JPH1134701A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents
車輌の挙動制御装置Info
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- JPH1134701A JPH1134701A JP9212647A JP21264797A JPH1134701A JP H1134701 A JPH1134701 A JP H1134701A JP 9212647 A JP9212647 A JP 9212647A JP 21264797 A JP21264797 A JP 21264797A JP H1134701 A JPH1134701 A JP H1134701A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2250/00—Monitoring, detecting, estimating vehicle conditions
- B60T2250/06—Sensor zero-point adjustment; Offset compensation
- B60T2250/062—Sensor zero-point adjustment; Offset compensation loosing zero-point calibration of yaw rate sensors when travelling on banked roads or in case of temperature variations
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ヨーレートセンサの温度変化に伴う零点ドリ
フト量の変動に起因して不適切な挙動制御が行われるこ
とを防止する。 【解決手段】 車輌の停車状態時又は直進走行時にヨー
レートセンサ（３６）の零点ドリフト量γd を演算し
（Ｓ３１０〜３９０）、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演
算される車輌の基準ヨーレートγt と零点ドリフト量に
て補正された検出ヨーレートγ−γd との偏差Δγを演
算し（Ｓ２０、Ｓ３０）、ヨーレート偏差の大きさが基
準値Δγc を越えると挙動制御を行う（Ｓ９０〜１６
０）挙動制御装置。機関始動時より所定の時間Ｔ1 が経
過しておらずヨーレートセンサの温度が安定していない
ときには、ヨーレート偏差Δγの絶対値を補正量γo 低
減補正し、挙動制御が行われ難くする（Ｓ５０〜８
０）。
フト量の変動に起因して不適切な挙動制御が行われるこ
とを防止する。 【解決手段】 車輌の停車状態時又は直進走行時にヨー
レートセンサ（３６）の零点ドリフト量γd を演算し
（Ｓ３１０〜３９０）、操舵角θ及び車速Ｖに基づき演
算される車輌の基準ヨーレートγt と零点ドリフト量に
て補正された検出ヨーレートγ−γd との偏差Δγを演
算し（Ｓ２０、Ｓ３０）、ヨーレート偏差の大きさが基
準値Δγc を越えると挙動制御を行う（Ｓ９０〜１６
０）挙動制御装置。機関始動時より所定の時間Ｔ1 が経
過しておらずヨーレートセンサの温度が安定していない
ときには、ヨーレート偏差Δγの絶対値を補正量γo 低
減補正し、挙動制御が行われ難くする（Ｓ５０〜８
０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
スピンの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動
制御装置に係り、更に詳細にはヨーレートセンサが使用
される挙動制御装置に係る。
スピンの如き好ましからざる挙動を抑制し低減する挙動
制御装置に係り、更に詳細にはヨーレートセンサが使用
される挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平６−１１５４１８号公報に記載されて
いる如く、操舵角及び車速より演算される車輌の基準ヨ
ーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の検
出ヨーレートとの偏差を演算し、少なくともヨーレート
の偏差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制
御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の先の出
願にかかる特開平６−１１５４１８号公報に記載されて
いる如く、操舵角及び車速より演算される車輌の基準ヨ
ーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の検
出ヨーレートとの偏差を演算し、少なくともヨーレート
の偏差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制
御を行う挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】操舵角及び車速より演算される車輌の基準
ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の
検出ヨーレートとの偏差は車輪のグリップ限界の一つの
指標であるので、上述の如き挙動制御装置によれば、車
輌の旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ま
しからざる挙動を検出し、好ましからざる挙動を抑制し
低減して車輌の旋回時の挙動を安定化させることができ
る。
ヨーレートとヨーレートセンサにより検出される車輌の
検出ヨーレートとの偏差は車輪のグリップ限界の一つの
指標であるので、上述の如き挙動制御装置によれば、車
輌の旋回時に於けるドリフトアウトやスピンの如き好ま
しからざる挙動を検出し、好ましからざる挙動を抑制し
低減して車輌の旋回時の挙動を安定化させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】周知の如く、ヨーレー
トセンサは種々の要因により零点がドリフトするので、
正確なヨーレートが求められるよう、停車状態時にヨー
レートセンサの零点ドリフト量を演算し、ヨーレートセ
ンサにより検出されたヨーレートを零点ドリフト量にて
補正することが一般的に行われている。
トセンサは種々の要因により零点がドリフトするので、
正確なヨーレートが求められるよう、停車状態時にヨー
レートセンサの零点ドリフト量を演算し、ヨーレートセ
ンサにより検出されたヨーレートを零点ドリフト量にて
補正することが一般的に行われている。
【０００５】しかしヨーレートセンサの零点ドリフト量
はヨーレートセンサの温度変化により変化し、特に外気
温が非常に低い場合や非常に高い場合には、機関始動後
の数十分の間に於けるヨーレートセンサの温度変化が比
較的大きく、そのため上述の如き従来の挙動制御装置に
於いては、検出ヨーレートが零点ドリフト量にて補正さ
れる場合にも、ヨーレートが正確に求められないことに
起因して車輌の旋回時に不適切な挙動安定化制御が行わ
れることがある。
はヨーレートセンサの温度変化により変化し、特に外気
温が非常に低い場合や非常に高い場合には、機関始動後
の数十分の間に於けるヨーレートセンサの温度変化が比
較的大きく、そのため上述の如き従来の挙動制御装置に
