JP2013158178A - 電動車両の回生ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両において、停車間際まで加速度振動が無い滑らかな減速感を確保すること。
【解決手段】駆動輪に連結される電動モータ４と、電動モータ４の力行・回生を制御する電動モータコントローラ１と、ドライバー操作により回生量を設定するステアリングスイッチ１１と、を備える。このドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両システムにおいて、電動モータコントローラ１は、停車間際のとき、車速の低下とともに回生量を小さく制限する回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）を有する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両の回生ブレーキ制御装置に関する。

従来、電動車両の電動機を駆動源として用いる制御装置であって、電動機の回生制動により制動力を得ることのできる回生ブレーキ制御装置に関し、ドライバーの意図により回生量を調整できることを目的とする装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この従来装置は、バッテリと、そのバッテリからの電力により車輪を駆動しうる駆動用電動機と、電動機の作動を制御する駆動系制御手段と、を備える。これとともに、ブレーキペダルから入力されるブレーキペダルの踏力に応じて制動力を発揮する機械的制動手段と、車輪の回転エネルギーに回生することで車輪に制動付加を加える回生制動手段と、を備える。この回生制動付き電動車両において、電動機が回生制動使用時にその回生量を可変とすることができるように構成され、電動機の回生量をドライバーの意図による回生量設定手段が設けられている。

特開平８−７９９０７号公報

ところで、電気自動車やハイブリッド車両のような電動車両において、ドライバーの意図により回生量を可変に構成される回生量設定手段が設けられている車両では、低速域まで減速する場合、低速域で回生量を減少させる必要がある。

しかし、従来の電動車両用回生ブレーキ制御装置のように、低速域まで高速域と同じ回生量にて回生制動を行うと、車両がバックしたり、急激にトルクを抜くことにより車両が前後に振られる振動（＝加速度振動）が発生したりし、違和感となる。

その結果、ドライバーの意図に応じて回生量を変更可変な電動車両において、乗員はこの振動をショックとして感じたり、不快な振動として感じたりすることになり、電動車両の滑らかな減速感が損なわれてしまう、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両において、停車間際まで加速度振動が無い滑らかな減速感を確保することができる電動車両の回生ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、駆動輪に連結される電動モータと、該電動モータの力行・回生を制御する電動モータコントローラと、ドライバー操作により回生量を設定する回生量設定手段と、を備え、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両システムであることを前提とする。
この電動車両の回生ブレーキ制御装置において、前記電動モータコントローラは、停車間際のとき、車速の低下とともに回生量を小さく制限する回生指令トルク制限手段を有する。
ここで、「車速」とは、モータ回転数、車体速度、ドライブシャフト回転数等、車速と相関のあるパラメータを含む概念である。

よって、停車間際のとき、回生指令トルク制限手段において、ドライバーの意思に応じて決められた回生量が、車速の低下とともに小さく制限される。
すなわち、停車間際のとき、車速の低下とともに回生トルクを徐々に抜く制御を行うことにより、加速度振動が無い滑らかな減速が停車間際まで実現される。
この結果、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両において、停車間際まで加速度振動が無い滑らかな減速感を確保することができる。

実施例１の回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車を示す全体システム構成図である。 実施例１の電動モータコントローラにて実行される回生ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施例１における回生ブレーキ制御処理で用いられる駆動トルクマップの一例を示す駆動トルクマップ図である。 実施例１における回生ブレーキ制御処理で用いられる回生トルクマップの一例を示す回生トルクマップ図である。 実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち指令トルク算出を示すブロック図である。 実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち車輪速サーボを示す制御ブロック図である。 実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち回生指令トルク制限処理を示すブロック図である。 実施例１における回生指令トルク制限処理のうち勾配補正トルク算出を示す模式図である。 実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち回生指令トルク算出処理を示すフローチャートである。 比較例の電気自動車において停車間際で回生ブレーキ制御を行ったときの減速度・車輪速度・指令トルクの各特性を示すタイムチャートである。 実施例１の電気自動車において停車間際で回生ブレーキ制御を行ったときの減速度・車輪速度・指令トルクの各特性を示すタイムチャートである。 平坦路で停車するときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 登坂路で停車するときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 路面勾配が異なるときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 ドライバーによるブレーキ操作が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 低μ路でスリップ制御（パドル回生ABS制御）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 スリップ制御時のリミットマップが選択されているときに減速指示（パドルDOWN）が再介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 停車のリミットマップが選択されているときに加速指示（パドルUP）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。 クリープ時のリミットマップが選択されているときに減速指示（パドルDOWN）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。

以下、本発明の電動車両の回生ブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における電気自動車（電動車両の一例）の回生ブレーキ制御装置の構成を、「全体システム構成」、「回生ブレーキ制御構成」、「回生指令トルク算出構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車を示す。以下、図１に基づき、全体システム構成を説明する。

実施例１の回生ブレーキ制御装置が適用された電気自動車は、図１に示すように、電動モータコントローラ１と、バッテリ２と、インバータ３と、電動モータ４と、モータ回転センサ５と、電流センサ６と、変速機７と、減速機８と、駆動輪９と、を備えている。

前記電動モータコントローラ１は、車速Ｖ、アクセル開度θ、電動モータ４のモータ回転数ωm、電動モータ４のモータ電流（三相交流の場合は、各相電流iu，iv，iw）等の各種車両変数の信号をデジタル信号として入力する。そして、各種車両変数に応じて電動モータ４を制御するPWM信号を生成し、このPWM信号に応じてドライブ回路を通じてインバータ３の駆動信号を生成する。この電動モータコントローラ１には、回転センサ５、電流センサ６、アクセル開度センサ１０、ステアリングスイッチ１１、車輪速パルスセンサ１２、前後加速度センサ１３、ブレーキストロークセンサ１４、停車回生スイッチ１５からの信号が入力される。

前記ステアリングスイッチ１１は、ドライバーの意図により回生量を増減する回生量設定手段である。このステアリングスイッチ１１は、ステアリングホイールの位置に設けられ、回生量を低減するアップ操作と、回生量を増大するダウン操作と、を行うパドル操作スイッチを用いている。

