동차의 진행 방향을 변경할 수 있다.
브레이크 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 브레이크 장치(brake apparatus)(미도시)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 바퀴에 배치되는 브레이크의 동작을 제어하여, 전기 자동차(100)의 속도를 줄일 수 있다. 다른 예로, 좌측 바퀴와 우측 바퀴에 각각 배치되는 브레이크의 동작을 달리하여, 전기 자동차(100)의 진행 방향을 좌측, 또는 우측으로 조정할 수 있다.
썬루프 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 썬루프 장치(sunroof apparatus)(미도시)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 썬루프의 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
서스펜션 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 서스펜션 장치(suspension apparatus)(미도시)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 도로면에 굴곡이 있는 경우, 서스펜션 장치를 제어하여, 전기 자동차(100)의 진동이 저감되도록 제어할 수 있다.
공조 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 공조 장치(air cinditioner)(미도시)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 전기 자동차 내부의 온도가 높은 경우, 공조 장치가 동작하여, 냉기가 전기 자동차 내부로 공급되도록 제어할 수 있다.
윈도우 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 윈도우 장치(window apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 전기 자동차의 측면의 좌,우 윈도우들에 대한 개방 또는 폐쇄를 제어할 수 있다.
에어백 구동부(미도시)는, 전기 자동차(100) 내의 에어백 장치(airbag apparatus)에 대한 전자식 제어를 수행할 수 있다. 예를 들어, 위험시, 에어백이 터지도록 제어할 수 있다.
도 3은 본 발명의 실시예에 따른 제어부의 블럭도이다.
도 3을 참조하면, 제어부(180)는 경사 판단부(181), 제1 모드 진입부(182), 기준 토크 생성부(183), 비교부(185), 밀림 판단부(187), 제어 신호 생성부(188) 및 출력 토크 반영부(189)를 포함할 수 있다.
제어부(180)는 쉬프트 레버 위치 감지 센서(173)로부터, 쉬프트 레버의 위치에 대한 정보를 수신할 수 있다.
만약, 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는 경우, 경사 판단부(181)는 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다.
경사 판단부(181)는 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따라 출력되는 제1 출력 토크값을 비교하여, 제1 비교값을 산출하고, 상기 제1 비교값에 기초하여 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다. 여기서, 토크 명령치는 제어부(180) 또는 모터 제어부(134)에서 출력되는 값일 수 있다. 제1 출력 토크값은, 휠센서(172)에서 감지되는 휠 정보를 기초로 계산될 수 있다. 또는, 제1 출력 토크값은, 홀 센서(171)에서 감지되는 모터(132)의 RPM(Revolution Per Minute) 정보를 기초로 계산될 수 있다. 예를 들면, 모터(132)에서 발생한 구동력에 의해 전기 자동차(100)가 전진해야 하는 경우임에도, 후진하는 경우, 제어부(180)는 주행 도로를 경사로로 판단할 수 있다. 가령, 쉬프트 레버가 전진(D)에 위치한 상태에서, 출력되는 토크 명령치가 정토크인데, 제1 출력 토크값이 역토크인 경우, 경사 판단부(181)는 주행 도로를 오르막 경사로로 판단할 수 있다. 예를 들면, 모터(132)에서 발생한 구동력에 의해 전기 자동차(100)가 후진해야 하는 경우임에도, 전진하는 경우, 제어부(180)는 주행 도로를 경사로로 판단할 수 있다. 가령, 쉬프트 레버가 후진(R)에 위치한 상태에서, 출력되는 토크 명령치가 역토크인데, 제1 출력 토크값이 정토크인 경우, 경사 판단부(181)는 주행 도로를 내리막 경사로로 판단할 수 있다.
한편, 실시예에 따라, 경사 판단부(181)는 경사 센서(178)에서 출력되는 신호에 기초하여 주행 도로가 경사로인지 판단할 수도 있다. 즉, 경사 판단부(181)는 경사 센서(178)에서 수신되는 데이터를 기초로, 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다.
주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 제1 모드 진입부(182)는 전기 자동차(100)가 제1 모드에 진입하도록 제어 수 있다. 여기서, 제1 모드는 경사로에서 차체의 밀림 방지 제어를 위한 모드일 수 있다. 즉, 전기 자동차(100)가 제1 모드에 진입한 경우, 제1 모드 진입부(182)는 경사로에서 차체 밀림 방지를 위한 제어를 수행할 수 있다.
