SE1050312A1

SE1050312A1 - Förfarande samt system for styrning av ett motorfordons rörelseriktning

Info

Publication number: SE1050312A1
Application number: SE1050312A
Authority: SE
Inventors: Jolle Ijkema
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2010-04-01
Filing date: 2010-04-01
Publication date: 2011-10-02
Also published as: SE534747C2; EP2558337B1; EP2558337A4; BR112012022493A2; WO2011123023A1; EP2558337A1

Description

15 20 25 system att toleransbandet för vad som inte räknas som en avvikelse som triggar bromsstyrning är tillräckligt brett, varvid kompromiss mellan säkerhet och körbarhet/robusthet görs. Ett problem är att sneddragning kan uppstå inom toleransbandet då exempelvis sneddragning sker åt samma håll inom toleransbandet vilket i förekommande fall såsom vid kraftig inbromsning kan äventyra trafiksäkerheten.

SYFTE MED UPPFINNINGEN Ett syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett förfarande för styrning av ett motorfordons rörelseriktning som ökar säkerheten.

Ett ytterligare syfte med föreliggande uppfinning är att åstadkomma ett system för styrning av ett motorfordons rörelseriktning som ökar säkerheten.

SAMMANFATTNING AV UPPFINNINGEN Dessa och andra syften, vilka framgår av nedanstående beskrivning, åstadkommes medelst ett förfarande, ett system, samt ett motorfordon av inledningsvis angivet slag och som vidare uppvisar särdragen angivna i den kännetecknande delen av bifogade självständiga patentkrav 1, 6 och 11.

Föredragna utföringsformer av förfarandet och systemet är definierade i bifogade osjälvständiga patentkrav 2-5 och 7-10.

Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett förfarande för styrning av ett motorfordons rörelseriktning innefattande stegen att: bestämma begärd rörelseriktning hos fordonet; bestämma fordonets verkliga rörelseriktning; jämföra nämnda begärda rörelseriktning med nämnda verkliga rörelseriktning; medelst bromsenheter vid fordonets hjul korrigera fordonets verkliga rörelseriktning då den avviker från ett toleransband med en förutbestämd bredd för nämnda begärda rörelseriktning så att fordonets 10 15 20 25 verkliga rörelseriktning bringas att ligga inom nämnda toleransband; vidare innefattande stegen att: vid bromsning av fordonet jämföra bromsningsvärdet vid nämnda bromsning med ett förutbestämt nödbromsningsvärde, och reducera nämnda förutbestämda bredd hos toleransbandet då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet. Härigenom förbättras säkerheten vid nödbromsning i det att risken för sneddragning hos fordonet reduceras och fordonet styrs i högre grad enligt begärd rörelseriktning.

Vidare möjliggörs att använda och uppdatera befintligt ESP-system varvid säkerheten vid nödbromsning kostnadseffektivt kan förbättras.

Enligt en utföringsform av förfarandet anpassas korrigeringen i steget att medelst bromsenheter vid fordonets hjul korrigera fordonets verkliga rörelseriktning så att aktivering av bromsenheter sker under en förutbestämd tidsperiod då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet.

Härigenom möjliggörs att medelst en funktion såsom en rampfunktion anpassa bromskorrigeringen så att den sker mjukt.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda nödbromsningsvärde ett förutbestämt retardationsvärde, varvid steget att reducera bredden hos toleransbandet utförs vid begärt retardationsvärde hos fordonet som överstiger nämnda förutbestämda retardationsvärde.

