CN112109682A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种制动控制装置，无论能否进行再生发电，都抑制乘员的不适感，并且抑制由制动器引起的振动。控制将摩擦材料按压到与车辆的车轮一起旋转的旋转体的摩擦制动装置中的按压力、以及利用来自车轮侧的输入进行再生发电的发电装置的再生发电量的制动控制装置(100)构成为具备：振动检测部(110、111)，检测摩擦制动装置中的特定的振动状态；以及再生发电可否判断部，判断发电装置能否进行再生发电，在不能执行再生发电的情况下，根据振动状态的检出，使摩擦制动装置中的按压力变化，并进行驱动力协调控制，驱动力协调控制使控制车辆的驱动力的驱动力控制部(50)改变驱动力，以抑制车辆的纵向加速度伴随着按压力的变化而变动。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种进行汽车等车辆的制动控制的制动控制装置。

背景技术

汽车等车辆的液压式行车制动器例如是将制动片等摩擦材料按压到制动盘等与车轮一起旋转的旋转体上，通过摩擦力来获得制动力的制动器。

在这样的摩擦式的制动器中，由于在摩擦部位产生的振动，而使制动装置的构成部件等发生共振，有时会产生特别大的噪音(所谓的制动尖叫)或抖动振动。

例如，在根据驾驶员的制动踏板操作而产生制动液压(摩擦材料的按压力)的手动驾驶(非自动驾驶)的情况下，在产生制动尖叫等时，驾驶员改变踏板踩踏力而改变摩擦材料的按压力，也能够谋求抑制振动，但是，例如在像自动驾驶、前行车辆跟随巡航控制(ACC)等那样地根据车辆侧的控制来自动地产生制动力的情况下，要求在车辆侧进行降低振动的控制。

作为与制动装置的振动抑制相关的现有技术，例如在专利文献1中记载了在发生制动振动时，降低制动扭矩，并且以使车辆的行驶状态不发生变化的方式降低驱动扭矩的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2007-8238号公报

发明内容

技术问题

在像发动机电动混合动力车(HEV)、电动汽车(所谓的纯EV)那样，能够利用来自车轮侧的输入进行再生发电而获得制动力的电动车辆中，进行根据制动要求来协调液压式行车制动器(摩擦制动器)和再生制动器的再生协调控制。

在这样的电动车辆中，在产生摩擦制动器的尖叫和/或抖动的情况下，可考虑例如改变摩擦制动器的按压力直到不发生制动装置等的共振的程度，并且改变再生发电量而维持车辆的减速度。

但是，这样的再生制动器在例如电池的充电状态(SOC)高且可充电的电量(再生能量的获取量)没有富余的情况下，或者车辆的行驶速度(车速)为低速且再生效率下降的情况下，有时无法执行。在这种情况下，如果为了抑制制动振动而改变摩擦制动器的按压力，则车辆的减速度会发生变化，使乘员感到不适感。

鉴于上述问题，本发明的课题是提供一种无论能否再生发电，都抑制乘员的不适感，并且抑制由制动器引起的振动的制动控制装置。

技术方案

本发明通过以下那样的解决方案来解决上述课题。

第一形态的发明是一种制动控制装置，其特征在于，控制将摩擦材料按压到与车辆的车轮一起旋转的旋转体的摩擦制动装置中的按压力、以及利用来自车轮侧的输入进行再生发电的发电装置的再生发电量，制动控制装置具备：振动检测部，检测所述摩擦制动装置中的特定的振动状态；以及再生发电可否判断部，判断所述发电装置能否进行再生发电，在不能执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述摩擦制动装置中的按压力变化，并进行驱动力协调控制，所述驱动力协调控制使控制车辆的驱动力的驱动力控制部改变所述驱动力，以抑制车辆的纵向加速度伴随着所述按压力的变化而变动。

据此，在发生由制动系统的共振引起的制动尖叫、抖动振动等特定的振动状态时，判断能否进行发电装置中的再生发电(再生制动)，在不能进行再生发电的情况下，通过改变液压制动器的液压(制动片按压力)来改善振动状态，并且通过改变车辆的驱动力，从而能够抑制由减速度的变化引起的乘员的不适感。

