CN114514157A - 用于使驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法 - Google Patents

Abstract

一种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。该方法包括检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数(31)和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数(33)。该方法还包括，当所述制动参数(31)、所述横向加速度参数(33)或所述制动参数(31)和所述横向加速度参数(33)的组合：超过阈值，或者如果车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，则估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低时，控制车辆制动系统(32)触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

Description

用于使驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法

技术领域

本公开内容涉及一种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。本公开内容还涉及一种数据处理控制单元，该数据处理控制单元包括处理器，该处理器被配置成能够执行用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。

本公开内容的方法和数据处理单元可以例如布置在诸如汽车的车辆中。然而，本公开内容的方法和控制单元的实施和使用并不限于该特定车辆，而是可以安装在其他类型的车辆中，例如卡车、公共汽车、轨道车辆、越野车、采矿车辆、农用车辆、诸如轮式装载机或挖掘机的作业车辆、摩托车等。

背景技术

在车辆驾驶员的教育和培训的技术领域中，已知可提供类似于在例如湿滑的道路上行驶时所发生的情况的车辆行驶条件。例如，文献EP 1778505A1示出了一种用于再现轮式车辆的湿滑表面行驶状况的装置，该轮式车辆包括可拆卸胎面，该可拆卸胎面附接于车辆的一个或多个车轮并且其粘附力低于车辆车轮的粘附力。

然而，这种已知的解决方案存在许多缺点，例如相对耗时且难以安装可拆卸胎面，以及在安全训练区域内的较受限的使用。

因此，需要一种改进的用于湿滑道路条件的车辆驾驶员的教育和培训的解决方案，其对于驾驶员来说更容易实现，并且最好在使用条件方面具有较少的限制。

发明内容

本公开内容的目的是提供一种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法和控制单元，其能够避免前面提到的问题。这一目的至少部分地通过独立权利要求的特征实现。

根据本公开内容的第一方面，提供了一种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。该方法包括检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数的值。该方法还包括：当所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合满足如下所述的条件时，控制所述车辆制动系统触发车辆打滑和/或触发制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，即：超过阈值，或者如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低。

根据本公开内容的第二方面，提供了一种数据处理控制单元，该数据处理控制单元包括处理器，该处理器被配置成能够执行用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。该方法还包括：所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合满足如下所述的条件时，控制所述车辆制动系统触发车辆打滑和/或触发制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，即：超过阈值，或者如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低。

因此，通过响应于检测的相对高水平的制动需求和/或车辆转弯而对车辆制动系统进行适当控制，车辆可以被布置成执行实际的车辆打滑和/或经历制动性能降低，从而使得可以模拟在湿滑道路上的行驶。

于是，这种模拟的车辆湿滑道路情况可以采用利用现有车辆制动系统的车辆中的电子驾驶训练系统的形式实现。因此，根据本公开内容的用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法和控制单元是可以容易地在大量车辆中实施并具有成本效益的解决方案。此外，训练会话的开始和结束可以由驾驶员经由适当的用户界面容易地控制，从而避免了对车辆安装/拆卸特殊物理设备的任何需要。此外，根据湿滑道路训练方法和系统的实现方式的类型以及车辆的自动驾驶能力水平，根据本公开内容的湿滑道路训练方法和系统可以在正常交通条件下在正常道路上进行操作，进而使得训练方法和系统更易得到，并进而能够更有效地针对湿滑道路条件进行驾驶训练和熟习。

通过实施从属权利要求中的一个或若干个特征，可实现更多优点。

在一些示例性实施方式中，指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数是制动液压流体压力、制动踏板致动位置、制动踏板致动力、产生的制动力矩、纵向减速度中的任一者或其组合。

在一些示例性实施方式中，指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数是以下参数中的任一者或其组合：方向盘角位置和车辆速度、前轮转向角和车辆速度、前后轮转向角和车辆速度、横摆角和车辆速度、横向加速度。

在一些示例性实施方式中，其中，控制所述车辆制动系统触发制动性能降低的步骤，被设定成用于模拟在具有零车轮侧滑角或仅有很小的车轮侧滑角的湿滑道路上的制动，并且包括对于所述制动参数的特定值产生与正常制动力矩相比降低的制动力矩。并且，控制所述车辆制动系统以触发车辆打滑的步骤，被设定成用于模拟在湿滑道路上具有较大车轮侧滑角的转弯，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，并且包括制动和/或旋转锁定(即，锁定车轮以阻止其旋转)一个、两个或更多个适当的车轮，尤其是，制动和/或旋转锁定前外轮和/或后外轮以触发不足转向，以及，制动和/或旋转锁定后内轮和/或前内轮以触发过度转向。由此，获取模拟车辆在湿滑路面上行驶时的行为的真实逼真的车辆行为。

在一些示例性实施方式中，该方法还包括：获取当前的轮胎-道路摩擦系数，并控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于在考虑所获取的当前的轮胎-道路摩擦系数的同时模拟在湿滑道路上的驾驶行为。由此，通过对车辆制动系统的适当控制可以产生更真实且逼真的车辆行为。

在一些示例性实施方式中，选取所述阈值以反映在湿滑道路上的模拟驾驶行为的水平，其中，较低的阈值反映增加的车辆湿滑道路情况，并且其中，较高的阈值反映减少的车辆湿滑道路情况。换句话说，通过调整阈值水平，可以相应地调整车辆湿滑道路情况，以用于模拟道路湿滑程度的变化水平。

在一些示例性实施方式中，选取所述阈值以反映一定的假定轮胎-道路摩擦系数，其中，较低的阈值反映低的假定轮胎-道路摩擦系数，并且其中，较高的阈值反映高的假定轮胎-道路摩擦系数。由此，可以利用虚拟的轮胎-道路摩擦系数作为输入值，以便设定适当的阈值。

在一些示例性实施方式中，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤，包括将所述制动参数的值和/或所述一个或多个横向加速度参数的值提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。由此，可以计算出在湿滑路面上行驶的情况下的车辆行为的更真实和逼真的估计。此外，还可以基于所述车辆模型计算当在不湿滑的路面上行驶时产生这种车辆行为的制动系统所需的控制。

在一些示例性实施方式中，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤包括还将虚拟的轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。由此，可以计算车辆在具有所述假定轮胎-道路摩擦系数的道路上行驶时的估计行为。

在一些示例性实施方式中，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤包括还将当前的轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。由此，可以确定车辆制动系统的适当控制，以用于实现反映在湿滑路面上的行驶的期望车辆性能。

在一些示例性实施方式中，当所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合满足如下所述的条件，即，如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低，控制所述车辆制动系统触发车辆打滑和/或触发制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，这一步骤包括：将所述制动参数的值和/或所述一个或多个横向加速度参数的值以及假定轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型；计算所述车辆驾驶行为的虚拟效果；获取当前的轮胎-道路摩擦系数；以及，控制所述车辆制动系统，以在具有当前的轮胎-道路摩擦系数的道路上行驶时提供与所述虚拟效果相似的车辆驾驶行为的真实效果。

在一些示例性实施方式中，用于模拟在湿滑道路上驾驶行为的车辆打滑和/或制动性能降低的形式的干预仅在最长6秒、具体地最长4秒、更具体地最长2秒的时间段内维持。由此，可以使驾驶员意识到即将到来的湿滑路面状况，并且采用较不激进的驾驶行为方式可能是适当的，而不会引发具有暂时降低的制动性能和/或暂时打滑的车辆的任何问题。