於いては、検出ヨーレートが零点ドリフト量にて補正さ
れる場合にも、ヨーレートが正確に求められないことに
起因して車輌の旋回時に不適切な挙動安定化制御が行わ
れることがある。
【０００６】本発明は、操舵角及び車速より演算される
車輌の基準ヨーレートとヨーレートセンサにより検出さ
れる車輌の検出ヨーレートとの偏差に基づき車輌の旋回
時の挙動安定化制御を行うべきか否かが判定されるよう
構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
ヨーレート検出手段の温度が安定化するまで挙動安定化
制御が行われ難くすることにより、ヨーレート検出手段
の温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不適
切な挙動安定化制御が行われることを防止することであ
る。
車輌の基準ヨーレートとヨーレートセンサにより検出さ
れる車輌の検出ヨーレートとの偏差に基づき車輌の旋回
時の挙動安定化制御を行うべきか否かが判定されるよう
構成された従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
ヨーレート検出手段の温度が安定化するまで挙動安定化
制御が行われ難くすることにより、ヨーレート検出手段
の温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不適
切な挙動安定化制御が行われることを防止することであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の停車
状態時又は直進走行時にヨーレート検出手段の零点ドリ
フト量を求め、操舵角及び車速に基づき演算される車輌
の基準ヨーレートと前記ヨーレート検出手段により検出
され前記零点ドリフト量にて補正された車輌の検出ヨー
レートとの偏差をを演算し、少なくともヨーレートの偏
差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制御を
行うよう構成された車輌の挙動制御装置にして、機関始
動後の所定の時間前記基準値を高く設定することを特徴
とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の停車
状態時又は直進走行時にヨーレート検出手段の零点ドリ
フト量を求め、操舵角及び車速に基づき演算される車輌
の基準ヨーレートと前記ヨーレート検出手段により検出
され前記零点ドリフト量にて補正された車輌の検出ヨー
レートとの偏差をを演算し、少なくともヨーレートの偏
差の大きさが基準値を越えると車輌挙動の安定化制御を
行うよう構成された車輌の挙動制御装置にして、機関始
動後の所定の時間前記基準値を高く設定することを特徴
とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、車輌挙動の
安定化制御を行うか否かの判定の基準値が機関始動後の
所定の時間高く設定されるので、ヨーレート検出手段の
温度変化が比較的大きい状況に於いては挙動安定化制御
が行われ難くなり、これによりヨーレート検出手段の温
度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不適切な
挙動安定化制御が行われることが確実に防止される。
安定化制御を行うか否かの判定の基準値が機関始動後の
所定の時間高く設定されるので、ヨーレート検出手段の
温度変化が比較的大きい状況に於いては挙動安定化制御
が行われ難くなり、これによりヨーレート検出手段の温
度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不適切な
挙動安定化制御が行われることが確実に防止される。
【０００９】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
直進走行時に操舵角検出手段の零点ずれ量が求められ、
車輌の基準ヨーレートは零点ずれ量にて補正された操舵
角及び車速に基づき演算されるよう構成される（好まし
い態様１）。
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、車輌の
直進走行時に操舵角検出手段の零点ずれ量が求められ、
車輌の基準ヨーレートは零点ずれ量にて補正された操舵
角及び車速に基づき演算されるよう構成される（好まし
い態様１）。
【００１０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、基準値は機関
始動後の所定の時間以内であり且つ操舵角検出手段の零
点ずれ量が求められた時点より基準時間が経過していな
いときに高く設定されるよう構成される（好ましい態様
２）。
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、基準値は機関
始動後の所定の時間以内であり且つ操舵角検出手段の零
点ずれ量が求められた時点より基準時間が経過していな
いときに高く設定されるよう構成される（好ましい態様
２）。
【００１１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、所定の時間は機関始
動後ヨーレート検出手段の温度が安定化するに要する最
大の時間に設定されるよう構成される（好ましい態様
３）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、所定の時間は機関始
動後ヨーレート検出手段の温度が安定化するに要する最
大の時間に設定されるよう構成される（好ましい態様
３）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、基準値の増大量は、
ヨーレート検出手段の仕様により定まる最大のドリフト
量をγdmaxとし、零点ずれ量θo が演算された時点より
の経過時間をＴp とし、ドリフト量がヨーレートセンサ
の温度ドリフト特性より求められる最大のドリフト量γ
dmaxまで変動するに要する最短の時間をＴs として、基
準値の増大量はγdmax・Ｔp ／Ｔs に設定されるよう構
成される（好ましい態様４）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、基準値の増大量は、
ヨーレート検出手段の仕様により定まる最大のドリフト
量をγdmaxとし、零点ずれ量θo が演算された時点より
の経過時間をＴp とし、ドリフト量がヨーレートセンサ
の温度ドリフト特性より求められる最大のドリフト量γ
dmaxまで変動するに要する最短の時間をＴs として、基
準値の増大量はγdmax・Ｔp ／Ｔs に設定されるよう構
成される（好ましい態様４）。
【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項１の構成に於いて、機関始動後の所定の
時間ヨーレートの偏差の大きさを低減補正することによ
り結果的に基準値を高く設定するよう構成される（好ま
しい態様５）。
ば、上記請求項１の構成に於いて、機関始動後の所定の
時間ヨーレートの偏差の大きさを低減補正することによ
り結果的に基準値を高く設定するよう構成される（好ま
しい態様５）。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００１５】図１は後輪駆動車に適用された本発明によ
る挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構
成図である。
る挙動制御装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構
成図である。
【００１６】図１に於て、１０FL及び１０FRはそれぞれ
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
車輌１２の左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれ
ぞれ車輌の駆動輪である左右の後輪を示している。従動
輪であり操舵輪でもある左右の前輪１０FL及び１０FRは
運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答し
て駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステ
アリング装置１６によりタイロッド１８L 及び１８R を
介して操舵される。
【００１７】各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路
２２によりホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、
２４RRの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
２２によりホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、
２４RRの制動圧が制御されることによって制御されるよ
うになっている。図には示されていないが、油圧回路２
２はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、
各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者による
ブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動される
マスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて
後に詳細に説明する如く電気式制御装置３０により制御
される。
【００１８】車輪１０FL〜１０RRにはそれぞれ車輪速度
Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ
３２FL、３２FR、３２RL、３２RRが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２の重心近傍にはそれぞれ車輌のヨーレ
ートγ及び横加速度Ｇy を検出するヨーレートセンサ３
６及び横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ
３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨ
ーレート及び横加速度を検出する。
Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を検出する車輪速度センサ
３２FL、３２FR、３２RL、３２RRが設けられ、ステアリ
ングホイール１４が連結されたステアリングコラムには
操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられてい
る。また車輌１２の重心近傍にはそれぞれ車輌のヨーレ
ートγ及び横加速度Ｇy を検出するヨーレートセンサ３
６及び横加速度センサ３８が設けられている。尚操舵角
センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ
３８は車輌の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、ヨ
ーレート及び横加速度を検出する。
【００１９】図示の如く、車輪速度センサ３２FL〜３２
RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号及び横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号は電気式制御装置３０に入力される。尚図
には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例
えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでい
る。
RRにより検出された車輪速度Ｖwiを示す信号、操舵角セ
ンサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレ
ートセンサ３６により検出されたヨーレートγを示す信
号及び横加速度センサ３８により検出された横加速度Ｇ
y を示す信号は電気式制御装置３０に入力される。尚図
には詳細に示されていないが、電気式制御装置３０は例
えばＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有
し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続さ
れた一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでい
る。
【００２０】電気式制御装置３０は、後述の如く図２及
び図３に示されたフローチャートに従ってヨーレートγ
等に基づき車輌の旋回時に於ける車輪のグリップ状態を
判別し、車輪のグリップ状態が限界に達したことが判定
されると、限界状況に応じて各輪の制動力を制御するこ
とによりドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御を
行い、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
び図３に示されたフローチャートに従ってヨーレートγ
等に基づき車輌の旋回時に於ける車輪のグリップ状態を
判別し、車輪のグリップ状態が限界に達したことが判定
されると、限界状況に応じて各輪の制動力を制御するこ
とによりドリフトアウト抑制制御又はスピン抑制制御を
行い、これにより車輌の旋回挙動を安定化させる。
【００２１】次に図２に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於ける車輌の挙動制御について説
明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００２２】まずステップ１０に於いては、車輪速度Ｖ
wi等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於
いては、車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて周知
の要領にて車速Ｖが演算されると共に、Ｒをステアリン
グギヤ比としＨをホイールベースとしＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算され、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。