第二形态的发明在第一形态所述的制动控制装置的基础上，其特征在于，在进行了所述驱动力协调控制后检测出所述振动状态的情况下，在车辆的行驶速度处于小于预定值的低速状态下，在维持所述按压力的状态下使所述驱动力变化。

据此，在伴随着车辆的行驶的噪音降低而其他噪音容易显现的低速行驶时，能够防止用于改变摩擦制动装置的按压力的致动器(典型的是液压单元的泵、阀门等)产生噪音、振动，并提高车厢内的舒适性。

第三形态的发明在第一形态或第二形态所述的制动控制装置的基础上，其特征在于，设置有所述驱动力协调控制中的所述驱动力的变化量的限制值，在所述驱动力的变化量达到所述限制值后检测出所述振动状态的情况下，在维持所述驱动力的状态下使所述按压力变化。

据此，在通过摩擦制动装置的按压力与车辆的驱动力之间的协调控制来谋求振动状态的改善时，能够防止驱动力过度变化而使车辆的状态变得不稳定。

第四形态的发明在第一形态至第三形态中任一形态所述的制动控制装置的基础上，其特征在于，在能够执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述按压力变化，并进行再生协调控制，所述再生协调控制使所述发电装置的再生发电量变化，以抑制车辆的纵向加速度伴随着所述按压力的变化而变动。

据此，在能够进行再生发电的情况下，根据制动尖叫、抖动等振动状态的检出，使摩擦制动装置的按压力变化而改善振动状态，并以抑制车辆的纵向加速度的变动的方式改变再生发电量，由此，能够抑制乘员的不适感。

第五形态的发明在第四形态所述的制动控制装置的基础上，其特征在于，在所述再生协调控制中，降低所述按压力的同时使所述再生发电量增加。

据此，在有使再生发电量增加的富余的情况下，通过降低摩擦制动器的按压力，并增加再生发电量，从而能够使再生的能量增加而改善车辆的燃料消耗(油耗)、电力消耗(电力消耗率)。

第六形态的发明在第四形态所述的制动控制装置的基础上，其特征在于，在能够执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述按压力增加，并进行再生协调控制，所述再生协调控制使所述发电装置的再生发电量降低，以使伴随着所述按压力的增加的车辆的减速度增加量在预定范围内。

据此，在检测出振动状态时首先增加摩擦制动装置的按压力，在车辆的减速度变化量控制在预定范围内的情况下，维持当前的再生发电量，由此能够抑制车辆的油耗(电力消耗率)变差。

另外，即使在减速度变化量达到预定范围的极限，不得不使再生发电量降低的情况下，也能够抑制再生发电量的降低。

技术效果

如上所述，根据本发明，能够提供一种无论能否再生发电，都抑制乘员的不适感，并且抑制由制动器引起的振动的制动控制装置。

附图说明

图1是示意性地表示具有应用了本发明的制动控制装置的实施方式的车辆的构成的框图。

图2是表示实施方式的制动控制装置的动作的流程图。

图3是表示实施方式的制动控制装置中的制动液压、减速度、驱动力的变化的一例的图，并且是表示不进行再生发电的低速行驶时的例子的图。

图4是表示实施方式的制动控制装置中的制动液压、减速度、驱动力的变化的一例的图，并且是表示不进行再生发电的高速行驶时的例子的图。

图5是表示实施方式的制动控制装置中的再生制动力、制动液压、减速度的变化的一例的图。

图6是表示实施方式的制动控制装置中的再生制动力、制动液压、减速度的变化的其他例子的图。

符号说明

10：自动驾驶控制单元 11：环境识别单元

20：制动踏板传感器 30：液压单元

40：电动发电机控制单元

50：发动机控制单元

60：变速器控制单元

100：制动控制单元 110：振动检测部

111：加速度传感器 120：车速传感器

具体实施方式

以下，对应用了本发明的制动控制装置的实施方式进行说明。

实施方式的制动控制装置例如设置在具有发动机-电动混合动力的动力传动系统，并具有自动驾驶功能的乘用车等汽车上。

图1是示意性地表示具有实施方式的制动控制装置的车辆的构成的框图。

作为实施方式的制动控制装置的制动控制单元100根据来自自动驾驶控制单元10、制动踏板传感器20的输入(制动请求)来控制基于车辆的液压式行车制动器(摩擦制动装置)、电动发电机(发电装置)的再生发电制动器所产生的制动力。