在一些示例性实施方式中，控制车辆制动系统触发车辆打滑以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，还包括通过车辆推进马达对未被制动的车辆车轮施加补偿推进力矩，其中，补偿推进力矩被布置成至少部分地补偿由触发车辆打滑所引起的制动效应。由此，提供了更真实且逼真的驾驶体验。

在一些示例性实施方式中，在估计的具有零下道路温度的每年寒冷季节的第一天之前的2-15周的时间跨度期间，具体地4-10周的时间跨度期间，模拟车辆湿滑道路情况的水平被控制成自动增加，或者假定轮胎-道路摩擦系数被控制成自动减小。由此，驾驶员可以缓慢地适应湿滑的道路条件，并避免因突然的车辆严重打滑和/或制动性能降低而感到惊讶。

在一些示例性实施方式中，控制车辆制动系统触发车辆打滑和/或触发制动性能降低以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的步骤，包括可视地和/或可听地通知驾驶员该干预。由此，驾驶员可以确信车辆的行为是由湿滑道路训练助手引起，而不是由车辆故障引起。

在一些示例性实施方式中，该方法还包括：操作监视系统以实时监控车辆周围交通环境以及定位潜在的外部干扰对象，并将所述潜在的外部干扰对象考虑在内，以用于确定允许车辆制动系统以何种程度触发车辆打滑和/或制动性能降低。由此，可以在没有与外部物体碰撞的风险的情况下执行车辆制动系统的更长时间的干预。

一种包括数据处理控制单元的车辆。

当研究所附权利要求和以下描述时，本公开内容的其他特征和优点将变得明显。本领域技术人员意识到，在不脱离本公开内容的范围的情况下，本公开内容的不同特征可组合以创建除上文和下文中明确描述的实施例之外的其他实施例。

附图说明

下面将参照附图详细地描述本公开内容，在附图中：

图1示意性地显示了道路交叉口和正在驶近的车辆的概况，

图2示意性地示出了当激活用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法时，对于给定水平的制动踏板力减小的车辆制动力矩，

图3示意性地显示了车辆的不足转向行为，

图4示意性地显示了车辆的过度转向行为，

图5示意性地示出了对应于本公开内容的基本步骤的流程图的第一实施例，

图6示意性地示出了对应于本公开内容的基本步骤的流程图的第二实施例，

图7示意性地示出了对应于本公开内容的步骤的流程图的第三实施例，

图8示意性地示出了交通情况，其包括车辆的安全边界，以及所产生的车辆打滑行为的示例，

图9示意性地示出了不同交通情况，其包括车辆的扩大的安全边界，以及所产生的车辆打滑行为的示例，

图10示意性地示出了控制单元的第一示例性实施例以及相关的输入参数和输出参数，

图11示意性地示出了控制单元的另一示例性实施例以及相关的输入参数和输出参数，

图12示意性地示出了包括如上所述的控制单元的车辆，以及

图13示意性地示出了如图12所示的车辆，但额外包括补偿推进力矩装置。

具体实施方式

下面将结合附图描述本公开内容的各个方面，以描述而非限制本公开内容，其中，类似的附图标记表示类似的元件，且所描述的方面的变型不限于具体示出的实施例，而是能够应用于本公开内容的其他变型。

将参考图1来描述根据本公开内容的方法的第一示例性实施例，图1示意性地示出了示例性的车辆行驶情况，其中具有纵向方向25和横向方向26的汽车1沿着道路2的直线段行驶并接近某种障碍物，例如图1所示的道路交叉口4处的停止线3。

如果汽车配备传统的、普通橡胶轮胎，并且如果行驶情况将发生在例如在干燥或微湿的道路条件下的传统柏油路材料上，那么轮胎-道路摩擦系数将很可能相当高，例如至少0.5或可能至少0.7。然而，如果汽车配备了相同的轮胎并且行驶情况将发生在相同的道路材料上，但在积雪甚至结冰道路条件期间，那么轮胎-道路摩擦系数很可能会相当低，例如低于0.2。

由于转弯期间最大车辆制动力或最大车辆横向加速度基本上与轮胎-路面摩擦系数成正比，因此明显的是，驾驶员必须考虑当前的路面情况以确保安全驾驶。具体而言，当在有积雪和结冰路况(即湿滑路况)的道路上行驶时，驾驶员必须预期明显更长的车辆停车距离5和更弱的车辆转弯能力。

当驾驶员暂时不在湿滑路况上驾驶时，例如，在夏季天气温暖(即摄氏零度以上)和冬季天气寒冷(即摄氏零度以下)的地理位置，车辆驾驶员在夏季进行驾驶时，车辆驾驶员可能倾向于忘记在随后的冬季期间必须采取的谨慎且预期湿滑路面的这种驾驶方式。因此，当驾驶员已习惯良好的路面抓地力，并且尚未适应通常与冬季相关的湿滑路面情况时，在从夏季过渡到冬季的行驶条件期间，可能会发生车辆事故。

根据本公开内容的方法、控制单元和车辆提供了一种解决方案，其使得驾驶员能够在实际湿滑的路况开始之前以安全和受控的方式至少部分地习惯或至少意识到湿滑路况。由此，可以降低在从夏季过渡到冬季行驶条件期间由于道路湿滑而导致的涉及车辆的事故风险。

简而言之，湿滑道路的车辆驾驶行为可以通过对汽车的各车轮制动器进行适当的单独控制来实现，从而使得车辆的行为就像是正在具有湿滑路况的道路上行驶一样。例如，再次参考图1，如果驾驶员在接近车辆交叉口4时在非结冰天气条件下的干燥或微湿的道路条件下施加相对高的车辆制动踏板力，那么车辆将简单地执行相对高的减速，并以受控的方式在停止线3之前停下来。

然而，如果驾驶员在激活车辆湿滑路面行驶模式的同时执行相同的驾驶场景并施加相同的制动踏板力，那么可以控制车辆制动系统以提供降低的制动性能，从而模拟车辆制动期间在湿滑路面上的纵向轮胎打滑。这将立即使驾驶员意识到潜在的湿滑路况，从而有助于提高驾驶员对具有真正的湿滑路况的即将到来季节的认识，并使驾驶员习惯于此。

在图2的图中示意性地示出了降低制动性能的一个示例性实施例。图2描绘了随沿水平轴(X)的制动踏板致动力(N)变化的沿垂直轴(Y)的车辆减速度(m/s²)。实线6示出了当在温暖(即非结冰)的道路条件下，在干燥路面上行驶时随制动踏板驱动力变化的实际车辆减速度，而虚线7则示出了，当在相同条件期间在相同路面上行驶，但使得车辆湿滑道路行驶模式被激活，从而模拟在湿滑道路条件下行驶时，随制动踏板驱动力变化的实际车辆减速度。因此，例如，车辆制动系统可以被配置成能够设置与简化的在湿滑道路条件下制动时车辆行为对应的虚拟最大减速水平8，其中，在特定的制动踏板致动力9下执行车辆ABS系统的模拟激活。

当然，降低制动性能的具体实现和功能可能取决于环境和真实车辆行为的期望水平。例如，随制动踏板力变化的车辆减速度可能包括附加因素，如车辆速度、车辆转向、变速器状态、ABS操作，等等。

