-
Hintergrund
der Erfindung
-
Gebiete der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Fahrverhaltenssteuerung eines Fahrzeugs, um beispielsweise
ein Fahrzeug vor Schleudern oder Ausbrechen zu schützen und
insbesondere auf eine Fahrverhaltenssteuervorrichtung eines Fahrzeugs, die
um eine Sättigung
der Reifenhaftung basierend auf einer Abweichung einer von einem
Giergeschwindigkeitssensor erfassten Giergeschwindigkeit relativ
zu einer basierend auf Fahrzeuggeschwindigkeit und Lenkwinkel berechneten
Giergeschwindigkeit zu schätzen,
um eine Steuerung des Bremssystems des Fahrzeugs auszuführen, um
so ein Drehmoment in dem Fahrzeug zu erzeugen, welches einem Schleudern
oder einem Ausbrechen entgegenwirkt.
-
Beschreibung
des verwandten Standes der Technik
-
Eine derartige Steuerung ist aus
Dokument EP-A-0392165 bekannt, welches die Merkmale des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 beschreibt.
-
Es ist beispielsweise schon aus der
japanischen Patentoffenlegungsschrift 6-115418 bekannt, eine Fahrzeug-Fahrverhaltenssteuerung
gegen Schleudern oder Ausbrechen auszuführen, indem erfasst wird, dass
der Reifenhaftungszustand eine Sättigung
erreicht, basierend auf der oben stehend genannten Abweichung der
Giergeschwindigkeit. Um eine derartige Fahrverhaltenssteuerung befriedigend zu
erreichen, ist es wichtig, dass die oben stehend genannte Giergeschwindigkeitsabweichung
mit hoher Genauigkeit geschätzt
wird.
-
Die heutzutage erhältlichen
Giergeschwindigkeitssensoren sind jedoch im Allgemeinen in ihrem
Betriebsverhalten nicht eindeutig, bis sie im Wesentlichen aufgewärmt sind.
Insbesondere erzeugen die momentan erhältlichen Giergeschwindigkeitssensoren
im Allgemeinen individuell jeweils entsprechend des einzelnen Produkts
verschiedene Ausgaben um ihren Nullpunkt bzw. Neutralpunkt herum. Eine
derartige Schwankung des Nullpunkts beeinflusst direkt die Genauigkeit
der Schätzung
der Reifenhaftung basierend auf der Abweichung einer von einem Giergeschwindigkeitssensor
erfassten Giergeschwindigkeit relativ zu einer aus Fahrzeuggeschwindigkeit
und Lenkwinkel berechneten Giergeschwindigkeit, wodurch eine Fahrverhaltenssteuerung
basierend auf der Schätzung
der Reifenhaftung in der Aufwärmperiode
des Giergeschwindigkeitssensors oft ungenau wird.
-
Zusammenfassung
der Erfindung
-
In Anbetracht des oben stehend Genannten ist
es eine vordringliche Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte
Fahrverhaltenssteuervorrichtung eines Fahrzeugs bereit zu stellen,
mit einem Fahrzeugaufbau bzw. Fahrzeugkörper, einer Mehrzahl Rädern, die
am Fahrzeugaufbau aufgehängt
sind, einem Motor, einem Lenksystem und einem Bremssystem zum selektiven
Bremsen der Räder,
wobei die Vorrichtung eine Einrichtung zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit
aufweist, eine Einrichtung zum Erfassen des Lenkwinkels, eine Einrichtung
zur Erfassung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und eine Einrichtung
zum Steuern des Bremssystems entsprechend einer Berechnung umfasst,
welche auf der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, dem
vom Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkel und der vom Giergeschwindigkeitssensor
erfassten Giergeschwindigkeit so basiert, dass dann, wenn eine Abweichung
der vom Giergeschwindigkeitssensor erfassten Giergeschwindigkeit
relativ zu einer aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel
geschätzten
Standardgiergeschwindigkeit über einen
Schwellenwert ansteigt, zumindest eines der Räder vom Bremssystem abgebremst
wird, um im Fahrzeugaufbau bzw. -rahmen ein Giermoment zum Senken
der Abweichung der Giergeschwindigkeit zu erzeugen, wobei jede ungenaue
Fahrverhaltenssteuerung aufgrund einer Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors
vor seinem Aufwärmen auf
jeden Fall vermieden wird.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung
wird die oben stehend genannte vordringliche Aufgabe dadurch gelöst, dass
die Fahrverhaltenssteuervorrichtung vom oben stehend genannten grundlegenden Aufbau
so verbessert wird, dass die Steuereinrichtung den Schwellenwert
zeitweise anhebt, bis sich der Giergeschwindigkeitssensor aufgewärmt hat.