制动控制单元100构成为具有CPU等信息处理部、RAM和/或ROM等存储单元、输入输出接口及将它们连接的总线等。

制动控制单元100具有在制动时协调控制上述各制动器与发动机、变速器的功能。关于这一点将在后面进行详细说明。

自动驾驶控制单元10基于环境识别单元11识别到的本车辆周边的环境，生成由本车辆的目标行驶轨迹、目标车速变化等构成的自动驾驶场景，并以使本车辆按照自动驾驶场景进行行驶的方式控制车辆的加减速和转向。

在需要制动的情况下，自动驾驶控制单元10将制动请求传递到制动控制单元100。

该制动请求包括例如与车辆的目标减速度有关的信息。

环境识别单元11例如使用立体相机装置、单眼相机装置、毫米波雷达装置、LIDAR装置、GPS定位装置等各种传感器和/或预先准备的高精度3D地图数据等，检测本车辆周围的车道形状、其他车辆、行人、建筑物等各种障碍物。

环境识别单元11所获取的与本车辆周围的环境有关的信息被传递到自动驾驶控制单元10。

制动踏板传感器20是在车辆根据驾驶员的驾驶操作而行驶的手动行驶时，检测输入制动操作的未图示的制动踏板的踩踏量的行程传感器。

制动踏板传感器20的输出被传递到制动控制单元100。

在手动行驶时，制动控制单元100基于制动踏板传感器20的输出来设定目标减速度。

制动控制单元100经由例如CAN通信系统等车载LAN装置或直接与液压单元30、电动发电机控制单元40、发动机控制单元50和变速器控制单元60连接，并能够相互通信。

液压单元30是产生并控制车辆的液压式行车制动器(液压制动器)的流体压力的单元。

液压单元30具有对流体进行加压的电动泵和单独控制各车轮的轮缸压力(制动液压)的增压阀、调压阀、减压阀等电磁阀。

各车轮的轮缸以对应于轮缸压力的按压力将具有摩擦材料的制动片按压到与车轮一起旋转的制动盘等旋转体上。

液压制动器是通过旋转体与摩擦材料之间的摩擦力来产生制动力的摩擦制动器。

电动发电机控制单元40统一控制未图示的电动发电机及其辅助设备，该电动发电机是在车辆加速时进行驱动辅助并且在车辆减速时进行再生发电的旋转电机。

电动发电机具有从未图示的电池接受电力供给而进行驱动辅助，并且在减速时将利用来自车轮侧的输入进行再生发电而得到的电力充电到电池中的功能。

电动发电机控制单元40具有控制驱动辅助时的电动发电机的输出扭矩和再生发电时的再生扭矩(再生发电量/再生制动器的制动力)的功能。

电动发电机控制单元40从设置在电池的电池控制单元获取与电池的充电状态(SOC)有关的信息。

获取到的与SOC有关的信息被传递到制动控制单元100，制动控制单元100根据与SOC和车速有关的信息等来判断能否再生发电(再生制动)。

制动控制单元100具有作为再生发电可否判断部的功能。

发动机控制单元50统一控制与电动发电机一起作为车辆的行驶用动力源而发挥功能的未图示的发动机及其辅助设备。

作为发动机，可以使用例如汽油发动机、柴油发动机等各种内燃机。

发动机控制单元50具有以使发动机实际产生的扭矩与预定的请求扭矩一致的方式控制发动机的输出的功能。

变速器控制单元60统一控制使发动机的输出变速并将其传递到车轮侧的未图示的变速器及其辅助设备。

作为变速器，可以构成为具备例如链式和/或电气式等的无级变速器(CVT)，并且作为能够从零车速开始起步的起步装置而具有带锁止离合器的变矩器。

制动控制单元100能够通过在车辆的减速时向发动机控制单元50、变速器控制单元60发出指令，使发动机的输出扭矩、变速器的变速比和/或锁止离合器的状态等变化，从而控制传递到驱动轮的驱动扭矩(蠕变扭矩)。