前記停車回生スイッチ１５は、停車までの回生か、クリープまでの回生かを、ドライバーの意図により選択可能なオン/オフスイッチである。

前記バッテリ２は、インバータ３に接続される二次電池であり、インバータ３を介して電動モータ４の回生電力の充電、駆動電力の放電を行う。

前記インバータ３は、例えば、各相に２個のスイッチング素子（例えば、IGBT等のパワー半導体素子）からなる。そして、駆動信号に応じてスイッチング素子をON/OFFすることにより、バッテリ２から供給される直流の電流を交流に変換・逆変換し、電動モータ４に所望の電流を流す。

前記電動モータ４は、インバータ３より供給される交流電流により駆動力を発生し、変速機７および減速機８を通して駆動輪９に駆動力を伝達する。また、車両の走行時に駆動輪９に連れ回されて回転するときに、回生駆動力を発生させることでエネルギーを回生する。

前記回転センサ５は、電動モータ４の回転軸に設けたレゾルバやエンコーダであり、電動モータ４の回転子位相（電気角）を検出する。

前記電流センサ６は、インバータ３と電動モータ４を接続する三相ハーネスの位置に設けられ、電動モータ４の三相電流iu，iv，iwを検出する。

前記変速機７は、ローギアとハイギアの２段変速機であり、変速機７に減速機８を接続し、駆動輪９に駆動トルクを伝達することで、電気自動車の加速性能と最高速度の両立を狙ったセッティングとする。なお、実施例１においては、２段変速を用いているが、多段変速機、無段変速機、変速機無しの場合でも対応可能である。

［回生ブレーキ制御構成］
図２は、実施例１の電動モータコントローラ１にて制御演算周期毎に実行される回生ブレーキ制御処理の流れを示すフローチャートである。以下、回生ブレーキ制御構成をあらわす図２の各ステップを、図３〜図６を参照しながら説明する。

ステップＳ１では、以下で説明する制御演算に必要な信号をセンサ入力、又は、他コントローラより通信にて取得する入力処理を行い、ステップＳ２へ進む。
電動モータ４に流れる三相電流iu、iv、iwは、電流センサ６により取得する。なお、三相の電流値の合計は０になることから、例えば、iwはセンサ入力とせず、iuとivの値から計算で求めても良い。
電動モータ４の回転子位相（電気角）[rad]は、レゾルバやエンコーダなどの回転センサ５により取得する。
モータ回転数Nm[rpm]は、回転子角速度ωを電動モータ４の極対数で割り、電動モータ４の機械的な角速度である回転子機械角速度ωm[rad/s]を求めた後、[rad/s]から[rpm]への単位変換係数（60/2π）を掛けることで求める。
車速Ｖ[km/h]は、車輪速パルスセンサ１２により取得する。
アクセル開度θ[%]は、アクセル開度センサ１０により取得するか、車両コントローラや他のコントローラより通信にて取得しても良い。
ドライバーの意図による回生量は、ステアリングスイッチ１１からのステアリングSW（UP&DOWN）により取得する。
直流電圧値Vdc[V]は、直流電源ラインに備え付けられた電圧センサ、またはバッテリコントローラより送信される電源電圧値により求める。

ステップＳ２では、ステップＳ１での入力処理に続き、図５に示すように、ステアリングSW(UP&DOWN)、モータ回転数Nm、アクセル開度θに基づき、指令トルクTmを算出する目標トルク算出処理を行い、ステップＳ３へ進む。
アクセル開度θ＞０の時は、図３に示す駆動トルクマップを用いて駆動指令トルクTmdを求め、駆動指令トルクTmdを指令トルクTmとする。
アクセル開度θ＝０の時は、図４に示す回生トルクマップを用いて回生指令トルクTmrを求め、回生指令トルクTmrを指令トルクTmとする。ドライバーの意図によるステアリングスイッチ１１への操作によるステアリングSW(UP)とステアリングSW(DOWN)を積算し、積算した値を回生量（例えば、回生量＝０、回生量＝+1、回生量＝+2、回生量＝+3）とする。そして、図４に示す回生トルクマップの４つの回生量特性から、回生量に応じた１つの特性を選択し、選択した１つの特性とモータ回転数Nmより回生指令トルクTmrを求める。

ステップＳ３では、ステップＳ２での目標トルク算出処理に続き、前後加速度センサ１３の値(m/s^2)、モータ回転数(Nm)、により、車両の勾配を推定する勾配推定を行い、ステップＳ４へ進む。
モータ回転数(Nm)は、タイヤ半径やギヤ比を考慮することで車速Ｖ（m/s）に変換することができる。尚、車輪速パルスセンサ１２等を使っても良い。次に、車速Ｖを近似微分し、減速度に変換する(m/s^2)。そして、前後加速度センサ１３より計測した減速度と、車速Ｖを微分した減速度を減算することで、静的（車両停車時）な減速度成分を算出することができる。この値を変換することで車両のSin勾配αを算出することができる。
なお、実施例１では、前後加速度センサ１３と車速Ｖより勾配推定を行ったが、３軸ジャイロセンサやGPS計測器等使った勾配測定方法であっても良い。

ステップＳ４では、ステップＳ３での勾配推定に続き、モータ回転数(Nm)、従動輪速（V)に基づいて、駆動輪のスリップ状態を判断し、スリップ有りと判定された場合はslipon＝１とし、スリップ無しと判定された場合はslipon＝０とするスリップ制御処理を行い、ステップＳ５へ進む。
スリップ有りと判断された場合は、ステップＳ２で算出した指令トルクTmをトルクダウンし、スリップ無しと判定された場合、指令トルクTmの通りに制御する。尚、図６に示すようなロバストモデルマッチング系を使ったスリップ制御等を行っても良い。

ステップＳ５では、ステップＳ４でのスリップ制御処理に続き、停車間際のとき、モータ回転数Nm（車速）の低下とともに回生量を小さく制限する回生指令トルク制限処理を行い、ステップＳ６へ進む（回生指令トルク制限手段）。
この回生指令トルク制限処理では、回生量の制限処理が開始されると、ドライバーからの回生量の変更指示（ステアリングスイッチ１１への操作）があっても、これを受け付けない。回生指令トルク制限処理は、モータ回転数Nm、ステアリングSW(Up&Down)、ブレーキのストローク情報、スリップ判定フラグslipon、勾配推定値α、等を用い、回生トルク下限値Tminを算出する。そして、指令トルクTmを、回生トルク下限値Tminで制限した値を制限トルクTm_finとし、駆動回生指令トルクTm*に格納する。なお、詳細な回生指令トルク制限処理については後述する（図７及び図９）。