-
Bei der oben stehend genannten Verbesserung
kann das Aufwärmen
des Giergeschwindigkeitssensors mittels einer ab dem Start des Motors abgelaufenen
bzw. verstrichenen, festgelegten Zeit bewertet werden.
-
Bei der oben stehend genannten Verbesserung
kann die Steuereinrichtung die Größe des Schwellenwert-Anhebens
bzw. der Schwellenwert-Steigerung entsprechend der ab dem Anheben abgelaufenen
Zeit schrittweise absenken.
-
Als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
kann die Steuereinrichtung ein Äquivalent des
Lenkwinkels durch eine Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitsensors
berechnen, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, um dadurch den durch den
Lenkwinkelsensor erfassten Lenkwinkel zwecks Kompensation der Nullpunktverschiebung des
Giergeschwindigkeitssensors zu ändern,
und kann das zeitweilige Anheben des Schwellenwerts zumindest über eine
festgelegte Dauer nach Ausführung
der Kompensation aufheben bzw. annullieren, wenn sich der Giergeschwindigkeitssensor
noch nicht aufgewärmt
hat. In diesem Fall kann die Steuereinrichtung das Äquivalent
des Lenkwinkels durch die Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors
als Mittelwert aller seiner Momentanwerte während einer festgelegten Einheitsdauer
berechnen. Ferner kann die Steuervorrichtung den Wert der vom Giergeschwindigkeitssensor
erfassten Giergeschwindigkeit ändern,
um eine Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors entsprechend
seiner Ausgabe bei gestopptem oder geradeaus fahrendem Fahrzeug
zu kompensieren.
-
Ferner kann die Steuereinrichtung
die Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors als einen
Mittelwert aller seiner Momentanwerte während einer festgelegten Einheits-Dauer
berechnen.
-
Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
-
In den anhängenden Zeichnungen ist
-
1 eine
schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug, die Teile und Aufbauten
des Fahrzeugs zeigt, welche von der vorliegenden Erfindung betroffen
sind;
-
2 ein
Durchlaufdiagramm, das eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung aus dem Aspekt ihres Betriebs heraus
zeigt;
-
3 ein
Durchlaufdiagramm, das eine Subroutine zeigt, die im Durchlaufdiagramm
der 2 integriert ist;
-
4 ist
ebenfalls eine Subroutine, die im Durchlaufdiagramm der 2 integriert ist;
-
5 ist
ein Kennfeld, das ein Beispiel des Betriebsverhaltens der nachstehend
beschriebenen Ausbrech-Unterdrückungsbremskraft
Bd bezüglich eines
Absolutwerts der Giergeschwindigkeitsabweichung Δ γ zeigt;
-
6 ist
eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug während einer Ausbrech-Unterdrückungssteuerung;
-
7 ist
ein Kennfeld, das ein Beispiel des Betriebsverhaltens einer nachstehend
beschriebenen Schleuder-Unterdrückungsbremskraft
Bs bezüglich
des Absolutwerts der Giergeschwindigkeitsabweichung Δ γ zeigt; und
-
8 ist
eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug während einer Schleudersteuerung.