参考图3描述了示出了模拟车辆湿滑模式行为的影响的另一示例性驾驶场景，图3示出了在初始位置17a处并即将通过道路拐角或弯道10行驶的单个车辆1。图3还示出了在车辆转向不足的情况下，在与随后的时间点对应的第二位置17b中的车辆1。在交叉口中转弯或类似情况下，可能会经历类似的行为。

如果驾驶员在通过道路拐角或弯道10行驶时施加相对大的方向盘角度并结合以高的车辆速度，同时在非结冰天气条件下具有干燥或微湿的道路条件，那么车辆通常将简单地以相对高的车辆横向加速度执行受控的转弯，如第一行驶轨迹11所示。然而，如果驾驶员在相同的天气和道路条件期间行驶通过相同的拐角10，并且施加相同的转向角和相同的速度，但是激活了湿滑道路行驶模式，那么车辆制动系统可以被控制以例如触发横向轮胎打滑，进而模拟例如车辆在转弯期间的转向不足行为，如第二行驶轨迹12所示。这也将立即使驾驶员意识到潜在的湿滑路况，从而有助于提高驾驶员对即将到来的真正湿滑路况季节的认识，并使驾驶员习惯于此。

当然，模拟车辆转弯行为的具体实现和功能可能取决于环境和真实车辆行为的期望水平。例如，可将额外的因素纳入考虑，例如车辆速度、车辆转向变化率、车辆加速度或制动力矩、变速器状态等，以确定期望的车辆性能，例如转向不足、转向过度、四轮打滑等。

此外，即使在不湿滑的路面上行驶，为了实现期望的车辆性能例如转向不足、转向过度、四轮滑行等的对车轮的单独地制动控制也可以如下方式实现：转弯时的转向不足通常由前外轮13的单独且独立的制动从而使得前外轮13被锁定而无法旋转来触发。制动轮在附图中用实心填充的形式标记。

由于车辆侧倾动力学和车辆的悬架，在转弯过程中，显著的横向载荷转移到外轮，这意味着外轮将车辆横向力的大得多的一部分转移到道路。因此，考虑到锁定的前轮无助于车辆的转向，至少在中到低的轮胎抓地力期间，例如在寒冷和/或潮湿的柏油碎石路面行驶期间，转弯期间前外轮的旋转锁定通常触发转向不足。

事实上，即使没有前外轮13的旋转锁定，也可以实现一定程度的车辆转向不足。例如，在通过弯道行驶时，前外轮13和/或后外轮20的非锁定的单独且独立的制动通常会导致车辆在弯道中向外漂移，进而表现出转向不足。此外，还可替代地，可由前外轮13的单独且独立的制动从而使得前外轮13旋转锁定与后外轮20的非锁定的制动二者相结合的方式，触发转向时的转向不足。在此，非锁定的制动是指保持车轮旋转的车轮制动。

还可替代地，转弯时的转向不足可由前外轮13和后外轮20的单独且独立的制动触发，其中，前外轮13比后外轮20制动更多，即，使得前外轮13提供比后外轮20更高的制动力矩。

通常，车辆外轮13、20的制动产生车辆制动力矩矢量，该车辆制动力矩矢量促使车辆朝向更直的行驶路径。

为了改善模拟的湿滑路况车辆行为，制动的前外轮13和/或后外轮20经历的任何制动效果都可以通过将对应的推进力矩施加到车辆1的另一个车轮进行补偿。因此，当车辆控制单元控制车辆制动系统以触发车辆打滑以便模拟在湿滑道路上的驾驶行为时，控制单元可以额外地控制通过车辆推进马达对未被制动的车辆车轮13、14、15、20的补偿推进力矩的施加，其中，补偿推进力矩可以被布置成至少部分地补偿由触发车辆打滑的车轮制动引起的制动效应。

换句话说，再次参考图3，当驾驶员例如以高速度通过拐角或弯道10，同时不制动并激活了车辆湿滑道路行驶模式时，例如前外轮被控制单元单独制动或甚至旋转锁定，以用于触发与湿滑道路行驶条件相关联的期望的转向不足行为。然而，由于驾驶员没有致动制动踏板，由制动前外轮13引起的制动力矩可能使得驾驶员产生不太真实的驾驶体验。当驾驶员通过弯道10，同时驾驶员施加例如小的车辆制动力时，当然也可能发生相同的情况，但是车辆制动必须更强以触发转向不足行为。

因此，为了避免并非由驾驶员实施的制动踏板的相应致动引起的任何经历的车辆制动力矩，补偿推进力矩可自动施加到未制动的车轮，以用于消除除了通常与车辆实际转向不足相关联的制动力矩之外的任何经历的制动力矩。

如果期望车辆转向不足特性，那么可优选地由后内轮14和/或前内轮15提供补偿推进力矩，以用于进一步促进转向不足行为。这产生车辆推进力矩矢量，该矢量促使车辆朝向更直的行驶路径。然而，如果所产生的车辆转向不足行为过大，那么作为代替，可由后外轮20提供补偿推进力矩，该补偿推进力矩可能与后内轮14组合，以用于提供期望水平的转向不足行为。

这种补偿推进力矩可由可得的燃烧发动机和/或一个或多个电推进马达经由前轮和/或后轮产生。

参照图4描述车辆转向过度行为，图4示出在初始位置18a处并正要行驶通过道路拐角或弯道10的单个车辆1。图4还示出了在车辆过度转向的情况下，处于与随后时间点对应的第二位置18b的车辆1，其中，后轮14、20经历横向侧滑，使得车辆1的后端倾向于从前轮13、15的行驶轨迹横向地向外偏离。此种车辆行为也将立即使驾驶员意识到潜在的湿滑路况，从而有助于提高驾驶员对即将到来的真正湿滑路况季节的认识，并使驾驶员习惯于此。

尽管在不湿滑的路面上行驶，但用于在转弯时触发车辆过度转向的单独车轮制动控制可通过后内轮14和/或前内轮15的单独且独立的制动实现。通常，车辆内轮14、15的制动产生车辆制动力矩矢量，该矢量促使车辆朝向具有更小半径的行驶路径，即向内朝向曲率中心。

此外，如果例如后内轮14被制动以呈现旋转锁定，那么后内轮将传递明显更小的横向力，施加在后外轮20上的此种横向力增大，并且甚至可能超过后外轮20的承受能力，从而导致后轴使得抓地力变松。因此，至少在中到低轮胎抓地力期间，诸如在寒冷和/或潮湿的柏油碎石路面期间，车辆会经历转向过度的打滑行为。

转弯时的转向过度可由前内轮15和后内轮14的单独且独立的制动触发，其中，前内轮15比后内轮14制动更多，即，前内轮15提供比后内轮14更高的制动力矩。

在车辆过度转向行为的触发期间，可优选地提供补偿推进力矩，以增强真实的驾驶体验。具体地说，可选择补偿推进力矩来补偿用于触发车辆打滑的任何自动制动力矩。

如果期望车辆的转向过度行为，那么可优选地由后外轮20和/或前外轮13提供补偿推进力矩，以用于进一步促进转向过度行为。这产生车辆推进力矩矢量，该矢量促使车辆朝向更小半径的行驶路径。

如果车辆具有电子稳定控制器(ESP)，那么该控制软件可以在车辆的这种触发期间自动地临时关闭，或者被控制以自动临时进入允许车辆侧滑的特殊操作状态，以便完成转向不足和转向过度，以模拟湿滑的道路条件。

