JP7098216B2 - 車両支援装置、自動運転可能な車両、車両支援方法及びプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両支援装置、自動運転可能な車両、車両支援方法及びプログラムに関する。

特許文献１には、車輪の制動力の低下を開始してから所定の時間が経過する時点以降の車輪の制動力の低下率が、時点以前の車輪の制動力の低下率よりも小さくなるように車輪の制動力の低下率を変化させる車両用停車制御装置が記載されている。特許文献１に記載の装置は、シフトＤであり車両停止保持時には制動圧を高めておき、シフトＰになった場合に制動圧を徐々に下げることで、揺れ戻しのショックを低減することができるとされている。

特許文献２には、カメラによって車両の周囲の状況を認識して、目標駐車位置まで車両を誘導可能とする駐車支援制御を実施する駐車支援ＥＣＵについて開示されている。

特開２０１７－０６５５３９号公報 特許第５８３４０５８号公報

しかしながら、特許文献１の車両用停車制御装置では、車両が制動を行う場合の異音（ブレーキ鳴き）の発生については考慮されていなかった。すなわち、車両が制動を行う場合、油圧によりブレーキパッドをディスクに押しつける。この時、ブレーキパッドが発生する摩擦力と駆動力とのバランスにより、ブレーキ鳴きが発生する場合がある。ブレーキパッドがディスクに圧接した後に、ディスクから離間するときにブレーキ鳴きが発生する。このブレーキ鳴きは、運転者に違和感、不快感を与える。

特に、特許文献２の駐車支援制御の自動操舵において、車両が制動を行う場合、自動操舵であるため、運転者は、ブレーキ鳴きを一層敏感に感じとることになる。車両が静粛性に優れたＥＶ（Electric Vehicle）等であれば尚のこと、制動時のブレーキ鳴きによる違和感、不快感はより顕著となる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ鳴きを抑制する車両支援装置、自動運転可能な車両、車両支援方法及びプログラムを提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両支援装置は、外界を認識する認識部と、認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、前記ブレーキ圧制御部は、前記ブレーキ圧の変化速度を変更し、車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、軌道上の前記路面勾配に基づき、前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして下り坂の場合、前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくすることを特徴とする。

本発明によれば、車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ鳴きを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを中心とした本実施形態のシステム構成を示すブロック図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを搭載した車両のカメラ及びソナーの搭載位置を示す上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを搭載した車両のディスクブレーキを示す図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを搭載した車両が駐車を行うためのスペースを探す状況を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを搭載した車両が駐車を行うためのスペースを探す状況を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットを搭載した車両が駐車を行うためのスペースを探す状況を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明するフローチャートである。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットが実行する処理によりタッチパネルに表示される選択画面の平面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットのブレーキ圧制御部による車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ液圧制御を説明する駐車場の上面図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットのブレーキ鳴き非発生領域／ブレーキ鳴き発生領域とブレーキ液圧抜き勾配の関係を示す図である。 本発明の一実施形態に係る自動駐車コントロールユニットのブレーキ圧制御部による車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ液圧制御ブレーキ液圧制御を示すフローチャートである。

以下本発明の一実施形態について図面を参照しつつ説明する。以下で前後左右の方向の説明は図中の矢印に従う。
本実施形態は、自動運転可能な車両の車両支援装置として、駐車支援装置に適用した例である。
（実施形態）
図１は、自動駐車コントロールユニット１を中心とした本実施形態のシステム構成を示すブロック図である。図２は、図１のシステムを搭載した車両１００の上面図である。

自動駐車コントロールユニット１は、自動駐車ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、本発明の車両支援装置を実施するものである。自動駐車コントロールユニット１は、マイクロコンピュータを中心に構成され、その制御プログラムに基づいて実行する処理によって、以下の各種制御部の機能を実現している。すなわち、自動駐車コントロールユニット１は、挙動制御部１ｂ及び自動駐車制御部１１（停止保持制御部）の機能を実行する。自動駐車制御部１１は、駐車可能位置検出部１１ａ及び目標駐車位置検出部１１ｂの機能も実行する。また、自動駐車コントロールユニット１は、駐車起動指示検出部１２、制動保持指示部１３、制動保持継続決定部１４の機能も実行する。さらに、自動駐車コントロールユニット１は、制御保持解除指示部１５、第１駐車動作中断部１６、第２駐車動作中断部１７、再開指示部１８、ブレーキ圧制御部１９の機能も実行する。これら各部が実行する処理の詳細については後記する。

自動駐車コントロールユニット１には、カメラ群２１及びソナー群２２が接続されている。なお、自動駐車コントロールユニット１に接続されている各部は（接続されていることを線図で示している）、直接、自動駐車コントロールユニット１に結線されていてもよいし、ＣＡＮ（Controller Area Network）を介して接続されていてもよい。

カメラ群２１は、図２に示す車両１００に搭載された複数台のカメラである。すなわち、車両１００は、車両１００の前方に設けられ、車両１００の前方側を撮像するフロントカメラ２１Ｆを備えている。また、車両１００は、車両１００の後方に設けられ、車両１００の後方側を撮像するリアカメラ２１Ｒを備えている。さらに、車両１００は、車両１００の右側部前方に設けられ、車両１００の右側部を撮像するサイドカメラ２１ＲＦを備えている。また、車両１００は、車両１００の車両１００の左側部前方に設けられ、車両１００の左側部を撮像するサイドカメラ２１ＬＦを備えている。なお、サイドカメラ２１ＲＦ及び２１ＬＦは、ドアミラーの先端部に設けるようにするか、ドアミラーから離して設けると、当該ドアミラーが当該カメラ画像に大きく写り込むことがないので望ましい。もちろん、ドアミラーからある程度離して別の場所に設けてもよい。

ソナー群２２は、図２に示す車両１００に搭載された複数台のソナーである。すなわち、車両１００は、車両１００の前方に略等間隔で並べた４台のフロントソナー２２Ｆを備えている。４台のフロントソナー２２Ｆは車両１００の前方の障害物を検知する。また、車両１００は、車両１００の後方に略等間隔で並べた４台のリアソナー２２Ｒを備えている。４台のリアソナー２２Ｒは車両１００の後方の障害物を検知する。フロントソナー２２Ｆ、リアソナー２２Ｒは、それぞれ前後の進行方向の障害物を検知する。

さらに、車両１００は、車両１００の右前方部側方にサイドソナー２２ＲＦを１台備えている。サイドソナー２２ＲＦは、車両１００の右前方部から車両１００の右側方の障害物を検知する。その上、車両１００は、車両１００の左前方部側方にサイドソナー２２ＬＦを１台備えている。サイドソナー２２ＬＦは、車両１００の左前方部から車両１００の左側方の障害物を検知する。車両１００は、車両１００の右後方部側方にサイドソナー２２ＲＲを１台備えている。サイドソナー２２ＲＲは、車両１００の右後方部から車両１００の右側方の障害物を検知する。その上、車両１００は、車両１００の左後方部側方にサイドソナー２２ＬＲを１台備えている。サイドソナー２２ＬＲは、車両１００の左後方部から車両１００の左側方の障害物を検知する。これらの各サイドソナー２２ＲＦ，２２ＬＦ，２２ＲＲ，２２ＬＲは、車両１００が巻き込む可能性のある障害物を検知する。図１において、破線Ｓは、各ソナーが障害物を検知できる空間範囲を示している。
なお、以上の各カメラ及び各ソナーの台数や設置位置は前記の内容に限定されるものではなく、台数を増減し、あるいは配置位置を変更してもよい。しかし、カメラ、ソナーとも、極力、車両１００の全周の状況を検知できるように台数や配置位置を選択することが望ましい。また、カメラ、ソナー以外のセンサにより車両１００の外部の状況を検出するようにしてもよい。