-
Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
-
Im Folgenden wird die vorliegende
Erfindung im Einzelnen unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform
und auf die anhängenden
Zeichnungen beschrieben.
-
Bezug nehmend auf 1 hat ein Fahrzeug, in dem die vorliegende
Erfindung gemäß einer
Ausführungsform
verwirklicht ist, einen Fahrzeugaufbau 12, ein vorderes
linkes, vorderes rechtes, hinteres linkes und hinteres rechtes Rad 10FL, 10FR, 10RL und 10RR,
die am Fahrzeugaufbau 12 aufgehängt sind, einen in der Figur
nicht gezeigten Motor, und ein Bremssystem zum selektiven Bremsen
der Räder, welches
Radbremszylinder 24FL, 24FR, 24RL und 24RR umfasst,
die zum Aufbringen von Reibungskräften auf die entsprechenden
Bremsscheiben (nicht gezeigt) jeweils des vorderen linken, vorderen rechten,
hinteren linken und hinteren rechten Rads eingerichtet sind, einen Ölkreislauf 22 zum
selektiven Bereitstellen von erhöhtem Öldruck an
jedem der Radbremszylinder und eine Kombination eines Bremspedals 26 und
eines Hauptbremszylinders 28, die mit dem Ölkreislauf 22 verbunden
sind, um den in den Radbremszylindern bereit gestellten Öldruck gemäß einer
Durchdrückung
des Bremspedals durch einen Fahrer selektiv anzuheben. Eine ein
Gehirn der Fahrverhaltenssteuervorrichtung bildende elektrische
Steuerung 30 ist im Wesentlichen aus einem elektronischen
Rechner aufgebaut, der zum Steuern des Ölkreislaufs 22 gemäß gewisser
Berechnungen basierend auf verschiedenen Parametern eingerichtet
ist, inklusive zumindest der von Raddrehzahlsensoren 32FL, 32FR, 32RL und 32RR erfassten
Raddrehzahlen aller Räder
für jeweils
das vordere linke, vordere rechte, hintere linke und hintere rechte
Rad, einem von einem Lenkwinkelsensor 34 erfassten Lenkwinkel,
einer von einem Giergeschwindigkeitssensor 36 erfassten
Giergeschwindigkeit und einer von einem Querbeschleunigungssensor 38 erfassten Querbeschleunigung.
-
Der Aufbau der in 1 gezeigten Fahrverhaltenssteuervorrichtung
wird nachfolgend aus einem Aspekt seines Betriebs heraus unter Bezugnahme
auf die in den 2 bis 4 gezeigten Durchlaufdiagramme
beschrieben.
-
Bezug nehmend auf 2, welche einen Gesamtablauf des Betriebs
zeigt, wenn die Steuerung durch das Schließen eines in der Figur nicht
gezeigten Zündschalters
gestartet wird, werden in Schritt 10 Signale von den in 1 gezeigten Sensoren eingelesen,
inklusive den von den Raddrehzahlsensoren 32FL, 32FR, 32RL und 32RR jeweils erfassten
Raddrehzahlen Vfl, Vfr, Vrl und Vrr, dem Lenkwinkel 0 vom Lenkwinkelsensor 34,
der Giergeschwindigkeit γ vom
Giergeschwindigkeitssensor 36, und einer Querbeschleunigung
Gy vom Querbeschleunigungssensor 38.
-
In Schritt 20 wird gemäß der folgenden
Gleichungen 1 und 2 eine Standardgiergeschwindigkeit γt berechnet,
welche eine Giergeschwindigkeit ist, die basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Lenkwinkel als gegeben geschätzt wird, wenn die Reifenhaftung
fest bzw. stabil ist: γc = (0 – 0o)V/(R·H) – Kh·Gy·V (1)
γt = γc/(1 + T·s) (2)
-
In den oben stehenden Gleichungen
ist V eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche aus einem Durchschnitt
der Raddrehzahlen Vfl–Vrr
oder einer davon erhalten werden kann, die zu jedem Zeitpunkt als
am wenigsten schleudernd angesehen wird; R ist ein Lenkradverhältnis, H
eine Radbasis, Kh ein Gewichtungsfaktor, T eine Zeitkonstante, s
der Laplace-Operator, und 0o ein einer Nullpunktverschiebung des
Giergeschwindigkeitssensors 36 äquivalenter Lenkwinkel, wobei
das Äquivalent
0o nachstehend im Einzelnen beschrieben wird.