除了使用车辆制动系统来产生与在湿滑道路上行驶的车辆行为类似的车辆行为之外，当车辆具有线控转向装置时，即当方向盘和车辆前轮之间没有永久性机械旋转连接时，也可以使用车辆转向系统。作为代替，方向盘的运动由角度传感器检测，并且诸如电动、气动或液压致动器的转向致动器连接于前轮，其根据方向盘的输入而受控转向。在这种实现方式中，通过简单地引入方向盘运动和位置与所述转向致动器的输出之间的小偏差，可以容易地实现车辆所经历的转向不足或过度转向。

通过对车辆制动系统进行独立控制而执行的用于触发车辆横向打滑和/或制动性能降低的、用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法，可以以各种方式并且以不同的复杂程度来实现。

图5示意性地示出了用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法的第一示例性实施例的基本步骤。具体而言，该方法包括第一步骤S1：检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数的值。该方法还包括第二步骤S2：当所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值、或者所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合超过阈值时，控制车辆制动系统触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法的该示例性实施例可被认为与相对容易实现且不复杂的方法对应，因为它仅涉及检测相关制动参数的值和/或一个或多个横向加速度参数的值，以及随后评估所检测的制动参数的值、或一个或多个横向加速度参数的值、或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合是否超过阈值。这可以例如使用存储在数据存储器中的简单的预先计算的查找数据表来实现。

此外，即使指示驾驶员提出的车辆制动需求的两个、三个或更多个制动参数和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数被用作该方法的基础(诸如，例如方向盘角位置和车辆速度，它们都与确定车辆横向加速度水平相关)，该方法仍然可以例如使用数据存储器中的相对简单的多维数组形式的查找数据表来实现。

当该方法例如涉及确定所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合是否超过阈值时，上述方式同样适用。这可以借助于数据存储器中的多维数组查找数据表来实现。可替代地，在复杂度较低的实现方式中，这可以通过使用数学函数来执行，该数学函数基于所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数，提供随后可以与所述阈值进行比较的单个值。

关于第一步骤S1，指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数可以是制动液压流体压力、制动踏板致动位置、制动踏板致动力、产生的制动力矩或简单的车辆纵向减速度中的任一者或其组合。

制动液压流体压力可以例如通过安装在液压制动系统中的压力传感器进行检测。可替代地，或者与上述相结合地，制动踏板致动位置可以例如由安装在制动踏板处以用于检测其运动的位置传感器进行检测。可替代地，或者与上述相结合地，制动踏板致动力可通过电阻随所施加的压力而变化的力感测电阻器、或通过压电式力传感器、或通过安装在制动踏板臂上的变形传感器(例如基于应变计的传感器)进行检测。可替代地，或者与上述相结合地，通过测量所产生的再生制动功率，可以检测通过操作作为将动能转换为电能的发电机的电机而产生的再生制动力矩。还可替代地，或者与上述相结合，例如可以借助于车辆纵向加速度传感器来检测车辆的纵向减速。

此外，指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数可以是以下参数中的任一者或其组合：方向盘角位置和车辆速度、前轮转向角和车辆速度、前后轮转向角和车辆速度、横摆角速度和车辆速度、横向加速度。

方向盘角位置可以例如通过安装在转向系统运动部件(例如转向柱)上的角度传感器进行检测。车辆速度可以通过安装在一个或多个车辆车轮上的旋转传感器进行检测。前轮转向角或前后轮转向角可以借助于安装于枢转轮转向轴线的角度传感器进行检测。车辆横摆角速度可以例如通过陀螺仪进行测量。最后，车辆横向加速度可以通过车辆横向加速度传感器进行检测。

关于第二步骤S2，控制车辆制动系统触发制动性能降低的步骤，被设定成用于模拟在具有零车轮侧滑角或仅有很小的车轮侧滑角的湿滑道路上的制动，并且该步骤包括对于所述制动参数的某些值产生与对于所述制动参数的所述值的正常制动力矩相比降低的制动力矩。

换句话说，参照图2，如果例如所检测到的制动参数是制动踏板致动力并且其值是X1，那么所述值X1的正常制动力矩对应于Y1。然而，制动系统被控制以产生对所述值X1而言减小的制动力矩，即Y2，该值可以从图2隐含的存储及预先确定的数据推导得出。

可替代地或与上述相结合地，第二步骤S2可以涉及控制车辆制动系统以触发车辆打滑，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。具体地说，控制车辆制动系统以触发车辆打滑，被配置成用于模拟在湿滑道路上具有较大车轮侧滑角的转弯，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，并且其包括锁定一个、两个或更多个适当的车轮，特别是锁定前外轮以触发转向不足，以及，锁定后内轮和/或前内轮以触发转向过度。

对于确定车辆制动系统何时应该触发车辆打滑和/或制动性能降低具有决定性作用的上述阈值可以被选取为反映模拟的在湿滑道路上的驾驶行为的水平，其中，较低的阈值反映增多的车辆湿滑道路行为，并且其中，较高的阈值反映减少的车辆湿滑道路行为。

换句话说，制动参数例如可以是制动踏板力，并且阈值例如可以设置为200牛顿。结果，如果所述制动参数的检测值例如为180牛顿，即低于200牛顿的阈值，那么车辆制动系统不会触发车辆打滑和/或制动性能降低。然而，如果所述制动参数的检测值例如为220牛顿，即超过200牛顿的阈值，那么车辆制动系统会触发车辆打滑和/或制动性能降低。

阈值随后可降低到例如175牛顿，从而反映增加的车辆湿滑道路行为，如上文所述。结果，如果检测到的所述制动参数的值例如为和之前一样的180牛顿，那么该值此时超过了新的阈值，且因此车辆制动系统将触发车辆打滑和/或制动性能降低。

因此，考虑到低轮胎-道路摩擦系数对应于高的道路湿滑水平，并且低阈值也对应于高的道路湿滑水平，可以选取所述阈值来反映某一虚拟的轮胎-道路摩擦系数，其中，较低的阈值反映低假定(虚拟的)轮胎-道路摩擦系数，并且其中，较高的阈值反映高假定轮胎-道路摩擦系数。

根据本公开内容的另一方面，控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低的步骤，可额外确定并考虑所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值、或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合与所述阈值之间的大小，并在考虑所述大小即差异度的同时控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低。

结果，所述方法可以区分所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合仅勉强超过所述阈值的驾驶情形，以及所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合大大超过所述阈值的驾驶情形。因此，制动系统可以受控以触发更为适当的车辆打滑和/或制动性能降低水平，从而提供更真实且逼真的驾驶体验。

根据本公开内容的方法还可以包括以下步骤：获取当前的轮胎-道路摩擦系数，并控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于在考虑所获取的当前的轮胎-道路摩擦系数的同时模拟在湿滑道路上的驾驶行为。由此，在真实且逼真的车辆行为方面可以实现显著的改进，因为随后可以施加适当水平的制动力以用于实现从量和类型的角度皆为所期望的车辆打滑。

如上所述并且依赖于与阈值的比较来确定车辆制动系统的控制以触发车辆打滑和/或制动性能降低的这种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法的实施例，通常是足够的，但在某些实施例中可能缺乏满足对真实湿滑道路驾驶经验的高要求所需的复杂性。在这种情况下，实施用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法的可替代的示例性实施例可能是有利的。