図１に戻り、自動駐車コントロールユニット１には、慣性センサ２３、車輪速センサ２４、シフト位置センサ２５及び勾配センサ２６（路面勾配検出部）が接続されている。慣性センサ２３は、車両１００の加速度を検出する。車輪速センサ２４は、車両１００の各車輪の車輪速を検出する。シフト位置センサ２５は、車両１００に搭載された変速機のシフト位置を検出する。勾配センサ２６は、車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する。勾配センサ２６は、ジャイロスコープを有し、かかるジャイロスコープにより検出される角速度を利用して水平面を基準としたピッチ方向（上下方向）の角度を算出し、この角度を路面勾配として検出する。
センサ群を構成する各センサ２１～２５は、いずれも車載ネットワークを介して自動駐車コントロールユニット１と通信可能に構成されている。

また、自動駐車コントロールユニット１には、情報出力・入力装置３１が接続されている。情報出力・入力装置３１は、タッチパネル３２及びスピーカ３３を備えている。情報出力・入力装置３１の本体は、運転席の近傍に配置され、運転者がタッチパネル３２等を操作できるようにしている。情報出力・入力装置３１は、各種の情報をタッチパネル３２に表示し、各種音声をスピーカ３３から出力し、各種の操作をタッチパネル３２で受け付けることができる。

すなわち、情報出力・入力装置３１は、衛星測位システム等に基づいて作成されるカーナビゲーション情報をタッチパネル３２に表示し、また、スピーカ３３から出音することができる。この情報には、道路交通情報通信システム（ＶＩＣＳ：Vehicle Information and Communication System）から受信した情報を含めることができる。

また、情報出力・入力装置３１は、ＴＶ放送やラジオ放送を受信して、画像をタッチパネル３２に表示し、また、音声をスピーカ３３から出力することができる。さらに、情報出力・入力装置３１は、光ディスク装置（図示せず）を備え、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Video (Versatile) Disk）、ＢＤ（Blu-ray Disc）等を再生することができる。また、情報出力・入力装置３１は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）（図示せず）を備え、その記憶している音楽等の音声の再生を行うこともできる。
さらに、車両１００や車両の搭載機器（自動料金収受システム（ＥＴＣ：Electronic Toll Collection system）等）からの各種メッセージの報知を行い、また、タッチパネル３２で車両１００やその搭載機器の各種操作を受け付けることができる。

自動駐車コントロールユニット１には、ブレーキシステム４１が接続されている。ブレーキシステム４１は、車両１００の制動を行うシステムである。ブレーキシステム４１は、車両１００の制動を行うブレーキ装置４２と、ブレーキ装置４２を制御するブレーキコントロールユニット４３とを備えている。ブレーキコントロールユニット４３は、オートブレーキホールドコントロールユニット４４の機能を備える。オートブレーキホールドコントロールユニット４４は、自動制動保持制御部を実現するものである。ブレーキ装置４２は、液圧（油圧）を発生して図示しない各車輪のホイールシリンダに液圧を供給して、摩擦ブレーキを発生させる。なお、ブレーキシステム４１は、車両１００がハイブリッド車等である場合は、回生ブレーキを併用してもよい。ブレーキ装置４２は、例えば、ブレーキ・バイ・ワイヤ（brake by wire）システムを適用した装置である。よって、ブレーキペダル（図示せず）の操作に関わらず、制動力を発生することが可能である。また、ブレーキ装置４２がエレクトリック・ブレーキ・ブースタ（electric brake booster）を搭載したシステムの場合もある。この場合でも、ブレーキペダル（図示せず）の操作に関わらず、エレクトリック・ブレーキ・ブースタで制動力を発生する。ブレーキコントロールユニット４３は、ブレーキ装置４２を制御する制御装置である。

オートブレーキホールドコントロールユニット４４は、ブレーキコントロールユニット４３が備える機能であり、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込んだ後、運転者がブレーキペダルから足を離しても制動状態を保持するオートブレーキホールド機能を制御する。なお、オートブレーキホールド機能では、アクセルペダル（図示せず）の操作があった場合等、所定条件を満たしたときにオートブレーキホールド状態を解除する。オートブレーキホールド状態は、車両１００内の運転席の近傍に設置されたブレーキホールドスイッチ４５の操作により、作動させ又解除することができる。

自動駐車コントロールユニット１には、駆動システム５１が接続されている。駆動システム５１は、車両１００を走行させるシステムである。この例では、車両１００はハイブリッド車であり、駆動源としてエンジン５２及びモータ・ジェネレータ５３を備えている。ハイブリッドコントロールユニット５４は、エンジン５２及びモータ・ジェネレータ５３を制御して車両１００を走行させる。なお、車両１００はハイブリッド車に限定されない。例えば、ガソリン車の場合は、エンジン５２のみを駆動源とする。また、燃料電池車を含む電気自動車の場合は、モータのみを駆動源とする。

トランスミッションシステム６１は、車両１００の変速を行うシステムである。トランスミッションシステム６１は、車両１００の変速を行うトランスミッション６２と、トランスミッション６２を制御するトランスミッションコントロールユニット６３と、トランスミッション６２と接続されたシフトレバー６４とを備えている。トランスミッション６２はオートマチックトランスミッションでも、マニュアルトランスミッションでもよい。本システムでは、運転者の操作によらずトランスミッションコントロールユニット６３の制御によりトランスミッション６２で変速を行うことができる。この場合、トランスミッションコントロールユニット６３は、その変速に応じてシフトレバー６４のポジションも可変動作する。
自動駐車コントロールユニット１には、乗車判定ユニット６５が接続されている。乗車判定ユニット６５は、運転席に運転者が乗車しているか否かを判定する。

自動駐車コントロールユニット１には、ＥＰＳ（Electric Power-Steering）システム７１が接続されている。ＥＰＳシステム７１は、運転者の操舵をアシストするシステムである。ＥＰＳシステム７１は、ハンドル７２が設けられた操舵軸７３と、操舵軸７３を回転駆動する駆動モータ７４と、駆動モータ７４を制御するＥＰＳコントロールユニット７５とを備えている。ＥＰＳシステム７１は、駆動モータ７４を駆動源として操舵軸７３を回転させ、運転者がハンドル７２を回転させて操舵する操作をアシストする。

図１に示すように、自動駐車コントロールユニット１は、外界を認識する認識部１ａと、認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部１ｂと、を備える。
認識部１ａは、カメラ群２１、ソナー群２２等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両の周辺を走行する車両であって、自車両と同じ方向に走行する車両である。また、認識部１ａは、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

挙動制御部１ｂは、挙動制御により車両１００を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該停止を保持する。

自動駐車制御部１１（停止保持制御部）は、挙動制御部１ｂの挙動制御により車両を停止し、運転者に挙動操作を受け付けるまで停止を保持する。

自動駐車制御部１１は、車両１００の現在位置と決定した目標駐車位置に基づき、現在位置から目標駐車位置までの間に、車両１００の切り返し位置２２２（図１０及び図１２参照）を設定し、現在位置から切り返し位置２２２へ移動した後に、切り返し位置２２２でステアの据切りを行う。

ブレーキ圧制御部１９は、車輪への制動力であるブレーキ圧を増減する。ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ圧の変化速度を変更し、車両１００を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくする。具体的には、ブレーキ圧制御部１９は、車両１００を発進又は後退させる場合に、ブレーキ鳴きが発生する領域を推定し、ブレーキ鳴きが発生しないブレーキ鳴き非発生領域（図１２のＡ領域参照）は、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域（図１２のＢ領域参照）は、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくする。