ステップＳ６では、ステップＳ５での回生指令トルク制限処理に続き、ステップＳ５で算出した駆動回生指令トルクTm*、モータ回転数Nm及び直流電圧値Vdcから、dq軸電流目標値id*、iq*をテーブルより参照して求める電流指令値算出処理を行い、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ７では、ステップＳ６での電流指令値算出処理に続き、電流制御を行い、エンドへ進む。
この電流制御では、まず、三相電流値iu、iv、iwとモータ回転数Nmからdq軸電流値id、iqを演算する。次に、ステップＳ６で算出したdq軸電流目標値id*、iq*と、dq軸電流id、iqとの偏差からdq軸電圧指令値vd、vqを演算する。なお、この部分には非干渉制御を加えることもある。次に、dq軸電圧指令値vd、vqと電動モータ回転数ωmから三相電圧指令値vu、vv、vwを演算する。この三相電圧指令値vu、vv、vwと直流電圧VdcからPWM信号（on duty）tu[%]、tv[%]、tw[%]を演算する。

［回生指令トルク制限処理構成］
図７は、実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち回生指令トルク制限処理を示すブロック図である。以下、図７及び図８に基づいて、回生指令トルク制限処理構成を説明する。

実施例１の回生指令トルク制限処理構成のうち、回生トルクリミットマップとしては、図７に示すように、停車のリミットマップ７１と、急制動のリミットマップ７２と、クリープ時のリミットマップ７３と、ブレーキ操作時のリミットマップ７４と、スリップ制御時のリミットマップ７５と、を備えている。

前記停車のリミットマップ７１は、車両が停車するように、モータ回転数Nm（車速）の低下とともに回生量を小さく制限してリミットマップ下限値Tlimを得るリミット特性を設定している。すなわち、車両が停車するように、モータ回転数Nm＝０（車速０km/h）でリミットマップ下限値Tlimが０トルクとなるリミット特性としている。そして、リミット特性の傾きは、低速域まで減速感を損なわず、加速度振動を抑制できる傾きを、車両実験等の結果を元に決定している。なお、他の急制動のリミットマップ７２、ブレーキ操作時のリミットマップ７４、スリップ制御時のリミットマップ７５についても、停車のリミットマップ７１と同様に、車両が停車するリミット特性としている。
加えて、停車のリミットマップ７１は、負回転で駆動トルクである第二象限にもリミット特性を持たせている。なお、他の急制動のリミットマップ７２、クリープ時のリミットマップ７３、ブレーキ操作時のリミットマップ７４、スリップ制御時のリミットマップ７５についても、停車のリミットマップ７１と同様に、第二象限にもリミット特性を持たせている。

前記急制動のリミットマップ７２は、停車間際に更なる減速指示（ステアリングSW_DOWN）が出た際に選択され、停車のリミットマップ７１よりもリミット特性の傾きを急峻にしている。リミット特性の傾きは、車両の緊急停車時に、その停車距離が一番短くなるような傾きとなっており、車両実験等の結果を元に決定する。

前記クリープ時のリミットマップ７３は、停車間際に加速指示（ステアリングSW_UP）が出されると、そのときに選択されているリミットマップから切り換えられる。このクリープ時のリミットマップ７３には、停車間際での低速走行（クリープ走行）に適するように、車速０km/hでリミットマップ下限値Tlimが正となるクリープ特性を設定している。このクリープ特性の傾きは前車に追従走行するのに適した傾きを、車両実験等の結果を元に決定する。

前記ブレーキ操作時のリミットマップ７４は、停車間際にドライバーが機械的ブレーキの操作を行った際に選択され、停車のリミットマップ７１よりもリミット特性の傾きを緩やかにしている。このブレーキ操作時のリミットマップ７４は、ブレーキストローク量に応じたリミット特性の傾きとなっている。すなわち、ブレーキストローク量が大きい程、ブレーキの依存度が大きいと判断し、リミット特性の傾きを緩やかにし、ストローク量が小さい程、ブレーキの依存度が小さいと判断し、停車のリミットマップ７１のリミット特性と近い傾きとなっており、車両実験等の結果を元に決定する。尚、ブレーキの操作量は、ブレーキ液圧等を使っても良い。

前記スリップ制御時のリミットマップ７５は、停車間際に駆動輪スリップを抑制するスリップ制御（ＡＢＳ制御）が行われる際に選択され、停車のリミットマップ７１よりもリミット特性の傾きを緩やかにしている。このスリップ制御時のリミットマップ７５は、スリップ制御時の指令トルク値Tmが大きいほどリミット特性の傾きをより緩やかにするようにしている。すなわち、指令トルクTmが大きい程、路面μが高いと判断し、停車のリミットマップ７１と近い傾きとなっており、指令トルクTmが小さい程、路面μが低いと判断し、リミット特性の傾きを緩やかにし、車両実験等の結果を元に決定する。

実施例１の回生指令トルク制限処理構成のうち、マップ選択部としては、図７に示すように、第１マップ選択部７６と、第２マップ選択部７７と、第３マップ選択部７８と、第４マップ選択部７９と、を備えている。そして、選択された何れかのマップとモータ回転数Nmに基づいて得られたトルク値を、リミットマップ下限値Tlimとする。

前記第１マップ選択部７６は、停車間際において、停車のリミットマップ７１が選択されているとき、更なる減速指示（ステアリングSW_DOWN）が出されると、急制動のリミットマップ７２に選択を切り換える。

前記第２マップ選択部７７は、停車間際において、停車のリミットマップ７１又は急制動のリミットマップ７２が選択されているとき、加速指示（ステアリングSW_UP）が出されると、クリープ時のリミットマップ７３に選択を切り換える。

前記第３マップ選択部７８は、停車間際において、停車のリミットマップ７１又は急制動のリミットマップ７２が選択されているとき、ブレーキ操作が行われると、ブレーキ操作時のリミットマップ７４に選択を切り換える。

前記第４マップ選択部７９は、停車間際において、停車のリミットマップ７１又は急制動のリミットマップ７２又はクリープ時のリミットマップ７３又はブレーキ操作時のリミットマップ７４が選択されているとき、スリップ判定フラグが立つと、スリップ制御時のリミットマップ７５に選択を切り換える。

実施例１の回生指令トルク制限処理構成のうち、制限トルク算出構成としては、図７に示すように、勾配補正トルク算出部８０と、トルク加算器８１と、トルク制限器８２と、を備えている。