制动控制单元100具有基于来自自动驾驶控制单元10和制动踏板传感器20的输入，向液压单元30和电动发电机控制单元40发出指令，对它们进行协作控制以使得整个车辆的制动力成为能够获得目标减速度的制动力的功能。

此外，制动控制单元100具有在液压制动器产生尖叫、抖动振动等特定的振动状态的情况下，将发动机控制单元50和变速器控制单元60与液压单元30、电动发电机控制单元40一起进行协调控制，一边抑制减速度变化一边改善振动状态的功能。

关于这一点，将在后面详细说明。

制动控制单元100具有判断液压制动器中的特定的振动状态的振动检测部110。

在振动检测部110连接有加速度传感器111。

加速度传感器111安装于以液压制动器作为振动源而产生振动的部件，并检测该部件的加速度。

加速度传感器111例如可以容纳可旋转地支撑与车轮紧固的轮毂的轮毂轴承，并且可以安装在安装有液压制动器的轮缸的轮毂轴承支架(支架、转向节)。

此外，在制动控制单元100设置有车速传感器120。

车速传感器120例如输出频率与车轮的转速成比例的车速信号。

制动控制单元100能够基于车速传感器120的输出来运算车辆的行驶速度(车速)。

实施方式的制动控制装置具有在车辆自动驾驶过程中发生液压制动器的尖叫、抖动振动时，通过以下说明的控制来抑制振动的功能。

图2是表示实施方式的制动控制装置的动作的流程图。

以下，按顺序对每一步骤进行说明。

<步骤S01：自动驾驶中判断>

制动控制单元100判断车辆是否处于根据来自自动驾驶控制单元10的指令而行驶的自动驾驶中。

在处于自动驾驶中的情况下进入步骤S02，在其他情况下结束一系列的处理(返回)。

<步骤S02：制动中判断>

制动控制单元100判断是否存在来自自动驾驶控制单元10的制动请求并处于正在进行制动的状态。

在处于制动中的情况下进入步骤S03，在其它情况下结束一系列的处理。

<步骤S03：振动状态判断>

制动控制单元100的振动检测部110基于加速度传感器111的输出，来判断是否正在产生由液压制动器引起的特定的振动状态(发生尖叫噪声、抖动振动的状态)。

在正在发生振动状态的情况下进入步骤S04，在其他情况下进入步骤S14。

<步骤S04：车速判断>

制动控制单元100将基于车速传感器120的输出计算出的当前车速与预先设定的阈值进行比较。

阈值是例如，在其以下的车速下电动发电机的再生效率显著降低，并考虑到实质上不能进行再生发电(无法利用再生制动器)的车速而设定的。

阈值可以被设定为例如10km/h左右。

在车速为阈值以上的情况下，作为不能再生发电而进入步骤S05，并在此外的情况下进入步骤S06。

<步骤S05：再生制动器利用可否判断>

制动控制单元100从电动发电机控制单元40获取与电池的当前的充电状态(SOC)有关的信息，判断是否能够将在进行再生发电的情况下获得的电力进行充电(是否处于能够利用再生制动器的状态)。

在能够进行充电的情况下，作为能够利用再生制动器而进入步骤S12，在其他情况下，作为不能再生发电而进入步骤S09。

<步骤S06：液压增减判定>

制动控制单元100例如基于关于预先准备的液压制动器的按压力(制动液压)与制动系统的共振频率特性之间的相互关联的数据，判定有可能脱离当前正在发生的振动状态的新的制动液压。