上記、ブレーキ鳴きが発生する領域の推定は、例えば下記により行う。すなわち、ブレーキ操作と駆動力とをパラメータとして、あらかじめ実験等によりブレーキ鳴きの発生（又は発生頻度）を取得してブレーキ鳴き非発生領域／ブレーキ鳴き発生領域を求め、このブレーキ鳴き非発生領域／ブレーキ鳴き発生領域を記憶部（図示省略）に格納する。ブレーキ圧制御部１９は、本制御実行時、ブレーキ操作と駆動力をもとに、記憶部からブレーキ鳴き非発生領域／ブレーキ鳴き発生領域を読み出すことで、ブレーキ鳴きが発生する領域を推定する。また、簡易な方法として、車両の発進又は後退時、自動運転によるブレーキ操作があった場合、まず第１所定期間でブレーキ鳴き非発生領域を経過し、その後、第２所定期間はブレーキ鳴き発生領域であるとする。ブレーキ圧制御部１９は、この第１所定期間及び第２所定期間を計時して、該当領域を推定する。

ブレーキ圧制御部１９は、軌道上の勾配に基づき、ブレーキ液圧抜き勾配を変更する。例えば、ブレーキ圧制御部１９は、勾配が下り坂の場合、ブレーキ鳴き非発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、ブレーキ鳴き発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を大きくする。また、ブレーキ圧制御部１９は、勾配が上り坂の場合、ブレーキ鳴き非発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を大きくし、ブレーキ鳴き発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を小さくする。

ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ液圧を所定圧から目標ブレーキ液圧まで減らすブレーキ液圧制御を行い、目標ブレーキ液圧は、新品のブレーキパッドを基準とする。

自動駐車制御部１１は、シフト位置センサ２５によるシフト位置データをもとに、切り返し位置２２２で、車両１００に搭載された変速機のシフトレンジのポジションをＤレンジからＲレンジへ切換える。

自動駐車制御部１１は、運転者によるブレーキ操作が解除された場合、目標駐車位置への移動を開始する。

車両１００は、車両１００が存する路面に係る勾配を検出する勾配センサ２６を備え、ブレーキ圧制御部１９は、勾配センサ２６により検出された軌道上の勾配に基づき、ブレーキ液圧を変更する。ここで、ブレーキ圧制御部１９は、勾配が下り坂の場合、ブレーキ液圧をより高める。

車両１００（図１参照）は、油圧によりブレーキパッド３１１，３１２（図３参照）をディスク３２０に押しつけて車両１００を制動するディスクブレーキ３００を備える。ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ液圧を一定圧（所定圧）から目標ブレーキ液圧まで高めるブレーキ液圧制御を行う。この目標ブレーキ液圧は、新品のブレーキパッドを基準とするものでもよい。

図３は、車両１００用のディスクブレーキ３００を示す図である。
図３に示すように、ディスクブレーキ３００は、図示略の車輪と共に回転する円板状のディスク３２０の回転を止めることで車両を制動する。以下、ディスク３２０の中心軸線の方向を回転軸Ｏ方向と称す。
ディスクブレーキ３００は、車体に対して車輪の回転軸と平行な平行方向に初期位置と作動位置との間をスライド可能なキャリパ３１０と、車輪と一緒に回転するディスク３２０の一方の面と対向する第１ブレーキパッド３１１と、ディスク３２０の他方の面と対向し、且つ、キャリパ３１０にブリッジ部３１７を介して平行方向に相対移動可能に支持された第２ブレーキパッド３１２と、キャリパ３１０に支持され且つ第１ブレーキパッド３１１を支持し、第１ブレーキパッド３１１をディスク３２０に接触するように移動させる駆動力を発生したときに、ディスク３２０から第１ブレーキパッド３１１を介して受けた反力によって初期位置に位置していたキャリパ３１０を作動位置に移動させることにより第２ブレーキパッド３１２をディスク３２０に接触させる油圧シリンダ３１３と、を備える。

第１ブレーキパッド３１１は、ディスク３２０よりも車両の車幅方向の内側であるインナ側に配置されるインナ側の摩擦パッドである。第２ブレーキパッド３１２は、ディスク３２０よりも車両の車幅方向の外側であるアウタ側に配置されるアウタ側の摩擦パッドである。

油圧シリンダ３１３は、ディスク３２０の車内側に位置している。油圧シリンダ３１３は、キャリパ３１０に固定され且つ軸線が回転軸Ｏと平行なシリンダ３１３と、一部がシリンダ３１３内に位置し且つシリンダ３１３に対してスライド可能なピストン３１４と、を備えている。ピストン３１４の先端部には第１ブレーキパッド３１１が支持されている。シリンダ３１３には、液圧室３１５を外部に連通させる連通孔３１６が形成されており、この連通孔３１６から液圧室３１５にブレーキ液が導入される。液圧室３１５に導入されたブレーキ液がピストン３１４をディスク３２０側に前進させる。

車両の運転者がブレーキペダルを踏み込むと、油圧シリンダ３１３の油圧が上昇し、油圧シリンダ３１３のピストン３１４がディスク３２０側へ移動するので、第１ブレーキパッド３１１がディスク３２０の車内側面に圧接する。

ディスク３２０は、車体に対して回転軸方向に相対移動不能である。そのため、第１ブレーキパッド３１１がディスク３２０に圧接すると、第１ブレーキパッド３１１がディスク３２０から反力を受け、この反力によって初期位置に位置していたキャリパ３１０が車体に対して車内側へ相対スライドして作動位置へ移動する。すると、キャリパ３１０に支持された第２ブレーキパッド３１２がディスク３２０の車外側面に圧接する。その結果、第２ブレーキパッド３１２及び第１ブレーキパッド３１１からディスク３２０に制動力（摩擦抵抗力）が付与されるので、ディスク３２０の回転速度が低減される。

一方、運転者がブレーキペダルから足を離すと油圧シリンダ３１３の油圧が低下し、ピストン３１４が初期位置に戻る。すなわち、油圧シリンダ３１３がディスク３２０に接近し、作動位置に位置していたキャリパ３１０が初期位置に移動する。そのため、第２ブレーキパッド３１２がディスク３２０から離間し、さらにピストン３１４の初期位置への移動に伴って第１ブレーキパッド３１１がディスク３２０から車内側へ離間する。

<ブレーキ鳴き>
車両１００が制動を行う場合、油圧によりブレーキパッド３１１，３１２をディスク３２０に押しつける。この時、ブレーキパッド３１１，３１２の状態やディスク３２０の状態等により、キャリパ３１０が振動し異音、すなわち、「ブレーキ鳴き」を発生する。例えば、ブレーキを徐々に解除した場合、ブレーキパッド３１１，３１２が発生する摩擦力と駆動力とのバランスにより、異音（ブレーキ鳴き）が発生する場合がある。図３に示すように、ブレーキパッド３１１，３１２がディスク３２０に圧接した後に、ディスク３２０から離間するときに音が発生する。

運転者がブレーキペダル踏力によりブレーキの解除速度を調節可能な手動運転時においては、経験のある運転者であれば踏力の調節によって異音を抑制することができるが、ブレーキの解除を自動的に行う場合には、車両側の制御により異音の発生を防止することが要望される。

特に、車両支援装置の自動操舵において、所定位置で停止後（ブレーキホールド中）に、ステアの据切り（停車状態での操舵）する場合、ブレーキ鳴きが発生すると、自動操舵であるため、運転者は、ブレーキ鳴きを一層敏感に感じとる。車両が静粛性に優れたＥＶ（Electric Vehicle）等であれば尚のこと、ステアの据切りのブレーキ鳴きによる違和感、不快感はより顕著となる。