Enligt en utföringsform av förfarandet inbegriper nämnda nödbromsningsvärde ett förutbestämt läge hos bromspedal och/eller ett förutbestämt tryck på bromspedal hos fordonet, varvid steget att reducera bredden hos toleransbandet utförs vid begärt läge hos bromspedalen överstiger nämnda förutbestämda läge och eller vid begärt tryck på bromspedalen överstiger nämnda förutbestämda tryck.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet steget att vid hinder i fordonets rörelseriktning medelst ett delsystem automatiskt aktivera bromsning hos fordonet så att nämnda nödbromsningsvärde överstigs. Härvid ökar säkerheten. 10 15 20 25 Enligt uppfinningen uppnås syftena med ett system för styrning av ett motorfordons röreiseriktning innefattande medel för att bestämma begärd röreiseriktning hos fordonet, medel för att bestämma fordonets verkliga röreiseriktning, medel för att jämföra nämnda begärda rörelseriktning med nämnda verkliga röreiseriktning, bromsenheter vid fordonets hjul anordnade att korrigera fordonets verkliga röreiseriktning då den avviker från ett toleransband med en förutbestämd bredd för nämnda begärda röreiseriktning så att fordonets verkliga röreiseriktning bringas att ligga inom nämnda toleransband, där systemet vidare innefattar medel för att vid bromsning av fordonet jämföra bromsningsvärdet vid nämnda bromsning med ett förutbestämt nödbromsningsvärde, och medel för att reducera nämnda förutbestämda bredd hos toleransbandet då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet. Härigenom förbättras säkerheten vid nödbromsning i det att risken för sneddragning hos fordonet reduceras och fordonet styrs i högre grad enligt begärd röreiseriktning. Vidare möjliggörs att använda och uppdatera befintligt ESP-system varvid säkerheten vid nödbromsning kostnadseffektivt kan förbättras.

Enligt en utföringsform av systemet är aktivering av bromsenheter för nämnda korrigering dä nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet anordnad att anpassas så att nämnda aktivering sker under en förutbestämd tidsperiod. Härigenom möjliggörs att medelst en funktion såsom en rampfunktion anpassa bromskorrigeringen sä att den sker mjukt.

Enligt en utföringsform av systemet inbegriper nämnda nödbromsningsvärde ett förutbestämt retardationsvärde hos fordonet.

Enligt en utföringsform av systemet inbegriper nämnda nödbromsningsvärde ett förutbestämt läge hos bromspedal och/eller ett förutbestämt tryck på bromspedal hos fordonet. 10 15 20 Enligt en utföringsform innefattar systemet ett delsystem för att vid hinder i fordonets rörelseriktning automatiskt aktivera bromsning hos fordonet sä att nämnda nödbromsningsvärde överstigs. Härvid ökar säkerheten.

FIGURBESKRIVNING Fig. 1 schematiskt illustrerar ett motorfordon, enligt en utföringsform av uppfinningen; Fig. 2 schematiskt visar chassi och hjul hos fordonet i fig. 1; Fig. 3 schematiskt visar ett diagram pä avvikelse av verklig rörelseriktning hos fordonet från begärd rörelseriktning under normal körning samt vid nödbromsning; Fig. 4 schematiskt visar ett blockschema av ett system för styrning av ett motorfordons rörelseriktning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; Fig. 5 schematiskt visar ett blockschema av ett system för styrning av ett motorfordons rörelseriktning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning; och Fig. 6 schematiskt visar ett blockschema av ett förfarande för styrning av ett motorfordons rörelseriktning enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 BESKRIVNING AV UTFÖRINGSFORMER Häri hänför sig termen ”länk” till en kommunikationslänk som kan vara en fysisk ledning, säsom en opto-elektronisk kommunikationsledning, eller en icke-fysisk ledning, såsom en trådlös anslutning, till exempel en radio- eller mikrovägslän k.

Häri hänför sig termen ”nödbromsning” till en kraftig inbromsning/retardation hos fordonet, varvid trycket pä bromspedalen överstiger ett visst förutbestämt värde och/eller fordonets bromspedal överstiger en viss förutbestämd vinkel, och/eller att fordonet överstiger en viss förutbestämd retardation, där inbromsningen/retardationen enligt en variant är begärd av föraren och följaktligen aktiv, och enligt en annan variant passiv varvid den begärs automatiskt av ett system såsom en anpassningsbar farthållare som exempelvis aktiveras medelst exempelvis radar då fordonet stöter på ett hinder.