제1 모드에 진입한 상태에서, 기준 토크 생성부(183)는 기준 토크를 생성할 수 있다. 여기서, 기준 토크는 차체의 밀림 방지를 위한 토크일 수 있다. 또는, 기준 토크는 차체가 경사로에서 정차하기 위한 토크일 수 있다. 예를 들어, 기준 토크는 실험에 의해 산출된 값일 수 있다. 운전자가 탑승한 상태에서, 경사로에 전기 자동차(100)가 위치할 때, 밀림 방지를 위해 출력되어야 하는 토크값을 기준 토크라고 정의할 수 있다. 기 설정된 기준 토크는 메모리(190)에 저장될 수 있다.
한편, 기준 토크는, 경사로의 경사각에 기초하여 보정될 수 있다. 구체적으로, 기준 토크 생성부(183)는 상술한 바와 같이, 경사로의 경사각을 산출할 수 있다. 기준 토크 생성부(183)는 경사각이 반영되도록 기준 토크를 보정할 수 있다. 경사로에서 밀림힘은 경사각(θ)의 사인값(sin θ)에 비례한다. 기준 토크 생성부(183)는 경사각의 사인값에 대응하여, 기준 토크를 보정할 수 있다. 예를 들어, 기준 토크 생성부(183)는 경사각이 클수록 기준 토크가 증가하도록 보정할 수 있다. 예를 들면, 기준 토크 생성부(183)는 경사각이 작을수록 기준 토크가 감소하도록 보정할 수 있다.
한편, 기준 토크는 전기 자동차(100)의 총중량에 기초하여 보정될 수 있다. 구체적으로, 중량 센서(179)는 공차 중량, 탑승자 및 적재물을 포함한 총중량을 감지할 수 있다. 기준 토크 생성부(183)는 중량 센서(179)에서 감지된 총중량 데이터를 수신하고, 상기 총중량에 기초하여, 기준 토크를 보정할 수 있다. 경사로에서 밀림힘은 총중량에 비례한다. 기준 토크 생성부(183)는 총중량에 대응하여 기준 토크를 보정할 수 있다. 예를 들면, 기준 토크 생성부(183)는 총중량이 커질수록 기준 토크가 증가하도록 보정할 수 있다. 예를 들면, 기준 토크 생성부(183)는 총중량이 작아질수록 기준 토크가 감소하도록 보정할 수 있다.
기준 토크가 생성된 상태에서, 비교부(185)는 가속 입력 수단을 통해 가속 입력이 수신되는지 판단할 수 있다.
만약, 가속 입력이 수신되는 경우, 비교부(185)는 가속 입력에 따른 가속 토크가 기준 토크 이상인지 판단할 수 있다.
만약, 가속 토크가 기준 토크 이상인 경우, 비교부(185)는 제1 모드를 해제할 수 있다. 이경우, 비교부(185)는 가속 토크에 따라, 전기 자동차(100)를 움직일 수 있다. 경사로에서, 기준 토크가 생성되어 출력되는 경우, 전기 자동차(100)는 경사로에 정차해 있을 수 있다. 만약, 가속 입력에 따라 기준 토크보다 큰 가속 토크가 입력되는 경우, 전기 자동차(100)는 가속 토크에 기초하여, 전진 또는 후진할 수 있다. 즉, 전기 자동차(100)는 가속 토크에 기초하여 움질일 수 있다.
가속 입력이 수신되지 않거나, 비교부(185)에서 판단한 가속 토크가 기준 토크보다 작은 경우, 밀림 판단부(187)는 차체가 정지되어 있는지 판단할 수 있다. 즉, 밀림 판단부(187)는 경사로에서 전기 자동차(100)가 정차되어 있는지 판단할 수 있다. 밀림 판단부(187)는 휠센서(172)에 감지한 휠정보 또는 홀 센서(171)에서 감지한 모터의 RPM 정보를 기초로, 차체가 정지되어 있는지 판단할 수 있다.