本実施形態では、自動駐車制御部１１による自動駐車制御の実行時、車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ鳴きが発生しないブレーキ鳴き非発生領域は、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域は、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくすることで、ブレーキ鳴き発生領域では、速やかにブレーキ液圧を抜いて、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくする。

以下、自動駐車コントロールユニット１を中心としたシステムの動作について説明する。
［自動駐車の動作］
以下で、「自動駐車の動作」というときは、後記する図５、図６のフローチャートで、自動駐車コントロールユニット１が各システムを制御して自動運転し、車両１００を駆動して自動駐車する一連の動作を示す。「自動駐車機能」という場合は、自動駐車コントロールユニット１を中心に実行する「自動駐車の動作」を含めた自動駐車に関する図５、図６のフローチャートに示す全ての処理を示す。
自動駐車コントロールユニット１は、自動駐車の制御を行う。そのために、カメラ群２１及びソナー群２２を使用して、駐車場等において駐車を行うためのスペースを検出する。図４Ａ～図４Ｃは、車両１００が駐車を行うためのスペースを探す状況を説明する車両１００の上面図である。

まず、図４Ａは、カメラ群２１のうち、主としてフロントカメラ２１Ｆを用いて駐車場２００において駐車を行うためのスペースを探す状況を示す上面図である。車両１００が駐車場２００に入場すると、車両１００から視て左右には白線２０１で仕切られた複数の駐車スペース２０２が並んでおり、既に他の車両２０３が駐車している駐車スペース２０２もあれば、空いている駐車スペース２０２もある。車両は矢印２０８の方向に運転者の運転によって徐行する。

フロントカメラ２１Ｆ（図２）の撮影画像により、領域２１１を車両１００が駐車を行うために利用可能な空間として認識することができる。フロントカメラ２１Ｆの撮影画像について所定の画像処理を行うことにより、輝度差を認識することができる。これにより、車両１００は、駐車を行うために利用可能な領域２１１を認識する。カメラ認識が得意とする点は、白線２０１の認識である。カメラ認識は空間認識機能も備えている。カメラ認識が苦手とすることは、雪や白壁や直近の他車両などである。そのため、フロントカメラ２１Ｆの撮影画像だけでは、自動駐車を行うのに必要な障害物へのブレーキ制御が行いにくい。

そこで、ソナー群２２も併用する。図４Ｂは、ソナー群２２の全てのソナーを用いて駐車場２００において駐車を行うためのスペースを探す状況を示す上面図である。ソナーは音波送受信により障害物の検知ができ、カメラが不得意とする直近の障害物を検知することが得意である。よって、障害物に対するブレーキ制御を的確に行うにはソナーが必要である。また、ソナーは空間認識機能もカメラより高いことから様々な駐車パターンを導くにはソナー群２２が役立つ。図４Ｂには、ソナー群２２で認識している駐車を行うために利用可能な領域２２１を示している。

図４Ｃは、領域２１１及び領域２２１をまとめて示した上面図である。フロントカメラ２１Ｆとソナー群２２とを併用することで、広い空間を、駐車を行うために利用可能なものとして認識することができる。また、障害物へのブレーキ制御にも対応しやすい。図４Ｃの例では、駐車スペース２０２ａを自動駐車するスペースとして決定している。また、車両１００から視て右奥の空間が空いており、この位置を、車両１００を切り返す位置と決定している。よって、自動駐車制御により、車両１００を前進させてハンドルを右側に切って切り返し位置２２２で車を一旦停止し（矢印２２３）、切り返してバックで車両１００を駐車スペース２０２ａに入庫させること（矢印２２４）が可能であることを示している。

以上が、フロントカメラ２１Ｆとソナー群２２とを併用して行う自動駐車の概要であるが、以下では自動駐車の処理内容について詳細に説明する。
図５、図６は、自動駐車コントロールユニット１が実行する処理を説明するフローチャートである。また、図７～図１０は、自動駐車コントロールユニット１が実行する処理を説明する駐車場の上面図である。なお、前記フローチャートは、以下に説明する一連の処理の概要を図示したものであり、自動駐車コントロールユニット１が実行する細かな処理までは図示していない。前記フローチャートに図示していない処理は、以下の説明中で適宜説明する。

まず、図７に示すように、運転者は車両１００を自ら運転して矢印２０８のように駐車場２００に進入する。このとき、タッチパネル３２等を操作して、自動駐車機能の作動指示を行う（Ｓ１のＹｅｓ）。係る自動駐車機能の作動指示は、駐車起動指示検出部１２が受け付ける。すると、駐車起動指示検出部１２は、所定の自動駐車機能画面をタッチパネル３２に表示する（Ｓ２）。なお、一連の処理で、様々な種類の自動駐車機能画面が適宜表示される。
そして、自動駐車制御部１１の駐車可能位置検出部１１ａは、図４Ａ～図４Ｃを参照して前記したような手法により、フロントカメラ２１Ｆとソナー群２２とを併用する。そして、駐車可能位置検出部１１ａは、この併用によって、駐車を行うために利用可能な駐車空間を探索する（Ｓ３）。

そして、このＳ３においては前記探索の結果に基づいて以下のような処理を行う。まず、駐車可能位置検出部１１ａは、車両１００が駐車可能な位置（駐車スペース２０２）を検出する。図８の例では、駐車スペース２０２ａ，２０２ｂが目標駐車位置の候補となる。また、駐車可能位置検出部１１ａは、フロントカメラ２１Ｆとソナー群２２との検出結果に基づいて駐車スペース２０２ａ，２０２ｂに車両１００が駐車する場合の障害物を回避する経路を算出する。

次に、目標駐車位置検出部１１ｂが、慣性センサ２３及び車輪速センサ２４の検出結果に基づいて車両１００の現在位置を推定する。そして、目標駐車位置検出部１１ｂは、その位置を基準に各駐車スペース２０２ａ，２０２ｂに駐車するための車両１００の目標移動経路を計算する。そして、目標駐車位置検出部１１ｂは、図９に示すような、車両１００（自車両）と駐車スペース２０２ａ，２０２ｂとの位置関係をタッチパネル３２に表示する。駐車スペース２０２ａ，２０２ｂについては、運転者にわかりやすく画像中において枠２０５で囲う等の目印を表示して示す。

Ｓ１のＹｅｓ以降、運転者は自分で車両１００を運転して駐車場２００内を移動しているが、その間、係るＳ３の処理が行われる（Ｓ４のＮｏ）。そして、運転者がブレーキペダル（図示せず）を操作して（Ｓ４のＹｅｓ）、車両１００を停車させたときは、目標駐車位置検出部１１ｂは次の処理を行う。すなわち、運転者がタッチパネル３２を操作して、目標駐車位置を選択することにより（Ｓ５のＹｅｓ）、目標駐車位置検出部１１ｂは目標駐車位置を当該位置に決定する。当該選択は、前記の枠２０５で示された領域をタッチするなどして選択することができる。当該選択がなされていないときは（Ｓ５のＮｏ）、Ｓ３の前記処理を継続する。なお、Ｓ４とＳ５の処理の順序は逆であってもよい。
このように、目標駐車位置が決定したときは（Ｓ５のＹｅｓ）、目標駐車位置検出部１１ｂは、目標駐車位置（本例では、駐車スペース２０２ａ）のタッチパネル３２での画像に図９に示すような目印２３１を表示する。