Med hänvisning till figur 1 visas en sidovy av ett fordon 1. Det exemplifierade fordonet 1 utgörs av ett tungt fordon i form av en lastbil. Fordonet kan alternativt vara en buss eller en personbil. Enligt en variant utgörs fordonet av ett tungt fordon såsom en lastbil med en främre axel och en bakre drivaxel varav visas höger framhjul RF för främre axel och höger drivhjul RD för drivaxel. Fordonet innefattar ett system för att förbättra säkerheten vid bromsning enligt föreliggande uppfinning.

Fig. 2 visar schematiskt en planvy av chassi och hjulaxlar hos fordonet i fig. 1. Fordonet innefattar en fordonsram 2, 3 samt främre axel X1 med motstäende framhjul RF, LF och en bakre drivaxel X2 med motstäende drivhjul RD, LD. Fordonet inbegriper en bromskonfiguration innefattande bromsenheter anordnade vid respektive hjul hos fordonet. Vid höger framhjul RF är en första bromsenhet 4 anordnad att vid aktivering av bromsen bromsa höger framhjul RF. Vid vänster framhjul LF är en andra bromsenhet 5 anordnad att vid aktivering av bromsen bromsa vänster framhjul RF. Vid 10 15 20 25 höger drivhjul RD är en tredje bromsenhet 6 anordnad att vid aktivering av bromsen bromsa höger drivhjul RD. Vid vänster drivhjul LD är en fjärde bromsenhet 7 anordnad att vid aktivering av bromsen bromsa vänster drivhjul LD.

Fig. 3 visar schematiskt ett diagram pä avvikelse av verklig rörelseriktning hos fordonet från begärd rörelseriktning under normal körning samt vid nödbromsning.

Systemet enligt föreliggande uppfinning är i enlighet med ett ESP-system anordnat att bestämma frän föraren begärd rörelseriktning D1 hos fordonet, samt bestämma fordonets verkliga rörelseriktning D2, och kontinuerligt jämföra den begärda rörelseriktningen D1 med den verkliga rörelseriktningen D2.

Systemet innefattar ett förutbestämt toleransband B1 för den begärda rörelseriktningen D1, vilket toleransband har en viss bredd B1 som motsvarar hur mycket den verkliga rörelseriktningen D2 tilläts avvika frän den begärda rörelseriktningen D'|.

Dä den verkliga rörelseriktningen D2 avvikerfrån nämnda toleransband B1 är systemet anordnat att medelst bromsenheter exempelvis enligt fig. 2 anordnade vid fordonets hjul styra fordonet genom att bromsa hjulen så att fordonets verkliga rörelseriktning korrigeras sä att den ligger inom nämnda toleransband B1.

Systemet är enligt föreliggande uppfinning anordnat att vid bromsning av fordonet jämföra bromsningsvärdet vid nämnda bromsning med ett förutbestämt nödbromsningsvärde motsvarande nödbromsning av fordonet.

Systemet är anordnat att reducera nämnda förutbestämda bredd B1 hos toleransbandet till en nödbromsningsbredd B2 då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet, dvs. vid nödbromsning är systemet anordnat att avsmalna toleransbandet till en förutbestämd bredd B2 genom att vid nödbromsning aktivera en nödbromsflagga F så att dä den verkliga 10 15 20 25 rörelseriktningen avviker från nämnda avsmalnade toleransband B2 systemet är anordnat att medelst bromsenheterna styra fordonet genom att bromsa hjulen så att fordonets verkliga rörelseriktning korrigeras så att den ligger inom nämnda avsmalnade toleransband.

Härvid korrigeras fordonets verkliga rörelseriktning vid en mindre avvikelse från den begärda rörelseriktningen vid en nödbromsning av fordonet varvid säkerheten ökas.

Enligt en bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet, dvs. vid nödbromsning, utföringsform är systemet anordnat att då nämnda och då den verkliga rörelseriktningen avviker från den begärda rörelseriktningen anpassa aktiveringen av bromsenheterna för styrning av fordonets hjul så att övergången till bromsstyrning sker mjukt, enligt en variant enligt en rampfunktion R i enlighet med fig. 3.