制动控制单元100基于判定出的制动液压将指令值提供给液压单元30，并改变提供给轮缸的制动液压。

之后，进入步骤S07。

<步骤S07：驱动力变化>

制动控制单元100向发动机控制单元50和变速器控制单元60发出指令，并进行使传递到驱动轮的驱动力(蠕变扭矩)变化的驱动力协调控制。

此时，在步骤S06中降低制动液压的情况下，为了抑制车辆的减速度变化，优选增加驱动力。

之后，进入步骤S08。

<步骤S08：振动状态判断>

制动控制单元100的振动检测部110判断是否正在发生振动状态。

在正在发生振动状态的情况下，返回到步骤S07而重复进行以后的处理，在其他情况下进入步骤S14。

图3是表示实施方式的制动控制装置中的制动液压、减速度、驱动力的变化的一例的图，并且是表示不进行再生发电的低速行驶时的例子(相当于步骤S06至S08的处理)的图。

在图3中，横轴表示时间，纵轴表示制动液压(可以换成按压力、制动力)、车辆的减速度、驱动力(蠕变力)。

例如，如图3所示，可以构成为根据振动状态的检出，通过增加制动液压来谋求振动状态的改善，并以使得此时车辆的减速度不根据制动力的增加而变化的方式，通过打开发动机的节流阀等来增加驱动力。

之后，在振动状态没有改善的情况下，如图3中虚线所图示，在维持制动液压的状态下，通过仅使驱动力在预定的驱动力增减范围内进一步增加，从而谋求振动状态的改善。在这种情况下，车辆的减速度会减小，但只要减速度变化是在考虑到乘员不感到不适而设定的允许范围内就没有问题。

在这种低速状态下，由于在使制动液压变化的情况下由液压单元30的工作而引起的噪声容易成为问题，因此不希望使制动液压频繁变化，但也可以构成为在即使使驱动力变化到驱动力增减范围的上限或下限振动状态也没有改善的情况下，使制动液压进一步改变。

另外，与图3所示的例子相反，也可以构成为根据振动状态的检出，而使制动液压和驱动力一起降低。

<步骤S09：液压增减判定>

制动控制单元100判定有可能脱离当前正在发生的振动状态的新的制动液压。

制动控制单元100基于判定出的制动液压而将指令值提供给液压单元30，并使提供给轮缸的制动液压变化。

之后，进入步骤S10。

<步骤S10：驱动力变化>

制动控制单元100向发动机控制单元50和变速器控制单元60发出指令，并使传递到驱动轮的驱动力(蠕变扭矩)变化。

此时，在步骤S09中降低了制动液压的情况下，为了抑制车辆的减速度变化，使驱动力降低。另一方面，在步骤S09中增加了制动液压的情况下，使驱动力增加。驱动力的变化量是考虑到在制动液压的变化前后维持减速度而设定的。

之后，进入步骤S11。

<步骤S11：振动状态判断>

制动控制单元100的振动检测部110判断是否正在发生振动状态。

在正在发生振动状态的情况下，返回到步骤S09而重复进行以后的处理，在其他情况下进入步骤S14。

图4是表示实施方式的制动控制装置中的制动液压、减速度、驱动力的变化的一例的图，并且是表示不进行再生发电的高速行驶时的例子(相当于步骤S09至S11的处理)的图。

在图4中，横轴表示时间，纵轴表示制动液压、车辆的减速度、驱动力。

例如，如图4所示，可以构成为根据振动状态的检出，通过增加制动液压来谋求振动状态的改善，并以使得此时车辆的减速度不发生变化的方式，通过打开发动机的节流阀等来增加驱动力。

之后，在振动状态没有被改善的情况下，如图4中虚线所图示，通过仅使制动液压进一步增加，从而谋求振动状态的改善。

此时，如果驱动力在驱动力增减范围内，则也可以构成为使驱动力进一步增加而抑制车辆的减速度变化，但在驱动力达到驱动力增减范围的上限或下限的情况下，维持驱动力。在这种情况下，车辆的减速度会增加，但只要减速度变化是在允许范围内就没有问题。