そして、制動保持指示部１３は、オートブレーキホールドコントロールユニット４４に対して、オートブレーキホールド機能のＯＮを指示する（Ｓ６）。オートブレーキホールドコントロールユニット４４は、自動制動保持制御部を実現するものである。これにより、運転者がブレーキペダル（図示せず）から足を離しても、自動的に車両１００の制動状態が維持される。

この後、第１駐車動作中断部１６が、タイマで時間経過（第１の時間）のカウントを開始する（Ｓ７）。そして、自動駐車制御部１１が、自動駐車のメッセージをタッチパネル３２に表示し、また、スピーカ３３によって音声メッセージで報知する（Ｓ８）。この場合、自動駐車のメッセージをタッチパネル３２に表示するだけとしてもよい。ここで運転者に報知するメッセージは、運転者に対して、ブレーキを離してください等のＨＭＩ（Human Machine Interface）内部報知により行う。例えば、「オートブレーキホールドをＯＮにしました。自動駐車を開始するにはブレーキホールドスイッチを押し、ハンドルから手を離して、ブレーキペダルから足を離してください。」という趣旨の内容である。

運転者がこのメッセージを全て実行すると、ブレーキホールドスイッチ４５を押下してブレーキホールドスイッチ４５を解除することになる（Ｓ９のＹｅｓ）。この場合のブレーキホールドスイッチ４５の押下は、解除指示操作部の操作となる。ブレーキホールドスイッチ４５を解除しないときは（Ｓ９のＮｏ）、前記メッセージをタッチパネル３２に表示し続ける。
なお、ここまで説明した一連の処理（Ｓ２～Ｓ８）までの途中で、所定の操作がなされたときには、自動駐車の一連の処理は中止する。これは、例えば、運転者が、タッチパネル３２に表示されている自動駐車機能画面中で自動駐車機能の作動を中止する操作を行った場合や、意図的なシフトレバー６４の操作を行った場合等である。

ブレーキホールドスイッチ４５を解除したときは（Ｓ９のＹｅｓ）、Ｓ１０の処理を実行する。すなわち、制動保持解除指示部１５は、オートブレーキホールドコントロールユニット４４に指示してオートブレーキホールド機能をＯＦＦする（Ｓ１０）。これで車両１００の制動が解除される。また、制動保持継続決定部１４は、Ｓ６でオートブレーキホールド機能を作動させたことの履歴を不揮発性メモリ等に記憶する（Ｓ１０）。さらに、自動駐車制御部１１は、自動駐車の動作を開始する（動作の内容については後記）（Ｓ１０）。その上、第２駐車動作中断部１７は、タイマで時間経過（第２の時間）のカウントを開始する（Ｓ１０）。なお、ブレーキペダル（図示せず）の操作がないときは、自動駐車制御部１１は、次のように制御する。すなわち、駐車制御部１１は、ブレーキホールドスイッチ４５を解除しても（Ｓ９）、自動駐車の動作（Ｓ１０）に移行しない。しかし、この場合でもオートブレーキホールド機能（Ｓ６）自体はＯＮのままである。

自動駐車制御部１１によって開始された自動駐車の動作は次のような内容である。すなわち、自動駐車制御部１１は、図１０に示すように、Ｓ３で決定した目標移動経路を走行するように制御する。自動駐車制御部１１は、ブレーキシステム４１、駆動システム５１、トランスミッションシステム６１及びＥＰＳシステム７１を制御する。これにより、車両１００は、目標駐車位置となる駐車スペース２０２ａにバックで駐車する。

すなわち、自動駐車制御部１１は、これらのシステムを制御して、矢印２２３に示すようにＤレンジで前進走行して切り返し位置２２２で一度停止する。次に、自動駐車制御部１１は、Ｒレンジでバック走行して目標駐車位置である駐車スペース２０２ａに車両１００を入庫させて車両１００を停止する。

ステップＳ１００では、ブレーキ圧制御部１９（図１参照）は、車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキ液圧抜き勾配を変更する（後記図１４参照）。

また、自動駐車の動作を開始した後（Ｓ１０）、自動駐車の動作中に自動駐車機能を中断する中断条件があったか否かを判断する（Ｓ１１）。
すなわち、Ｓ１１では、ハンドル７２が操作されたこと、シフトレバー６４がＮレンジに入れられたこと等が中断条件となる。

また、Ｓ１１では、第２駐車動作中断部１７が、Ｓ７でカウントを開始した第１の時間が所定時間以上であるか否かを判断する。第１の時間は目標駐車位置の決定（Ｓ５，Ｓ７）からブレーキホールドスイッチ４５によるオートブレーキホールドの解除の操作を受け付けるまで（Ｓ９のＹｅｓ）の時間である。第１の時間が所定時間以上となったことも中断条件である。さらに、Ｓ１１では、第２駐車動作中断部１７が、Ｓ１０でカウントを開始した第２の時間が所定時間以上であるか否かを判断する。第２の時間は、ブレーキホールドスイッチ４５が操作されてから（Ｓ９のＹｅｓ）、ブレーキペダル（図示せず）の操作の解除が検出されるまでの時間である。第２の時間が所定時間以上となったことも中断条件である。

また、乗車判定ユニット６５の判定により、運転者が運転席に存在していないと判断したことも中断条件である。乗車判定ユニット６５は、運転者の着座の有無について検知を行う着座センサ、車室内を撮像する車載カメラ（画像処理により運転者の着座の有無を判断できる）、運転席のドア開閉の有無を検知するドア開度センサ等により実現することができる。その他、自動駐車機能を中断すべきであると考えられる様々な条件を中断条件とすることができる。
中断条件が存在せずに自動駐車の動作が終了したときは（Ｓ１２のＹｅｓ）、タッチパネル３２、スピーカ３３などによって自動駐車の動作を終了したことを報知する。そして、Ｓ１３に進む。自動駐車の動作中に中断条件が存在したときは（Ｓ１２のＮｏ）、Ｓ１６に進む。

Ｓ１３では、制動保持継続決定部１４が、Ｓ１０でオートブレーキホールドの作動の履歴が記憶されたか否かを判断する。当該履歴が記憶されていたときは（Ｓ１３のＹｅｓ）、再度、Ｓ１４でブレーキシステム４１を制御してオートブレーキホールド機能をＯＮにしてＳ１５に進む。よって、運転者がブレーキペダル（図示せず）を踏み込んでいなくても車両１００は制動されて停止する。当該履歴が記憶されていなかったときは（Ｓ１３のＮｏ）、Ｓ１５に進む。この場合は、オートブレーキホールド機能はＯＦＦのままである。Ｓ１０でオートブレーキホールドの作動の履歴が記憶されなかった場合とは、次のような事例である。すなわち、Ｓ６でオートブレーキホールド機能がＯＮにされても、運転者がブレーキホールドスイッチ４５を操作して、あえて当該機能をＯＦＦにした場合である。Ｓ１５では、自動駐車制御部１１がシフトレバー６４をＰレンジに投入するように制御して自動駐車を終了する。

一方、Ｓ１６では、自動駐車の中止条件が存在するため（Ｓ１１のＹｅｓ）、自動駐車機能を中止する。そして、自動駐車機能の再開条件が存在するか否かを判断する（Ｓ１７）。再開条件としては、所定の条件が満たされたことが挙げられる。所定の条件としては、タッチパネル３２に表示される図１１に示す自動駐車機能画面の一種である選択画面８１において、所定の操作がされたことが挙げられる。選択画面８１では、再開ボタン８２と中止ボタン８３が表示されている。ここで、運転者が再開ボタン８２を操作したことが再開条件となる。中止ボタン８３を操作したときは、自動駐車機能の中止が選択される。