만약, 경사로에서 차체가 정지되어 있는 경우, 제어 신호 생성부(188)는 기준 토크 생성부(183)에서 생성된 기준 토크로 출력을 유지하도록 제어신호를 출력할 수 있다. 이경우, 제어 신호 생성부(188)는 기준 토크의 출력을 지속적으로 유지함으로써, 경사로에서 차체가 움직이지 않고 정지하도록 할 수 있다. 즉, 제어 신호 생성부(188)는 전기 자동차(100)가 경사로에서 정차하도록 할 수 있다.
만약, 경사로에서 차체가 정지되어 있지 않는 경우, 밀림 판단부(187)는 경사로에 따른 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다.
밀림 판단부(187)는 기준 토크와 상기 기준 토크에 따라 출력되는 제2 출력 토크값을 비교하여, 제2 비교값을 산출하고, 상기 제2 비교값에 기초하여 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다. 여기서, 기준 토크는 기준 토크 생성부(183)에서 생성된 토크값일 수 있다. 제2 출력 토크값은, 휠센서(172)에서 감지되는 휠 정보를 기초로 계산될 수 있다. 또는 제2 출력 토크값은, 홀 센서(171)에서 감지되는 모터(132)의 RPM 정보를 기초로 계산될 수 있다.
밀림 판단부(187)에 의해 차체가 밀리는 것으로 판단되는 경우, 제어 신호 생성부(188)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 증가하도록 기준 토크값을 증가시키는 제어 신호를 출력할 수 있다.
밀림 판단부(187)에 의해 차체가 밀리지 않는 것으로 판단되는 경우, 즉, 차체가 모터(132) 구동력에 의해 전진 또는 후진 하는 경우, 제어 신호 생성부(188)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 감소하도록 기준 토크값을 감소시키는 제어 신호를 출력할 수 있다.
출력 토크 반영부(189)는, 증가 또는 감소되는 토크값을 기준 토크에 반영할 수 있다.
이경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량을 연산할 수 있다. 출력 토크 반영부(189)는 차 속도 센서(174)를 통해 감지된 속도 정보를 기초로 차속의 변화량을 연산할 수 있다.
토크값을 증가 시키는 제어 신호가 출력되는 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 따라 증가되는 토크량을 산출할 수 있다. 구체적으로, 차속의 변화량이 큰 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 비례하여 증가되는 토크값을 크게 결정할 수 있다. 반면, 차속의 변화량이 작은 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 비례하여 증가되는 토크값을 작게 결정할 수 있다.
토크값을 감소 시키는 제어 신호가 출력되는 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 따라 감소되는 토크량을 산출할 수 있다. 구체적으로, 차속의 변화량이 큰 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 비례하여 감소되는 토크량을 크게 결정할 수 있다. 반면, 차속의 변화량이 작은 경우, 출력 토크 반영부(189)는 차속의 변화량에 비례하여 감소되는 토크값을 작게 결정할 수 있다.
도 4는 본 발명의 실시예에 따른 플로우 차트이다.
도 4를 참조하면, 제어부(180)는 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는지 판단할 수 있다(S405). 제어부(180)는 쉬프트 레버 위치 감지 센서(173)로부터, 쉬프트 레버의 위치에 대한 정보를 수신할 수 있다. 제어부(180)는 쉬프트 레버의 위치에 대한 정보를 기초로, 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는지 판단할 수 있다.
만약, 쉬프트 레버가 전진(D) 또는 후진(R)에 위치하는 경우, 제어부(180)는 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다(S410).
제어부(180)는 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따라 출력되는 제1 출력 토크값을 비교하여, 제1 비교값을 산출하고, 상기 제1 비교값에 기초하여 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다. 여기서, 토크 명령치는 제어부(180) 또는 모터 제어부(134)에서 출력되는 값일 수 있다. 제1 출력 토크값은, 휠센서(172)에서 감지되는 휠 정보를 기초로 계산될 수 있다. 또는, 제1 출력 토크값은, 홀 센서(171)에서 감지되는 모터(132)의 RPM(Revolution Per Minute) 정보를 기초로 계산될 수 있다. 예를 들어, 쉬프트 레버가 전진(D)에 위치한 상태에서, 출력되는 토크 명령치가 정토크인데, 제1 출력 토크값이 역토크인 경우, 제어부(180)는 주행 도로를 오르막 경사로로 판단할 수 있다. 예를 들어, 쉬프트 레버가 후진(R)에 위치한 상태에서, 출력되는 토크 명령치가 역토크인데, 제1 출력 토크값이 정토크인 경우, 제어부(180)는 주행 도로를 내리막 경사로로 판단할 수 있다.
