SE1251372A1 - Anordning och förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon - Google Patents

Abstract

Uppfinningen hänför sig till ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100), innefattande steget att fortlöpande fastställa (s410) ett instabilitetsmått avseende fordonet. Förfarandet innefattar även steget att fortlöpande tillhandahålla (s420) nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk (L230, L240) till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är ansluten.Uppfinningen avser också en datorprogramprodukt innefattande programkod (P) för en dator (200; 210) för att implementera ett förfarande enligt uppfinningen. Uppfinningen avser också en anordning (298, 299) för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon och ett motorfordon. (100) som är utrustat med anordningen.Figur 2 för publicering

Description

15 20 25 30 stabilitetssystem kan vara anordnade att under drift av fordonet fortlöpande fastställa en stabilitetsrelaterad parameter.

US2006265108 beskriver ett stabilitetssystem för ett fordon där en parameter relaterad till risken för rullning (eng. roll over) beräknas. Vidare beräknas en indikatorvariabel relaterad till rullningstendensen, vilken indikatorvariabel kan användas för att uppmärksamma en förare av fordonet som är på att risk för rullning föreligger, exempelvis medelst en lampa anordnad hos en instrumentpanel hos fordonet.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla ett nytt och fördelaktigt förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon.

Ett annat syfte med uppfinningen är att tillhandahålla en ny och fördelaktig anordning och ett nytt och fördelaktigt datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon.

Ytterligare ett syfte med uppfinningen är att tillhandahålla ett förfarande, en anordning och ett datorprogram för att åstadkomma ökad prestanda hos ett fordon under framförande av detsamma.

Dessa syften uppnäs med ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt patentkrav 1.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande stegen att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet och fortlöpande tillhandahålla instabilitetsmått fordonsinternt nämnda inom ett 10 15 20 25 30 vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. kommunikationsnätverk till Härvid åstadkommes ett förfarande som tillåter mångsidig användning av ett fastställt instabilitetsmått. Sagda till nätverket anslutna åtminstone en styrenhet kan härvid mottaga och använda sagda instabilitetsmått för åtminstone en däri inlagrad fordonsbromstunktion, vilken styrenhet kan skicka en begäran av bromsverkan på basis av sagda instabilitetsmått.

Det uppfinningsmässiga förfarandet är i synnerhet tillämpligt vid fordonshastigheter som överstiger 20 km/h, exempelvis 40 km/h eller 60 km/h eller ännu högre hastigheter. Härvid tillhandahålls ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförning av fordon vid hastigheter där en olycka, såsom t.ex. en kollision eller dikeskörning, potentiellt kan orsaka stora skador på människor och/eller fordon och/eller lastat gods.

Enligt en aspekt av uppfinningen kan en onödig begäran av bromsverkan från sagda styrenhet avseende sagda fordonsbromstunktion undvikas.

Genom att beakta sagda instabilitetsmått kan styrenheten avgöra om det är lämpligt att begära bromsverkan för en däri inlagrad fordonsbromstunktion.

Förfarandet kan innefatta steget att: - medelst fordonsbromstunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått. Härvid tillhandahålls ett förfarande där en med alltför hög risk förknippad användning av en iordonsbromsfunktion kan nämnda styrenhet, vid behov, avgöra om nämnda undvikas. Härvid kan en reducering av antalet förfrågningar avseende bromsverkan från sagda åtminstone en styrenhet åstadkommas eftersom denna endast kommer att begära bromsverkan vid tillstånd som faktiskt medger applicering av bromsverkan.

Förfarandet kan innefatta steget att: 10 15 20 25 30 - medelst nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmàtt. nämnda styrenhet, vid behov, avgöra om Förfarandet kan innefatta steget att: - medelst nämnda styrenhet, anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmàtt.

Härvid tillhandahålls fördelaktigt ett förfarande där sagda åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet vid vissa framförandetillstànd hos fordonet, vilka innefattar ett visst mått av instabilitet, kan begära mindre bromsverkan än vid framförandetillstànd innefattande ett mindre mått av instabilitet. Härvid kan en fordonsbromsfunktion användas i begränsad omfattning istället för att inte användas alls, vilket kan vara fördelaktigt ur exempelvis ett säkerhetsperspektiv.

Förfarandet kan innefatta steget att: - baserat på nämnda instabilitetsmått, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan olika fordonsbromsfunktioner. Härvid tillhandahålls fördelaktigt ett förfarande där de mest säkerhetskritiska fordonsbromsfunktionerna kan prioriteras. innefatta steget att fortlöpande fastställa vilka fordonsfunktioner av samtliga fordonsfunktioner som är aktiva och/eller mest på ett effektivt sätt som kan få bromsverkan mellan Förfarandet kan viktiga. Härvid möjliggörs att prioritera vilka tilldelad för bromsverkansapplicering hos lämpliga bromsenhetskonfigurationer hos fordonsbromsfunktioner fordonet enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. Härvid möjliggörs att på ett effektivt sätt fördela bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner, vilka kan få bromsverkan tilldelad för bromsverkansapplicering hos lämpliga bromsenhetskonfigurationer hos fordonet, enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 30 Nämnda fordonsbromsfunktion kan innefatta bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet. Nämnda fordonsbromsfunktion kan begära och, där det är tillämpligt, applicera bromsverkan hos en lämplig uppsättning av fordonshjul och/eller sagda retarder. Individuell styrning av bromsverkan hos olika bromsenhetskonfigurationer hos fordonet är således möjlig.