前記勾配補正トルク算出部８０は、路面勾配の変化への勾配対応性を持たせて回生指令トルク制限処理を行うために設けられたもので、路面勾配の勾配推定値αに応じて勾配補正トルクTgを算出する。勾配補正トルクTgの詳しい算出手法は、後で述べる。

前記トルク加算器８１は、リミットマップ下限値Tlimと勾配補正トルクTgを加算し、加算した値を回生トルク下限値Tminとする。

前記トルク制限器８２は、指令トルクTmを、回生トルク下限値Tminで制限した値を制限トルクTm_finとする。

ここで、勾配補正トルク算出部８０での勾配推定値α（ステップＳ３にて推定）から勾配補正トルクTgを算出する考え方について、図８の略図を用いて説明する。なお、各符号は、以下に示す通りである。
Ｍ：従動輪のイナーシャを含む車両の等価質量
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤ荷重半径
Tg：勾配補正トルク（＝勾配相当の駆動トルク）
Ｆ：勾配相当の駆動力（車両に加えられる力）
ｇ：重力減速度（＝9.8m/s^2）
以下の式より、車両が後ろに下らない力を算出できる。
Ｆ＝Ｍ・ｇ・sinα …(1)
次に、タイヤ荷重半径ｒとギヤ比Ｎを加味することで、勾配補正トルクを算出する。
Tg＝Ｆ・Ｎ・r …(2)
そして、(1)式と(2)式から、
Tg＝Ｍ・ｇ・sinα・Ｎ・r …(3)
となる。以上により、推定した勾配推定値αからTgが算出できる。

［回生指令トルク算出処理構成］
図９は、実施例１における回生ブレーキ制御処理のうち回生指令トルク算出処理を示すフローチャートである。以下、回生指令トルク算出処理構成をあらわす図９の各ステップを説明する。なお、図９の回生指令トルク算出処理においては、ドライバーからの回生量の変更指示（ステアリングスイッチ１１への操作）を、回生量変更情報としてではなく、リミットマップを選択するための減速指示情報、あるいは、加速指示情報として用いる。

ステップS5-1では、ステップＳ２で算出したドライバーの意図による回生量やアクセル開度θに基づき、回生指令が有効であるか否かを判断する。YES（回生指令有効）の場合はステップS5-2へ進み、NO（回生指令無効）の場合はステップS5-18へ進む。

ステップS5-2では、ステップS5-1での回生指令有効であるとの判断に続き、ドライバーの意図で操作可能な停車回生スイッチ１５がONであるか否かを判断する。YES（停車回生SW_ON）であり停車まで回生する場合はステップS5-6へ進み、NO（停車回生SW_OFF）でありクリープまで回生する場合はステップS5-3へ進む。

ステップS5-3では、ステップS5-2での停車回生SW_OFFであるとの判断に続き、クリープ時のリミットマップ７３を選択し、モータ回転数Nmとクリープ時のリミットマップ７３により、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-4へ進む。

ステップS5-4では、ステップS5-3でのリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、モータ回転数Nmが低速域であり、且つ、ステアリングスイッチ１１に対し回生量を増大するダウン操作（減速指示操作）されたか否かが判断される。YES（ダウン操作有り）の場合はステップS5-5へ進み、NO（ダウン操作無し）の場合はステップS5-9へ進む。

ステップS5-5では、ステップS5-4でのダウン操作有りとの判断に続き、クリープ時のリミットマップ７３から停車のリミットマップ７１へと切り換え、モータ回転数Nmと停車のリミットマップ７１により、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-9へ進む。

ステップS5-6では、ステップS5-2での停車回生SW_ONであるとの判断に続き、停車のリミットマップ７１を選択し、モータ回転数Nmと停車のリミットマップ７１により、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-7へ進む。

ステップS5-7では、ステップS5-6でのリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、モータ回転数Nmが低速域であり、且つ、ステアリングスイッチ１１に対し回生量を減少するアップ操作（加速指示操作）されたか否かが判断される。YES（アップ操作有り）の場合はステップS5-8へ進み、NO（アップ操作無し）の場合はステップS5-9へ進む。

ステップS5-8では、ステップS5-7でのアップ操作有りとの判断に続き、停車のリミットマップ７１からクリープ時のリミットマップ７３へと切り換え、モータ回転数Nmとクリープ時のリミットマップ７３により、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-9へ進む。

ステップS5-9では、ステップS5-5、あるいは、ステップS5-8でのリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、ステアリングスイッチ１１に対し回生量を増大するダウン操作（加速指示操作）がされたか否かが判断される。YES（ダウン操作有り）の場合はステップS5-10へ進み、NO（ダウン操作無し）の場合はステップS5-11へ進む。

ステップS5-10では、ステップS5-9でのダウン操作有りとの判断に続き、急制動のリミットマップ７２を選択し、モータ回転数Nmと急制動のリミットマップ７２より、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-10へ進む。

ステップS5-11では、ステップS5-9でのダウン操作無しとの判断、あるいは、ステップS5-10でのリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、ブレーキのストロークセンサ１４により、ブレーキが踏み込まれているか否かを判断する。YES（ブレーキ操作有り）場合はステップS5-12へ進み、NO（ブレーキ操作無し）の場合はステップS5-13へ進む。

ステップS5-12では、ステップS5-11でのブレーキ操作有りとの判断に続き、ブレーキ操作時のリミットマップ７４を選択し、モータ回転数Nmとブレーキストローク量とブレーキ操作時のリミットマップ７４より、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-13へ進む。

ステップS5-13では、ステップS5-11でのブレーキ操作無しとの判断、あるいは、ステップS5-12のリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、スリップ制御フラグsliponがONであるか否かを判断する。YES（slipon＝１）の場合はステップS5-14へ進み、NO（slipon＝０）の場合はステップS5-15へ進む。

ステップS5-14では、ステップS5-13でのslipon＝１であるとの判断に続き、スリップ制御時のリミットマップ７５を選択し、モータ回転数Nmと指令トルクTmとスリップ制御時のリミットマップ７５により、リミットマップ下限値Tlimを算出して格納し、ステップS5-15へ進む。