另外，与图4所示的例子相反，也可以构成为根据振动状态的检出，而使制动液压和驱动力一起降低。

<步骤S12：再生液压分配变更>

制动控制单元100执行再生协调控制，所述再生协调控制是改变再生发电所产生的制动力与液压制动器所产生的制动力之间的制动力分配比例的控制。

具体来说，在将制动液压重新设定为有可能脱离当前正在发生的振动状态的新的值的同时，以抑制此时的车辆的减速度变化的方式控制再生制动器的制动力。

在这种情况下，为了抑制车辆的油耗(电力消耗率)变差，优选使再生制动器的制动力(再生发电力)增加，使液压制动器的制动力(按压力)降低。

之后，进入步骤S13。

<步骤S13：振动状态判断>

制动控制单元100的振动检测部110判断是否正在发生振动状态。

在正在发生振动状态的情况下，返回到步骤S12而重复进行以后的处理，在其他情况下进入步骤S14。

图5是表示实施方式的制动控制装置中的再生制动力、制动液压、减速度的变化的一例的图。

在图5中，横轴表示时间，纵轴表示再生制动力(再生发电量)、制动液压、车辆的减速度(在图6中相同)。

例如，如图5所示，可以构成为根据振动状态的检出，通过降低制动液压来谋求振动状态的改善，并以使得此时车辆的减速度不发生变化的方式，增加再生制动力。

另外，与图5所示的例子相反，也可以构成为根据振动状态的检出，通过增加制动液压来谋求振动状态的改善，并使再生制动力降低，但是如果考虑到车辆的油耗(电力消耗率)，则优选增加再生发电量。

图6是表示实施方式的制动控制装置中的再生制动力、制动液压、减速度的变化的其他例子的图。

例如，如图6所示，可以构成为根据振动状态的检出，首先在维持再生发电量的同时增加制动液压来谋求振动状态的改善。

在这种情况下，通过维持再生发电量，能够防止车辆的油耗(电力消耗率)变差。

此时，车辆的减速度根据制动液压的增加而增加，但只要减速度变化是在允许范围内就没有问题。

但是，在伴随着制动液压的增加，车辆的减速度达到允许范围的上限的情况下，通过降低再生制动力，而控制车辆的减速度不超过允许范围的上限。

这样，通过仅在车辆的减速度达到允许范围的上限的情况下使再生制动力降低，从而能够将车辆的油耗(电力消耗率)的变差抑制在最低限度。

<步骤S14：制动继续>

制动控制单元100保持当前的与对液压单元30和电动发电机控制单元40的制动有关的指令值，并维持当前的制动状态。

由此，维持液压制动器的液压(按压力)和电动发电机的再生发电量。

之后，结束一系列的处理。

应予说明，虽然在上述流程图中没有记载，但在制动力全部由再生制动器获得的状态下发生振动状态的情况下，可考虑原因是制动片的拖拽，因此，在利用液压制动器产生比较微弱的制动力的同时，以能够维持车辆的减速度的方式降低再生发电量。

如上所述，根据本实施方式，能够获得以下效果。

(1)在液压制动器产生制动尖叫、抖动振动时，判断能否由电动发电机进行再生发电，在不能进行再生发电的情况下，通过改变液压制动器的液压(制动片按压力)来改善振动状态，同时改变车辆的驱动力，由此，即使在不能进行再生发电的情况下，也能够改善振动状态，并且抑制由减速度的变化带来的乘员的不适感。

(2)在车辆为低速且无法执行再生发电的情况下，在进行了驱动力协调控制后振动状态持续的情况下，通过进行仅改变驱动力的控制，从而能够以伴随着车辆的行驶的噪声低的状态防止液压单元30产生噪声和振动，并提高车室内的舒适性。

(3)在即使进行制动液压、驱动力的协调控制直到达到驱动力增减范围的上限、下限的状态也没有改善振动状态的情况下，通过在维持驱动力的状态下改变制动液压，从而能够防止驱动力过度变化而使车辆的状态变得不稳定。

(4)在发生振动状态时能够执行再生发电的情况下，根据制动尖叫、抖动等振动状态的检出，使制动液压变化来改善振动状态，并以抑制车辆的纵向加速度的变动的方式改变再生发电量，由此能够抑制乘员的不适感。