Nämnda kommunikationsnätverk kan innefatta en CAN-buss. En fordonsspecifik uppsättning innefattande olika styrenhetskonfigurationer är möjlig att ansluta till sagda CAN-buss. Härvid tillhandahålls således ett månsidigt förfarande som är applicerbart hos många olika typer av fordon.

Vidare är det enligt en aspekt av uppfinningen möjligt att installera, byta ut eller ta bort en eller flera styrenhetskonfigurationer innefattande åtminstone en fordonsbromsfunktion hos fordonet. ln- eller styrenhetskonfiguration kan åstadkommas på ett enkelt sätt av en montör. urkoppling av en Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration hos fordonet och girvinkelhastighet å ena sidan och fordonshastighet och styrvinkelhastighet å den andra. Härvid åstadkommes ett noggrant och robust sätt att fastställa sagda instabilitetsmått.

Förfarandet kan innefatta steget att: - fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul. sidoacceleration hos Förfarandet kan innefatta steget att: 10 15 20 25 30 - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet, även benämnd controller. Härvid kan sagda instabilitetsmått på ett effektivt sätt kommuniceras hos fordonet kommunikationsnätverket. Sagda centrala styrenhet kan även hantera sagda åtminstone en vidare inom det interna förfrågningar avseende bromsverkan från fordonsbromsfunktions styrenhet.

Förfarandet är lätt att implementera i existerande motorfordon. Mjukvara för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt uppfinningen kan installeras i en styrenhet hos fordonet vid tillverkning av detsamma. En köpare av fordonet kan således få möjlighet att välja förfarandets funktion som ett tillval. Alternativt kan mjukvara innefattande programkod för att utföra det innovativa förfarandet för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon installeras i en styrenhet hos fordonet vid uppgradering vid en servicestation. I detta fall kan mjukvaran laddas in i ett minne i styrenheten.

Mjukvara som innefattar programkod för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon kan lätt uppdateras eller bytas ut. Vidare kan olika delar av mjukvaran som innefattar programkod för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon bytas ut oberoende av varandra. Denna modulära konfiguration är fördelaktig ur ett underhållsperspektiv.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon enligt patentkrav 10.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon innefattande: - organ anpassade att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet; och 10 15 20 25 30 - organ anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Sagda åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet kan vara ett flertal styrenheter, vilka var och en kan ha ett lämpligt antal fordonsbromstunktioner inlagrade däri. Härvid åstadkommes fördelaktigt en distribuerad lösning där sagda inom kommunikationsnätverket tillhandahållna instabilitetsmàtt fortlöpande kan användas av ett antal olika styrenheter hos fordonet, vilka styrenheter var och en samtidigt kan använda ett antal olika däri inlagrade fordonsbromstunktioner på basis av sagda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Hos anordningen kan nämnda styrenhet vara anpassad att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att, baserat på nämnda instabilitetsmàtt, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromstunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromstunktioner. 10 15 20 25 30 Hos anordningen kan nämnda fordonsbromsfunktion innefatta bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet.

Hos anordningen kan nämnda kommunikationsnätverk innefatta en CAN- buss.

Hos anordningen kan nämnda fordonsbromsfunktion vara någon vald ur gruppen innefattande körfäitsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration hos fordonet och girvinkelhastighet å ena sidan och fordonshastighet och styrvinkelhastighet à den andra.

Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, fordonet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul. sidoacceleration hos girvinkelhastighet, Anordningen kan innefatta: - organ anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet, även benämnd controller.

Ovanstående syften uppnås också med ett fordon som innefattar anordningen för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon. 10 15 20 25 30 Fordonet kan vara ett motorfordon. Fordonet kan vara ett hybridfordon.

Fordonet kan vara ett elfordon.

Motorfordonet kan vara en lastbil, buss eller personbil.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-9.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls ett datorprogram för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, där nämnda datorprogram innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-9.

Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad på ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt något av patentkraven 1-9, när nämnda datorprogram körs på en elektronisk styrenhet eller en annan dator ansluten till den elektroniska styrenheten.

Ytterligare syften, fördelar uppfinningen kommer att framgå för fackmannen av följande detaljer, liksom och nya särdrag hos den föreliggande via utövning av uppfinningen. Medan uppfinningen är beskriven nedan, bör det framgå att uppfinningen inte är begränsad till de specifika beskrivna detaljerna. Fackmän som har tillgång till lärorna häri kommer att känna igen och införlivanden inom andra ytterligare applikationer, modifieringar områden, vilka är inom omfånget för uppfinningen. 10 15 20 25 30 10 ÖVEFISIKTLIG BESKRIVNING AV FIITNINGAFINA För en mer komplett förstàelse av föreliggande uppfinning och ytterligare syften och fördelar därav, görs nu hänvisning till följande detaljerade beskrivning som ska läsas tillsammans med de åtföljande ritningarna där lika hänvisningsbeteckningar avser lika delar i de olika figurerna, och i vilka: Figur 1 schematiskt illustrerar ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2a schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 2b schematiskt illustrerar ett delsystem hos fordonet som visas i Figur 1, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 3 schematiskt illustrerar ett diagram, enligt en aspekt av uppfinningen; Figur 4a schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; Figur 4b i ytterligare detalj schematiskt illustrerar ett flödesschema över ett förfarande, enligt en utföringsform av uppfinningen; och Figur 5 schematiskt illustrerar en dator, enligt en utföringsform av uppfinningen.