-
In Schritt 30 wird eine Abweichung Δγ der vom
Giergeschwindigkeitssensor 36 erfassten Giergeschwindigkeit
bezüglich
der Standardgiergeschwindigkeit gemäß der folgenden Gleichung 3
berechnet:
Δγ = γt – γ – γd (3)
-
In der oben stehenden Gleichung 3
ist γd eine
Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors 36,
die direkt aus der Ausgabe des Giergeschwindigkeitssensors 36 berechnet
wird, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt oder gestoppt ist, wie im
Einzelnen nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. In Gleichung 3 kann der
Ausdruck γd
als eine erste Näherung
weggelassen werden, wobei der im Durchlaufdiagramm der 4 gezeigte Ablauf weggelassen
wird.
-
In Schritt 40 wird das oben stehend
genannte Lenkwinkel-Äquivalent
0o der Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors 36 gemäß der in 3 gezeigten Abläufe berechnet,
deren Einzelheiten weiter unten stehend beschrieben werden.
-
In Schritt 45 wird die Nullpunktverschiebung γd des Giergeschwindigkeitssensors 36 gemäß des Durchlaufdiagramms
der 4 berechnet, wobei
die Einzelheiten weiter unten stehend beschrieben werden.
-
In Schritt 50 wird geprüft, ob eine
festgelegte Zeit T1 von dem Moment an verstrichen ist, an dem der
Zündschalter
angeschaltet wurde. Wenn die Antwort nein ist, läuft die Steuerung weiter zu
Schritt 60.
-
In Schritt 60 wird geprüft, ob eine
festgelegte Zeit T2 von dem Moment an verstrichen ist, an dem die
Berechnung des Nullpunktverschiebungs-Äquivalents 0o gemäß des Durchlaufdiagramms
der 3 einmal beendet
wurde. Wenn die Antwort ja ist, läuft die Steuerung weiter zu
Schritt 70.
-
In Schritt 70 wird ein Anfangswert
bzw. eine Trägheit γo der Ausgabe
des Giergeschwindigkeitssensor 36 für ein Anheben des Schwellenwerts
zur Ausführung
der nachstehend unter Bezugnahme auf die Schritte 100 bis 160 beschriebenen
Fahrverhaltenssteuerung gemäß der folgenden
Gleichung berechnet: γo = γdmax·(1 – a–t) (4)
-
In der oben stehenden Gleichung 4
ist γdmax ein
Maximalwert der Trägheit, "a" ist eine geeignete Basis der Exponentialfunktion,
und t ist die von dem Moment des Schließens des Zündschalters an verstrichene
Zeit.
-
In Schritt 80 wird der Schwellenwert Δγh zum Bewerten
der Abweichung Δγ der vom
Giergeschwindigkeitssensor 36 erfassten Giergeschwindigkeit γ relativ
zur aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel geschätzten Standardgiergeschwindigkeit γt zum Ausführen der
Fahrverhaltenssteuerung gemäß der Schritte
100 bis 160 um die Trägheit γo erhöht.