Fig. 4 visar schematiskt ett blockschema av ett system 200 för styrning vid bromsning av ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet innefattar en elektronisk styrenhet 100 för styrning av fordonets 100 är signalansluten till ett första avkänningsmedel 110 anordnat att avkänna bromsenheter. Den elektroniska styrenheten via en länk begärd rörelseriktning hos fordonet. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från det första avkänningsmedlet 110 representerande begärd rörelseriktningsdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är via en länk signalansluten till ett andra avkänningsmedel 120 anordnat att avkänna verklig rörelseriktning hos fordonet. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från det andra avkänningsmedlet 120 representerande verklig rörelseriktningsdata hos fordonet. 10 15 20 25 Den elektroniska styrenheten 100 är via en länk signalansluten till ett bromsavkänningsmedel 130 anordnat att avkänna bromsning hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från bromsavkänningsmedlet 130 representerande bromsningsdata hos fordonet.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till en bromskonfiguration 140.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att jämföra begärda rörelseriktningsdata med verkliga rörelseriktningsdata. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att då den verkliga rörelseriktningen avviker från ett toleransband för den begärda rörelseriktningen med en förutbestämd bandbredd via en länk sända signaler till bromskonfigurationen 140 representerande instruktioner att aktivera bromsenheter hos bromskonfigurationen 140 för styrning av fordonet så att rörelseriktningen ligger inom nämnda toleransband, där instruktionerna är baserade på rörelseriktningsavvikelsedata.

Den elektroniska styrenheten 100 är vid bromsning av fordonet anordnad att jämföra nämnda bromsningsdata med ett förutbestämt nödbromsningsvärde.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att reducera nämnda förutbestämda bandbredd hos toleransbandet då nämnda bromsningsdata överstiger nödbromsningsvärdet.

Fig. 5 schematiskt visar ett blockschema av ett system för styrning vid bromsning av ett motorfordon enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning.

Systemet i fig. 5 är väsentligen en mer detaljerad variant av systemet i fig. 4, där alternativa/kompletterande avkänningsmedel anges.

Följaktligen är den elektroniska styrenheten 100 enligt denna utföringsform anordnad att behandla data samt styra bromsenheter baserat på nämnda 10 15 20 25 10 data i enlighet med den elektroniska styrenheten 100 i fig. 4, varför den givits samma hänvisningsbeteckning. 110 för rörelseriktningen hos fordonet innefattar enligt en variant en rattvinkeisensor Det första avkänningsmedlet avkänning av den begärda 111 anordnad att avkänna rattvinkeln hos fordonet.

Det första avkänningsmedlet 110 innefattar enligt en variant en bromssensor 113 anordnad att avkänna bromsning hos fordonet.

Det första avkänningsmedlet 110 innefattar enligt denna utföringsform en första rörelseriktningsstyrenhet 116. Den första rörelseriktningsstyrenheten 116 är signalansluten till rattvinkelsensorn 111 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal frän rattvinkelsensorn 111 representerande rattvinkeldata. första 116 är bromssensorn via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken Den rörelseriktningsstyrenheten signalansluten till anordnad att mottaga en signal från bromssensorn 113 representerande bromsdata.

Den första rörelseriktningsstyrenheten 116 är anordnad att baserat pä nämnda rattvinkeldata samt i förekommande fall bromsdata beräkna rörelseriktningsdata för begärd rörelseriktning hos fordonet. 120 för rörelseriktningen hos fordonet innefattar enligt en variant ett gyro 121 Det andra avkänningsmedlet avkänning av den verkliga anordnat att avkänna girvinkelhastigheten hos fordonet.

Det andra avkänningsmedlet 120 innefattar enligt en variant en GPS (global positionssensor) 122 anordnad att avkänna och återge kursavvikelse hos fordonet genom att bestämma fordonets position. 10 15 20 25 11 Det andra avkänningsmedlet 120 innefattar enligt en variant en kamera 123 anordnad att avkänna och återge kursavvikelse hos fordonet genom att registrera vägen framför fordonet.