DETALJERAD BESKRIVNING AV FIGUREFINA Med hänvisning till Figur 1 visas en sidovy av ett fordon 100. Det exemplifierade fordonet 100 bestär av en dragbil 110 och en släpvagn 112.

Fordonet kan vara ett tungt fordon, sàsom en lastbil eller en buss. Fordonet kan alternativt vara en personbil.

Fordonet 100 kan vara ett motorfordon. Sagda fordon 100 kan enligt ett utförande vara ett fordon som drivs medelst hybriddrift. Sagda fordon 100 kan enligt ett utförande vara en elbil. 10 15 20 25 30 11 Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, såsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, säsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovàgslänk. l\/led hänvisning till Figur 2a visas en anordning 299 hos fordonet 100.

Delsystemet 299 kan vara anordnad i dragbilen 110.

Delsystemet 299 innefattar en första styrenhet 200. Den första styrenheten 200 är enligt detta exempelutförande en bromsstyrenhet. Den första styrenheten 200 är anordnad att styra ett antal olika fordonsbromsfunktioner hos fordonet 100. Sagda fordonsbromsfunktioner kan enligt ett utförande utgöras av bromsstyrrutiner, vilka är inlagrade i ett minne i den första styrenheten 200. Den första styrenheten 200 är anordnad att styra ett antal fordonet 100. bromsenhetskonfigurationer beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 2b. bromsenhetskonfigurationer hos Sagda En andra styrenhet 210 är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L210. Den andra styrenheten 210 kan vara löstagbart ansluten till den första styrenheten 200. Den andra styrenheten 210 kan vara en till fordonet 100 extern styrenhet. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra de innovativa förfarandestegen enligt uppfinningen. Den andra styrenheten 210 kan användas för att ladda över mjukvara till den första styrenheten 200, i synnerhet mjukvara för att utföra det innovativa förfarandet. Den andra styrenheten 210 kan alternativt vara anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via ett internt kommunikationsnätverk i fordonet 100. Den andra styrenheten 210 kan vara anordnad att utföra väsentligen likadana funktioner som den första styrenheten 200, såsom t.ex. att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmàtt avseende fordonet, och fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt 10 15 20 25 30 12 inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk, till vilket nätverk ätminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten.

Den första styrenheten 200 är anordnad för kommunikation med en tredje styrenhet 230 via en länk L230. Sagda länk L230 kan innefatta en CAN-buss.

Sagda länk L230 ingàr enligt ett exempelutförande i ett fordonsinternt kommunikationsnätverk. Sagda tredje styrenhet 230 är enligt ett utförande en s.k. controller. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad för kommunikation med ett antal styrenhetskonfigurationer, sensorkonfigurationer hos fordonet 100, varvid endast ett begränsat antal enheter illustreras i Figur 2a av tydlighetsskäl. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad att driva fordonet enligt drivrutiner styrenhetskonfigurationer och styrenheter hos fordonet 100. manöverorgan och inlagrade i diverse En första sensorkonfiguration 250a är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250a. Sagda första sensorkonfiguration 250a är anordnad att fortlöpande fastställa en rädande sidoacceleration Alat hos fordonet 100. Sagda första sensorkonfiguration 250a är anordnad att fortlöpande skicka en signal S1 till den första styrenheten 200 via länken L250a. Sagda första signal S1 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande sidoacceleration Alat till den första styrenheten 200.

Enligt ett exempelutförande är sagda första sensorkonfiguration 250a integrerat utformad med den första styrenheten 200.

En andra sensorkonfiguration 250b är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250b. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande fastställa en ràdande girvinkel Yaw hos fordonet 100. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande fastställa en ràdande girvinkelhastighet Yawrate hos fordonet 100. Sagda andra sensorkonfiguration 250b är anordnad att fortlöpande skicka en signal S2 till den första styrenheten 200 via länken L250b. Sagda andra signal S2 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda 10 15 20 25 30 13 rådande girvinkelhastighet Yawrate till den första styrenheten 200. Sagda andra signal S2 kan innefatta information om sagda fortlöpande fastställda rådande girvinkel Yaw till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda andra sensorkonfiguration 250b integrerat utformad med den första styrenheten 200.

En tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250c. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande styrvinkel Steering hos fordonet 100. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande styrvinkelhastighet Steeringrate hos fordonet 100. Sagda tredje sensorkonfiguration 250c är anordnad att fortlöpande skicka en signal S3 till den första styrenheten 200 via länken L250c. Sagda tredje signal S3 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande styrvinkelhastighet Steeringrate till den första styrenheten 200. Sagda tredje signal S3 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande styrvinkel Steering till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda tredje sensorkonfiguration 250c förefintligt anordnad vid en ratt hos fordonet 100.

En fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad för kommunikation med den första styrenheten 200 via en länk L250d. Sagda fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad att fortlöpande fastställa en rådande fordonshastighet V hos fordonet 100. Sagda fjärde sensorkonfiguration 250d är anordnad att fortlöpande skicka en signal S4 till den första styrenheten 200 via länken L250d. Sagda fjärde signal S4 innefattar information om sagda fortlöpande fastställda rådande fordonshastighet V till den första styrenheten 200. Enligt ett exempelutförande är sagda fjärde sensorkonfiguration 250d förefintligt anordnad vid åtminstone ett hjul hos fordonet 100. Alternativt kan sagda fjärde sensorkonfiguration 250d vara förefintligt anordnad på lämplig plats hos en transmission hos fordonet 100, exempelvis hos en från en växellåda utgående axel. 10 15 20 25 30 14 Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa ett instabiiitetsmàtt S på basis av åtminstone parametrarna sidoacceleration Alat hos fordonet 100 och girvinkelhastighet Yawrate å ena sidan och fordonshastighet V och styrvinkeihastighet Steeringrate å den andra. Sagda instabiiitetsmàtt beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 3 nedan.

En första styrenhetskonfiguration 240a är anordnad för kommunikation med länk L240. första åtminstone en inlagrad den tredje styrenheten 230 via en Den styrenhetskonfigurationen 240a innefattar fordonsbromsfunktion. Den första styrenhetskonfigurationen 240a kan vara en motorstyrenhet. En andra styrenhetskonfiguration 240b är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. Den andra styrenhetskonfigurationen 240b innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den andra styrenhetskonfigurationen 240b kan vara en styrenhet för en differentialspärr hos fordonet. Den styrenhetskonfigurationen 240b kan vara en styrenhet för allhjulsdrift. En tredje styrenhetskonfiguration 240c är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. styrenhetskonfigurationen 240c innefattar åtminstone en fordonsbromsfunktion. Den tredje styrenhetskonfigurationen 240c kan vara en styrenhet för adaptiv farthållning hos fordonet. En fjärde styrenhetskonfiguration 240d är anordnad för kommunikation med den tredje styrenheten 230 via sagda länk L240. Den fjärde styrenhetskonfigurationen 240d innefattar åtminstone en inlagrad fordonsbromsfunktion. Den fjärde styrenhetskonfigurationen 240d kan vara en styrenhet för en automatisk nödbroms hos fordonet. andra Den tredje inlagrad Fordonet 100 kan innefatta ett lämpligt antal styrenhetskonfigurationer.

Dessa kan vara anordnade för inbördes kommunikation medelst lämpligt fordonsinternt kommunikationsnärverk, innefattande t.ex. länken L240. Var 10 15 20 25 30 15 och en av dessa styrenhetskonfigurationer kan utgöras av en hos fordonet befintlig styrenhet.

Sagda länk L240 kan fordonsinternt kommunikationsnätverk. Sagda länk L240 kan innefatta en CAN-buss. utgöra en del av ett Enligt en aspekt av uppfinningen kan den tredje styrenheten 230 utelämnas, varvid sagda länkar L230 och L240 utgörs av en kommunikationslänk, vilken länk kan innefatta en CAN-buss.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är ätminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej pà basis av nämnda tillhandahàllna instabilitetsmàtt S.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är ätminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till sàväl behov som nämnda instabilitetsmàtt S.

Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning är ätminstone en av nämnda styrenhetskonfigurationer 240a-240d anpassade att, baserat pä nämnda instabilitetsmàtt S, fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner. prioritera användandet av ätminstone en Nämnda fordonsbromsfunktion kan vara nägon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, och incidentkompensationshantering. differentialspärrhantering, styrbroms Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen körfältsvakt, pà basis av sagda instabilitetsmàtt S, begära och eventuellt erhälla tilldelad bromsverkan för applicering hos ätminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att t.ex. applicera bromsverkan hos fordonshjul pä ena 10 15 20 25 30 16 sidan hos fordonet kan funktionen körfältsvakt uppnå syftet att kvarhålla fordonet inom ett specifikt körfält.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen differentalspärrhantering, på basis av sagda instabilitetsmått S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos för ändamålet lämpligt eller lämpliga fordonshjul hos fordonet kan funktionen differentialspärrhantering uppnå syftet att koppla i eller koppla ur en differentialspärr hos fordonets transmission.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen styrbroms, på basis av sagda instabilitetsmàtt S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos fordonshjul på ena sidan hos fordonet kan funktionen styrbroms uppnå syftet att styra fordonets färdriktning. Denna bromsstyrning påminner till viss del bromsstyrning hos fordon utrustade med larvfötter.

Härvid kan en fordonsbromsfunktion avseende funktionen incidentkompensationshantering, på basis av sagda instabilitetsmàtt S, begära och eventuellt erhålla tilldelad bromsverkan för applicering hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration hos fordonet. Genom att applicera bromsverkan hos fordonshjul, exempelvis enbart på ena sidan hos fordonet, kan funktionen incidentkompensationshantering uppnå syftet att påverka fordonets färdriktning på önskvärt sätt. Ett exempel på incident kan vara att en hydraulisk servostyrslang hos fordonet drabbats av läckage. Härvid åstadkommes en slags bromsstyrning som till viss del påminner om bromsstyrning hos fordon utrustade med larvfötter.

Den första styrenheten 200 är anordnad att på basis av en begäran om bromsverkan från en styrenhetskonfiguration fastställa om sagda begäran 10 15 20 25 30 17 kan beviljas eller inte. Den första styrenheten 200 är anordnad att fastställa om endast en del av begärd bromsverkan kan beviljas. Den första styrenheten 200 är anordnad att till den styrenhetskonfiguration som skickat begäran, vilken svarssignal innefattar skicka en svarssignal information om ett resultat av sagda fastställelse avseende nämnda begäran.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmàtt S avseende fordonet 100. Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande fastställa sagda instabilitetsmàtt S på basis av signalerna S1, S2, S3 och S4, vilka signaler fortlöpande tillhandahålls den första styrenheten 200 medelst sagda första, andra, tredje respektive fjärde sensorkonfiguration enligt ovan. Sagda instabilitetsmàtt S beskrivs i ytterligare detalj med hänvisning till Figur 3 nedan.