ステップS5-15では、ステップS5-13でのslipon＝０であるとの判断、あるいは、ステップS5-14でのリミットマップ下限値Tlimの算出に続き、ステップＳ３で推定した勾配推定値αから、勾配補正トルクTgを算出して格納し、ステップS5-16へ進む。

ステップS5-16では、ステップS5-15での勾配補正トルクTgの算出に続き、ステップS5-15でのリミットマップ下限値Tlimと勾配補正トルクTgを加算し、回生トルク下限値Tminを算出し、ステップS5-17へ進む。

ステップS5-17では、ステップS5-16での回生トルク下限値Tminの算出に続き、指令トルクTmを回生トルク下限値Tminにてリミット処理を行い、制限トルクTm_finを算出し、ステップS5-18へ進む。
このリミット処理は、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両システムにおいて、回生量の変更指示があっても、ステップS5-2〜ステップS5-16で決められた傾きに応じたリミットマップ下限値Tlimにて、指令トルクTmのリミット処理を行う。

ステップS5-18では、ステップS5-1での回生指令無効であるとの判断、あるいは、ステップS5-17での制限トルクTm_finの算出に続き、回生指令の無効/有効に応じて、指令トルクTm、もしくは、制限トルクTm_finを選択し、選択したトルクを駆動回生指令トルクTm*として格納し、エンドへ進む。

次に、作用を説明する。
実施例１の電気自動車の回生ブレーキ制御装置における作用を、「リミット処理に入る前の回生量変更作用」、「リミット処理による回生制動停車基本作用」、「異なる停車モードでの回生制動停車作用」に分けて説明する。

［リミット処理に入る前の回生量変更作用］
走行中、車両減速を意図してアクセル足離し操作（アクセル開度θ＝０）を行うと、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、ステップＳ２では、図４に示す回生トルクマップを用いて回生指令トルクTmrが求められる。このとき、ドライバーの意図によるステアリングスイッチ１１への操作によるステアリングSW(UP)とステアリングSW(DOWN)が積算され、例えば、回生量＝０、回生量＝+1、回生量＝+2、回生量＝+3とされる。そして、図４に示す回生トルクマップの４つの回生量特性から、回生量に応じた１つの特性が選択され、選択された１つの特性とモータ回転数Nmより回生指令トルクTmrが求められる。

そして、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ２から、ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む。このステップＳ６では、ステップＳ２で求められた回生指令トルクTmrが、そのまま駆動回生指令トルクTm*とされ、モータ回転数Nm及び直流電圧値Vdcから、dq軸電流目標値id*、iq*をテーブルより参照して求められる。次いで、ステップＳ７では、ステップＳ６での電流指令値算出処理が行われ、最終的に三相電圧指令値vu、vv、vwと直流電圧VdcからPWM信号（on duty）tu[%]、tv[%]、tw[%]が演算される。

このようにして求めたPWM信号によりインバータ３のスイッチング素子を開閉制御することにより、電動モータ４を駆動回生指令トルクTm*で指示された所望のトルクで駆動することができる。

したがって、停車間際のリミット処理に入る前までは、ドライバーの意思に応じて回生量を決めると、図４に示す回生トルクマップから回生量に対応する特性が選択され、選択された特性とモータ回転数Nm（車速）を用いて回生量を得ることができる。

［リミット処理による回生制動停車基本作用］
上記のように、ドライバーの意図により回生量を可変にするステアリングスイッチ１１（回生量設定手段）が設けられている電動車両では、停車するまで選択された回生量特性にしたがって回生を行うと振動等の問題が生じる。このため、停車間際の車速になってから停車するまでの間に対策する必要がある。以下、これを反映するリミット処理による回生制動停車基本作用を、図１０及び図１１に基づいて説明する。

まず、停車間際の車速域（低速域）で回生量を減少させるリミット処理を行わないものを比較例とする。そして、図１０は、比較例において、走行状態からドライバーの意図した回生量にてモータに制動力を与えて、停車まで減速した場合の減速度の応答を示すタイムチャートである。

比較例の場合、停車間際の車速に到達する時刻t1になっても回生量（指令トルク）をゼロに向かって減少させることなく、車輪速度がゼロになる時刻t2まで回生量（指令トルク）を一定に保っている。そして、車輪速度がゼロになる時刻t2にて、回生量（指令トルク）をステップ特性にて戻している。

したがって、急激に指令トルクを抜いたことにより、図１０のＡ’枠内の減速度特性に示すように、時刻t2から時刻t3にかけて減速度の大きな変動がみられることから、ピッチングに起因する加速度振動が発生していることが分かる。また、車輪速については、図１０のＢ’枠内の車輪速特性に示すように、時刻t2から時刻t3にかけて車輪速度がゼロ以下となり、車両が後ろへ進んでいることが分かる。

これに対し、停車間際のとき、車速の低下とともに回生量を小さく制限するリミット処理を実行する実施例１の場合の結果を、図１１に示す。

比較例と同様に、ドライバーの回生指令にて、減速中の状態を表しており、車輪速がゼロになる時刻t2にて、指令トルクをステップ特性で戻した状態を表している。しかし、実施例１では、停車間際の時刻t1から時刻t2にかけて、指令トルクTmを、モータ回転数Nm（車速）に応じた制限トルクTm_finにより徐々に制限している。このように、制限トルクTm_finを使うことで、時刻t1から時刻t2にかけては、徐々に減速度を抜いており、図１１のＡ枠内の減速度特性に示すように、時刻t2から時刻t3にかけて加速度振動は発生していないことが分かる。また、車輪速についても、図１１のＢ枠内の車輪速度特性に示すように、時刻t2から時刻t3にかけて車輪速＝０を維持し、車両が後ろへ下ることなく、スムーズに停車できていることが分かる。

したがって、実施例１では、停車間際の回生量をモータ回転数Nm（車速）に応じてリミット処理することで、乗員にショックや不快な振動を感じさせることが無く、加速度振動の無い滑らかな減速を停車間際まで実現することができる。また、停車間際まで機械的制動手段のブレーキ制動力を使わなくとも減速できるため、停車間際まで確実に回生することができ、電費向上が期待できる。

また、実施例１では、トルク制限処理が開始されると、ドライバーから回生量の変更指示があっても、それを受け付けず、回生指令トルク制限処理を行う構成を採用している。
このように、ドライバーから回生量の変更指示を受け付けないことで、停車間際にドライバーによって突然回生量が変更されることにより、前後Ｇ変動が大きくなったり、登坂路においてずり下がりが生じたりすることが防止される。