wi等を示す信号の読み込みが行われ、ステップ２０に於
いては、車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて周知
の要領にて車速Ｖが演算されると共に、Ｒをステアリン
グギヤ比としＨをホイールベースとしＫh をスタビリテ
ィファクタとして下記の数１に従って目標ヨーレートγ
c が演算され、Ｔを時定数としｓをラプラス演算子とし
て下記の数２に従って基準ヨーレートγt が演算され
る。
【００２３】
【数１】γc ＝｛（θ−θo ）−Ｒ・Ｈ・Ｋh ・Ｇy ｝
Ｖ／（Ｒ・Ｈ）
Ｖ／（Ｒ・Ｈ）
【数２】γt ＝γc ／（１＋Ｔ・ｓ）
【００２４】ステップ３０に於いては、γd をヨーレー
トセンサ３６のドリフト量として下記の数３に従ってヨ
ーレート偏差Δγが演算される。尚ドリフト量γd は後
述の如く図４に示されたフローチャートに従って車輌の
停車時又は定常的な直進走行時に於けるヨーレートセン
サ３６の出力に基づき演算される。
トセンサ３６のドリフト量として下記の数３に従ってヨ
ーレート偏差Δγが演算される。尚ドリフト量γd は後
述の如く図４に示されたフローチャートに従って車輌の
停車時又は定常的な直進走行時に於けるヨーレートセン
サ３６の出力に基づき演算される。
【数３】Δγ＝γt −γ−γd
【００２５】ステップ４０に於いては、図３に示された
フローチャートに従って操舵角センサ３４の零点ずれ量
θo が演算され、ステップ５０に於いては、図には示さ
れていないイグニッションスイッチが閉成された時点よ
りＴ1 （正の定数）時間以内であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
フローチャートに従って操舵角センサ３４の零点ずれ量
θo が演算され、ステップ５０に於いては、図には示さ
れていないイグニッションスイッチが閉成された時点よ
りＴ1 （正の定数）時間以内であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、
肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。
【００２６】尚Ｔ1 時間はイグニッションスイッチが閉
成されエンジンが始動された時点よりヨーレートセンサ
３６の温度が安定するまでに要する最大時間として、例
えば車種毎の実験により４５分程度の時間に設定され
る。また車輌が外気温センサを備えている場合には、外
気温と標準温度（例えば１５℃）との偏差が大きいほど
Ｔ1 が大きくなるよう、Ｔ1 は外気温に応じて可変設定
されてもよい。
成されエンジンが始動された時点よりヨーレートセンサ
３６の温度が安定するまでに要する最大時間として、例
えば車種毎の実験により４５分程度の時間に設定され
る。また車輌が外気温センサを備えている場合には、外
気温と標準温度（例えば１５℃）との偏差が大きいほど
Ｔ1 が大きくなるよう、Ｔ1 は外気温に応じて可変設定
されてもよい。
【００２７】ステップ６０に於いては、Ｔ2 （正の定
数）時間以内に零点ずれ量θo が演算されたか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進
む。尚Ｔ2 時間はヨーレートセンサ３６の仕様等に応じ
て例えば５分程度の時間に設定される。
数）時間以内に零点ずれ量θo が演算されたか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７０へ進
む。尚Ｔ2 時間はヨーレートセンサ３６の仕様等に応じ
て例えば５分程度の時間に設定される。
【００２８】ステップ７０に於いては、γdmaxをヨーレ
ートセンサ３６の仕様により定まる最大のドリフト量と
し、Ｔp を零点ずれ量θo が演算された時点よりの経過
時間とし、Ｔs をドリフト量がヨーレートセンサの温度
ドリフト特性より求められる最大のドリフト量γdmaxま
で変動するに要する最短の時間として、ヨーレート偏差
Δγの絶対値に対する補正量γo が下記の数４に従って
演算され、ステップ８０に於いては、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値が補正量γo 減算されることにより補正され
る。
ートセンサ３６の仕様により定まる最大のドリフト量と
し、Ｔp を零点ずれ量θo が演算された時点よりの経過
時間とし、Ｔs をドリフト量がヨーレートセンサの温度
ドリフト特性より求められる最大のドリフト量γdmaxま
で変動するに要する最短の時間として、ヨーレート偏差
Δγの絶対値に対する補正量γo が下記の数４に従って
演算され、ステップ８０に於いては、ヨーレート偏差Δ
γの絶対値が補正量γo 減算されることにより補正され
る。
【数４】γo ＝γdmax・Ｔp ／Ｔs
【００２９】尚補正量γo が過剰に高くなって必要な挙
動制御が行われなくなることが防止されるよう、補正量
γo はある一定の最大値又は車速Ｖに応じて求められる
限界値にてガード処理されてもよく、また補正量は定数
に設定されてもよい。
動制御が行われなくなることが防止されるよう、補正量
γo はある一定の最大値又は車速Ｖに応じて求められる
限界値にてガード処理されてもよく、また補正量は定数
に設定されてもよい。
【００３０】ステップ９０に於いては、ヨーレート偏差
Δγの絶対値が基準値Δγc （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。ステップ１００に於いては、ヨーレー
ト偏差Δγが正であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１１０へ進む。
Δγの絶対値が基準値Δγc （正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。ステップ１００に於いては、ヨーレー
ト偏差Δγが正であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が
行われたときにはステップ１１０へ進む。
【００３１】ステップ１１０に於いては、車輌が左旋回
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１２０に於いてドリフトアウト抑制制御
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０
に於いて右前輪を基準輪とするスピン抑制制御が行われ
る。
中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたと
きにはステップ１２０に於いてドリフトアウト抑制制御
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１３０
に於いて右前輪を基準輪とするスピン抑制制御が行われ
る。
【００３２】ステップ１４０に於いては、車輌が右旋回
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１５０に於いてドリフトアウト抑制制御が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に
於いて左前輪を基準輪としてスピン抑制制御が行われ
る。
であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたとき
にはステップ１５０に於いてドリフトアウト抑制制御が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０に
於いて左前輪を基準輪としてスピン抑制制御が行われ
る。
【００３３】尚ステップ１１０及び１４０に於ける旋回
方向の判定は、当技術分野に於いて周知の任意の要領に
於いて行われてよく、例えばγ−γd が正であるか否か
により行われてよい。
方向の判定は、当技術分野に於いて周知の任意の要領に
於いて行われてよく、例えばγ−γd が正であるか否か
により行われてよい。
【００３４】またステップ１２０及び１５０に於けるド
リフトアウト抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマッ
プよりドリフトアウト抑制制御量Ｂd が演算され、図６
に示されている如く車輌１２が減速されると共に車輌１
２に対しその重心Ｏg の周りに旋回補助ヨーモーメント
Ｍadが与えられるよう、ドリフトアウト抑制制御量Ｂd
に基づき左右後輪の制動力Ｆrl、Ｆrrが制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
リフトアウト抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値に基づき図５に示されたグラフに対応するマッ
プよりドリフトアウト抑制制御量Ｂd が演算され、図６
に示されている如く車輌１２が減速されると共に車輌１
２に対しその重心Ｏg の周りに旋回補助ヨーモーメント
Ｍadが与えられるよう、ドリフトアウト抑制制御量Ｂd
に基づき左右後輪の制動力Ｆrl、Ｆrrが制御され、これ
によりドリフトアウトが抑制される。
【００３５】またステップ１３０及び１６０に於けるス
ピン抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγの絶対値
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりス
ピン抑制制御量Ｂs が演算され、図８に示されている如
く車輌１２に対しその重心Ｏg の周りにアンチスピン方
向のヨーモーメントＭasが与えられると共に車輌が減速
されるよう、スピン抑制制御量Ｂs に基き旋回外側前輪
に制動力Ｆfoutが与えられ、これによりスピンが抑制さ
れる。
ピン抑制制御に於いては、ヨーレート偏差Δγの絶対値
に基づき図７に示されたグラフに対応するマップよりス
ピン抑制制御量Ｂs が演算され、図８に示されている如
く車輌１２に対しその重心Ｏg の周りにアンチスピン方
向のヨーモーメントＭasが与えられると共に車輌が減速
されるよう、スピン抑制制御量Ｂs に基き旋回外側前輪
に制動力Ｆfoutが与えられ、これによりスピンが抑制さ
れる。
【００３６】特にステップ１３０に於けるスピン抑制制
御に於いては、右前輪の車輪速度Ｖwfr を基準車輪速度
としてスピン抑制制御量Ｂs に基づき旋回外側前輪であ
る左前輪の目標車輪速度が演算され、左前輪の車輪速度
Ｖwfl がその目標車輪速度になるよう制御される。同様
に、ステップ１６０に於けるスピン抑制制御に於いて
は、左前輪の車輪速度Ｖwfl を基準車輪速度としてスピ
ン抑制制御量Ｂs に基づき右前輪の目標車輪速度が演算
され、右前輪の車輪速度Ｖwfr がその目標車輪速度にな
るよう制御される。
御に於いては、右前輪の車輪速度Ｖwfr を基準車輪速度
としてスピン抑制制御量Ｂs に基づき旋回外側前輪であ
る左前輪の目標車輪速度が演算され、左前輪の車輪速度
Ｖwfl がその目標車輪速度になるよう制御される。同様
に、ステップ１６０に於けるスピン抑制制御に於いて
は、左前輪の車輪速度Ｖwfl を基準車輪速度としてスピ
ン抑制制御量Ｂs に基づき右前輪の目標車輪速度が演算
され、右前輪の車輪速度Ｖwfr がその目標車輪速度にな
るよう制御される。
【００３７】尚図６及び図８に於いて、一点鎖線の矢印
は車輌の重心Ｏg の所望の運動軌跡を示している。また
ステップ１２０、１５０に於けるドリフトアウト抑制制
御及びステップ１３０、１６０に於けるスピン抑制制御
自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御
は各輪の制駆動力が制御されることによってそれぞれド
リフトアウト及びスピンが抑制される限り、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
は車輌の重心Ｏg の所望の運動軌跡を示している。また
ステップ１２０、１５０に於けるドリフトアウト抑制制
御及びステップ１３０、１６０に於けるスピン抑制制御
自体は本発明の要旨をなすものではなく、これらの制御
は各輪の制駆動力が制御されることによってそれぞれド
リフトアウト及びスピンが抑制される限り、当技術分野
に於いて公知の任意の要領にて行われてよい。
【００３８】図３に示された操舵角センサ３４の零点ず
れ量θo 演算ルーチンのステップ４１に於いては、車輌
が直進走行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままステップ５０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ４２に於いてタイマのカ
ウント値Ｔa がΔＴ（例えば図２及び図３に示されたフ
ローチャートのサイクルタイムに相当する正の定数）イ
ンクリメントされる。尚車輌が直進走行中であるか否か
の判別も当技術分野に於いて周知の任意の要領にて行わ
れてよい。
れ量θo 演算ルーチンのステップ４１に於いては、車輌
が直進走行中であるか否かの判別が行われ、否定判別が
行われたときにはそのままステップ５０へ進み、肯定判
別が行われたときにはステップ４２に於いてタイマのカ
ウント値Ｔa がΔＴ（例えば図２及び図３に示されたフ
ローチャートのサイクルタイムに相当する正の定数）イ
ンクリメントされる。尚車輌が直進走行中であるか否か
の判別も当技術分野に於いて周知の任意の要領にて行わ
れてよい。
【００３９】ステップ４３に於いては、下記の数５に従
って操舵角センサ３４の零点ずれ量θo の瞬時値θosが
演算され、ステップ４４に於いては、瞬時値θosが積算
されることにより瞬時値の積算値Σθosが演算される。
って操舵角センサ３４の零点ずれ量θo の瞬時値θosが
演算され、ステップ４４に於いては、瞬時値θosが積算
されることにより瞬時値の積算値Σθosが演算される。
【数５】θos＝Δγ・Ｒ・Ｈ／Ｖ
【００４０】ステップ４５に於いては、タイマのカウン
ト値Ｔa が基準値Ｔac（正の定数）以上であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６に
於いてＮをＴac／ΔＴに等しい正の整数として下記の数
６に従って零点ずれ量θo が演算される。
ト値Ｔa が基準値Ｔac（正の定数）以上であるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５
０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ４６に
於いてＮをＴac／ΔＴに等しい正の整数として下記の数
６に従って零点ずれ量θo が演算される。