Den första styrenheten 200 är anordnad att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt S inom nämnda hos fordonet 100 interna kommunikationsnätverk, till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. den första styrenheten 200 anordnad att fortlöpande skicka en signal SS till den tredje styrenheten 230 via länken L230, vilken signal SS innefattar information om sagda fastställda instabilitetsmàtt S. Sagda tredje styrenhet 230 är anordnad att skicka vidare nämnda signal SS till sagda länk L240.

Härvid är Enligt ett utförande är den första styrenheten 200 anordnad att skicka sagda signal SS med en förutbestämd lämplig frekvens F. Sagda frekvens F kan vara exempelvis 10 eller 100 Hz. Ett uppdaterat instabilitetsmàtt S kan således tillhandahållas till åtminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d 10 eller 100 gånger per sekund. l\/led hänvisning till Figur 2b visas en anordning 298 hos fordonet 100.

Anordningen 298 kan vara anordnad i dragbilen 110. 10 15 20 25 30 18 En första bromsenhetskonfiguration 260a är anordnad vid ett fordonshjul (ej visat) hos fordonet. Sagda bromsenhetskonfiguration 260a kan innefatta ett manöverorgan, även benämnd aktuator, som är signalansluten till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L260a. Sagda första bromsenhetskonfiguration 260a kan innefatta en hjulbroms av lämpligt slag.

Sagda första bromsenhetskonfiguration 260a kan även, där det är tillämpligt, innefatta utrustning för bromsverkan hos sagda fordonshjul. pneumatisk eller hydraulisk applicering av Pà motsvarande sätt är en andra bromsenhetskonfiguration 260b, tredje bromsenhetskonfiguration 260c och fjärde bromsenhetskonfiguration 260d förefintigt anordnad vid ett respektive fordonshjul. Sagda bromsenhetskonfigurationer 260b-260d kan innefatta ett manöverorgan, även benämnd aktuator, som är signalanslutna till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L260b, L260c respektive L260. Det bör påpekas att fordonet 100 kan ha ett lämpligt antal bromsenhetskonfigurationer anordnade för att bromsa ett respektive fordonshjul. Bromsenhetskonfigurationerna 260a-260d kan styras inbördes oberoende medelst den första styrenheten 200, andra styrenheten 210, tredje styrenheten 230, och/eller ätminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d.

En femte bromsenhetskonfiguration 270 är förefintligt anordnad hos en transmission hos fordonet 100. Sagda femte bromsenhetskonfiguration 270 är enligt ett retarder. Sagda femte bromsenhetskonfiguration 270 kan innefatta ett manöverorgan, även utföringsexempel en s.k. benämnd aktuator, som är signalansluten till sagda tredje styrenhet 230 och/eller en eller flera av styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d medelst en länk L270. 10 15 20 25 30 19 Fordonsbromsfunktioner inlagrade hos åtminstone någon av styrenhetskonfigurationerna 240a-240d kan således vara anpassade att styra bromsverkan medelst en bromsenhet hos åtminstone ett fordonshjul och/eller retardern 270 på basis av sagda fastställda instabilitetsmått S. nämnda Åtminstone en av första, fjärde styrenhetskonfiguration 240a-240d kan vara anpassad att, vid behov, avgöra andra, tredje och om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej, alternativt förändras, på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått.

Enligt ett exempel, där en styrenhetskonfiguration begär ett visst mått av bromsverkan hos nämnda retarder 270, men där det medelst den första styrenheten 200 endast medges en lägre bromsverkan medelst nämnda retarder 270, kan sagda styrenhetskonfiguration använda sagda retarder 270 utsträckning, fordonsbromsfunktioner hos anordningen kan bromsa åtminstone ett fordonshjul 260a-260d för att åstadkomma lämplig bromsverkan hos fordonet, på basis av sagda instabilitetsmått S. Härvid kan den initialt enligt för bromsning i begränsad emedan andra begärande fordonsbromsfunktionen förändras, en aspekt av uppfinningen.

Figur 3 illustrerar schematiskt ett diagram enligt en aspekt av föreliggande uppfinning. l diagrammet anges en girvinkelhastighet Y (grader/sekund) hos fordonet 100 som funktion av tiden T (sekunder).

I diagrammet illustreras en första graf F1(sim). Den första grafen F1(sim) är en funktion som beror av girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat.

I diagrammet illustreras en andra graf F2(cal). Den andra grafen F2(cal) är en funktion som beror av tordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate. 10 15 20 25 30 20 Den första styrenheten 200 innefatta en inlagrad fordonsmodell som fortlöpande simulerar värden för den första grafen F1(sim). Härvid utförs en simulering medelst sagda inlagrade fordonsmodell pà basis av värden för storheterna girvinkelhastighet Yawrate och sidoacceleration Alat, vilka värden fortlöpande detekteras medelst den första sensorkonfigurationen 250a respektive den andra sensorkonfigurationen 250b. Härvid fastställs fortlöpande uppskattning avseende hur fordonet 100 förväntas bete sig dà fordonets hjul har fullgott fäste mot underlaget och således inte slirar eller sladdar. Detta tillstànd benämns även förväntad framdrivning av fordonet 100.