［異なる停車モードでの回生制動停車作用］
例えば、１つのリミットマップのみを用いたリミット処理を行うと、回生ブレーキ制御中に生じるドライバーの要求変更や他の制御介入への対応性が低くなる。このため、異なる停車モードでの対応性を確保する工夫が必要である。以下、これを反映する異なる停車モードでの回生制動停車作用を、図１２〜図１９に基づいて説明する。

（平坦路停車時の制限作用）
図１２は、平坦路で停車するときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１２に基づき、平坦路停車時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生トルクリミットマップとして、車両が停車するように、車速の低下とともに回生量を小さく制限するリミット特性に設定したリミットマップ７１，７２，７４，７５を有する構成を採用した（図７）。
この構成により、図１２に示すように、停車間際において、モータ回転数Nm＝０（車速０km/h）でリミットマップ下限値Tlimが０トルクとなるリミット特性により回生量が制限されることになる。
したがって、車両が停車するように、回生量を制限することで、車両停車時に発生するピッチング等に起因した加速度振動（前後Ｇ振動）の抑制ができる。また、違和感の無いスムーズな停車ができる。

（登坂路停車時の制限作用）
図１３は、登坂路で停車するときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１３に基づき、登坂路停車時の制限作用を説明する。
実施例１では、リミットマップ７１，７２，７４，７５は、負回転で駆動トルクである第二象限にもリミット特性を持たせる構成を採用した（図７）。
例えば、登坂中に回生を行う際、第二象限にリミット特性が無いと、停車後に車両の急激なずり下がり起こることがある。
これに対し、図１３に示すように、第二象限にリミット特性を持たせることで、停車後、路面勾配に沿って車両がずり下がり始めると、負回転に応じて駆動トルク（正トルク）が出力され、車両のずり下がり速度が緩やかに抑えられる。
したがって、登坂路での停車後、車両の緩やかなずり下がりにより、ドライバーに対しブレーキ操作を促すことができる。

（勾配路面停車時の制限作用）
図１４は、路面勾配が異なるときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１４に基づき、勾配路面停車時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、路面勾配の変化への勾配対応性を持たせて回生指令トルク制限処理を行う構成を採用した（図９のステップS5-15→ステップS5-16）。
この構成により、図１４に示すように、登り勾配での停車では、モータ回転数Nm＝０（車速０km/h）でリミットマップ下限値Tlimが正トルクとなるリミット特性により回生量が制限される。一方、下り勾配の停車では、モータ回転数Nm＝０（車速０km/h）でリミットマップ下限値Tlimが負トルクとなるリミット特性により回生量が制限される。
したがって、登り勾配での停車時には、車両の後方へのずり下がりが防止され、下り勾配での停車時には、車両の前方へのずり下がりが防止されるというように、勾配路面での停車にかかわらずスムーズな停車ができる。

さらに、回生指令トルク制限において、路面勾配に応じて勾配補正トルクTgを算出する勾配補正トルク算出部８０を有し、回生指令トルク制限処理で得られた平坦路基準のリミットマップ下限値Tlimを、勾配補正トルクTgにより補正して回生トルク下限値Tminを算出する構成を採用した（図７）。
この路面勾配に応じた勾配補正トルクTgを加味とする構成により、リミットマップとして、路面勾配に応じた多数のリミットマップを用意する必要が無く、平坦路基準のリミットマップを用意するだけでよい。
したがって、路面勾配に応じた多数のリミットマップを用意することのない簡単な構成としながら、登り勾配あるいは下り勾配による如何なる勾配路面でもスムーズな停車ができる。

（ブレーキ操作介入時の制限作用）
図１５は、ドライバーによるブレーキ操作が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１５に基づき、ブレーキ操作介入時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたブレーキ操作時のリミットマップ７４を有する（図７）。そして、停車間際にドライバーが機械的ブレーキの操作を行った際、ブレーキ操作時のリミットマップ７４を選択する構成を採用した（図９のステップS5-11→ステップS5-12）。
例えば、ブレーキ操作時のリミットマップ７４を持たないと、図１５の点線特性に示すように、ブレーキを放すと回生量を保持した後、急な傾きのリミット特性で回生量が戻されることで、ブレーキを放す際に違和感を与える。
これに対し、機械的ブレーキの操作を行った際は、緩やかな傾きのリミット特性に変更することで、ブレーキを放した際の違和感を抑えることができる。

さらに、実施例１では、ブレーキ操作時のリミットマップ７４は、ドライバーの機械的ブレーキに対する操作量が大きいほどリミット特性の傾きをより緩やかにする構成を採用した（図７）。
したがって、ドライバーによるブレーキ操作量に応じて、ブレーキ操作時のリミットマップ７４の傾きを決めることで、ブレーキ操作量に対する減速Ｇの違和感を低減することができる。

（スリップ制御介入時の制限作用）
図１６は、低μ路でスリップ制御（パドル回生ABS制御）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１６に基づき、スリップ制御介入時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたスリップ制御時のリミットマップ７５を有する（図７）。そして、停車間際に駆動輪スリップを抑制するスリップ制御が行われる際、スリップ制御時のリミットマップ７５を選択する構成を採用した（図９のステップS5-13→ステップS5-14）。
例えば、低μ路走行時、図１６の点線特性に示すように、高μ路と同じように大きな傾きで回生量を戻すと、タイヤの制動スリップ量が大きくなり、制動ロック状態となり、車輪速が振動的になる。このため、加速度振動が発生し、違和感を与える。
これに対し、低μ路走行時、リミット特性の傾きを緩やかにすることで、スリップ制御が介入する低μ路停車時においてもスムーズな停車とすることができる。

ここで、電動モータ４によるスリップ制御が作動すると、モータスリップ制御での指令トルクTmは、路面状態（路面μ）によって変化する。このため、スリップ制御中の指令トルクTmにて、路面状態を把握することができる。
よって、図１６に示すように、スリップ制御の指令トルクTmに応じてリミット特性の傾きを緩やかにすることで、様々な低μ路（ウェット路、雪路、氷結路）においてもスムーズな停車とすることができる。