再開条件が存在したときは（Ｓ１７のＹｅｓ）、Ｓ２に戻り、自動駐車機能が再開される。再開条件が存在しないまま一定時間が経過したときは（Ｓ１７のＮｏ、Ｓ１８のＹｅｓ）、自動駐車機能の中止を確定させて（Ｓ１９）、一連の処理は終了する。再開条件が存在しないまま一定時間が経過していないときは（Ｓ１７のＮｏ、Ｓ１８のＮｏ）、Ｓ１６に戻る。なお、前記の中止ボタン８３が操作されたときは、一定時間の経過（Ｓ１８のＹｅｓ）を待つことなく自動駐車機能を中止してよい。

なお、前記中断条件に該当するときは（Ｓ１１のＹｅｓ）、前記の再開条件を満たすことで（Ｓ１７のＹｅｓ）、Ｓ２から自動駐車機能を再開することができる。一方、自動駐車機能の一連の動作中に中止条件を満たしたときは、図５、図６の処理自体を中止し、処理の再開は行わない。再開を行うときは、Ｓ１から処理を改めてやり直す。この「中止条件」となるものは、例えば、一方、自動駐車機能の一連の動作中に、シフトレバー６４がＰレンジに入れられたこと、電動パーキングブレーキが作動したこと、タッチパネル３２等を操作して、自動駐車機能の作動指示を行ったこと等が挙げられる。さらに、自動駐車機能の一連の動作中に停止条件を満たしたときは、自動駐車機能の一連の動作は停止するが、この場合は、停止条件が解除されれば、停止した時点から自動駐車機能の一連の動作を再開する。「停止条件」としては、ブレーキペダル（図示せず）が操作されたこと等が挙げられる。

また、車両１００が他車両の進行の妨げとなることがある。そこで、車両１００の運転者は、シフトレバー６４のポジションをＤレンジからＲレンジにする。これにより自動駐車機能は中止され、図１１に示す選択画面８１がタッチパネル３２に表示される。この画面で中止ボタン８３を選択すれば、運転者は自分で運転して車両１００を後退させ、他車両をやり過ごす。その後、再度、タッチパネル３２等を操作して、自動駐車機能の作動指示を行って、自動駐車をやり直すことになる。再開ボタン８２を操作したときは、自動駐車機能がＳ２から再開する。

以上説明した自動駐車コントロールユニット１によれば、自動駐車機能を作動させて後（Ｓ１のＹｅｓ以後）、目標駐車位置への駐車動作の開始までに次のような制御を行う。すなわち、ブレーキペダル（図示せず）が操作されたときは（Ｓ４のＹｅｓ）、自動駐車コントロールユニット１はオートブレーキホールド機能ＯＮにする（Ｓ６）。従って、運転者がブレーキペダル（図示せず）から足を離してしまっても、制動力は機能しているので、不用意に車両１００が動いてしまうことがない。

自動駐車コントロールユニット１は、オートブレーキホールド機能ＯＮにする（Ｓ６）のに次の条件を必要とする。すなわち、駐車可能な駐車スペースを検出して（Ｓ３）、目標駐車位置を運転者が決定したこと（Ｓ５のＹｅｓ）を条件とする。つまり、目標駐車位置を運転者が決定する前は運転者の運転で車両１００が動くようにすることができる。そして、目標駐車位置を運転者が決定した後は（Ｓ５のＹｅｓ）、車両１００がむやみに動かないようにすることができる。

また、自動駐車コントロールユニット１は、オートブレーキホールド機能のＯＮがあって（Ｓ６）、自動駐車動作を完了させたときは（Ｓ１２のＹｅｓ）、次の制御を行う。すなわち、この場合は、オートブレーキホールドの作動の履歴が残る（Ｓ１０，Ｓ１３のＹｅｓ）。よって、自動駐車コントロールユニット１は、自動駐車の動作を完了後（Ｓ１２のＹｅｓ）、オートブレーキホールド機能をＯＮにする（Ｓ１４）。すなわち、自動駐車がオートブレーキホールドで開始したらオートブレーキホールドで終了する。これにより、自動駐車の動作を完了後（Ｓ１２のＹｅｓ）、不用意に車両１００が動くことがない。

一方、オートブレーキホールド機能をＯＮにしても（Ｓ６）、運転者がブレーキホールドスイッチ４５を操作してオートブレーキホールド機能をＯＦＦにすることもある。この場合は、運転者の意図に合わせて、自動駐車動作を完了後（Ｓ１２のＹｅｓ）、オートブレーキホールド機能はＯＦＦのままにする（Ｓ１３のＮｏ）。

さらに、運転者がブレーキペダル（図示せず）を操作しているときに（Ｓ４）、ブレーキホールドスイッチ４５を解除したときは（Ｓ９のＹｅｓ）、次のようにする。すなわち、自動駐車コントロールユニット１は、この場合、オートブレーキホールド機能をＯＦＦして、制動を解除して（Ｓ１０）、自動駐車の動作を開始する（Ｓ１０）。よって、運転者がブレーキペダルを操作している状態から（Ｓ４）、制動を解除して自動駐車の動作を開始することにより（Ｓ１０）、運転者に安心感を与えることができる。

また、自動駐車コントロールユニット１は、シフトレバー６４、ハンドル７２、又はブレーキペダル（図示せず）の操作がされたことを中止条件（Ｓ１１）としている。この中止条件を満たすと、自動駐車コントロールユニット１は、自動駐車の動作を中止する（Ｓ１６）。これにより、自動駐車の動作の継続よりも、それを中止しようとする運転者の意図を優先することができる。

さらに、前記の第１の時間又は第２の時間が所定時間以上であることも中止条件（Ｓ１１）である。第１の時間は、目標駐車位置の決定（Ｓ５のＹｅｓ，Ｓ７）からブレーキホールドスイッチ４５操作（Ｓ９のＹｅｓ）までの時間である。また、第２の時間は、ブレーキホールドスイッチ４５操作（Ｓ９のＹｅｓ）からブレーキペダル（図示せず）の操作の解除（Ｓ１０）がなされるまでの時間である。これらの時間が所定時間以上長いときは、前記の例で、各駐車スペース２０２への他車両２０３の出入りが発生する可能性が高い。すなわち、駐車空間の探索時（Ｓ３）とはシチュエーションが変わっているかもしれない状況で自動駐車の動作を実行することを防止することができる。

また、自動駐車の動作を中止したときは（Ｓ１６）、その再開条件（Ｓ１７）が定められている。再開条件としては、ブレーキホールドスイッチ４５が操作されたこと又は所定の条件が満たされたことが挙げられる。所定の条件としては、タッチパネル３２に表示される図１１に示す自動駐車機能画面の一種である選択画面８１において、再開スイッチ８２が操作されたことが挙げられる。よって、自動駐車コントロールユニット１は、自動駐車機能の再開を、ブレーキホールドスイッチ４５の操作だけでなく、再開スイッチ８２の操作等により行うこともできる。

［車両の発進又は後退時のブレーキ液圧制御動作］
次に、図１２～図１４を参照してブレーキ圧制御部１９によるブレーキ液圧制御について説明する。
図１２は、ブレーキ圧制御部１９による車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ液圧制御を説明する駐車場の上面図である。図１０と対応する箇所には同一符号を付している。

図１２に示すように、自動駐車コントロールユニット１の自動駐車制御部１１（図１参照）は、上述したシステムを制御して自動操舵による右ハンドル（図１２の矢印ａ参照）で、図１２の矢印２２３に示すようにＤレンジで前進走行して切り返し位置２２２で一度停止する。
図１２に示すように、切り返し位置２２２で停止後（ブレーキホールド中）に、ステアの据切り（停車状態での操舵）する。
次に、自動駐車制御部１１は、自動操舵による左ハンドル（図１２の矢印ｂ参照）で、図１２の矢印２２４に示すようにＲレンジでバック走行して目標駐車位置である駐車可能スペース２０２ａに車両１００を入庫させて車両１００を停止する。