Den första styrenheten 200 är vidare anordnad att fortlöpande beräkna värden för den andra grafen F2(cal). Härvid utförs en beräkning pà basis av värden avseende storheterna fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate, vilka värden fortlöpande detekteras medelst den tredje sensorkonfigurationen 250c respektive den fjärde sensorkonfigurationen 250d. Härvid fastställs fortlöpande ett mätt pà hur fordonet 100 faktiskt beter sig under ràdande framförning. Härvid beaktas således ràdande drift- och omgivningsbetingelser. Detta tillstànd benämns även faktiskt framdrivning av fordonet 100.

Enligt ett instabilitetsmätt S fastställas pä basis av en skillnad mellan sagda första graf utförandeexempel av föreliggande uppfinning kan sagda F1(sim) och sagda andra graf F2(cal). Med andra ord kan sagda instabilitetsmätt S fastställas pä basis av en skillnad mellan sagda förväntade framdrivning och sagda faktiska framdrivning.

Enligt ett utförande kan grafen F1(sim) vara förknippad med tvà gränsfunktioner Th1 och Th2, vilka gränsfunktioner avser respektive instabilitetsgränser. Om instabilitetsmättet S indikerar att F1 (sim) och F2(cal) vid en given tidpunkt avviker frän varandra pà sà sätt att F2(cal) löper utanför 10 15 20 25 30 21 Th1 eller Th2 anses fordonet framdrivas under ett instabilt tillstånd. Enligt en definition kan instabilitetsmåttet S anges i procent (°/>), där ingen avvikelse mellan F1(Sim) och F2(ca|) motsvarar 0%, och där en avvikelse mellan F1(Sim) och F2(ca|) som överensstämmer med Th1 eller Th2 motsvarar 100%. l Figur 3 illustreras ett instabilitetsmått S(T1) vid en första tidpunkt T1. Vid den första tidpunkten T1 framgår det att instabilitetsmàttet S(T1) är ungefär -50°/>. Vid den andra tidpunkten T2 framgår det att instabilitetsmàttet S(T1) är ungefär +75%.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmàtt S anges med tecken. Ett tecken hos sagda instabilitetsmått understyrning hos fordonet, beaktande åt vilket håll (höger eller vänster) som kan motsvara överstyrning eller fordonet svänger.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmàtt S anges som ett absolutbelopp och härvid ange en storlek.

Det bör påpekas att ju högre absolutbelopp som instabilitetsmåttet S uppvisar i en given tidpunkt, ju högre risk för sladd eller slirning hos fordonet 100.

Sagda instabilitetsmàtt S kan anges steglöst eller i diskreta steg, exempelvis i steg om 5% eller 10%.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmàtt S fastställas på basis av åtminstone någon av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d. Härvid förefinns organ (ej visade) för att fortlöpande fastställa hjulslip hos fordonets hjul 260a-260d. Enligt en 10 15 20 25 30 22 utföringsform är sagda första styrenhet 200 anordnad att medelst lämplig utrustning fortlöpande fastställa hjulslip Slip hos àtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d.

Enligt en utföringsform kan sagda instabilitetsmàtt S fastställas på basis av en kombination av tvà eller flera av parametrarna: fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos àtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d.

Figur 4a illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s401. Steget s401 innefattar stegen att: - fortlöpande fastställa ett instabilitetsmàtt avseende fordonet: och - fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. Efter steget s401 avslutas förfarandet. àtminstone en Figur 4b illustrerar schematiskt ett flödesschema över ett förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon, enligt en utföringsform av uppfinningen.

Förfarandet innefattar ett första förfarandesteg s410. Förfarandesteget s410 innefattar steget att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmàtt S avseende fordonet 100. Sagda instabilitetsmàtt kan fastställas pà lämpligt sätt, exempelvis såsom beskrivs med hänvisning till Figur 3 ovan. 10 15 20 25 30 23 Enligt ett exempel kan förfarandesteget s410 innefatta steget att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d Efter förfarandesteget s410 utförs ett efterföljande förfarandesteg s420.

Förfarandesteget s420 innefattar steget att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhetskonfiguration är ansluten. Sagda kommunikationsnätverk kan innefatta länkarna L230 och L240. Efter förfarandesteget s420 utförs ett efterföljande förfarandesteg s430.

Förfarandesteget s430 innefattar steget att fastställa en begäran om bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270. Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått S.

Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att styrenhetskonfiguration, anpassa användandet av bromsfunktion till nämnda instabilitetsmått S.

Förfarandesteget s430 kan innefatta steget att baserat på nämnda instabilitetsmått, fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner. medelst nämnda nämnda fordons såväl behov som åtminstone en prioritera användandet av Sagda bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270 kan innefatta information om en storlek och varaktighetskonfiguration begäran om 10 15 20 25 30 24 avseende sagda begärda bromsverkan. Efter förfarandesteget s430 utförs ett efterföljande förfarandesteg s440.

Förfarandesteget s440 innefattar steget att skicka nämnda fastställda begäran om bromsverkan frän nämnda styrenhet till den första styrenheten 200, andra styrenheten 210 eller tredje styrenheten 230. Efter förfarandesteget s440 utförs ett efterföljande förfarandesteg s450.