한편, 제어부(180)는 경사 센서(178)에서 출력되는 신호에 기초하여 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다. 즉, 제어부(180)는 경사 센서(178)에서 수신되는 데이터를 기초로, 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다.
경사로 판단 이후에, 제어부(180)는 경사로의 경사각을 산출할 수 있다(S413). 여기서, 경사각은 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력값을 비교하여, 계산된 제1 비교값에 기초하여 산출될 수 있다. 여기서, 토크 명령치는 제어부(180) 또는 모터 제어부(134)에서 출력되는 값일 수 있다. 제1 출력 토크값은, 휠센서(172)에서 감지되는 휠 정보를 기초로 계산될 수 있다. 또는, 제1 출력 토크값은, 홀 센서(171)에서 감지되는 모터(132)의 RPM(Revolution per minute) 정보를 기초로 계산될 수 있다. 예를 들어, 복수의 실험에 의해, 경사각에 따른 토크 명령치와 제1 출력 토크값의 관계에 대한 실험값이 도출될 수 있다. 상기 실험값은 비교 테이블화로 메모리(190)에 저장될 수 있다. 제어부(180)는 비교테이블을 기초로, 토크 명령치에 따른 제1 출력값을 비교한 제1 비교값에 해당되는 경사각을 산출할 수 있다.
한편, 제어부(180)는 경사 센서(178)에서 출력되는 신호에 기초하여 경사로의 경사각을 판단할 수 있다. 즉, 제어부(180)는 경사 센서(178)에서 수신되는 데이터를 기초로, 주행 도로가 경사로인지 판단할 수 있다.
주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 제어부(180)는 제1 모드에 진입할 수 있다(S415). 여기서, 제1 모드는 경사로에서 차체의 밀림 방지 제어를 위한 모드일 수 있다. 즉, 제1 모드에 진입한 경우, 제어부(180)는 경사로에서 차체 밀림 방지를 위한 제어를 수행할 수 있다.
제1 모드에 진입한 상태에서, 제어부(180)는 기준 토크를 생성할 수 있다(S420). 여기서, 기준 토크는 차체의 밀림 방지를 위한 토크일 수 있다. 또는, 기준 토크는 차체가 경사로에서 정차하기 위한 토크일 수 있다. 예를 들어, 기준 토크는 실험에 의해 산출된 값일 수 있다. 운전자가 탑승한 상태에서, 경사로에 전기 자동차(100)가 위치할 때, 밀림 방지를 위해 출력되어야 하는 토크값을 기준 토크라고 정의할 수 있다. 기 설정된 기준 토크는 메모리(190)에 저장될 수 있다.
한편, 기준 토크는, 경사로의 경사각에 기초하여 보정될 수 있다. 구체적으로, 제어부(180)는 상술한 바와 같이, 경사로의 경사각을 산출할 수 있다. 제어부(180)는 경사각이 반영되도록 기준 토크를 보정할 수 있다. 경사로에서 밀림힘은 경사각(θ)의 사인값(sin θ)에 비례한다. 제어부(180)는 경사각의 사인값에 대응하여, 기준 토크를 보정할 수 있다. 예를 들어, 제어부(180)는 경사각이 클수록 기준 토크가 증가하도록 보정할 수 있다. 예를 들면, 제어부(180)는 경사각이 작을수록 기준 토크가 감소하도록 보정할 수 있다.
한편, 기준 토크는 전기 자동차(100)의 총중량에 기초하여 보정될 수 있다. 구체적으로, 중량 센서(179)는 공차 중량, 탑승자 및 적재물을 포함한 총중량을 감지할 수 있다. 제어부(180)는 중량 센서(179)에서 감지된 총중량 데이터를 수신하고, 상기 총중량에 기초하여, 기준 토크를 보정할 수 있다. 경사로에서 밀림힘은 총중량에 비례한다. 제어부(180)는 총중량에 대응하여 기준 토크를 보정할 수 있다. 예를 들면, 제어부(180)는 총중량이 커질수록 기준 토크가 증가하도록 보정할 수 있다. 예를 들면, 제어부(180)는 총중량이 작아질수록 기준 토크가 감소하도록 보정할 수 있다.
