JPH03273911A

JPH03273911A - タイヤ空気圧制御装置

Info

Publication number: JPH03273911A
Application number: JP7476990A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Katsuji Murakawa; 村川　勝次; Hiroki Kamimura; 裕樹上村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-22
Filing date: 1990-03-22
Publication date: 1991-12-05

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変とし
た車両のタイヤ空気圧制御装置に関する。

（従来の技術）車両におけるタイヤの空気圧は、該車両の乗り心地を左
右すると同時に、コーナリング性能やステアリング特性
等の走行性にも影響を与えることが知られており、そこ
で、このタイヤ空気圧を各タイヤに掛かる荷重（以下、
輪重という）と走行状態とに応じて可変制御することに
より、乗員数や荷物の積載量等に拘らず、常に良好な走
行性が得られるようにすることが試みられている。

このようなタイヤ空気圧制御装置としては、特開昭５８
−８４１１号公報に記載されたものがあり、この公報記
載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、排
出する空気給排手段が設けられると共に、各タイヤの空
気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する手段
と、その他の走行状態を検出する手段と、これらに基い
て空気圧を制御する制御手段とが備えられる。そして、
この制御手段により、例えば車両の静的安定性を示すス
タティックマージンが正の値となるコーナリングパワー
が各タイヤに得られるように（ステアリング特性がアン
ダステア傾向となるように）、或は路面から車体に伝わ
る振動のレベルが高いときには空気圧を低くするように
、さらに高速走行時には空気圧を高くするように、各タ
イヤの空気圧を制御することが示されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のように走行状態に応じてタイヤの空気
圧を可変制御する場合、上記空気給排手段として、圧縮
空気ポンプ、エアタンクもしくはアキュムレータ、空気
給排用バルブ等の装備が必要となるが、その場合、タイ
ヤの内圧は当初からかなり高く、しかも各タイヤには車
体の大きな重量が掛かっているから、このタイヤ内にさ
らに空気を供給するためには、大きな加圧力が得られる
大容量のポンプが必要となり、しかも目標の空気圧まで
空気を供給するのに長時間を要して、走行状態に応じた
空気圧制御の応答遅れが生じることになる。

そこで、本発明は、この種のタイヤ空気圧制御装置にお
いて、圧縮空気ポンプを始めとする空気給排用装備の小
型化と、タイーヤに対する空気の給排動作の迅速化を図
ることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

即ち、本発明に係るタイヤ空気圧制御装置は、タイヤに
対する空気の給排を行う空気給排手段を備えて、走行状
態に応じてタイヤの空気圧を可変制御するようにした構
成において、サスペンションの伸縮状態を検出するサス
ペンション伸縮検出手段と、上記空気給排手段による空
気圧変更時に、タイヤへの空気の供給は、上記検出手段
によりサスペンションの伸張が検出されたときに行わせ
、タイヤからの空気の排出は、サスペンションの収縮が
検出されたときに行わせる空気給排制御手段とを備えた
ことを特徴とする（作　　用）上記の構成によれば、走行状態の変化によりタイヤの空
気圧を変更すべき状態が発生したとき、タイヤに空気を
供給して空気圧を高める場合には、その供給動作がサス
ペンションの伸張時に、また空気を排出してタイヤの空
気圧を低くする場合は、その排出動作がサスペンション
の収縮時にそれぞれ行われることになる。つまり、路面
の凹凸等により車体がバンプ、リバンウドしてサスペン
ションが収縮、伸張する場合、そのバンプ時（サスペン
ションの収縮時）にはタイヤに大きな荷重が作用して内
圧が高くなり、またリバウンド時（サスペンションの伸
張時）にはタイヤに作用する荷重が減少して内圧が低く
なるが、この内圧が高くなったときに空気の排出動作を
行わせ、また内圧が低くなったときに空気の供給動作を
行わせるのである。これにより、空気の給排動作がタイ
ヤの内圧の変化に助勢されて迅速に行われると共に、特
に空気の供給が内圧の低下時に行われるので、該内圧が
高い状態で行う場合よりも小さな加圧力で所要量の空気
が供給されることになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。