-
Wenn die Antwort in Schritt 50 ja
ist, d. h. wenn die Zeit T1 vom Moment des Schließens des Zündschalters
an verstrichen ist, so dass angenommen werden kann, dass der Giergeschwindigkeitssensor 36 genügend aufgewärmt ist,
wobei sich seine Nullpunktverschiebung auf einen stabilen Wert gefestigt
hat, umgeht die Steuerung die Schritte 60 und 70, um direkt zu Schritt
90 weiterzulaufen. Wenn ferner die Antwort des Schritts 60 nein
ist, d. h., wenn die Zeit T2 von der, Berechnung oder Erneuerung des
Nullpunktverschiebungs-Äquivalents
0o in Schritt 40 an noch nicht verstrichen ist, läuft die
Steuerung auch bei einem nicht aufgewärmten Zustand des Giergeschwindigkeitssensors
ebenfalls direkt weiter zu Schritt 90, ohne den Schwellenwert Δγh um den
Anfangswert γ o
des Giergeschwindigkeitssensors zu ändern.
-
Der Wert von γdmax wird als ein Maximalwert
der Trägheit γo sofort
nach einem Kaltstart des Motors bestimmt und daher der Giergeschwindigkeitssensor.
Die Exponentialbasis "a" wird in Bezug zur
Einheit der Zeit "t" bestimmt, so dass
die Trägheit γo schrittweise
gemäß der vom
Motorstart an verstrichenen Zeit auf eine gewünschte Rate gesenkt wird, um
im Wesentlichen gestrichen zu werden, wenn der Giergeschwindigkeitssensor 36 einen
erwünschten aufgewärmten Zustand
erreicht.
-
In Schritt 90 wird geprüft, ob der
Absolutwert der Abweichung Δγ der vom
Giergeschwindigkeitssensor 36 erfassten Giergeschwindigkeit
und der basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel
geschätzten
Standardgiergeschwindigkeit größer als
der Schwellenwert Δγh ist. Wenn
die Antwort nein ist, läuft
die Steuerung zurück
zu Schritt 10, wobei keine Fahrverhaltenssteuerung ausgeführt wird.
Andererseits läuft
die Steuerung weiter zu Schritt 100, wenn die Antwort ja ist.
-
In Schritt 100 wird geprüft, ob Δγ positiv
ist. In den oben stehend genannten Abläufen durch die Schritte 10
bis 90 werden die Parameter, die die Richtung der Kurve des Fahrzeugs
angeben, positiv gesetzt, wenn sich das Fahrzeug nach links wendet, während die
Parameter negativ gesetzt werden, wenn sich das Fahrzeug nach rechts
wendet. Wenn die Antwort in Schritt 100 ja ist, läuft die
Steuerung weiter zu Schritt 110, wohingegen die Steuerung zu Schritt
140 weiterläuft,
wenn die Antwort im Schritt 100 nein ist.
-
In Schritt 110 wird geprüft, ob sich
das Fahrzeug nach links wendet. Wenn die Antwort ja ist, wird die
Situation so bewertet, dass sich das Fahrzeug mit der Ist-Giergeschwindigkeit γ nach links
wendet, die hinter der theoretischen, aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
und dem Lenkwinkel berechneten Standard-Giergeschwindigkeit γt liegt,
d. h., das Fahrzeug bricht aus. Daher läuft die Steuerung weiter zu
Schritt 120 und eine Ausbrech-Steuerung wird ausgeführt. Im
Gegensatz dazu ist, wenn die Antwort in Schritt 110 nein ist, die
Situation so, dass sich das Fahrzeug mit der Ist-Giergeschwindigkeit γ nach rechts
wendet, die die theoretische Standard-Giergeschwindigkeit γt übersteigt,
d. h., das Fahrzeug schleudert. Daher läuft die Steuerung weiter zu
Schritt 130 und eine Rechtsschleuder-Steuerung wird ausgeführt.