기준 토크가 생성된 상태에서, 제어부(180)는 가속 입력 수단을 통해 가속 입력이 수신되는지 판단할 수 있다(S425).
만약, 가속 입력이 수신되는 경우, 제어부(180)는 가속 입력에 따른 가속 토크가 기준 토크 이상인지 판단할 수 있다(S430).
만약, 가속 토크가 기준 토크 이상인 경우, 제어부(180)는 제1 모드를 해제할 수 있다(S435). 이경우, 제어부(180)는 가속 토크에 따라, 전기 자동차(100)를 움직일 수 있다. 경사로에서, 기준 토크가 생성되어 출력되는 경우, 전기 자동차(100)는 경사로에 정차해 있을 수 있다. 만약, 가속 입력에 따라 기준 토크보다 큰 가속 토크가 입력되는 경우, 전기 자동차(100)는 가속 토크에 기초하여, 전진 또는 후진할 수 있다. 즉, 전기 자동차(100)는 가속 토크에 기초하여 움질일 수 있다.
만약, S425단계에서, 가속 입력이 수신되지 않거나 S430단계에서, 가속 토크가 기준 토크보다 작은 경우, 제어부(180)는 차체가 정지되어 있는지 판단할 수 있다(S440). 즉, 제어부(180)는 경사로에서 전기 자동차(100)가 정차되어 있는지 판단할 수 있다. 제어부(180)는 휠센서(172)에 감지한 휠정보 또는 홀 센서(171)에서 감지한 모터의 RPM 정보를 기초로, 차체가 정지되어 있는지 판단할 수 있다.
만약, 경사로에서 차체가 정지되어 있는 경우, 제어부(180)는 S420단계에서 생성된 기준 토크의 출력을 유지할 수 있다(S445). 이경우, 제어부(180)는 기준 토크의 출력을 지속적으로 유지함으로써, 경사로에서 차체가 움직이지 않고 정지하도록 할 수 있다. 즉, 제어부(180)는 전기 자동차(100)가 경사로에서 정차하도록 할 수 있다.
만약, 경사로에서 차체가 정지되어 있지 않는 경우, 제어부(180) 경사로에 따른 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다(S450).
제어부(180)는 기준 토크와 상기 기준 토크에 따라 출력되는 제2 출력 토크값을 비교하여, 제2 비교값을 산출하고, 상기 제2 비교값에 기초하여 차체의 밀림 여부를 판단할 수 있다. 여기서, 기준 토크는 S420단계에서 생성되는 토크값일 수 있다. 제2 출력 토크값은, 휠센서(172)에서 감지되는 휠 정보를 기초로 계산될 수 있다. 또는 제2 출력 토크값은, 홀 센서(171)에서 감지되는 모터(132)의 RPM 정보를 기초로 계산될 수 있다.
차체가 밀리는 것으로 판단되는 경우, 제어부(180)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 증가하도록 기준 토크값을 증가시킬 수 있다(S455).
차체가 밀리지 않는 것으로 판단되는 경우, 제어부(180)는 모터(132)에서 출력되는 구동력이 감소하도록 기준 토크값을 감소시킬 수 있다(S460). 여기서, 차체가 밀리지 않는 경우, 차체는 모터(132) 구동력에 따라 전진 또는 후진할 수 있다.
제어부(180)는 S455단계 또는 S460단계를 통해, 증가 또는 감소되는 토크값을 기준 토크에 반영할 수 있다(S465). 제어부(180)는 차속의 변화량을 바탕으로 증가 또는 감소되는 토크값을 기준 토크에 반영할 수 있다.
이경우, 제어부(180)는 차속의 변화량을 연산할 수 있다. 제어부(180)는 차 속도 센서(174)를 통해 감지된 속도 정보를 기초로 차속의 변화량을 연산할 수 있다.
토크값을 증가 시키는 경우(S455), 제어부(180)는 차속의 변화량에 따라 증가되는 토크량을 산출할 수 있다. 구체적으로, 차속의 변화량이 큰 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 비례하여 증가되는 토크값을 크게 결정할 수 있다. 반면, 차속의 변화량이 작은 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 비례하여 증가되는 토크값을 작게 결정할 수 있다.