第１図に示すように、本実施例に係る車両には、左右の
前輪及び後輪のタイヤ１〜４への空気供給系統１０が備
えられている。この空気供給系統１０は、圧縮空気ポン
プ１１と、該ポンプ１１から吐出された圧縮空気が逆止
弁１２を介して導入されて所定の圧力に保持する蓄圧器
１３と、該蓄圧器１３から各タイヤ１〜４に圧縮空気を
供給する空気供給通路１４と、該通路１４の各タイヤ１
〜４への分岐部１４１〜１４４上にそれぞれ設けられた
三方切換弁１５□〜１５４とで構成されている。そして
、上記各三方切換弁１５１〜１５４は、それぞれ、当該
タイヤ１〜４内の空気を閉じ込める閉位置と、該タイヤ
１〜４内を上記蓄圧器１３側に連通させる開位置と、該
タイヤ１〜４内を大気に解放する大気解放位置とに切り
換えられるようになっている。

また、この車両には、上記三方切換弁１５１〜１５４を
作動させて、各タイヤ１〜４内の空気圧を走行状態に応
じて制御するコントローラ２０が備えられている。この
コントローラ２０には、上記空気供給通路１４の各分岐
部１４１〜１４４における三方切換弁１５１〜１５４の
下流側の圧力、即ち各タイヤ１〜４の内圧を検出する空
気圧センサ２１１〜２１４からの信号と、各タイヤ１〜
４に掛かる荷重をそれぞれ検出する輪重センサ２２１〜
２２４からの信号と、当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ２３からの信号と、走行路の路面抵抗を検出する路
面センサ２４からの信号と、外気温を検出する外気温セ
ンサ２５からの信号と、さらに各タイヤ１〜４を支持す
るサスペンションの伸縮状態をそれぞれ検出するサスペ
ンションセンサ２６□〜２６４からの信号とが入力され
る。そして、該コントローラ２０は、これらの入力信号
に応じて上記各三方切換弁１５１〜１５４を切換動作さ
せて、各タイヤ１〜４に対して空気を給排することによ
り、その空気圧を制御するようになっている。

ここで、各タイヤ１〜４に対する空気の給排構造の具体
的構成を第２図により説明すると、ナックルアーム等の
車軸支持部材３１に、その外面から車軸摺動面に通じる
第１空気通路３１ａが設けられて、該通路３１ａに第１
図に示す空気共通路１４の分岐部１４１　　（１４□〜
１４４）が接続されていると共に、この車軸支持部材３
１に回転自在に支持された車軸３２には、上記第１空気
通路３１ａに連通ずる周溝３２ａと、該周溝３２ａに連
通して車軸３２の先端部に開口する第２空気通路３２ｂ
とが設けられている。そして、この第２空気通路３２ｂ
の先端部に一端が接続されたパイプ３３の他端がタイヤ
１（２〜４）のホイール３４に接続され、これにより、
上記空気供給通路１４の分岐部１４１（１４２〜１４４
）がタイヤ１（２〜４）内に常時連通された状態とされ
ている。

次に、上記コントローラ２０による各タイヤ１〜４の空
気圧制御の具体的動作を第３図のフローチャートに従っ
て説明する。

まず、コントローラ２０は、フローチャートのステップ
＄１で、エンジンのイグニッションスイッチがＯＮであ
るか否かを判定し、ＯＮのとき、即ちエンジンの作動中
には、次にステップＳ２で第１図に示す各空気圧センサ
２１１〜２１４、各輪重センサ２２１〜２２４、及び車
速センサ２３からの信号により、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ１〜Ｐ４、輪重Ｗｌ〜Ｗ、及び車速Ｖを検出する。

そして、ステップ＄３で車速■から求められる加速度Ｖ
が負の所定値−αより小さいか否か、即ち減速度が所定
値より大きくなる急制動時であるか否かを判定すると共
に、このような急制動時でない場合には、ステップＳ４
で車速Ｖが０であるか否か、即ち停車中であるか否かを
判定する。

そして、停車中でなく且つ急制動時でもない通常の走行
時には、ステップＳ５で車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上か否
かを判定し、■≧４０ｋｍ／ｈの中高速時には、ステッ
プ８６〜Ｓｌ（＋によって各タイヤ１〜４の空気圧を設
定する。

つまり、まずステップＳ６で、第４図に示す各輪重値毎
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基き、
各タイヤ１〜４について、それぞれの輪重Ｗｌ〜Ｗ４で
のコーナリングパワーの値（以下、ＣＰ値と記す）が最
大となる空気圧ＰＭＡ９．．〜Ｐ　ＩＩＡＸ、　ａを求
めて、そのときのスタティックマージンを算出する。