-
In Schritt 140 wird geprüft, ob sich
das Fahrzeug nach rechts wendet. Wenn die Antwort ja ist, ist die
Situation so, dass sich das Fahrzeug mit der Ist-Giergeschwindigkeit γ nach rechts
wendet, die hinter der theoretischen Standard-Giergeschwindigkeit γt zurückbleibt,
d. h., das Fahrzeug bricht aus. Daher läuft die Steuerung weiter zu
Schritt 150 und eine Ausbrech-Steuerung wird ausgeführt. Im
Gegensatz dazu ist, wenn die Antwort in Schritt 140 nein ist, die
Situation so, dass sich das Fahrzeug mit der Ist-Giergeschwindigkeit γ nach links
wendet, die die theoretische Standard-Giergeschwindigkeit γt übersteigt,
d. h., das Fahrzeug schleudert nach links. Daher läuft die
Steuerung weiter zu Schritt 160 und eine Linksschleuder-Steuerung
wird ausgeführt.
-
Die Ausbrech-Steuerung, die Rechtsschleuder-Steuerung
und die Linksschleuder-Steuerung, die in den Schritten 120 oder
150, Schritt 130 und Schritt 160 ausgeführt werden, werden unten stehend
unter Bezugnahme auf die 5 bis 8 genauer beschrieben.
-
3 ist
ein Durchlaufdiagramm einer Subroutine, die in Schritt 40 der 2 ausgeführt wird. Gemäß dieser
Subroutine wird in Schritt 41 geprüft, ob das Fahrzeug geradeaus
fährt.
Die Bewertung kann basierend auf der Ausgabe des Quergeschwindigkeitssensors 38 oder
eines Begrenzungsschalters (nicht gezeigt) zum Erfassen des Nullpunkts
des Lenksystems durchgeführt
werden. Wenn die Antwort nein ist, wird der Ablauf gemäß dieser
Subroutine sofort beendet. Ferner wird, auch wenn die Steuerung
einmal die Schritte 42 bis 45 wie nachstehend beschrieben durchgelaufen
hat, die Steuerung immer dann sofort beendet, wenn die Antwort des
Schritts 41 zu nein wird. Wenn die Steuerung direkt vom Schritt
41 beendet wird, wird ein nachstehend genauer beschriebener Zeitparameter
Ta in Schritt 48 auf Null zurückgesetzt.
Wenn die Antwort des Schritts 41 ja ist, d. h., wenn das Fahrzeug
geradeaus fährt,
läuft die
Steuerung weiter zu Schritt 42 und der Zeitparameter Ta wird um
eine kleine Zeiteinheit ΔT
inkrementiert.
-
In Schritt 43 wird ein momentanes Äquivalent 0os
durch einen Steuerwinkel einer Nullpunktverschiebung Δγ des Giergeschwindigkeitssensor 36 gemäß der folgenden
Gleichung unter Verwendung des in Schritt 20 genannten Lenkradverhältnisses
R, Radbasis H und Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet:
0os = Δγ·R·H/V (5)
-
Wie man sieht, dient der oben stehende
Ablauf dazu, die Nullpunktverschiebung des Giergeschwindigkeitssensors 36 nach
Art einer Rückführung zu
kompensieren, die durch die Berechnung der Gleichung 1 bewirkt wird.
Bei der gezeigten Ausführungsform
der Erfindung wird, um eine zu häufige Rückführungsänderung
des Lenkwinkels 0 zu vermeiden, ein zeitbasierter Mittelwert von
0os berechnet, um 0o wie nachstehend beschrieben bereit zu stellen.
-
In Schritt 44 wird jeder Momentanwert
von 0os zu dem Wert von 0os addiert, der in den vorhergehenden Zyklen
durch die Schritte 41 bis 47 erzielt wurde.
-
In Schritt 45 wird geprüft, ob der
Zeitparameter Ta einen zuvor bestimmten, festgelegten Wert Tac erreicht
hat. Wenn die Antwort nein ist, läuft die Steuerung zurück zu Schritt
41, wobei die Schritte 41 bis 45 so lang wiederholt werden, wie
das Fahrzeug geradeaus fährt,
bis der Zeitparameter Ta den Wert Tac erreicht. Wenn der Zeitparameter
Ta den Wert Tac erreicht hat, läuft
die Steuerung weiter zu Schritt 46.