토크값을 감소 시키는 경우(S460), 제어부(180)는 차속의 변화량에 따라 감소되는 토크량을 산출할 수 있다. 구체적으로, 차속의 변화량이 큰 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 비례하여 감소되는 토크량을 크게 결정할 수 있다. 반면, 차속의 변화량이 작은 경우, 제어부(180)는 차속의 변화량에 비례하여 감소되는 토크값을 작게 결정할 수 있다.
도 5는 본 발명의 실시예에 따라, 경사로에 위치한 전기 자동차를 나타낸 도면이다.
도 5를 참조하면, 전기 자동차(100)가 경사로에 위치하는 경우, 전기 자동차(100)에 중력에 의해 밀림힘(Fr)이 작용한다. 여기서, 밀림힘(Fr)은 다음 수학식1으로 산출될 수 있다. 또한, 밀림힘(Fr)의 반대방향으로 작용하는 전기 자동차(100)가 정차하기 위한 힘(Ff)는 다음 수학식2로 산출될 수 있다.
Figure pat00001
Figure pat00002
여기서, α 는 기 설정된 추진력 가중치, m은 무게의 총중량, g는 중력 가속도, θ는 경사각이다.
밀림힘(Fr) 및 정차하기 위한 힘(Ff)은 전기 자동차(100)의 총중량(m) 및 sinθ에 비례한다. 상술한 바와 같이, 제어부(180)에 포함되는 기준 토크 생성부(183)는 전기 자동차의 총중량(m)을 반영하여, 기준 토크를 보정할 수 있다. 제어부(180)에 포함되는 기준 토크 생성부(183)는 경사각(θ)을 반영하여, 기준 토크를 보정할 수 있다.
도 6a 내지 도 6d는 본 발명의 실시예에 따라, 전기 자동차가 경사로에 위치하는 경우, 디스플레이부(152)에 표시되는 정보를 도시하는 예시도이다.
도 6a에 도시된 바와 같이, 전기 자동차(100)가 경사로에 위치하는 경우, 제어부(180)는 디스플레이부(152)를 통해, 경사로에 위치하는 전기 자동차 이미지를 표시할 수 있다. 즉, 제어부(180)는 주행 도로를 경사로로 판단하고, 경사로에서 정차 하기 위한 기준 토크를 생성하여 모터(134)를 제어함으로써, 전기 자동차(100)가 경사로에 정차되도록 제어할 수 있다. 이경우, 제어부(180)는 경사로 이미지(620), 경사로의 경사각(630) 및 경사로 상에 위치하는 전기 자동차 이미지(610)를 그래픽 처리하여 디스플레이부(152)에 표시할 수 있다.
도 6b에 도시된 바와 같이, 전기 자동차(100)가 경사로에 위치하는 경우, 제어부(180)는 디스플레이부(152)를 통해, 전기 자동차(100)가 경사로에 위치한다는 정보를 텍스트 메시지(640)로 표시할 수 있다. 즉, 제어부(180)는 주행 도로를 경사로로 판단하고, 경사로에서 정차 하기 위한 기준 토크를 생성하여 모터(134)를 제어함으로써, 전기 자동차(100)가 경사로에 정차되도록 제어할 수 있다. 이경우, 제어부(180)는 전기 자동차(100)가 경사로에 정차한다는 텍스트 메시지(640)를 출력할 수 있다.
한편, 디스플레이부(152)가 HUD로 구성되는 경우, 도 6c 및 도 6d에 도시된 바와 같이, 제어부(180)는 윈드 쉴드 일 영역(650, 660)에 경사로에 위치하는 전기 자동차 이미지 또는 전기 자동차가 경사로에 위치한다는 정보를 텍스트 메시지를 표시할 수 있다.
도 6a 내지 도 6d를 참조하여 설명한 바와 같이, 경사로에 정차하는 전기 자동차(100) 정보를 표시함으로써, 사용자는 직관적으로, 어느정도의 경사에 전기 자동차(100)가 정차해 있는지 직관적으로 확인할 수 있다.