このスタティックマージンは車両のステアリング特性を
示すもので、次式に従って算出され、その値（以下、Ｓ
Ｍ値と記す）が正のときにはステアリング特性がアンダ
ステア、負のときにはオーバステアとなることを示す。

５Ｍ＝ＣＰ　ｐ　／　（ＣＰｐ　＋ＣＰＲ）−ａ／（ａ
＋ｂ）ここで、ＣＰＰは前輪側のタイヤ１．２のＣＰ値の合計
値、ＣＰＲは後輪側のタイヤ３．４のＣＰ値の合計値、
ａは当該車両の重心がら前輪中心までの距離、ｂは同重
心から後輪中心までの距離を示す。

そして、コントローラ２０は、ステップＳ７で、上記の
ようにして求めたＳＭ値が正の所定値βより大きいか否
かを判定し、ＳＭ＞βのとき、即ちステアリング特性が
アンダステアのときはステップＳ８で、上記の第４図か
ら求めた各タイヤ１〜４の最大ｃｐ空気圧Ｐｗ＾χ、！
〜Ｐ　ＷＡＸ、　４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１
０〜Ｐ４゜に設定する。

また、ＳＭ≦βのとき、即ちステアリング特性がオーバ
ステア（もしくはニュートラルステア）であるときは、
後輪側のタイヤ３，４の空気圧を上記最大ｃｐ空気圧Ｐ
　ＭＡＸ、　３　、　Ｐ　ＭＡＸ、　４に固定した状態
で、前輪側のタイヤ１．２の空気圧を変化させることに
より、ＳＭ＞βが成立する範囲で、該タイヤ１，２のＣ
Ｐ値が最も大きくなる空気圧Ｐ　１’　ｒ　Ｐ　２　’
を算出する。つまり、前輪側タイヤ１．２の空気圧を上
記最大ｃｐ空気圧Ｐ　ＭＡＸ、　ＩＰＭＡＸ、２より低
下させて、そのコーナリングパワーを次第に減少させた
場合に、ステアリング特性がオーバステアにニュートラ
ルステア）からアンダステアに転じるときの空気圧を見
い出すのである。

そして、ステップＳＩＯで、上記のようにして得られた
各空気圧Ｐ□’　＋　Ｐ　２　’　、　ＰＭＡＸ、３　
、　ＰＭＡ８．４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ□。

〜Ｐ４０にそれぞれ設定すると共に、各タイヤ１〜４の
空気圧２１〜Ｐ４が、このステップＳＩＯで設定した目
標空気圧ＰＩＯ〜Ｐ４０もしくは上記ステップＳ８で設
定した目標空気圧ｐｔｏ〜Ｐ４０となるように、コント
ローラ２０はステップＳｌｌで各三方切換弁１５□〜１
５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には
、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、ステアリング
特性をアンダステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、最大
のコーナリングパワーが得られる圧力とされ、従って、
高いコーナリング限界と優れた操縦安定性とが得られる
ことになる。

一方、Ｖ＜４０）ｃｍ／ｈ以下の低速時には、コントロ
ーラ２０は、上記ステップＳ５からステップＳ１２を実
行し、路面センサ２４からの信号によって路面の摩擦係
数μを検出すると共に、ステ・ノブＳ１３で該摩擦係数
μが所定値μ０より大きいか否かを判定する。そして、
μ〉μ０のとき、つまり通常の乾燥路での走行時には、
ステップ３１４〜８１８により各タイヤ１〜４の空気圧
を設定する。

つまり、この場合は、まずステップＳ１４で、第４図に
示す安全な走行が保証される最低のタイヤ空気圧ＰＭＩ
Ｎ、１〜Ｐ　ＭＩＮ、　４　　（例えば１．３ｋｇ／ａ
ｌｌ）での各タイヤ１〜４のＣＰ値に基いてＳＭ値を算
出すると共に、ステップＳｔＳで、このＳＭ値が負の所
定値−βより小さいか否かを判定する。

そして、ＳＭ＜−βのとき、即ちステアリング特性がオ
ーバーステアであるときには、ステップＳ１６で上記の
最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ、　ｔ〜Ｐ　ＭＩＮ、　４を各タ
イヤ１〜４の目標空気圧ｐｔｏ〜Ｐ４ｏに設定する。