【数６】θo ＝Σθos／Ｎ
【００４１】ステップ４７に於いては、ステップ４６に
於いて演算された零点ずれ量θo がＲＡＭに記憶される
ことによって更新されると共に、タイマのカウント値Ｔ
a 及び積算値Σθosがそれぞれ０にリセットされた後ス
テップ５０へ進む。
於いて演算された零点ずれ量θo がＲＡＭに記憶される
ことによって更新されると共に、タイマのカウント値Ｔ
a 及び積算値Σθosがそれぞれ０にリセットされた後ス
テップ５０へ進む。
【００４２】かくして図３に示された零点ずれ量θo 演
算ルーチンに於いては、車輌が直進走行状態にあるとき
にはステップ４１に於いて肯定判別が行われ、ステップ
４２〜４５が繰り返し実行されることにより、Ｔac時間
毎に操舵角センサ３４の零点ずれ量θo が演算され更新
される。
算ルーチンに於いては、車輌が直進走行状態にあるとき
にはステップ４１に於いて肯定判別が行われ、ステップ
４２〜４５が繰り返し実行されることにより、Ｔac時間
毎に操舵角センサ３４の零点ずれ量θo が演算され更新
される。
【００４３】特に零点ずれ量θo の瞬時値θosはステッ
プ４３に於いてヨーレート偏差Δγ及び車速Ｖに基づき
演算され、ヨーレート偏差Δγを演算するための基準ヨ
ーレートγt はステップ２０に於いて零点ずれ量θo に
て補正された操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算されるの
で、ヨーレートセンサ３６のドリフト量は少なくとも零
点ずれ量θo が演算された直後に於いては操舵角θが零
点ずれ量θo にて補正されることにより吸収される。
プ４３に於いてヨーレート偏差Δγ及び車速Ｖに基づき
演算され、ヨーレート偏差Δγを演算するための基準ヨ
ーレートγt はステップ２０に於いて零点ずれ量θo に
て補正された操舵角θ及び車速Ｖに基づき演算されるの
で、ヨーレートセンサ３６のドリフト量は少なくとも零
点ずれ量θo が演算された直後に於いては操舵角θが零
点ずれ量θo にて補正されることにより吸収される。
【００４４】次に図４に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるヨーレートセンサのドリフ
ト量演算ルーチンについて説明する。尚図４に示された
フローチャートによる制御も図には示されていないイグ
ニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間
毎に繰返し実行される。
して図示の実施形態に於けるヨーレートセンサのドリフ
ト量演算ルーチンについて説明する。尚図４に示された
フローチャートによる制御も図には示されていないイグ
ニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間
毎に繰返し実行される。
【００４５】まずステップ３１０に於いては、各信号の
読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、車輌が
停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３３０に於いて車輌が直進走行中
であるか否かの判別が行われ、ステップ３２０又は３３
０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３４０
に於いてタイマのカウント値Ｔb が０にリセットされ
る。
読み込みが行われ、ステップ３２０に於いては、車輌が
停車状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ３３０に於いて車輌が直進走行中
であるか否かの判別が行われ、ステップ３２０又は３３
０に於いて否定判別が行われたときにはステップ３４０
に於いてタイマのカウント値Ｔb が０にリセットされ
る。
【００４６】ステップ３３０に於いて肯定判別が行われ
たときには、ステップ３５０に於いてタイマのカウント
値Ｔb がΔＴインクリメントされ、ステップ３６０に於
いてヨーレートセンサ１６の出力γが積算されることに
よりヨーレートの積算値Σγが演算される。
たときには、ステップ３５０に於いてタイマのカウント
値Ｔb がΔＴインクリメントされ、ステップ３６０に於
いてヨーレートセンサ１６の出力γが積算されることに
よりヨーレートの積算値Σγが演算される。
【００４７】ステップ３７０に於いては、タイマのカウ
ント値Ｔb が基準値Ｔbc（正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
８０に於いてＮをＴbc／ΔＴに等しい正の整数として下
記の数７に従ってヨーレートセンサのドリフト量γdが
演算される。
ント値Ｔb が基準値Ｔbc（正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
３１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ３
８０に於いてＮをＴbc／ΔＴに等しい正の整数として下
記の数７に従ってヨーレートセンサのドリフト量γdが
演算される。
【数７】γd ＝Σγ／Ｎ
【００４８】ステップ３９０に於いては、ステップ３８
０に於いて演算されたドリフト量γd がＲＡＭに記憶さ
れることによって更新され、またタイマのカウント値Ｔ
b 及びヨーレートの積算値Σγがそれぞれ０にリセット
された後ステップ３１０へ戻る。
０に於いて演算されたドリフト量γd がＲＡＭに記憶さ
れることによって更新され、またタイマのカウント値Ｔ
b 及びヨーレートの積算値Σγがそれぞれ０にリセット
された後ステップ３１０へ戻る。
【００４９】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いて零点ずれ量θo にて補正された操舵角θ
及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨーレートγt が演算さ
れ、ステップ３０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差Δγがヨーレートセンサ３６のドリフ
ト量γd を考慮して演算され、ステップ４０に於いて操
舵角センサ３４の零点ずれ量θo が演算される。
プ２０に於いて零点ずれ量θo にて補正された操舵角θ
及び車速Ｖに基づき車輌の基準ヨーレートγt が演算さ
れ、ステップ３０に於いて基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差Δγがヨーレートセンサ３６のドリフ
ト量γd を考慮して演算され、ステップ４０に於いて操
舵角センサ３４の零点ずれ量θo が演算される。
【００５０】またステップ５０に於いてエンジンが始動
された時点よりＴ1 時間以内である旨の判別が行われ、
ステップ６０に於いてＴ2 時間以内に操舵角センサ３４
の零点ずれ量θo が演算された旨の判別が行われたとき
にはステップ８０に於いてヨーレート偏差Δγの絶対値
が補正量γo 減算されることにより補正される。
された時点よりＴ1 時間以内である旨の判別が行われ、
ステップ６０に於いてＴ2 時間以内に操舵角センサ３４
の零点ずれ量θo が演算された旨の判別が行われたとき
にはステップ８０に於いてヨーレート偏差Δγの絶対値
が補正量γo 減算されることにより補正される。