전술한 본 발명은, 프로그램이 기록된 매체에 컴퓨터가 읽을 수 있는 코드로서 구현하는 것이 가능하다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체는, 컴퓨터 시스템에 의하여 읽혀질 수 있는 데이터가 저장되는 모든 종류의 기록장치를 포함한다. 컴퓨터가 읽을 수 있는 매체의 예로는, HDD(Hard Disk Drive), SSD(Solid State Disk), SDD(Silicon Disk Drive), ROM, RAM, CD-ROM, 자기 테이프, 플로피 디스크, 광 데이터 저장 장치 등이 있으며, 또한 캐리어 웨이브(예를 들어, 인터넷을 통한 전송)의 형태로 구현되는 것도 포함한다. 또한, 상기 컴퓨터는 프로세서(170) 또는 제어부(770)를 포함할 수도 있다. 따라서, 상기의 상세한 설명은 모든 면에서 제한적으로 해석되어서는 아니되고 예시적인 것으로 고려되어야 한다. 본 발명의 범위는 첨부된 청구항의 합리적 해석에 의해 결정되어야 하고, 본 발명의 등가적 범위 내에서의 모든 변경은 본 발명의 범위에 포함된다.
100 : 전기 자동차
180 : 제어부

Claims (26)

  1. 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 단계;
    상기 주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 차체의 밀림 방지 제어를 위한 제1 모드에 진입하는 단계;
    상기 제1 모드에 진입한 상태에서, 상기 경사로에서 상기 차체의 밀림 방지를 위한 기준 토크를 생성하여 모터에 출력하는 단계; 및
    상기 기준 토크 따른 모터 구동력 출력시, 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 단계;를 포함하는 전기 자동차의 제어 방법.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 차체가 밀리는 경우, 상기 모터에서 출력되는 구동력이 증가하도록 상기 기준 토크값을 증가시키는 단계;를 더 포함하는 전기 자동차의 제어 방법.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 차체가 상기 모터 구동력에 따라 전진 또는 후진 하는 경우, 상기 모터에서 출력되는 구동력이 감소하도록 상기 기준 토크값을 감소시키는 단계;를 더 포함하는 전기 자동차의 제어 방법.
  4. 제 2항 또는 제 3항에 있어서,
    차속의 변화량을 연산하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 증가시키는 단계는, 상기 차속의 변화량에 따라 증가되는 토크량을 산출하고,
    상기 감소시키는 단계는, 상기 차속의 변화량에 따라 감소되는 토크량을 산출하는 전기 자동차의 제어 방법.
  5. 제 1항에 있어서,
    가속 입력이 수신되는 경우, 상기 가속 입력에 따른 가속 토크와 상기 기준 토크를 비교하는 단계; 및
    상기 가속 토크가 상기 기준 토크 이상인 경우, 상기 제1 모드를 해제하는 단계;를 더 포함하는 전기 자동차의 제어 방법.
  6. 제 1항에 있어서,
    상기 경사로인지를 판단하는 단계는, 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 제1 비교값을 산출하고, 상기 제1 비교값에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 전기 자동차의 제어 방법.
  7. 제 1항에 있어서,
    상기 밀림 여부를 판단하는 단계는, 상기 기준 토크와 상기 기준 토크에 따른 제2 출력 토크값을 비교하여 제2 비교값을 산출하고, 상기 제2 비교값에 기초하여 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 전기 자동차의 제어 방법.
  8. 제 6항 또는 제 7항에 있어서,
    상기 제1 또는 제2 출력 토크값은 휠센서를 통해 감지된 휠의 정보 또는 홀센서를 통해 감지된 모터의 RPM(Revolution Per Minute) 정보를 통해 산출되는 전기 자동차의 제어 방법.
  9. 제 1항에 있어서,
    상기 경사로인지를 판단하는 단계는, 경사 센서에서 출력되는 신호에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 전기 자동차의 제어 방법.
  10. 제 1항에 있어서,
    공차 중량, 탑승자 및 적재물을 포함한 총중량을 감지하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 기준 토크는, 상기 감지된 총중량에 기초하여 보정되는 전기 자동차의 제어 방법.
  11. 제 1항에 있어서,
    상기 경사로의 경사각을 산출하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 기준 토크는, 상기 경사각에 기초하여 보정되는 전기 자동차의 제어 방법.
  12. 제 11항에 있어서,
    상기 경사각은, 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 계산된 제1 비교값에 기초하여 계산되는 전기 자동차의 제어 방법.