Förfarandesteget s450 innefattar steget att, där det är tillämpligt, applicera nämnda begärda bromsverkan hos åtminstone en bromsenhetskonfiguration 260a-260d och/eller bromsenhetskonfiguration 270. Förfarandesteget s450 innefattar även stegen att fastställa huruvida sagda begäran kan beviljas och skicka ett svar till den begärande styrenhetskonfigurationen. Sagda svar kan innefatta information om att begäran beviljas eller inte beviljas, alternativt att begäran beviljas med vissa restriktioner, exempelvis att enbart 50% eller 75% av den begärda bromsverkan kan beviljas. I det fall begäran beviljas med vissa restriktioner kan den begärande styrenhetskonfigurationen fastställa om en begränsad bromsverkan ska appliceras eller inte. Sagda fastställelse kan ske pà basis av sagda svar och/eller instabilitetsmàtt. Efter förfarandesteget s450 avslutas förfarandet. nämnda Med hänvisning till Figur 5, visas ett diagram av ett utförande av en anordning 500. Styrenheterna 200, 210 och 230 som beskrivs med hänvisning till Figur 2a och Figur 2b kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Styrenhetskonfigurationerna 240a, 240b, 240c och 240d som beskrivs med hänvisning till Figur 2a och Figur 2b kan i ett utförande innefatta anordningen 500. Anordningen 500 innefattar ett icke-flyktigt minne 520, en databehandlingsenhet 510 och ett läs/skriv-minne 550. Det icke-flyktiga minnet 520 har en första minnesdel 530 vari ett datorprogram, sä som ett operativsystem, är lagrat för att styra funktionen hos anordningen 500. Vidare innefattar anordningen 500 en buss-controller, en seriell kommunikationsport, l/O-organ, en A/D-omvandlare, en tids- och datum inmatnings- och 10 15 20 25 30 25 överföringsenhet, en händelseräknare och en avbrytningscontroller (ej visade). Det icke-flyktiga minnet 520 har också en andra minnesdel 540.

Härvid tillhandahålles ett datorprogram P som innefattar rutiner för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon 100, enligt det innovativa förfarandet.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmätt S avseende fordonet 100. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk, vilket nätverk kan innefatta länkarna L230 och L240, till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till nämnda instabilitetsmätt S.

Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att baserat på nämnda instabilitetsmätt S, prioritera fordonsbromsfunktion av ett antal Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att styra bromsning av ätminstone ett fordonshjul 260a-260d och/eller bromsning av en s.k. retarder 270 hos fordonet på basis av sagda instabiltetsmàtt S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att begära bromsverkan för ätminstone ett fordonshjul 260a-260d och/eller bromsning av en s.k. retarder 270 hos fordonet 100 på basis av sagda instabiltetsmàtt S. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fordonsbromsfunktion avseende åtminstone någon vald ur innefattande körfältsvakt, incidentkompensationshantering. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått S på basis av ätminstone parametrarna sidoacceleration Alat hos fordonet och girvinkelhastighet såväl behov som användandet av åtminstone en tillgängliga fordonsbromsfunktioner. nämnda gruppen differentialspärrhantering, styrbroms och begära bromsverkan för 10 15 20 25 30 26 Yawrate å ena sidan och fordonshastighet V och styrvinkelhastighet Steeringrate å den andra. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmàtt S på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet V, sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, styrvinkel Steeringangle, styrvinkelhastighet Steeringrate och hjulslip Slip hos åtminstone ett av fordonets hjul 260a-260d. Datorprogrammet P kan innefatta rutiner för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt S via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet 230, även benämnd controller.

Programmet P kan vara lagrat på ett exekverbart vis eller på komprimerat vis i ett minne 560 och/eller i ett läs/skrivminne 550.

När det är beskrivet att databehandlingsenheten 510 utför en viss funktion ska det förstås att databehandlingsenheten 510 utför en viss del av programmet vilket är lagrat i minnet 560, eller en viss del av programmet som är lagrat i läs/skrivminnet 550.

Databehandlingsanordningen 510 kan kommunicera med en dataport 599 via en databuss 515. Det icke-flyktiga minnet 520 är avsett för kommunikation med databehandlingsenheten 510 via en databuss 512. Det separata minnet 560 är avsett att kommunicera med databehandlingsenheten 510 via en databuss 511. databehandlingsenheten 510 via en databuss 514. Till dataporten 599 kan t.ex. länkarna L210, L230, L240, L250a-250d, L260a-260d och L270 anslutas (se Figur 2a och Figur 2b).

Läs/skrivminnet 550 är anordnat att kommunicera med När data mottages på dataporten 599 lagras det temporärt i den andra minnesdelen 540. När mottaget indata temporärt har lagrats, är databehandlingsenheten 510 iordningställd att utföra exekvering av kod på ett vis som beskrivits ovan. Enligt ett utförande innefattar signaler, t.ex. S1, 10 15 20 27 S2, S3 och S4, mottagna pà dataporten 599 information om sidoacceleration Alat hos fordonet, girvinkelhastighet Yawrate, fordonshastighet V respektive styrvinkelhastighet Steeringrate. Enligt ett utförande innefattar signaler sagda fastställda instabilitetsmätt S. De mottagna signalerna på dataporten 599 kan användas av anordningen 500 för att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmätt S inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet är ansluten. mottagna på dataporten 599 information om Delar av metoderna beskrivna häri kan utföras av anordningen 500 med hjälp av databehandlingsenheten 510 som kör programmet lagrat i minnet 560 eller läs/skrivminnet 550. När anordningen 500 kör programmet, exekveras häri beskrivna förfaranden.