【００５１】そしてステップ９０に於いて補正後のヨー
レート偏差Δγの絶対値が基準値Δγc を越えている旨
の判別が行われたときには、換言すれば車輌の走行状態
が車輪のグリップ限界を越えているときには、ステップ
１００〜１５０に於いてヨーレート偏差Δγの符号や車
輌の旋回方向に応じてドリフトアウト抑制制御又はスピ
ン抑制制御がヨーレート偏差Δγの絶対値に応じた制御
量にて行われる。
レート偏差Δγの絶対値が基準値Δγc を越えている旨
の判別が行われたときには、換言すれば車輌の走行状態
が車輪のグリップ限界を越えているときには、ステップ
１００〜１５０に於いてヨーレート偏差Δγの符号や車
輌の旋回方向に応じてドリフトアウト抑制制御又はスピ
ン抑制制御がヨーレート偏差Δγの絶対値に応じた制御
量にて行われる。
【００５２】従って図示の実施形態によれば、イグニッ
ションスイッチが閉成された時点よりＴ1 時間以上経過
し、ヨーレートセンサ３６の温度が既に安定していると
きには、ステップ５０に於いて否定判別が行われること
により、ステップ７０及び８０に於けるヨーレート偏差
Δγの絶対値の補正が行われることなくステップ９０〜
１６０が実行される。
ションスイッチが閉成された時点よりＴ1 時間以上経過
し、ヨーレートセンサ３６の温度が既に安定していると
きには、ステップ５０に於いて否定判別が行われること
により、ステップ７０及び８０に於けるヨーレート偏差
Δγの絶対値の補正が行われることなくステップ９０〜
１６０が実行される。
【００５３】これに対し、イグニッションスイッチが閉
成された時点よりＴ1 時間以上経過しておらず、ヨーレ
ートセンサ３６の温度が安定していないときには、ステ
ップ５０に於いて肯定判別が行われる。特に操舵角セン
サ３４の零点ずれ量θo が演算された時点よりＴ2 時間
以上経過しており、ヨーレートセンサ３６のドリフト量
が零点ずれ量θo による操舵角θの補正により吸収され
ない虞れがあるときに、ステップ６０に於いて否定判別
が行われ、ステップ７０及び８０によりヨーレート偏差
Δγの絶対値がγo にて低減補正される。
成された時点よりＴ1 時間以上経過しておらず、ヨーレ
ートセンサ３６の温度が安定していないときには、ステ
ップ５０に於いて肯定判別が行われる。特に操舵角セン
サ３４の零点ずれ量θo が演算された時点よりＴ2 時間
以上経過しており、ヨーレートセンサ３６のドリフト量
が零点ずれ量θo による操舵角θの補正により吸収され
ない虞れがあるときに、ステップ６０に於いて否定判別
が行われ、ステップ７０及び８０によりヨーレート偏差
Δγの絶対値がγo にて低減補正される。
【００５４】従ってヨーレートセンサ３６の温度が安定
しておらず、そのためヨーレートセンサの零点ドリフト
量γd が変動する状況に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値がγo 低減されることにより、ステップ９０に
於ける挙動制御を実行すべきか否かの判定の基準値Δγ
c がγo 増大されることと等価な処理が行われるので、
挙動制御が行われ難くなり、これによりヨーレートセン
サの温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不
適切な制御量に基づき挙動制御が行われたり不必要な挙
動制御が行われることを防止することができる。
しておらず、そのためヨーレートセンサの零点ドリフト
量γd が変動する状況に於いては、ヨーレート偏差Δγ
の絶対値がγo 低減されることにより、ステップ９０に
於ける挙動制御を実行すべきか否かの判定の基準値Δγ
c がγo 増大されることと等価な処理が行われるので、
挙動制御が行われ難くなり、これによりヨーレートセン
サの温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因して不
適切な制御量に基づき挙動制御が行われたり不必要な挙
動制御が行われることを防止することができる。
【００５５】またイグニッションスイッチが閉成された
時点よりＴ1 時間以上経過していない場合であっても、
操舵角センサ３４の零点ずれ量θが演算された時点より
Ｔ2時間が経過しておらず、零点ずれ量θo による操舵
角θの補正によりヨーレートセンサ３６のドリフト量が
吸収される状況にあるときには、ステップ６０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ７０及び８０に於けるヨー
レート偏差Δγの絶対値の補正が行われることなくステ
ップ９０〜１６０が実行される。
時点よりＴ1 時間以上経過していない場合であっても、
操舵角センサ３４の零点ずれ量θが演算された時点より
Ｔ2時間が経過しておらず、零点ずれ量θo による操舵
角θの補正によりヨーレートセンサ３６のドリフト量が
吸収される状況にあるときには、ステップ６０に於いて
肯定判別が行われ、ステップ７０及び８０に於けるヨー
レート偏差Δγの絶対値の補正が行われることなくステ
ップ９０〜１６０が実行される。
【００５６】従ってこの場合にはステップ７０及び８０
に於いて補正量γo が無駄に演算されたりヨーレート偏
差Δγの絶対値が無駄に補正されることを防止すると共
に、必要な挙動制御を確実に実行することができる。
に於いて補正量γo が無駄に演算されたりヨーレート偏
差Δγの絶対値が無駄に補正されることを防止すると共
に、必要な挙動制御を確実に実行することができる。
【００５７】尚ステップ６０に於いてＴ2 時間以内に零
点ずれ量θo が演算されたか否かの判別が行われるので
はなく、Ｔp がＴ2 以下であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進
み、肯定判別が行われたときにはＴp が０に設定された
後ステップ７０へ進むよう修正されてもよい。
点ずれ量θo が演算されたか否かの判別が行われるので
はなく、Ｔp がＴ2 以下であるか否かの判別が行われ、
否定判別が行われたときにはそのままステップ７０へ進
み、肯定判別が行われたときにはＴp が０に設定された
後ステップ７０へ進むよう修正されてもよい。
【００５８】特に図示の実施形態によれば、補正量γo
はステップ７０に於いて上記数４に従って演算されるの
で、補正量γo が定数に設定される場合に比して、必要
な挙動制御が行われなくなる虞れを低減しつつヨーレー
トセンサの温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因
して不適切な挙動制御が行われる虞れを低減することが
できる。
はステップ７０に於いて上記数４に従って演算されるの
で、補正量γo が定数に設定される場合に比して、必要
な挙動制御が行われなくなる虞れを低減しつつヨーレー
トセンサの温度変化に伴う零点ドリフト量の変動に起因
して不適切な挙動制御が行われる虞れを低減することが
できる。
【００５９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００６０】例えば上述の実施形態に於いては、ヨーレ
ート偏差Δγが上記数３に従って演算されるようになっ
ているが、ヨーレート偏差Δγは下記の数８に従って演
算され、これにより操舵角のデメンジョンに変換される
と共に、車速Ｖが考慮されてもよい。
ート偏差Δγが上記数３に従って演算されるようになっ
ているが、ヨーレート偏差Δγは下記の数８に従って演