(5)在通过制动液压与再生发电之间的协调控制来谋求振动状态的改善的情况下，在有增加再生发电量的富余时，降低制动液压，并增加再生发电量，由此能够增加再生的能量而改善车辆的油耗和电力消耗率。

(6)在检测出在能够进行再生发电的状态下的振动状态时，首先增加制动液压来维持再生发电量，由此，在车辆的减速度变化量控制在预定范围内的情况下，再生发电量不会降低，能够抑制车辆的油耗(电力消耗率)变差。

另外，即使在减速度变化量达到预定范围的极限，并使再生发电量下降的情况下，也能够抑制再生发电量的下降。

(变形例)

本发明不限于以上说明的实施方式，能够进行各种变形或变更，这些变形或变更也在本发明的技术范围内。

(1)制动控制装置和车辆的构成不限于上述实施方式，可以适当地变更。

例如，实施方式是在自动驾驶时的制动过程中改善了摩擦制动装置的振动状态，但本发明还可以用于改善前行车辆跟随巡航控制(ACC)、线控制动式的制动装置中的手动驾驶过程中的振动状态。

(2)在实施方式中，作为一例，摩擦制动装置是通过制动流体压力将摩擦材料(制动片)按压到旋转体(转子)上的液压制动器，但本发明不限于此，还可以应用于例如通过马达等电动致动器将摩擦材料按压到旋转体上的电动制动器。

(3)在实施方式中，在轮毂轴承支架设置加速度传感器来检测振动状态，但检测振动状态的方法不限于此，可以适当地变更。

例如，可以根据车轮的转速来计算角速度和角加速度，并基于角速度和角加速度检测出振动状态。

(4)在实施方式中，作为一例，车辆是发动机电动混合动力车辆，但本发明不限于此，还可以应用于例如仅以电动马达作为行驶用动力源的电动汽车(所谓的纯EV)，燃料电池汽车(FCV)等。

(5)在成为应用对象的车辆例如在各车轮上个别地具有作为行驶用动力源而发挥作用的马达的情况下，可以以各车轮为单位进行本发明的制动力控制。例如，可以仅对发生了振动状态的车轮改变摩擦制动装置的按压力、驱动力、再生发电量。

Claims (7)

1.一种制动控制装置，其特征在于，控制将摩擦材料按压到与车辆的车轮一起旋转的旋转体的摩擦制动装置中的按压力、以及利用来自车轮侧的输入进行再生发电的发电装置的再生发电量，

所述制动控制装置具备：

振动检测部，检测所述摩擦制动装置中的特定的振动状态；以及

再生发电可否判断部，判断所述发电装置能否进行再生发电，

在不能执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述摩擦制动装置中的按压力变化，并进行驱动力协调控制，所述驱动力协调控制使控制车辆的驱动力的驱动力控制部改变所述驱动力，以抑制车辆的纵向加速度伴随着所述按压力的变化而变动。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

在进行了所述驱动力协调控制后检测出所述振动状态的情况下，在车辆的行驶速度处于小于预定值的低速状态下，在维持所述按压力的状态下使所述驱动力变化。

3.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，设置有所述驱动力协调控制中的所述驱动力的变化量的限制值，

在所述驱动力的变化量达到所述限制值后检测出所述振动状态的情况下，在维持所述驱动力的状态下使所述按压力变化。

4.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，设置有所述驱动力协调控制中的所述驱动力的变化量的限制值，

在所述驱动力的变化量达到所述限制值后检测出所述振动状态的情况下，在维持所述驱动力的状态下使所述按压力变化。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

在能够执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述按压力变化，并进行再生协调控制，所述再生协调控制使所述发电装置的再生发电量变化，以抑制车辆的纵向加速度伴随着所述按压力的变化而变动。

6.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，在所述再生协调控制中，降低所述按压力的同时使所述再生发电量增加。

7.根据权利要求5所述的制动控制装置，其特征在于，

在能够执行所述再生发电的情况下，根据所述振动状态的检出，使所述按压力增加，并进行再生协调控制，所述再生协调控制使所述发电装置的再生发电量降低，以使伴随着所述按压力的增加的车辆的减速度增加量在预定范围内。

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