下面参考图6示意性地描述方法的这种可替代的实施例，并且这种可替代的实施例包括第一步骤S1：检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数的制动值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数的值。因此，该第一步骤S1与参考图5描述的第一步骤相同。

该方法的第二步骤S2*包括：当所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合满足如下所述的条件，即，如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低时，控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

基于所述制动参数、所述一个或多个横向加速度参数、或所述制动参数和所述一个或多个横向加速度参数的所述组合来估计在车辆打滑和/或制动性能降低方面的车辆行为效果的步骤通常涉及用于提供所述估计的某种类型的计算。例如，所述制动参数的所述值，所述一个或多个横向加速度参数的所述值，或者所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的所述组合可用于计算得到的轮胎-道路力水平，即，车辆的每个车轮为了避免车轮打滑而必须传递到路面的纵向力和横向力水平，并且此后，该方法可确定车辆在与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力下行驶时的车辆行为，并最终控制制动系统使得车辆对应地运转。

与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力，可以例如对应于当在一定水平的湿滑道路条件下使用时车轮被认为能够提供的、假设的最大轮胎-道路力水平。假设的最大轮胎-道路力水平可分为假设的纵向的最大轮胎-道路力水平和假设的横向的最大轮胎-道路力水平。

换言之，该方法可包括：以如下方式控制车辆制动系统，即，当估计所述制动参数的所述值、所述横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合导致超过当车轮在一定水平的湿滑道路条件下使用时被认为能够提供的、假设的最大轮胎-道路力水平时，控制车辆制动系统触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

车轮被认为能够提供的、假设的最大轮胎-道路力水平，可以例如预先确定并存储在对数据处理控制单元而言易于访问的数据存储器中。尤其是，各自与特定的路面滑动性相关的一组不同的假设的最大轮胎-道路力水平，可存储在所述数据存储器中。

具体而言，根据一些示例性实施例，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤，包括将所述制动参数的值和/或所述一个或多个横向加速度参数的值提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。该数学模型可能或多或少地复杂，以用于以具有成本效益的实现方式提供真实驾驶经验的充足数量的组合。

根据一些例子，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤，包括将虚拟的轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。假定轮胎-道路摩擦系数对应于模拟车辆行驶时具有的轮胎-道路摩擦系数的水平。

举例来说，当模拟车辆在例如光滑的冰上行驶时，假定轮胎-道路摩擦系数可设置为约0.1。此后，该方法还基于与所述制动参数、所述一个或多个横向加速度参数、或所述制动参数和所述一个或多个横向加速度参数的所述组合有关的输入，估计当车辆在等于0.1的所述假定轮胎-道路摩擦系数的情况下行驶时车辆是否会经历车辆打滑和/或制动性能降低。如果答案是肯定的，那么车辆会经历打滑和/或制动性能降低。结果，该方法随后包括控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的步骤。然而，如果答案是否定的，车辆则不会经历打滑和/或制动性能降低，那么将不会这样控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

根据另一些示例性实施例，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤，可额外包括将当前的轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。在已知当前的轮胎-道路摩擦系数的情况下，车辆制动系统可得到更好的控制，以用于提供更好且更真实的车辆打滑和/或制动性能降低。

当前的轮胎-道路摩擦系数可以例如基于以下信息进行估计：车辆环境温度、对路面材料的了解、雨水传感器信号、诸如ABS、ESP等的任何车辆驾驶辅助系统的运行状态和历史、或者来自诸如路面摄像机、雷达、激光或激光雷达设备的道路抓地力监测装置的输入信号。

例如，当在干燥且温暖的柏油碎石路面上行驶时，与在潮湿且寒冷的柏油碎石路面上行驶相比，当前的轮胎-道路摩擦系数通常有很大不同。因此，如果该方法估计，在考虑所述制动参数的检测值和/或所述一个或多个横向加速度参数的所述检测值的情况下，如果车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，该车辆将经历车辆打滑和/或制动性能降低，那么了解与当前的轮胎-道路摩擦系数相关的信息对于能够根据湿滑道路条件的模拟水平提供真实且逼真的车辆打滑和/或制动性能降低而言可能是重要的。否则，该方法可能在单个轮胎中施加太少或太多的制动效果，从而使得无法实现期望的模拟车辆行为。

因此，参照图7，描述了稍稍更具体的用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法，该方法包括第一步骤S1：检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数的值。该方法还包括将第二步骤S2*(即(执行)当所述制动参数的所述值、所述一个或多个横向加速度参数的所述值或所述制动参数的所述值和所述一个或多个横向加速度参数的所述值的组合满足如下所述的条件，即，如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低时，控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为)划分为四个子步骤s2a*-S2d*，其中，第一子步骤S2a*包括将制动参数的检测值和/或所述一个或多个横向加速度参数的检测值以及假定轮胎-道路摩擦系数提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。

第二子步骤S2b*包括基于制动参数的所述值和/或一个或多个横向加速度参数的所述值以及虚拟的轮胎-道路摩擦系数来计算车辆驾驶行为的虚拟效果。换句话说，如果车辆确实沿着具有与假定轮胎-道路摩擦系数对应的轮胎-道路摩擦系数条件的道路行驶，并且驾驶员请求了与所述检测值对应的制动需求和/或横向加速度需求，那么该车辆行为虚拟效果被计算为反映该车辆行为。

第三子步骤S2c*包括获取当前的轮胎-道路摩擦系数。并且，第四子步骤S2d*包括：控制所述车辆制动系统，以在具有当前的轮胎-道路摩擦系数的道路上行驶时提供与虚拟效果相似的车辆驾驶行为的真实效果。换句话说，控制车辆进行实际行为包括车辆横向和/或纵向滑动(不管是否激活ABS制动)，就好像车辆确实在具有假定轮胎-道路摩擦系数的湿滑道路上行驶那样，尽管例如车辆实际上在具有相对好的轮胎-道路摩擦系数的干燥或潮湿夏季道路上行驶。

由此，实现了真正与在湿滑的道路条件下驾驶车辆对应的、更真实且逼真的车辆行为。

根据本公开内容的方法基于检测制动参数的值和/或一个或多个横向加速度参数的值，以控制车辆制动系统触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上行驶的行为。然而，车轮加速力矩也可用于提供与车辆动态操作行为有关的额外相关信息。在此，车轮加速力矩指由推进发动机提供的正力矩。

例如，在恒定车辆速度下，即在没有车轮加速力矩的情况下，可以在不导致转向过度或转向不足的情况下进行转弯，但是当在施加高车轮加速力矩的同时进行相同的转弯时，取决于哪个车轮正在被驱动，车辆可能直接开始发生转向过度或转向不足。

当还将车轮加速力矩纳入考虑时，该方法还包括：检测所述车轮加速力矩的值；以及，当所述一个或多个横向加速度参数的所述值和所述车轮加速力矩的所述值的组合满足如下所述的条件控制车辆制动系统触发车辆打滑以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为：即，超过阈值，或者，如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶，估计将导致车辆打滑。

本公开内容中描述的使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法的各种示例性实施例主要描述为用于使驾驶员为了与结冰或下雪道路相关联的即将到来的湿滑道路季节做控制车辆制动系统触发车辆打滑以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的培训工具。然而，用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法并不限于针对冰雪路面的训练。作为代替，该方法也可用于针对其他类型的湿滑道路，诸如例如泥泞道路、砾石道路、沙子道路等，提供驾驶员的训练。此外，取决于车辆制动系统中单独的车轮制动器如何被驱动，可以模拟不同类型的湿滑路面。