図１３は、ブレーキ鳴き非発生領域／ブレーキ鳴き発生領域とブレーキ液圧抜き勾配の関係を示す図である。
<車両の発進又は後退時のブレーキ鳴き非発生領域：Ｃ領域>
図１３に示すように、車両の発進又は後退時、ブレーキは駆動力に対して大きく(ブレーキ液圧は最大値ＢＲＫｍａｘから所定範囲Ｃにある)。車両の発進又は後退時には、ブレーキ液圧が大きく、従ってディスクブレーキ３００のブレーキパッド３１１，３１２（図３参照）は強くディスク３２０に圧接されている。この時、ブレーキパッド３１１，３１２の振動等がないのでブレーキ鳴きはそもそも発生しない。
なお、図１３に示す車両の発進は、図１２では、矢印２２３に示すＤレンジでの前進走行の開始であり、図１３に示す車両の後退は、図１２では、矢印２２４に示すＲレンジでのバック走行の開始である。以上は一例であり、車両の発進又は後退のブレーキ動作であれば、どのような場合にも適用できる。

<ブレーキ鳴き発生領域：Ｂ領域>
図１３に示すように、ブレーキを緩めていくと（ブレーキ液圧を下げていくと）、油圧によるブレーキパッド３１１，３１２をディスク３２０（図３参照）に押しつける力が低下し、車両１００が制動されつつ、発進又は後退する。この時、ブレーキパッド３１１，３１２の状態やディスク３２０の状態等により、キャリパ３１０が振動しブレーキ鳴きが発生する。すなわち、ブレーキパッド３１１，３１２がディスク３２０に圧接した後に、ディスク３２０から離間するときにブレーキ鳴きが発生する。
図１３に示すＢ領域は、ブレーキと駆動力が均衡して、ブレーキ鳴きが発生する領域（ブレーキ鳴き発生領域）である。

このブレーキ鳴き発生領域（Ｂ領域）では、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくして、速やかにブレーキ液圧を抜き、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくする。図１３では、白抜き矢印を大きく表記することで、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくすることを示した。

<ブレーキ鳴き非発生領域：Ａ領域>
図１３に示すように、さらにブレーキを緩めていくと（さらにブレーキ液圧を下げていくと）、駆動力がブレーキを上回り、ブレーキ鳴き発生領域（Ｂ領域）を脱して、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）に入る。

このブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）では、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、制動力を保つことで、急加速を防止する。なお、車両１００が下り坂道を走行する場合には、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）におけるブレーキ液圧抜き勾配をより小さくし、急加速をより確実に防止する。図１３では、白抜き矢印に続く矢印を細く表記することで、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくすることを示した。

このように、本実施形態では、自動駐車制御部１１による自動駐車制御の実行時、車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキ鳴き発生領域（Ｂ領域）は、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくすることで、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくする一方、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）は、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、制動力を保つことで、急加速を防止する。すなわち、図１３に示す車両の発進又は後退時のブレーキ鳴き非発生領域（Ｃ領域）から、ブレーキ鳴き発生領域（Ｂ領域）を経由してブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）に遷移する場合、ブレーキ鳴き発生領域（Ｂ領域）ついてはブレーキ液圧抜き勾配を大きくして、速やかに経過させる。

図１４は、ブレーキ圧制御部１９による車両の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ液圧制御を示すフローチャートである。図１４は、図５及び図６のステップＳ１００のサブルーチンである。
図５のステップＳ１００でサブルーチンコールされると、Ｓ１０１で自動駐車コントロールユニット１は、車両１００の発進（前進）又は後退時か否かを判別する。
車両１００の発進又は後退ではない場合（Ｓ１０１のＮｏ）、図５のステップＳ１００にリターンする。
車両１００の発進又は後退の場合（Ｓ１０１のＹｅｓ）、Ｓ１０２で自動駐車コントロールユニット１は、勾配センサ２６の出力をもとに、軌道上の路面勾配があるか否かを判別する。
軌道上の路面勾配がない場合（Ｓ１０２のＮｏ）、ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ鳴き発生領域（図１３のＢ領域参照）を推定する（Ｓ１０３）。推定方法については、上述した。

推定結果によりブレーキ鳴き発生領域にあるか否かを判別する（Ｓ１０４）。ブレーキ鳴き発生領域にある場合（Ｓ１０４のＹｅｓ）、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくする（Ｓ１０５）。これにより、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくすることができる。

ブレーキ鳴き発生領域にない場合（Ｓ１０４のＮｏ）、ブレーキ鳴き非発生領域（図１３のＡ領域参照）にあるか否かを判別する（Ｓ１０６）。ブレーキ鳴き非発生領域にない場合（Ｓ１０６のＮｏ）、上記Ｓ１０４に戻る。
ブレーキ鳴き非発生領域にある場合（Ｓ１０６のＹｅｓ）、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくする（Ｓ１０７）。これにより、制動力を保つことで、急加速を防止することができる。

一方、上記Ｓ１０２で軌道上の路面勾配がある場合（Ｓ１０２のＹｅｓ）、軌道上の路面勾配が下り坂（下り勾配）か否かを判別する（Ｓ１０８）。
軌道上の路面勾配が下り坂の場合（Ｓ１０８のＹｅｓ）、ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ鳴き発生領域（図１３のＢ領域参照）を推定する（Ｓ１０９）。

推定結果によりブレーキ鳴き発生領域にあるか否かを判別する（Ｓ１１０）。ブレーキ鳴き発生領域にある場合（Ｓ１１０のＹｅｓ）、車輪に制動力を付与するブレーキ液圧を増減圧させる速度変化である液圧勾配（ブレーキ圧の変化速度）を路面勾配がないときよりも第１所定量だけ大きくする（Ｓ１１１）。これにより、車両１００が下り坂道を走行する場合には、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくすることができる。

ブレーキ鳴き発生領域にない場合（Ｓ１１０のＮｏ）、ブレーキ鳴き非発生領域（図１３のＡ領域参照）にあるか否かを判別する（Ｓ１１２）。ブレーキ鳴き非発生領域にない場合（Ｓ１１２のＮｏ）、上記Ｓ１１０に戻る。
ブレーキ鳴き非発生領域にある場合（Ｓ１１２のＹｅｓ）、路面勾配がないときよりも第２所定量だけブレーキ液圧抜き勾配を小さくする（Ｓ１１３）。これにより、車両１００が下り坂道を走行する場合には、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）におけるブレーキ液圧抜き勾配をより小さくし、制動力を保つことで、急加速をより確実に防止する。

また、上記Ｓ１０８で軌道上の路面勾配が下り坂（下り勾配）でない、すなわち上り坂（上り勾配）の場合（Ｓ１０８のＮｏ）、ブレーキ圧制御部１９は、ブレーキ鳴き発生領域（図１３のＢ領域参照）を推定する（Ｓ１１４）。

推定結果によりブレーキ鳴き発生領域にあるか否かを判別する（Ｓ１１５）。ブレーキ鳴き発生領域にある場合（Ｓ１１５のＹｅｓ）、ブレーキ液圧抜き勾配を路面勾配がないときよりも第３所定量だけ大きくする（Ｓ１１６）。これにより、車両１００が上り坂道を走行する場合には、路面勾配がないときよりも加速されにくいので、第３所定量だけ多く、ブレーキ液圧抜き勾配を大きくする。ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくすることができる。