Det andra avkänningsmedlet 120 innefattar enligt en variant en accelerometer 125 anordnad att avkänna sidoacceleration hos fordonet.

Det andra avkänningsmedlet 120 innefattar enligt denna utföringsform en andra rörelseriktningsstyrenhet 126. Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är signalansluten till gyrot 121 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från gyrot 121 representerande girvinkelhastighetsdata.

Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är signalansluten till nämnda GPS 122 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från nämnda GPS 122 representerande kursavvikelsedata.

Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är signalansluten till kameran 123 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via länken anordnad att mottaga en signal från kameran 123 representerande kursavvikelsedata.

Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är signalansluten till accelerometern 125 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är via 125 länken anordnad att mottaga en signal från accelerometern representerande sidoaccelerationsdata.

Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är enligt en variant anordnad att beräkna avd riftsvinkel hos fordonet baserat på nämnda girvinkelhastighetsdata och sidoaccelerationsdata.

Den andra rörelseriktningsstyrenheten 126 är anordnat att baserat på och/eller girvinkelhastighetsdata sidoaccelerationsdata beräkna rörelseriktningsdata för verklig rörelseriktning nämnda kursavvikelsedata och hos fordonet. 10 15 20 25 12 Den första och andra rörelseriktningsstyrenheten 110, 120 är enligt en alternativ variant integrerade i den elektroniska styrenheten 100.

Bromsavkänningsmedlet 130 anordnat att avkänna bromsning hos fordonet innefattar enligt denna utföringsform en bromssensor 131 anordnad att avkänna bromsning hos fordonet, där avkänning av bromsning enligt en variant åstadkommes genom avkänning av vinkel/position hos bromspedalen och enligt en annan variant genom avkänning av trycket på gaspedalen.

Bromsavkänningsmedlet 130 innefattar enligt denna utföringsform en retardationssensor 132 anordnad att avkänna retardation hos fordonet.

Bromsavkänningsmedlet 130 innefattar enligt en variant en radar 133 anordnad att avkänna eventuella hinder framförfordonet genom att registrera vägen framför fordonet. 130 innefattar variant en 136. 136 är signalansluten till bromssensorn via en länk. Bromsavkänningsstyrenheten Bromsavkänningsmedlet enligt en bromsavkänningsstyrenhet Bromsavkänningsstyrenheten 136 är via länken anordnad att mottaga en signal från bromssensorn 131 representerande bromsdata.

Bromsavkänningsstyrenheten 136 är signalansluten till retardationssensorn via en länk. Bromsavkänningsstyrenheten 136 är via länken anordnad att mottaga en från retardationssensorn 132 signal representerande retardationsdata.

Bromsavkänningsstyrenheten 136 är signalansluten till radarn via en länk.

Bromsavkänningsstyrenheten 136 är via länken anordnad att mottaga en signal från radarn 133 representerande fordonshinderdata.

Bromsavkänningsstyrenheten 136 är anordnad att aktivera nödbromsning hos fordonet då nämnda fordonshinderdata innehåller fordonshinder. 10 15 20 25 13 Bromsavkänningsstyrenheten 136 är enligt en alternativ variant integrerad i den elektroniska styrenheten 100.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till den första bromsenheten 4 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till den andra bromsenheten 5 via en länk. Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till den tredje bromsenheten 6 via en länk.

Den elektroniska styrenheten 100 är signalansluten till den fjärde bromsenheten 7 via en länk.

Bromsavkänningsstyrenheten 136 är anordnad att jämföra bromsdata från bromssensorn 131 och sända en signal till den elektroniska styrenheten 100 om nämnda bromsdata överstiger ett nödbromsningsvärde. Den elektroniska 100 är retardationssensorn 132 och sända en signal till den elektroniska styrenheten styrenheten anordnad att jämföra retardationsdata från 100 om nämnda bromsdata överstiger ett nödbromsningsvärde.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att reducera nämnda förutbestämda bandbredd hos toleransbandet då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet.

Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att jämföra begärda rörelseriktningsdata med verkliga rörelseriktningsdata. Den elektroniska styrenheten 100 är anordnad att då den verkliga rörelseriktningen avviker från toleransbandet för den begärda rörelseriktningen med en förutbestämd bandbredd via länkar sända en signal till den första bromsenheten 4 och/eller den andra bromsenheten 5 och/eller den tredje bromsenheten 6 och/eller den fjärde bromsenheten 7 representerande instruktioner att aktivera bromsenhet för styrning av fordonet sä att rörelseriktningen ligger inom nämnda instruktionerna är toleransband, där baserade på rörelseriktningsavvikelsedata.

Fig. 6 visar schematiskt ett blockschema av ett förfarande enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning. 10 15 20 25 14 Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett första steg S610. I detta steg jämförs ett bromsningsvärde vid bromsning av fordonet med ett förutbestämt nödbromsningsvärde Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett andra steg S620. I detta steg undersöks huruvida bromsningsvärdet överstiger nödbromsningsvärdet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett tredje steg S630, vilket utförs då bromsningsvärdet överstiger nödbromsningsvärdet, dvs. då nödbromsning av fordonet föreligger. I detta steg reduceras bandbredden hos ett toleransband för fordonets verkliga rörelseriktning, dvs. hur mycket fordonets verkliga rörelseriktning får avvika från den begärda rörelseriktningen.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett fjärde steg S640. I detta steg bestäms begärd rörelseriktning hos fordonet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett femte steg S650. I detta steg bestäms fordonets verkliga rörelseriktning.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett sjätte steg S660. I detta steg jämförs den begärda rörelseriktningen med den verkliga rörelseriktningen.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett sjunde steg S670. I detta steg undersöks huruvida den verkliga rörelseriktningen avviker från toleransbandet.

Enligt en utföringsform innefattar förfarandet för bromsning hos ett motorfordon ett åttonde steg S680. I detta steg, vilket utförs då den verkliga rörelseriktningen avviker från toleransbandet, korrigeras den verkliga 10 15 20 15 rörelseriktningen medelst bromsenheter så att fordonets styrs medelst bromsenheterna så att fordonet ligger inom toleransbandet.

Fordonet beskrivet ovan i anslutning till fig. 1 och 2 har en framaxel X1 och en drivaxel X2. Emellertid är uppfinningen applicerbar på vilket som helst lämpligt fordon med vilket som helst antal axlar och hjul, exempelvis en framaxel, en drivaxel och en stödaxel, eller en framaxel och en bakaxel med två- eller fyrhjulsdrift; två framaxlar, en drivaxel och en stödaxel; eller fordonet med ytterligare hjulaxlar såsom tio eller tolv hjulaxlar med drift på en eller flera axlar. Härvid är bromsenheter anordnade på lämpligt sätt vid hjul/axlar exempelvis vid varje hjul eller vid varje axel eller vid lämpliga axlar för att vid aktivering av bromsenheten bromsa det hjulet, varvid fordonet kan styras medelst bromsenheterna.

Beskrivningen ovan av de föredragna utföringsformerna av föreliggande uppfinning har tillhandahållits i illustrerande och beskrivande syfte. Den är inte avsedd att vara uttömmande eller begränsa uppfinningen till de beskrivna varianterna. Uppenbarligen kommer många modifieringar och variationer att framgå för fackmannen. Utföringsformerna har valts och beskrivits för att bäst förklara principerna av uppfinningen och dess praktiska tillämpningar, och därmed möjliggöra för en fackman att förstå uppfinningen för olika utföringsformer och med de olika modifieringarna som är lämpliga för det avsedda bruket.