根据一些示例性实施例，用于模拟在湿滑道路上驾驶行为的、采用车辆打滑和/或制动性能降低的形式的这种干预，仅在最长6秒、具体地最长4秒、更具体地最长2秒的时间段内维持。这可以被认为与用于减少车辆碰撞或车辆在道路上行驶等风险的安全措施相对应，因为任何车辆打滑和/或车辆制动性能降低随后被相对快速地停止，从而使得驾驶员可以更快地重新获取对车辆的控制。此外，经历这种对车辆的短期失控一般足以使得驾驶员意识到潜在的湿滑路况，从而有助于提高驾驶员对即将到来的真正湿滑路况季节的认识，并使驾驶员习惯于此。

根据本公开内容的又一方面，该方法还可以包括在用于触发车辆打滑和/或制动性能降低的制动事件期间产生脉动的车辆制动踏板的步骤。由此，由于驾驶员通常意识到脉动的车辆制动踏板对应于运行中的车辆防抱死制动(ABS)系统，驾驶员接收指示由于明显的湿滑道路条件而导致的车辆打滑的额外输入。换言之，通过在用于触发车辆打滑和/或制动性能降低的制动事件期间产生脉动的车辆制动踏板，进一步加强了反映在湿滑道路上行驶时的车辆行为的模拟效果。

作为可替代的方案，或者与上述方案相结合，车辆可以设有监视系统，以用于实时监控外部周围交通环境并用于定位潜在的外部干扰对象。由此，实时监控自有车辆相对于潜在外部干扰对象(例如，周围道路基础设施，例如路旁、人行道、自行车道、交通灯等，以及周围的其他交通参与者，例如，其他车辆、自行车、行人等)的位置。由此，该方法可被布置成考虑所述潜在的外部干扰对象，以用于确定允许车辆制动系统以何种程度触发车辆打滑和/或制动性能降低。

例如，如图8中示意性地示出的，这可以通过连续地确定车辆的安全边界来实现，以用于确定用于驾驶员对湿滑路面状况的适应方法可以以何种程度干预车辆制动系统。

图8示出了示例性行驶情况，其中，车辆1接近拐角10并且监视系统已经探测到道路边界35和构成障碍物的沿相反方向行驶的交汇车辆36。基于该信息，监视系统连续地确定车辆的安全边界，如由虚线37包围的区域所示。

如果驾驶员在通过道路拐角或弯道10行驶时施加相对大的方向盘角度并结合以高的车辆速度，同时在非结冰天气条件下具有干燥或微湿的道路条件，那么车辆通常将简单地以相对高的车辆横向加速度执行受控的转弯，如第一行驶轨迹11所示。然而，如果驾驶员在相同的天气和道路条件期间行驶通过相同的拐角10，并且施加相同的转向角和相同的速度，但是激活了湿滑道路行驶模式，那么根据本公开内容的方法和控制单元将控制车辆制动系统触发轮胎横向打滑，从而模拟例如转弯期间车辆的转向不足行为，如第二行驶轨迹12所示。结果，车辆从初始位置40a到第二位置40b将表现出转向不足。在该时间点，该方法和控制单元将终止车辆制动系统的干预，从而停止湿滑道路模拟，以便确保车辆1停留在车辆1的安全边界37内。结果，驾驶员可将车辆转向回到期望的行驶轨迹，如在随后的第三位置40c和第四位置40d中的车辆所示。

图9中还示出了包括安全边界绘图的示例性行驶情况，其示出了与参考图8描述的相似的行驶情况，但在此没有沿相反方向行驶的交汇车辆36。基于该信息，系统连续地确定车辆的安全边界，如由虚线37包围的区域所示。

根据本公开内容的方法和控制单元在此将控制车辆制动系统触发横向轮胎打滑，从而模拟例如转弯期间的车辆转向不足行为，如第二行驶轨迹12所示。结果，车辆从初始位置40a到第二位置41b并进一步到第三位置41c将表现出转向不足。在该时间点，该方法和控制单元将终止车辆制动系统的干预，从而停止湿滑道路模拟，以便确保车辆1停留在车辆1的安全边界37内。结果，驾驶员可将车辆转向回到期望的行驶轨迹，如在随后的第四位置40d和第五位置41e中的车辆所示。

使用监视系统来连续地确定车辆安全边界的优点在于，能够以车辆打滑和/或制动性能降低的形式进行长时间(例如没有任何严格的时间限制)干预，以用于模拟在湿滑道路上驾驶的行为。然后，该方法还可以被配置成能够只要车辆的自动驾驶辅助系统认为驾驶在足够安全的边界内，就允许以车辆打滑和/或制动性能降低的形式进行干预以模拟在湿滑道路上的驾驶行为，进而提供更真实且逼真的驾驶体验。

根据本公开内容的系统的又一示例性实施例，用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法，被控制为在估计的具有零下摄氏度道路温度的每年寒冷季节的第一天之前的大约2-15周，具体地4-10周，被自动激活。由此，驾驶员有足够的时间慢慢地习惯并且熟悉与湿滑道路季节相关的典型的湿滑道路状况，并相应地调整驾驶方式。可替代地，或者与上述相结合，用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法可以由驾驶员例如通过仪表板上的输入装置激活和/或停用。

根据本公开内容的系统的又一示例性实施例，在估计的具有零下摄氏度道路温度的每年寒冷季节的第一天之前的大约2-15周，具体地4-10周的时间跨度期间，模拟车辆湿滑道路行为的水平被控制成自动增加，或者假定轮胎-道路摩擦系数被控制成自动减小。此种布置确保当在湿滑路面上驾驶时，车辆驾驶员可以慢慢地(例如在某几个星期内)习惯和熟悉车辆驾驶行为。由此，驾驶员不会面对车辆行为的突然改变，而是面对车辆行为的较缓慢的改变。换言之，反映道路湿滑情况的车辆行为会慢慢地提升，以便使驾驶者能慢慢调整驾驶方式适应越来越湿滑的路面。

例如，可以基于存储在能够通过无线数据通信访问的远程服务器中的数据，估计具有零下摄氏度道路温度的每年寒冷季节的第一天的日期。数据可能反映了全球每个点的降雪、结冰或冬季的预期开始。例如，可以从与相同的车辆OEM(原始设备制造商)或相同车队相关联的其他汽车或从天气数据收集这些数据。

当通常与湿滑道路状况相关联的下雪、结冰或冬季最终到来时，例如，根据具有零下摄氏度道路或空气温度的寒冷季节的第一天被确定，根据本公开内容的湿滑道路状况的模拟可以例如暂时关闭，直到下一年积雪、结冰或冬季将要来临。可替代地，在下雪、结冰或冬季期间，可以保持进行湿滑道路状况的模拟操作，以便保持驾驶员对潜在湿滑路况的注意和意识。

该方法可以可选地包括以可视方式和/或可听方式通知驾驶员关于用于模拟湿滑道路状况的任何最近干预的步骤。这可以让驾驶员放心并且安慰其汽车没有问题，而且车辆在最近出现的预期以外且不寻常的行为是模拟湿滑道路条件的结果。视觉和/或音频信息例如可与用于模拟湿滑道路状况的制动系统的每次激活同时提供，并且在每次模拟事件结束后的特定时间段内，例如在例如60秒内，保持在驾驶员可得的状态。额外地或可替代地，可以提供当激活湿滑道路训练模式时持续受到致动的指示器装置，其中，所述指示器装置可以是位于车辆中(诸如仪表板上)的消息、指示器、灯、信号，等等。