-
In Schritt 46 wird das Äquivalent
0o des Steuerwinkels der Nullpunktverschiebung Δγ als Mittelwert aller Momentanwerte
0os während
des dem Zeitparameterwert Tac entsprechenden Zeitablaufs wie folgt
berechnet: 0o = Σ 0os/N (6)
-
In der oben stehenden Gleichung 6
ist N ein Zähler
der Wiederholungen des Ablaufs durch die Schritte 41 bis 45, bis
Ta Tac durch die wiederholte, inkrementelle Erhöhung um ΔT erreicht.
-
In Schritt 47 wird der neu erzielte
Wert 0o gespeichert oder der schon gespeicherte Wert von 0o durch
den neu erzielten Wert 0o erneuert und anschließend der Zeitparameter Ta und
die Summe von 0os auf Null zurückgesetzt.
-
Infolge dessen wird durch das wiederholte Ausführen des
Ablaufs der Schritte 41 bis 47 während
der Geradeausfahrt des Fahrzeugs nach dem Aufwärmen des Giergeschwindigkeitssensors 36 die Nullpunktverschiebung Δγ des Giergeschwindigkeitssensors 36 immer
als ein Mittelwert über
eine festgelegte Periode während
des Geradeausfahrt-Zustands des Fahrzeugs kalibriert und als eine Änderung
des Lenkwinkels 0 kompensiert, der für die Schätzung der Abweichung Δ γ der vom
Giergeschwindigkeitssensor erfassten Ist-Giergeschwindigkeit γ relativ
zur theoretischen Standard-Giergeschwindigkeit γt verwendet wird, die aus der
Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel geschätzt wird, und zwar zum Zweck
einer Fahrverhaltenssteuerung des Fahrzeugs.
-
Die Berechnung der Nullpunktverschiebung γd des Giergeschwindigkeitssensors 36 in
Schritt 45 wird gemäß des im
Durchlaufdiagramm der 4 gezeigten
Ablaufs ausgeführt.
Gemäß dieses
Durchlaufdiagramms wird in Schritt 310 geprüft, ob das Fahrzeug gestoppt
ist. Wenn die Antwort ja ist, läuft die
Steuerung weiter zu Schritt 340, wohingegen dann, wenn die Antwort
nein ist, die Steuerung zu Schritt 320 weiterläuft, wo geprüft wird,
ob das Fahrzeug geradeaus fährt.
Wenn die Antwort ja ist, läuft die
Routine weiter zu Schritt 340, wohingegen dann, wenn die Antwort
nein ist, die Routine zu Schritt 330 weiterläuft, wobei ein nachstehend
beschriebener Zeitparameter Tb auf Null zurückgesetzt wird und die Steuerung
dieser Subroutine beendet wird.
-
In Schritt 340 wird der Zeitparameter
Tb um einen kleinen Betrag ΔT
inkrementell erhöht.
-
In Schritt 350 wird die Ausgabe γ des Giergeschwindigkeitssensors 36 so
integriert, dass der momentane Ausgabewert von γ zum im vorhergehenden Zyklus
erhaltenen γ-Wert
hinzuaddiert wird.
-
In Schritt 360 wird geprüft, ob der
Zeitparameter Tb einen festgelegten Wert Tbc erreicht hat. Wenn
die Antwort ja ist, läuft
die Steuerung weiter zu Schritt 370, wohingegen dann, wenn die Antwort
nein ist, die Steuerung zu Schritt 310 zurückläuft. Daher wird, wenn der Zustand,
dass das Fahrzeug zumindest gestoppt ist oder geradeaus fährt abhanden kommt,
nachdem die Steuerung angefangen hat, die Schritte 310 bis 360 zu
durchlaufen, bevor auf den Wert Tbc hochgezählt wird, der Ablauf durch
diese Subroutine sofort beendet.