Claims

10 15 20 25 16 PATENTKRAV

1. Förfarande för styrning av ett motorfordons rörelseriktning innefattande stegen att: - bestämma (S640) begärd rörelseriktning hos fordonet; - bestämma (S650) fordonets verkliga rörelseriktning; - jämföra (S660) nämnda begärda rörelseriktning med nämnda verkliga rörelseriktning; - medelst bromsenheter vid fordonets hjul korrigera (S680) fordonets verkliga rörelseriktning då den avviker från ett toleransband med en förutbestämd bredd för nämnda begärda rörelseriktning så att fordonets verkliga rörelseriktning bringas att ligga inom nämnda toleransband; kännetecknat av stegen att: - vid bromsning av fordonet jämföra (S610) bromsningsvärdet vid nämnda bromsning med ett förutbestämt nödbromsningsvärde, och - reducera (S620) nämnda förutbestämda bredd hos toleransbandet då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet.

2. Förfarande enligt krav 1, varvid korrigeringen i steget att medelst bromsenheter vid fordonets hjul korrigera fordonets verkliga rörelseriktning anpassas så att aktivering av bromsenheter sker under en förutbestämd tidsperiod då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet

3. Förfarande enligt krav 1 eller 2, varvid nämnda nödbromsningsvärde inbegriper ett förutbestämt retardationsvärde, varvid steget att reducera bredden hos toleransbandet utförs vid begärt retardationsvärde hos fordonet som överstiger nämnda förutbestämda retardationsvärde.

4. Förfarande kraven 1-3, varvid nämnda nödbromsningsvärde inbegriper ett förutbestämt läge hos bromspedal enligt något av och/eller ett förutbestämt tryck på bromspedal hos fordonet, varvid steget att reducera bredden hos toleransbandet utförs vid begärt läge hos 10 15 20 25 17 bromspedalen överstiger nämnda förutbestämda läge och eller vid begärt tryck pä bromspedalen överstiger nämnda förutbestämda tryck.

5. Förfarande enligt krav 1 eller 2, innefattande steget att vid hinder i fordonets rörelseriktning medelst ett delsystem automatiskt aktivera bromsning hos fordonet sä att nämnda nödbromsningsvärde överstigs.

6. System för styrning av ett motorfordons (1) rörelseriktning innefattande medel (110) för att bestämma begärd rörelseriktning (D1) hos fordonet, medel (120) för att bestämma fordonets verkliga rörelseriktning (D2), medel (100) för att jämföra nämnda begärda rörelseriktning med nämnda verkliga rörelseriktning, bromsenheter (4, 5, 6, 7) vid fordonets hjul anordnade att korrigera fordonets verkliga rörelseriktning (D2) dä den avviker frän ett toleransband med en förutbestämd bredd (B1) för nämnda begärda rörelseriktning (D1) så att fordonets verkliga rörelseriktning bringas att ligga inom nämnda toleransband, kännetecknat av medel (100) för att vid bromsning av fordonet jämföra bromsningsvärdet vid nämnda bromsning med ett förutbestämt nödbromsningsvärde, och medel (100) för att reducera bredd hos bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet. nämnda förutbestämda toleransbandet dä nämnda

7. System enligt krav 6, varvid aktivering av bromsenheter (4, 5, 6, 7) för nämnda korrigering då nämnda bromsningsvärde överstiger nödbromsningsvärdet är anordnad att anpassas sä att nämnda aktivering sker under en förutbestämd tidsperiod.

8. System enligt krav 6 eller 7, varvid nämnda nödbromsningsvärde inbegriper ett förutbestämt retardationsvärde hos fordonet.

9. System enligt nägot av kraven 6-8, varvid nämnda nödbromsningsvärde inbegriper ett förutbestämt läge hos bromspedal och/eller ett förutbestämt tryck pä bromspedal hos fordonet. 18

10. System enligt krav 1 eller 2, innefattande ett delsystem för att vid hinder i fordonets rörelseriktning automatiskt aktivera bromsning hos fordonet så att nämnda nödbromsningsvärde överstigs.

11. Motorfordon innefattande ett system enligt något av kraven 6-10.