（減速指示再介入時の制限作用）
図１７は、減速指示（パドルDOWN）が再介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１７に基づき、減速指示介入時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを急峻にした急制動のリミットマップ７２を有する（図７）。そして、スリップ制御時のリミットマップ７５が選択されているとき、停車間際に更なる減速指示が出ると急制動のリミットマップ７２を選択する構成を採用した（図９のステップS5-9→ステップS5-10）。
すなわち、停車間際、更に減速指示がある時は、緊急停車と判断できる。よって、図１７に示すように、リミット特性の傾きが急峻にされる。このように、リミット特性の傾きが急峻にされることで、多少の車輪速変動や加速度振動が発生するものの、ドライバーの緊急停車意図を優先するようにしている。
したがって、停車間際、更に減速指示がある時は、リミット特性の傾きを急峻にすることで、停止距離を短くすることができる。

（加速指示介入時の制限作用）
図１８は、加速指示（パドルUP）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１８に基づき、加速指示介入時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、回生トルクリミットマップとして、停車に適する停車のリミットマップ７１と、低速走行に適するクリープ特性が設定されているクリープ時のリミットマップ７３を有する（図７）。そして、停車のリミットマップ７１が選択されているとき、停車間際に加速指示が出されると、クリープ時のリミットマップ７３を選択する構成を採用した（図９のステップS5-7→ステップS5-8）。
例えば、渋滞や信号待ちなど、前車に追従するシーンでは、低速走行を継続したい時がある。しかし、アクセルを踏むと、駆動トルクが唐突に出て違和感がある。そこで、停車間際に加速指示が出された時は、図１８に示すように、停車のリミットマップ７１からクリープ時のリミットマップ７３に切り換える。これにより、停車せずに、ゆっくりと前進を継続することになる。
したがって、停車間際に加速指示が出されたとき、駆動トルクが唐突に出るアクセル踏み込み操作を行うことなく、ゆっくりと車両前進を継続することで、停車間際の加速要求に対する官能を良くすることができる。

（減速指示介入時の制限作用）
図１９は、減速指示（パドルDOWN）が介入したときの回生指令トルク制限作用を示す回生トルクマップ図である。以下、図１９に基づいて、減速指示介入時の制限作用を説明する。
実施例１では、回生指令トルク制限において、クリープ時のリミットマップ７３が選択されているとき、停車間際に減速指示が出されると停車のリミットマップ７１に切り換える構成を採用した（図９のステップS5-4→ステップS5-5）。
すなわち、クリープ時のリミットマップ７３が選択されているとき、停車間際に更に減速指示がある時は、図１９に示すように、クリープ時のリミットマップ７３から停車のリミットマップ７１に切り換えられる。
例えば、渋滞や信号待ちなど、前車に追従するシーンでは、クリープ時のリミットマップ７３を選択し、低速で走行を継続することが予想できる。そこで、クリープ時のリミットマップ７３が選択されているときには、減速指示が操作された時のみ、停車のリミットマップ７１に切り換えることで、ドライバーの狙い通りの位置に停車することができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の電動車両の回生ブレーキ制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動輪に連結される電動モータ４と、該電動モータ４の力行・回生を制御する電動モータコントローラ１と、ドライバー操作により回生量を設定する回生量設定手段（ステアリングスイッチ１１）と、を備え、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両システムにおいて、
前記電動モータコントローラ１は、停車間際のとき、車速の低下とともに回生量を小さく制限する回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）を有する。
このため、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両において、停車間際まで加速度振動が無い滑らかな減速感を確保することができる。

(2) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、トルク制限処理が開始されると、ドライバーから回生量の変更指示があっても、それを受け付けず、回生指令トルク制限処理を行う。
このため、(1)の効果に加え、停車間際にドライバーによって突然回生量が変更されることにより、前後Ｇ変動が大きくなったり、登坂路においてずり下がりが生じたりすることを防止することができる。

(3) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、回生トルクリミットマップとして、車両が停車するように、車速の低下とともに回生量を小さく制限するリミット特性に設定したリミットマップ７１，７２，７４，７５を有する（図７）。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車両停車時に発生するピッチング等に起因した加速度振動（前後Ｇ振動）を抑制することができると共に、違和感の無いスムーズな停車にすることができる。

(4) 前記リミットマップ７１，７２，７４，７５は、負回転で駆動トルクである第二象限にもリミット特性を持たせた（図７）。
このため、(3)の効果に加え、登坂路での停車後、車両の緩やかなずり下がりにより、ドライバーに対しブレーキ操作を促すことができる。

(5) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、路面勾配の変化への勾配対応性を持たせて回生指令トルク制限処理を行う（図９のステップS5-15→ステップS5-16）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、登り勾配での停車時には、車両の後方へのずり下がりが防止され、下り勾配での停車時には、車両の前方へのずり下がりが防止されるというように、勾配路面での停車にかかわらずスムーズに停車することができる。

(6) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、路面勾配に応じて勾配補正トルクTgを算出する勾配補正トルク算出部８０を有し、前記回生指令トルク制限処理で得られた平坦路基準のリミットマップ下限値Tlimを、前記勾配補正トルクTgにより補正して回生トルク下限値Tminを算出する（図７）。
このため、(5)の効果に加え、路面勾配に応じた多数のリミットマップを用意することのない簡単な構成としながら、登り勾配あるいは下り勾配による如何なる勾配路面でもスムーズな停車とすることができる。

(7) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたブレーキ操作時のリミットマップ７４を有し（図７）、停車間際にドライバーが機械的ブレーキの操作を行った際、前記ブレーキ操作時のリミットマップ７４を選択する（図９のステップS5-11→ステップS5-12）。
このため、(1)〜(6)の効果に加え、停車間際にドライバーが機械的ブレーキの操作を行った際は、緩やかな傾きのリミット特性に変更することで、ブレーキを放した際の違和感を抑えることができる。

(8) 前記ブレーキ操作時のリミットマップ７４は、ドライバーの機械的ブレーキに対する操作量が大きいほど前記リミット特性の傾きをより緩やかにする（図７）。
このため、(7)の効果に加え、ドライバーの機械的ブレーキに対する操作量が大きいほどリミット特性の傾きをより緩やかにすることで、ブレーキ操作量に対する減速Ｇの違和感を低減することができる。

(9) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたスリップ制御時のリミットマップ７５を有し（図７）、停車間際に駆動輪スリップを抑制するスリップ制御が行われる際、前記スリップ制御時のリミットマップ７５を選択する（図９のステップS5-13→ステップS5-14）。
このため、(1)〜(8)の効果に加え、停車間際に駆動輪スリップを抑制するスリップ制御が行われる際、リミット特性の傾きを緩やかにすることで、スリップ制御が介入する低μ路停車時においてもスムーズな停車とすることができる。