-
In Schritt 370 wird der Wert der
Nullpunktverschiebung γd
als ein Mittelwert aller Momentanwerte von γ berechnet, indem der integrierte
Wert von γ durch
eine Zahl Nb dividiert wird, die der Anzahl von Wiederholungen des
Ablaufs durch die Schritte 310 bis 360 entspricht.
-
In Schritt 380 wird der neu erhaltene
Wert von γd
gespeichert oder der im vorhergehenden Ablauf erhaltene Wert von γd durch den
neu erhaltenen Wert von γd
ersetzt, wobei sowohl der Zeitparameter Tb als auch der Integrationswert
von γ auf
Null zurückgesetzt
werden.
-
Als eine Ausführungsform wird in der Ausbrech-Steuerung
in Schritt 120 oder 150 sowohl das hintere linke als auch das hintere
rechte Rad 10RL und 10RR gebremst, um mit der
jeweiligen gesteuerten Bremskraft beaufschlagt zu werden, wie beispielsweise
Frl und Frr, wie in 6 gezeigt,
um das Fahrzeug mit dem resultierendem Effekt zu verzögern, dass
das Ausbrechen unterdrückt
wird. Ferner wird in der in 6 gezeigten
Ausführungsform
die auf das hintere linke Rad 10RL aufgebrachte Bremskraft
Frl größer gesetzt
als die auf das hintere rechte Rad 10RR aufgebrachte Bremskraft
Frr. Ein derartiges Ungleichgewicht der Bremskräfte erzeugt ein Giermoment
im Fahrzeug, welches als Mad um den Schwerpunkt Og des
Fahrzeugs bewertet bzw. ausgerechnet wird. Daher ist das Bremsen
als eine in 6 gezeigte
Ausbrech-Steuerung
wirksamer für die
Ausbrech-Steuerung während
einer Linkskurve des Fahrzeugs. Man sieht, dass wenn sich das Fahrzeug
nach rechts wendet, eine Bremssteuerung mit einer höheren Bremskraft
auf das hintere rechte Rad als auch das hintere linke Rad wirksamer
als eine Ausbrech-Steuerung ist.
-
5 ist
ein Kennfeld bzw. eine Karte, das ein Beispiel der Beziehung zwischen
der Größe der Giergeschwindigkeitsabweichung
|Δγ| und der
Größe der allgemein
auf die Hinterräder
zum Unterdrücken
eines Ausbrechens aufgebrachten Bremskraft Bd zeigt.
-
Bei der Linksschleuder-Steuerung
von Schritt 160 wird, wie in 8 gezeigt,
ein Bremsen auf das vordere rechte Rad 10FR aufgebracht.
Durch eine auf das vordere rechte Rad 10FR aufgebrachte Bremskraft
wird durch die Trägheitskraft
des Fahrzeugs ein Drehmoment im Uhrzeigersinn im Fahrzeug um das
vordere rechte Rad 10FR erzeugt, die sich am Schwerpunkt Og des
Fahrzeugs konzentriert, wodurch ein äquivalentes Giermoment Mas
im Uhrzeigersinn um den Schwerpunkt Og erzeugt wird, das
entgegen dem Schleudermoment des Fahrzeugs wirkt. Man erkennt ebenfalls,
dass bei der Rechtsschleuder-Steuerung des Schritts 130 eine Bremskraft
auf das vordere linke Rad FL aufgebracht wird.
-
7 ist
ein Kennfeld, das ein Beispiel der Beziehung zwischen der Größe der Giergeschwindigkeitsabweichung
|Δγ| und der
Größe der Bremskraft
Bs zeigt, die auf das Vorderrad auf der Außenseite der Kurve während der
Links- oder Rechtsschleuder-Steuerung aufgebracht wird.
-
Auch wenn die Erfindung unter Bezugnahme auf
einige ihrer bevorzugten Ausführungsformen
beschrieben wurde, ist es für
den geschulten Leser offensichtlich, dass verschiedene Abwandlungen
möglich
sind, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, wie durch die anhängenden
Ansprüche
definiert.