Den föregående beskrivningen av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i syftet att illustrera och beskriva uppfinningen. Det är inte avsett att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna valdes och beskrevs för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för fackmän att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims (22)

10 15 20 25 30 28 PATENTKRAV

1. Förfarande för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100) innefattande steget att: - fortlöpande (s410) fastställa ett instabilitetsmått avseende fordonet, kännetecknat av steget att: - fortlöpande tillhandahålla (s420) nämnda instabilitetsmàtt inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk (L230, L240) till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är ansluten.

2. Förfarande enligt krav 1, innefattande steget att: - medelst nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d), vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmàtt.

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, innefattande steget att: - medelst nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d), anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

4. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - baserat på nämnda instabilitetsmàtt, prioritera användandet av åtminstone en fordonsbromsfunktion av ett antal tillgängliga fordonsbromsfunktioner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner.

5. Förfarande enligt något av föregående krav, varvid nämnda fordonsbromsfunktion innefattar bromsning av åtminstone ett fordonshjul (260a; 260b; 260c; 260d) och/eller bromsning av en s.k. retarder (270) hos fordonet. 10 15 20 25 30 29

6. Förfarande enligt nämnda kommunikationsnätverk (L230, L240) innefattar en CAN-buss. något av föregående krav, varvid

7. Förfarande enligt fordonsbromsfunktion är någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, något av föregående krav, varvid nämnda differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

8. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - fortlöpande fastställa (s410) nämnda instabilitetsmàtt på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, sidoacceleration fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul (260a- 260d) hOS

9. Förfarande enligt något av föregående krav, innefattande steget att: - fortlöpande tillhandahålla (s420) nämnda instabilitetsmàtt via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk (L230, L240) till en central styrenhet (230), även benämnd controller.

10. Anordning för förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100) innefattande: - organ (200; 210) anpassade att fortlöpande fastställa ett instabilitetsmàtt avseende fordonet (100), kännetecknad av: - organ (200; 210) anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmått inom ett fordonsinternt kommunikationsnätverk (L230, L240) till vilket nätverk åtminstone en fordonsbromsfunktions styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är ansluten.

11. Anordning enligt krav 10, varvid nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) är anpassad att, vid behov, avgöra om nämnda fordonsbromsfunktion skall användas eller ej på basis av nämnda tillhandahållna instabilitetsmått. 10 15 20 25 30 30

12. Anordning enligt krav 10 eller 11, varvid nämnda styrenhet (240a; 240b; 240c; 240d) år anpassad att anpassa användandet av nämnda fordons bromsfunktion till såväl behov som nämnda instabilitetsmått.

13. Anordning enligt något av krav 10-12, innefattande: - organ (240a; 240b; 240c; 240d) anpassade att, baserat på nämnda instabilitetsmått, fordonsbromsfunktion av ett prioritera användandet av åtminstone en antal tillgängliga fordonsbromsfunktloner och/eller ändra fördelning av bromsverkan mellan olika fordonsbromsfunktioner.

14. Anordning enligt något av krav 10-13, varvid nämnda fordonsbromsfunktion innefattar bromsning av åtminstone ett fordonshjul och/eller bromsning av en s.k. retarder hos fordonet.

15. Anordning enligt något av krav 10-14, varvid nämnda kommunikationsnätverk (L230, L240) innefattar en CAN-buss.

16. Anordning enligt något av krav 10-15, varvid nämnda fordonsbromsfunktion är någon vald ur gruppen innefattande körfältsvakt, differentialspärrhantering, styrbroms och incidentkompensationshantering.

17. Anordning enligt något av krav 10-16, innefattande: (200; 210) fortlöpande fastställa nämnda instabilitetsmått på basis av åtminstone någon eller en kombination av parametrarna av fordonshastighet, fordonet, girvinkelhastighet, styrvinkel, styrvinkelhastighet och hjulslip hos åtminstone ett av fordonets hjul (260a-260d). - organ anpassade att sidoacceleration hos

18. Anordning enligt något av krav 10-17, innefattande: 10 15 20 31 - organ (200; 210) anpassade att fortlöpande tillhandahålla nämnda instabilitetsmàtt via nämnda fordonsinterna kommunikationsnätverk till en central styrenhet (230), även benämnd controller.

19. Fordon (100; 110) innefattande en anordning enligt nägot av kraven 10- 18.

20. Motorfordon (100; 110) enligt krav 19, varvid fordonet är nàgot av en lastbil, buss eller personbil.

21. Datorprogram (P) förbättring av säkerhet vid framförande av ett fordon (100), där nämnda datorprogram (P) innefattar programkod för att orsaka en elektronisk styrenhet (200; 240a-240c; 500) eller en annan dator (210; 230; 240a-240d; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 240a-240d; 500) att utföra stegen enligt något av patentkraven 1-9.

22. Datorprogramprodukt innefattande en programkod lagrad pà ett, av en dator läsbart, medium för att utföra förfarandestegen enligt nágot av patentkraven 1-9, när nämnda datorprogram körs pà en elektronisk styrenhet (200; 240a-240d; 500) eller en annan dator (210; 240a-240d; 500) ansluten till den elektroniska styrenheten (200; 240a-240d; 500).