(10) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを急峻にした急制動のリミットマップ７２を有し（図７）、前記スリップ制御時のリミットマップ７５が選択されているとき、停車間際に更なる減速指示が出ると前記急制動のリミットマップ７２を選択する（図９のステップS5-9→ステップS5-10）。
このため、(9)の効果に加え、スリップ制御時のリミットマップ７５が選択されているとき、停車間際に更に減速指示があると、リミット特性の傾きを急峻にすることで、停止距離を短くすることができる。

(11) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、回生トルクリミットマップとして、停車に適する停車のリミットマップ７１と、低速走行に適するクリープ特性が設定されているクリープ時のリミットマップ７３を有し（図７）、前記停車のリミットマップ７１が選択されているとき、停車間際に加速指示が出されると前記クリープ時のリミットマップ７３を選択する（図９のステップS5-7→ステップS5-8）。
このため、(1)〜(10)の効果に加え、停車のリミットマップ７１が選択されているとき、停車間際に加速指示が出されると、停車間際の加速要求に対する官能を良くしながらゆっくりと車両前進を継続することができる。

(12) 前記回生指令トルク制限手段（図２のステップＳ５，図７，図９）は、前記クリープ時のリミットマップ７３が選択されているとき、停車間際に減速指示が出されると前記停車のリミットマップ７１に切り換える（図９のステップS5-4→ステップS5-5）。
このため、(11)の効果に加え、クリープ時のリミットマップ７３が選択されているとき、減速指示が操作された時のみ停車のリミットマップ７１に切り換えることで、ドライバーの狙い通りの位置に停車することができることができる。

以上、本発明の電動車両の回生ブレーキ制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、回生指令トルク制限手段として、停車間際のとき、各種のリミットマップ７１，７２，７３，７４，７５を用い、モータ回転数（車速）の低下とともに回生量を小さく制限する例を示した。しかし、回生指令トルク制限手段としては、リミットマップを用いることなく、停車間際の車速域になったら、演算により制限トルクを求め、回生量を小さく制限する例としても良い。

実施例１では、本発明の回生ブレーキ制御装置を電気自動車に適用する例を示した。しかし、本発明の電動車両の回生ブレーキ制御装置は、電動モータが搭載されたハイブリッド車両に対しても適用することができる。

１ 電動モータコントローラ
２ バッテリ
３ インバータ
４ 電動モータ
５ モータ回転センサ
６ 電流センサ
７ 変速機
８ 減速機
９ 駆動輪
１０ アクセル開度センサ
１１ ステアリングスイッチ（回生量設定手段）
１２ 車輪速パルスセンサ
１３ 前後加速度センサ
１４ ブレーキストロークセンサ
１５ 停車回生スイッチ
７１ 停車のリミットマップ
７２ 急制動のリミットマップ
７３ クリープ時のリミットマップ
７４ ブレーキ操作時のリミットマップ
７５ スリップ制御時のリミットマップ
７６ 第１マップ選択部
７７ 第２マップ選択部
７８ 第３マップ選択部
７９ 第４マップ選択部
８０ 勾配補正トルク算出部
８１ トルク加算器
８２ トルク制限器

Claims (12)

1. 駆動輪に連結される電動モータと、該電動モータの力行・回生を制御する電動モータコントローラと、ドライバー操作により回生量を設定する回生量設定手段と、を備え、ドライバーの意思に応じて回生量を変更可能な電動車両システムにおいて、
   前記電動モータコントローラは、停車間際のとき、車速の低下とともに回生量を小さく制限する回生指令トルク制限手段を有する
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
2. 請求項１に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、トルク制限処理が開始されると、ドライバーから回生量の変更指示があっても、それを受け付けず、回生指令トルク制限処理を行う
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、回生トルクリミットマップとして、車両が停車するように、車速の低下とともに回生量を小さく制限するリミット特性に設定したリミットマップを有する
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
4. 請求項３に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記リミットマップは、負回転で駆動トルクである第二象限にもリミット特性を持たせた
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
5. 請求項１から４の何れか１項に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、路面勾配の変化への勾配対応性を持たせて回生指令トルク制限処理を行う
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
6. 請求項５に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、路面勾配に応じて勾配補正トルクを算出する勾配補正トルク算出部を有し、前記回生指令トルク制限処理で得られた平坦路基準のリミットマップ下限値を、前記勾配補正トルクにより補正して回生トルク下限値を算出する
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
7. 請求項１から６までの何れか１項に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、回生トルクリミットマップとして、平坦路平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたブレーキ操作時のリミットマップを有し、停車間際にドライバーが機械的ブレーキの操作を行った際、前記ブレーキ操作時のリミットマップを選択する
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
8. 請求項７に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記ブレーキ操作時のリミットマップは、ドライバーの機械的ブレーキに対する操作量が大きいほど前記リミット特性の傾きをより緩やかにする
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
9. 請求項１から８までの何れか１項に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
   前記回生指令トルク制限手段は、回生トルクリミットマップとして、平坦路平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを緩やかにしたスリップ制御時のリミットマップを有し、停車間際に駆動輪スリップを抑制するスリップ制御が行われる際、前記スリップ制御時のリミットマップを選択する
   ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
10. 請求項９に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
    前記回生指令トルク制限手段は、回生トルクリミットマップとして、平坦路停車時のリミット特性よりも傾きを急峻にした急制動のリミットマップを有し、前記スリップ制御時のリミットマップが選択されているとき、停車間際に更なる減速指示が出ると前記急制動のリミットマップを選択する
    ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
11. 請求項１から１０までの何れか１項に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
    前記回生指令トルク制限手段は、回生トルクリミットマップとして、停車に適する停車のリミットマップと、低速走行に適するクリープ特性が設定されているクリープ時のリミットマップを有し、前記停車のリミットマップが選択されているとき、停車間際に加速指示が出されると前記クリープ時のリミットマップを選択する
    ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。
12. 請求項１１に記載された電動車両の回生ブレーキ制御装置において、
    前記回生指令トルク制限手段は、前記クリープ時のリミットマップが選択されているとき、停車間際に減速指示が出されると前記停車のリミットマップに切り換える
    ことを特徴とする電動車両の回生ブレーキ制御装置。