图10示意性地示出了根据本公开内容的数据处理控制单元30的示例性实施例，其中，控制单元30包括处理器，该处理器被配置成能够执行如上所述的用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法。控制单元30被配置成用于：检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数31的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数33的值；以及，当所述制动参数31的所述值、所述一个或多个横向加速度参数33的所述值或所述制动参数31的所述值和所述一个或多个横向加速度参数33的所述值的组合满足如下所述的条件，即，超过阈值，或者估计如果车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓地力行驶将导致车辆打滑和/或制动性能降低时，控制车辆制动系统32以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

尽管图10中的控制单元30被示出为包括所述制动参数31和横向加速度参数33两者作为输入，但清楚的是，可以仅以所述参数31、33中的一者作为输入执行本公开内容的方法。

指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数31是制动液压流体压力、制动踏板致动位置、制动踏板致动力、产生的制动力矩、纵向减速度中的任一者或其组合。而且，指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数33是以下参数中的任一者或其组合：方向盘角位置和车辆速度、前轮转向角和车辆速度、前后轮转向角和车辆速度、横摆角速度和车辆速度、横向加速度。

图11示意性地示出了根据本公开内容的数据处理控制单元30的另一示例性实施例，其中将额外的参数的值提供给控制单元，并且额外的输出致动器由控制单元30控制，以提供改进的驾驶体验。尤其是，提供类似于在湿滑路面(诸如积雪或结冰路面)上行驶的更真实且逼真的车辆行为，尽管实际上车辆是在非湿滑路面上行驶，即在道路温度高于零摄氏度的干燥或微湿路面上行驶。

除了指示驾驶员提出的车辆制动需求的车辆制动参数31和指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数33之外，图11的控制单元还接收以下参数的值作为输入信号：车轮加速力矩50、当前的轮胎-道路摩擦系数51、可反映湿滑道路状况的假定轮胎-道路摩擦系数52、诸如角速率和X、Y、Z加速度的车身运动动态53、以及车辆速度54。

来自这些不同来源的输入数据与例如车辆动态行为的数学模型一起使得控制单元30能够在具有假定轮胎-道路摩擦系数52的道路上行驶时对车辆行为做出准确且可靠的估计。

如果控制单元30得出结论，即，如果车辆在所述假定轮胎-道路摩擦系数52下行驶，车辆将确实地经历车辆打滑和/或制动性能降低，那么控制单元30可以控制车辆制动系统32触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路行为上行驶。如果控制单元30控制制动系统32触发车辆打滑，那么考虑当前的轮胎-道路摩擦系数51以便提供期望的车辆打滑的量(程度)、类型和长度。

此外，控制单元30还可以激活脉动产生装置55，以用于在任何驾驶员实施的制动事件触发车辆打滑和/或制动性能降低期间提供脉动的车辆制动踏板。

此外，控制单元30可额外地布置产生来自车辆推进系统56的补偿推进力矩，车辆推进系统56包括例如内燃发动机和/或电推进马达。推进力矩被供应到未制动的车轮，以用于补偿由触发激活所述车辆打滑的制动造成的任何速度损失。

此外，控制单元还可以独立于方向盘的运动控制车辆转向系统57，使得可以容易地模拟涉及因湿滑路面引起的车辆行为，例如转向不足或转向过度。

最后，控制单元可额外布置激活指示器装置58，以用于当湿滑道路训练模式激活和/或当控制车辆制动系统以触发车辆打滑和/或制动性能降低时，提供/触发位于车辆中(诸如在仪表板上)的消息、指示器、灯、信号等。

如上所述，根据本公开内容的方法的实现方式可以采用各种形式，其中，参考图10公开了相对简单且具有成本效益的实现方式，并且，参考图11则示意性地说明了更复杂的示例性实现方式。清楚的是，可以实现省略了参考图11所描述的各种输入信号或参数和/或输出信号或参数中的一个或多个并具有中等复杂度的各种实现方式。

图12在最后示出了车辆1的示例性实施例，车辆1具有连接至左前轮制动器64a的左前轮45a、连接至右前轮制动器64b的右前轮45b、连接至左后轮制动器64c的左后轮45c以及连接至右后轮制动器64d的右后轮45d。

该车辆还包括如上所述的数据处理控制单元30。该控制单元30接收与例如指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数的值31和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数33的值相关的输入数据(未示出)。控制单元30被布置成控制车辆制动系统32，在示意图中，车辆制动系统32包括通过推杆而机械地连接至主缸活塞61的制动踏板60。主缸活塞61经由第一液压管62与液压阀单元63流体连接，以将液压流体分配到各个车轮制动器64a-64d以及ABS功能等。液压阀单元63随后经由各个液压管65a-65d流体连接于与所述车轮45a-45d相关联的所述车轮制动器64a-64d，其中，各个车轮制动器64a-64d例如可以包括盘式制动器的制动钳。

控制单元30被配置成能够控制制动系统32以与制动踏板60的致动独立的方式向任意车轮制动器64a-64d施加的单独且独立的制动力矩。

根据另一示例性实施例，控制单元30还可以被配置成用于控制车辆推进系统56，如图13中示意性示出的，示例推进系统56是电推进系统，其包括用于存储电能的电池46、电功率转换器47、驱动地连接于左后轮45c的左后轮电推进马达70和驱动地连接于右后轮45d的右后轮电推进马达71。由此，控制单元30可额外地控制在至少一个车轮上的补偿车辆推进力矩的产生，同时在至少一个其他车轮上施加制动力矩。

补偿推进力矩可以可替代地借助于其他类型的电推进系统、燃烧发动机驱动的推进系统或混合电推进系统来提供。车辆推进系统56可以例如被配置成用于使得补偿推进力矩能够单独地施加到包括前轮和后轮在内的车辆车轮中的每一个上。

上面已经参考特定实施例呈现了本公开内容。然而，在本公开内容的范围内，除了上述实施例之外的其他实施例也是可能的。可以在本公开内容的范围内提供与上述步骤不同的通过硬件或软件执行该方法的方法步骤。因此，根据示例性实施例，提供了一种非暂时性计算机可读存储介质，其存储被配置成能够由控制单元30的一个或多个处理器执行的一个或多个程序，该一个或多个程序包括用于执行根据上述实施例中的任何一个的方法的指令。或者，根据另一示例性实施例，云计算系统可以被配置成能够执行本文所呈现的任何方法方面。该云计算系统可以包括分布式云计算资源，分布式云计算资源在一个或多个计算机程序产品的控制下共同执行在此呈现的方法方面。此外，处理器可以连接于一个或多个通信接口和/或传感器接口，以实现与外部实体间的数据接收和/发送，外部实体例如布置在车辆表面上的传感器、场外服务器或基于云的服务器。

本领域技术人员将理解，本文中解释的步骤和功能可以使用单独的硬件电路、使用与编程微处理器或通用计算机结合起作用的软件、使用一个或多个专用集成电路(ASIC)、和/或使用一个或多个数字信号处理器(DSP)来实现。还将理解，当根据方法描述本公开内容时，本公开内容还可以在一个或多个处理器和联接至该一个或多个处理器的一个或多个存储器中实现，其中，该一个或多个存储器存储一个或多个程序，在由该一个或多个处理器执行该一个或多个程序时执行本文中公开的步骤、服务和功能。