算され、これにより操舵角のデメンジョンに変換される
と共に、車速Ｖが考慮されてもよい。
【数８】Δγ＝（γt −γ−γd ）・Ｒ・Ｈ／Ｖ
【００６１】また上述の実施形態に於いては、ステップ
８０に於いてヨーレート偏差Δγの絶対値が補正量γo
にて補正されることにより、ステップ９０に於ける判別
の基準値Δγc がγo だけ高くされることと等価な処理
が行われるようになっているが、図９に他の一つの実施
形態として図示されている如く、ステップ８０が省略さ
れ、ステップ５０に於いて否定判別が行われた場合又は
ステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にはステ
ップ８５に於いて補正量γo が０にセットされ、ステッ
プ９０に於ける判別の基準値がΔγc ＋γo に設定され
てもよい。
８０に於いてヨーレート偏差Δγの絶対値が補正量γo
にて補正されることにより、ステップ９０に於ける判別
の基準値Δγc がγo だけ高くされることと等価な処理
が行われるようになっているが、図９に他の一つの実施
形態として図示されている如く、ステップ８０が省略さ
れ、ステップ５０に於いて否定判別が行われた場合又は
ステップ６０に於いて肯定判別が行われた場合にはステ
ップ８５に於いて補正量γo が０にセットされ、ステッ
プ９０に於ける判別の基準値がΔγc ＋γo に設定され
てもよい。
【００６２】また上述の実施形態に於いては、ステップ
６０に於いて肯定判別が行われたときにはそのままステ
ップ９０へ進むようになっているが、ステップ６０に於
いて肯定判別が行われたときには操舵角センサの零点ず
れ量θo が演算された時点に於ける車速と現在の車速と
の偏差ΔＶの絶対値が基準値ΔＶc を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７０へ進むよう修正されてもよい。
６０に於いて肯定判別が行われたときにはそのままステ
ップ９０へ進むようになっているが、ステップ６０に於
いて肯定判別が行われたときには操舵角センサの零点ず
れ量θo が演算された時点に於ける車速と現在の車速と
の偏差ΔＶの絶対値が基準値ΔＶc を越えているか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのまま
ステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ７０へ進むよう修正されてもよい。
【００６３】また上述の実施形態に於いては、ヨーレー
ト偏差Δγの演算に於いてヨーレートセンサ３６のドリ
フト量γd が考慮されるようになっているが、上記数３
又は数８に於けるドリフト量γd は省略されてもよく、
これに対応して図４に示されたフローチャートによるド
リフト量γd の演算が省略されてもよい。
ト偏差Δγの演算に於いてヨーレートセンサ３６のドリ
フト量γd が考慮されるようになっているが、上記数３
又は数８に於けるドリフト量γd は省略されてもよく、
これに対応して図４に示されたフローチャートによるド
リフト量γd の演算が省略されてもよい。
【００６４】更に上述の実施形態に於いては、車輌は後
輪駆動車であるが、本発明による挙動制御装置は前輪駆
動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
輪駆動車であるが、本発明による挙動制御装置は前輪駆
動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【００６５】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、ヨーレート検出手段の温度変化が比較的大
きい状況に於いては挙動安定化制御が行われ難くされる
ので、ヨーレート検出手段の温度変化に伴う零点ドリフ
ト量の変動に起因して不適切な挙動安定化制御が行われ
ることを確実に防止することができ、またヨーレート検
出手段として温度変化に伴う零点ドリフトの変動が小さ
い高価なセンサを必要としないので、挙動制御装置のコ
ストを節減することができる。
明によれば、ヨーレート検出手段の温度変化が比較的大
きい状況に於いては挙動安定化制御が行われ難くされる
ので、ヨーレート検出手段の温度変化に伴う零点ドリフ
ト量の変動に起因して不適切な挙動安定化制御が行われ
ることを確実に防止することができ、またヨーレート検
出手段として温度変化に伴う零点ドリフトの変動が小さ
い高価なセンサを必要としないので、挙動制御装置のコ
ストを節減することができる。
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御
装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図であ
る。
装置の一つの好ましい実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】図２に示されたフローチャートのステップ４０
に於ける零点ずれ量θo 演算のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。
に於ける零点ずれ量θo 演算のサブルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図４】ヨーレートセンサのドリフト量γd 演算ルーチ
ンの一例を示すフローチャートである。
ンの一例を示すフローチャートである。
【図５】ヨーレート偏差Δγの絶対値とドリフトアウト
抑制制御量Ｂd との間の関係を示すグラフである。
抑制制御量Ｂd との間の関係を示すグラフである。
【図６】ドリフトアウト抑制制御の説明図である。
【図７】ヨーレート偏差Δγの絶対値とスピン抑制制御
量Ｂs との間の関係を示すグラフである。
量Ｂs との間の関係を示すグラフである。
【図８】スピン抑制制御の説明図である。
【図９】他の一つの好ましい実施形態に於ける挙動制御
ルーチンを示すフローチャートである。
ルーチンを示すフローチャートである。
１４…ステアリングホイール １６…パワーステアリング装置 ２０…制動装置 ３０…電気式制御装置 ３２FL〜３２RR…車輪速度センサ ３４…操舵角センサ ３６…ヨーレートセンサ ３８…横加速度センサ
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ // Ｇ０１Ｃ 21/00 Ｇ０１Ｃ 21/00 Ａ Ｂ６２Ｄ 105:00 111:00 113:00 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】車輌の停車状態時又は直進走行時にヨーレ
ート検出手段の零点ドリフト量を求め、操舵角及び車速
に基づき演算される車輌の基準ヨーレートと前記ヨーレ
ート検出手段により検出され前記零点ドリフト量にて補
正された車輌の検出ヨーレートとの偏差を演算し、少な
くともヨーレートの偏差の大きさが基準値を越えると車
輌挙動の安定化制御を行うよう構成された車輌の挙動制
御装置にして、機関始動後の所定の時間前記基準値を高
く設定することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
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