  13. 제 1항에 있어서,
    쉬프트 입력 수단의 위치를 감지하는 단계;를 더 포함하고,
    상기 경사로인지를 판단 단계는, 상기 쉬프트 입력 수단이 전진 또는 후진에 위치하는 경우에만 수행되는 전기 자동차의 제어 방법.
  14. 모터; 및
    주행 도로가 경사로인지 판단하고, 상기 주행 도로가 경사로로 판단되는 경우, 차체의 밀림 방지 제어를 위한 제1 모드에 진입하고, 상기 제1 모드에 진입한 상태에서, 상기 경사로에서 상기 차체의 밀림 방지를 위한 기준 토크를 생성하여 상기 모터에 출력하고, 상기 기준 토크에 따른 모터 구동력 출력시, 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 제어부;를 포함하는 전기 자동차.
  15. 제 14항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차체가 밀리는 경우, 상기 모터에서 출력되는 구동력이 증가하도록 상기 기준 토크값을 증가시키는 전기 자동차.
  16. 제 14항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 차체가 상기 모터 구동력에 따라 전진 또는 후진 하는 경우, 상기 모터에서 출력되는 구동력이 감소하도록 상기 기준 토크값을 감소시키는 전기 자동차.
  17. 제 15항 또는 제 16항에 있어서,
    차속을 감지하는 속도 센서;를 더 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 속도 센서에서 감지되는 차속에 기초하여 차속의 변화량을 산출하고,
    상기 기준 토크값을 증가시키는 경우, 상기 차속의 변화량에 따라 증가되는 토크량을 산출하고,
    상기 기준 토크값을 감소시키는 경우, 상기 차속의 변화량에 따라 감소되는 토크량을 산출하는 전기 자동차.
  18. 제 14항에 있어서,
    가속 입력 수단;을 더 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 가속 입력 수단을 통해 가속 입력이 수신되는 경우, 상기 가속 입력에 따른 가속 토크와 상기 기준 토크를 비교하고, 상기 가속 토크가 상기 기준 토크 이상인 경우, 상기 제1 모드를 해제하는 전기 자동차.
  19. 제 14항에 있어서,
    상기 제어부는, 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 제1 비교값을 산출하고, 상기 제1 비교값에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 전기 자동차.
  20. 제 14항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 기준 토크와 상기 기준 토크에 따른 제2 출력 토크값을 비교하여 제2 비교값을 산출하고, 상기 제2 비교값에 기초하여 상기 차체의 밀림 여부를 판단하는 전기 자동차.
  21. 제 19항 또는 제 20항에 있어서,
    휠 정보를 감지하는 휠 센서; 및
    상기 모터의 RPM 정보를 감지하는 홀 센서;를 더 포함하고,
    상기 제1 또는 제2 출력 토크값은 상기 휠 정보 또는 상기 RPM 정보를 통해 산출되는 전기 자동차.
  22. 제 14항에 있어서,
    상기 차체의 경사각을 감지하는 경사 센서;를 더 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 경사 센서에서 출력되는 신호에 기초하여 상기 주행 도로가 경사로인지를 판단하는 전기 자동차.
  23. 제 14항에 있어서,
    공차 중량, 탑승자 및 적재물을 포함한 총중량을 감지하는 중량 센서;를 더 포함하고,
    상기 제어부는, 상기 감지된 총중량에 기초하여 상기 기준 토크를 보정하는 전기 자동차.
  24. 제 14항에 있어서,
    상기 제어부는, 상기 경사로의 경사각을 산출하고, 상기 경사각에 기초하여 상기 기준 토크를 보정하는 전기 자동차.
  25. 제 24항에 있어서,
    상기 제어부는, 토크 명령치와 상기 토크 명령치에 따른 제1 출력 토크값을 비교하여 제1 비교값을 산출하고, 상기 제1 비교값에 기초하여 상기 경사각을 산출하는 전기 자동차.
  26. 제 14항에 있어서,
    쉬프트 입력 수단의 위치를 감지하는 쉬프트 입력 수단 위치 감지부;
    상기 제어부는, 상기 쉬프트 입력 수단이 전진 또는 후진에 위치하는 경우에만 상기 경사로인지를 판단하는 전기 자동차.
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