与控制单元30相关联的(多个)处理器可以是用于进行数据或信号处理或用于执行存储在存储器中的计算机代码的任何数量的硬件组件，或者包括这些硬件组件。系统可以具有相关联的存储器，并且存储器可以是用于存储数据和/或计算机代码以用于完成或促进本说明书中描述的各种方法的一个或多个装置。存储器可以包括易失性存储器或非易失性存储器。存储器可以包括数据库组件、目标代码组件、脚本组件或用于支持本说明书的各种活动的任何其他类型的信息结构。根据示例性实施例，任何分布式存储器装置或本地存储器装置都可与本说明书中描述的系统和方法一起使用。根据示例性实施例，存储器可通信连接(例如，经由电路或任何其他有线、无线或网络连接)处理器，并且包括用于执行本文中描述的一个或多个过程的计算机代码。

应理解的是，以上描述本质上仅是示例性的，并不旨在限制本公开内容及其应用或使用。尽管已经在说明书中描述且在附图中描绘了特定示例，但是本领域技术人员将理解，可进行各种更改，并可用等同要素替换这些示例中的要素，而不脱离在权利要求中限定的本公开内容的范围。此外，可进行修改以使具体的情形或材料适应于本公开内容的教导，而不脱离其基本范围。尽管上面讨论了由图7的流程图描述的方法，但应该理解，这些操作可以以另外一种顺序执行，而不必然地暗示所提供的这种顺序。相反，所论述的方法仅仅是所构思的本公开内容的一个实施例。

因此，本公开内容并不旨在被限制于作为当前用于实施本公开内容的教导而构思出的最佳模式而公开并通过附图示出和在说明书中描述的这些具体示例，相反，本公开内容的范围将包括落入前述说明和所附权利要求的范围内的任何实施例。权利要求中提到的附图标记不应被视为限制受权利要求保护的主题的范围，它们的唯一作用是使权利要求更容易理解。

Claims (15)

1.一种用于使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法，包括：

检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数(31)的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数(33)的值；

当所述制动参数(31)的所述值、所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值、或者所述制动参数(31)的所述值和所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值的组合满足如下所述的条件时，控制车辆制动系统(32)触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，即，所述条件为：

超过阈值，或者

如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓着力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，指示驾驶员提出的车辆制动需求的所述制动参数(31)是以下参数中的任一者或其组合：

制动液压流体压力、制动踏板致动位置、制动踏板致动力、产生的制动力矩、纵向减速度。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其中，指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的所述一个或多个横向加速度参数(33)是以下参数中的任一者或其组合：

方向盘角位置和车辆速度、前轮转向角和车辆速度、前后轮转向角和车辆速度、横摆角和车辆速度、横向加速度。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，

其中，控制所述车辆制动系统(32)触发制动性能降低的步骤被设定成用于模拟在具有零车轮侧滑角或仅有很小的车轮侧滑角的湿滑道路上的制动，并且包括对于所述制动参数的特定值，产生与正常制动力矩相比降低的制动力矩；以及

其中，控制所述车辆制动系统(32)以触发车辆打滑的步骤被设定成用于模拟在湿滑道路上具有较大的车轮侧滑角的转弯，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，并且包括制动和/或旋转锁定一个、两个或更多个适当的车轮，尤其是制动和/或旋转锁定前外轮(13)和/或后外轮(20)以用于触发不足转向，以及制动和/或旋转锁定后内轮(14)和/或前内轮(15)以用于触发过度转向。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，还包括：

获取当前的轮胎-道路摩擦系数，并控制所述车辆制动系统(32)以触发车辆打滑和/或制动性能降低，以用于在考虑所获取的当前的轮胎-道路摩擦系数的同时模拟在湿滑道路上的驾驶行为。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，选取所述阈值以反映在湿滑道路上的模拟驾驶行为的水平，其中，较低的阈值反映增加的车辆湿滑道路情况，并且其中，较高的阈值反映减小的车辆湿滑道路情况。

7.根据前述权利要求1到5中任一项所述的方法，其中，选取所述阈值以反映一定的假定轮胎-道路摩擦系数，其中，较低的阈值反映低的假定轮胎-道路摩擦系数，并且其中，较高的阈值反映高的假定轮胎-道路摩擦系数。

8.根据前述权利要求1到5中任一项所述的方法，其中，估计车辆打滑和/或制动性能降低的步骤包括：

将所述制动参数(31)的值和/或所述一个或多个横向加速度参数(33)的值提供给车辆动态驾驶行为的数学模型。

9.根据权利要求8所述的方法，其中，如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓着力行驶，当所述制动参数(31)的所述值、所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值、或者所述制动参数(31)的所述值和所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值的组合经估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低时，控制所述车辆制动系统(32)触发车辆打滑和/或触发制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的步骤包括以下子步骤：

将所述制动参数(31)的值和/或所述一个或多个横向加速度参数(33)的值以及假定轮胎-道路摩擦系数(52)提供给车辆动态驾驶行为的数学模型；

计算所述车辆驾驶行为的虚拟效果；

获取当前的轮胎-道路摩擦系数(51)；以及

控制所述车辆制动系统(32)，以在具有当前的轮胎-道路摩擦系数(51)的道路上行驶的同时提供与所述虚拟效果相似的车辆驾驶行为的真实效果。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，控制所述车辆制动系统(32)触发车辆打滑以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的步骤还包括：

通过车辆推进马达(70，71)对未被制动的车辆车轮(45a-45d)施加补偿推进力矩，其中，所述补偿推进力矩被配置成至少部分地补偿由触发所述车辆打滑所引起的制动效应。

11.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的、呈现车辆打滑和/或制动性能降低的形式的干预，仅在最长6秒、具体地最长4秒、更具体地最长2秒的时间段内维持。

12.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，在估计的具有零下道路温度的每年寒冷季节的第一天之前的2-15周的时间跨度期间，具体地是4-10周的时间跨度期间，将模拟的车辆湿滑道路行为的水平控制成自动增大，或者，将所述假定轮胎-道路摩擦系数控制成自动减小。

13.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其中，控制车辆制动系统(32)触发车辆打滑和/或制动性能降低以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为的步骤，包括以可视方式和/或可听方式向驾驶员通知所述干预。

14.一种数据处理控制单元(30)，包括处理器，所述处理器被配置成能够执行使车辆驾驶员习惯于湿滑路面状况的方法，所述控制单元(30)被配置成用于检测指示驾驶员提出的车辆制动需求的制动参数(31)的值和/或指示驾驶员提出的车辆横向加速度需求的一个或多个横向加速度参数(33)的值，并且

当所述制动参数(31)的所述值、所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值、或者所述制动参数(31)的所述值和所述一个或多个横向加速度参数(33)的所述值的组合满足如下所述的条件时，控制所述车辆制动系统(32)触发车辆打滑和/或触发制动性能降低，以用于模拟在湿滑道路上的驾驶行为，即，所述条件为：

超过阈值，或者

如果所述车辆以与湿滑道路条件对应的低牵引轮胎抓着力行驶，估计将导致车辆打滑和/或制动性能降低。

15.一种车辆(1)，包括根据权利要求14所述的数据处理控制单元(30)。

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