ブレーキ鳴き発生領域にない場合（Ｓ１１５のＮｏ）、ブレーキ鳴き非発生領域（図１３のＡ領域参照）にあるか否かを判別する（Ｓ１１７）。ブレーキ鳴き非発生領域にない場合（Ｓ１１７のＮｏ）、上記Ｓ１１５に戻る。
ブレーキ鳴き非発生領域にある場合（Ｓ１１７のＹｅｓ）、路面勾配がないときよりも第４所定量だけブレーキ液圧抜き勾配を小さくする（Ｓ１１８）。これにより、車両１００が上り坂道を走行する場合には、路面勾配がないときよりも加速されにくいので、第４所定量だけ少なく、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくする。ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）におけるブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、制動力を保つことができる。

以上説明したように、本実施形態の車両１００の自動駐車コントロールユニット１（車両支援装置）（図１参照）は、外界を認識する外界認識部１ａと、認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部１ｂと、挙動制御により車両１００を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該停止を保持する制動保持指示部１３と、ブレーキ圧の変化速度を変更し、車両１００を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするブレーキ圧制御部１９と、を備える。ブレーキ圧制御部１９は、車両１００を発進又は後退させる場合に、ブレーキ鳴きが発生する領域を推定し、ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域（図１２のＢ領域参照）では、ブレーキ鳴き非発生領域（図１２のＡ領域参照）である場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を大きくする。

この構成により、車両１００の発進又は後退時のブレーキ鳴き非発生領域（図１３のＣ領域）から、ブレーキ鳴き発生領域（図１３のＢ領域）を経由してブレーキ鳴き非発生領域（図１３のＡ領域）に遷移する場合、ブレーキ鳴き発生領域（図１３のＢ領域）ついてはブレーキ液圧抜き勾配を大きくして、速やかに経過させる。ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくする一方、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）は、ブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、制動力を保つことで、急加速を防止する。その結果、車両１００の発進又は後退時のブレーキ動作のブレーキ鳴きを抑制することができ、ブレーキ鳴きによる違和感、不快感をなくすことができる。車両１００の発進又は後退時の車室内の静寂性を保たれるので、商品性をより高める効果がある。

本実施形態では、車両１００は、車両１００が存する路面に係る勾配を検出する勾配センサ２６を備え、ブレーキ圧制御部１９は、軌道上の勾配に基づき、ブレーキ液圧抜き勾配を変更する。例えば、ブレーキ圧制御部１９は、勾配が下り坂の場合、ブレーキ鳴き非発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を小さくし、ブレーキ鳴き発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を大きくする。また、ブレーキ圧制御部１９は、勾配が上り坂の場合、ブレーキ鳴き非発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を大きくし、ブレーキ鳴き発生領域では、勾配がない場合よりもブレーキ液圧抜き勾配を小さくする。

これにより、軌道上の勾配に基づき、ブレーキ液圧抜き勾配を変更するので、軌道上の勾配に合わせた制動力を付与しつつ、ブレーキ鳴きを抑制することができる。例えば、軌道上の路面勾配が下り坂の場合、ブレーキ液圧抜き勾配を路面勾配がないときよりも第１所定量だけ大きくすることで、ブレーキ鳴き発生領域での滞在時間をできるだけ短縮してブレーキ鳴きの影響を小さくすることができる。また、路面勾配がないときよりも第２所定量だけブレーキ液圧抜き勾配を小さくすることで、ブレーキ鳴き非発生領域（Ａ領域）におけるブレーキ液圧抜き勾配をより小さくし、制動力を保つことで、急加速をより確実に防止することができる。

本実施形態では、車両１００（図１参照）は、ブレーキ圧制御部１９が、液圧を所定圧から目標ブレーキ液圧まで減らすブレーキ液圧制御を行い、目標ブレーキ液圧は、新品のブレーキパッドを基準とする。すなわち、新品のブレーキパッドは、摩擦材の厚みが厚く、ブレーキ鳴きが発生しやすい。この新品のブレーキパッドを基準として、ブレーキ液圧を高める場合の目標ブレーキ液圧を設定しておけば、経時使用により摩擦材が薄くなるとブレーキ鳴きの発生は低減していくので、ディスクブレーキ３００の経時使用にかかわらず、ブレーキ鳴きを抑制することができる。

上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。
車両の発進又は後退駐車時に、ブレーキ液圧抜き勾配を変更するものであればよく、発進に限らず、後退も含むものである。
また、前記の例では、自動運転可能な車両の車両支援装置として、駐車支援装置に適用した例で説明したが、駐車支援装置には限定されず、車両支援装置全般に適用できる。

１ 自動駐車コントロールユニット（車両支援装置）
１ａ 認識部
１ｂ 挙動制御部
１１ 自動駐車制御部（停止保持制御部）
１１ａ 駐車可能位置検出部
１１ｂ 目標駐車位置検出部
１２ 駐車起動指示検出部
１３ 制動保持指示部（停止保持制御部）
１４ 制動保持継続決定部
１５ 制動保持解除指示部
１６ 第１駐車動作中断部
１７ 第２駐車動作中断部
１８ 再開指示部
１９ ブレーキ圧制御部
２５ シフト位置センサ
２６ 勾配センサ（路面勾配検出部）
４４ オートブレーキホールドコントロールユニット（自動制動保持制御部）
４５ ブレーキホールドスイッチ（解除指示操作部）
６４ シフトレバー
７２ ハンドル
８２ 再開スイッチ（再開指示受付部）
１００ 車両
２０２ａ 目標駐車位置
２２２ 切り返し位置
３００ ディスクブレーキ
３１１ 第１ブレーキパッド
３１２ 第２ブレーキパッド
Ａ ブレーキ鳴き非発生領域
Ｂ ブレーキ鳴き発生領域

Claims (7)

1. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更し、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして下り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくする
   ことを特徴とする車両支援装置。
2. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更し、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして上り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも第４所定量だけ前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも第３所定量だけ前記ブレーキ圧の変化速度を大きくする
   ことを特徴とする記載の車両支援装置。
3. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更し、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして下り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくする
   ことを特徴とする自動運転可能な車両。
4. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更し、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定し、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして上り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくする
   ことを特徴とする自動運転可能な車両。
5. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備える車両支援装置の車両支援方法であって、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更するステップと、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定するステップと、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして下り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするステップと、を有する
   ことを特徴とする車両支援方法。
6. 外界を認識する認識部と、
   認識した認識情報に基づいて、操舵及び加減速を含む挙動制御を行う挙動制御部と、
   前記挙動制御により車両を停止し、運転者の挙動操作を受け付けるまで当該車両の停止を保持する停止保持制御部と、
   車輪への制動力であるブレーキ圧を増減するブレーキ圧制御部と、
   前記車両が存する路面に係る勾配である路面勾配を検出する路面勾配検出部と、を備え、
   前記ブレーキ圧制御部は、
   前記ブレーキ圧の変化速度を変更するステップと、
   車両を発進又は後退させる場合に、ブレーキの鳴きが発生する領域を推定するステップと、
   前記ブレーキ鳴きが発生するブレーキ鳴き発生領域では、ブレーキ鳴き非発生領域である場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするとともに、
   軌道上の前記路面勾配に基づき、前記路面勾配が車体の向く方向を基準にして上り坂の場合、
   前記ブレーキ鳴き非発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を小さくし、
   前記ブレーキ鳴き発生領域では、前記路面勾配がない場合よりも前記ブレーキ圧の変化速度を大きくするステップと、を有する
   ことを特徴とする車両支援方法。
7. コンピュータを、請求項１又は請求項２に記載の車両支援装置として機能させるためのプログラム。

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