また、ＳＭ≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステア（もしくはニュートラルステア）であるとき
は、ステップＳ１７で、後輪側のタイヤ３．４の空気圧
を上記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ、　３　＋ＰＭＩＮ、４に
固定した状態で、前輪側のタイヤ１゜２の空気圧を変化
させることにより、ＳＭ＜−βが成立する範囲で、該タ
イヤ１，２のＣＰ値が最も小さく、なる空気圧Ｐ　ｌ　
’　＋　Ｐ　２′　を算出する。

つまり、この場合は、前輪側タイヤ１，２の空気圧を上
記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ＝　１　ｒ　Ｐ　ＭＩＮ、　２
より上昇させて、そのコーナリングパワーを次第に増大
させた場合に、ステアリング特性がアンダステアにニュ
ートラルステア）からオーバステアに転じるときの空気
圧を見い出すのである。

そして、ステップＳ１８で、上記のようにして得られた
各空気圧Ｐ１　、Ｐ２　、Ｐ□Ｎ＝３＋Ｐユ。

１，４を各タイヤ１〜４の目標空気圧ＰＩＯ〜ｐａｏに
それぞれ設定すると共に、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ□
〜Ｐ４が、このステップＳｔａで設定した目標空気圧Ｐ
□。〜Ｐ４０もしくは上記ステップＳ１６で設定した目
標空気圧ｐｔｏ〜Ｐ４０となるように、上記ステップＳ
ｌｌで各三方切換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出
力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下であって、通常
の乾燥路の走行時には、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜
Ｐ４が、ステアリング特性をオーバステア（ＳＭ＜−β
）に保持しながら、安全が保証される範囲の最低の圧力
とされ、従って、ソフトな乗り心地と優れた口頭性とが
得られることになる。

また、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下の低速時において、路
面摩擦係数μが上記所定値μ０以下の低μ路走行時にお
いては、コントローラ２０は、上記ステップ３１３から
ステップＳ１９．Ｓ２０を実行して、外気温センサ２５
からの信号により外気温Ｔを検出すると共に、該外気温
Ｔが所定値Ｔ。より低いか否かを判定する。

そして、低μ路走行時において外気温Ｔが上記所定値Ｔ
ｏより低いとき、換言すれば雪道や凍結路の走行時には
、コントローラ２０は、ステップＳ２ｔで、上記ステッ
プＳ１４と同様に、最低空気圧Ｐ菖ＩＮ、１〜ＰＭＩ？
１．４でのｃｐ値に基いてＳＭ値を算出すると共に、ス
テップ８２２でこのＳＭ値が正の所定値βより大きいか
否かを判定する。そして、ＳＭ＞βのアンダステア時に
は、上記ステップＳ１６により、最低空気圧ｐＨＩＮ、
１〜ＰＭＩＮ、４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１　
ｏ−Ｐ　４ｇに設定する。

また、ＳＭ≦βとなるオーバステア時（もしくはニュー
トラルステア時）には、ステップＳ２３で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　Ｍｒｓ、　１
ｒ　Ｐつ、Ｎ、２に固定した状態で、後輪側のタイヤ３
，４の空気圧を変化させることにより、ＳＭ＞βが成立
する範囲で、該タイヤ３．４のｃｐ値が最も大きくなる
空気圧Ｐ３°＋Ｐ４を算出する。つまり、この場合は、
後輪側タイヤ３．４の空気圧を上記最低空気圧ＰＭＩＮ
、３　＋　ＰＭＩＮ、４より上昇させて、そのコーナリ
ングパワーを次第に増大させた場合に、ステアリング特
性がオーバステアにュートラルステア）からアンダステ
アに転じるときの空気圧を見い出すのである。

そして、ステップＳ２４で、上記のようにして得られた
各空気圧ＰＭＩＮ、１　＊　ＰＭＩＮ、２　＋　Ｐ３　
’　、　Ｐ４°を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１０−
Ｐ　４　ｏにそれぞれ設定すると共に、各タイヤ１〜４
の空気圧Ｐ、〜Ｐ４が、このステップＳ２４で設定した
目標空気圧Ｐ、。〜ｐａｏもしくは上記ステップＳ１６
で設定した目標空気圧ＰＩＯ〜Ｐ４０となるように、ス
テップＳｌｌで各三方切換弁１５．〜１５４に切換制御
信号を出力する。

これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧が、ステアリング特性をアンダ
ステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、できるだけ低くさ
れ、従って、路面に対する各タイヤ１〜４の良好な追従
性と走行安定性とが得られて、これらの路面上でスリッ
プを生じることなく良好に走行することが可能となる。

一方、低μ路走行時においても、外気温Ｔが所定値Ｔ。

以上のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れている
ときには、コントローラ２０は、上記ステップＳ２０か
らステップＳ６〜ＳｔＯを実行して、前述の中高速時と
同様に、各タイヤ１〜４の空気圧を、ステアリング特性
をアンダステアに保持しながら、最も大きなコーナリン
グパワーが得られる空気圧に設定する。つまり、この場
合は、空気圧を高くしてタイヤの接地面圧を高くするこ
とにより、路面とタイヤの間から雨水を排出して該タイ
ヤを確実に接地させるのである。これにより、濡れた路
面でのタイヤのスリップが防止されて、降雨時における
良好な走行性が得られることになる。

さらに、コントローラ２０は、上記ステップＳ４で車速
ＶがＯであることを判定したとき、即ち停車時には、ス
テップＳ８からステップＳｌｌを実行して、各タイヤ１
〜４の空気圧を第４図から求められる最大ＣＰ空気圧Ｐ
　ＭＡＸ、　ｔ〜Ｐ□工、４に設定する。

これは、停車中には走行中よりも空気圧を高くして、各
タイヤ１〜４の接地面積を小さくすることにより、一般
にすえ切りと称せられる停車状態でのハンドル操作を軽
くすると共に、次の発進時に各タイヤ１〜４のコーナリ
グパワーないし路面に対するグリップ力を最大として、
良好な発進加速性が得られるようにするためである。な
お、この場合、発進加速時の荷重移動に伴う各タイヤ１
〜４の空気圧の変化を予め見込み、この変化によって最
大ｃｐ空気圧Ｐ　ＭＡＸ、　１〜Ｐ　ＷＡＸ、　４が得
られるように停車中の空気圧を設定するようにしてもよ
い。

また、加速度Ｖが負の所定値−αより小さいとき、つま
り急制動時には、コントローラ２０は、ステップＳ３か
らステップＳ５を実行して、ステップＳ４による停車中
か否かの判定を行わない、これは、急制動時においてタ
イヤがロックした場合、車両は走行（スキッド状態）し
ているにも拘らず停車と判定されることになり、この場
合、上記ステップＳ８による空気圧を高める制御が行わ
れて、スキッド状態が一層著しくなるからである。

さらに、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき、つま
り当該車両の駐車中には、コントローラ２０はステップ
ＳｌからステップＳ２５を実行し、各三方切換弁１５１
〜１５４を開状態、つまりこれらの切換弁１５１〜１５
４の切換動作による各タイヤ１〜４の空気圧制御は行わ
ず、各タイヤ１〜４と蓄圧器１３とを完全に連通させた
状態とする。これにより、各タイヤ１〜４には蓄圧器１
３内の高圧の空気がそのま才導入されて空気圧が停車中
よりもさらに高くされるが、これは、特に長期間の駐車
によるタイヤ接地部の所謂フラットスポット化を防止し
て、次の走行時におけるフラットスポットによる振動の
発生を防止するためである。

以上のようにして、コントローラ２０は各タイヤ１〜４
の目標空気圧ＰＩＧ〜Ｐ４０を走行状態に応じて設定す
ると共に、実空気圧Ｐ、〜Ｐ４がその目標空気圧ＰＩＯ
〜Ｐ４０となるように、ステップＳ１、で三方切換弁１
５１〜１５４を切り換え制御するのであるが、この制御
は第５図に示すフローチャートに従って次のように行わ
れる。

まず、コントローラ２０は、ステップＳ３１で各サスペ
ンションセンサ２６１〜２６４からの信号により、各タ
イヤ１〜４をそれぞれ支持するサスペンションの伸縮状
態を検出すると共に、ステップＳ　３２＋　８３３で各
タイヤ１〜４の実空気圧Ｐ１〜Ｐ４と目標空気圧Ｐｉｎ
〜Ｐ４０とを比較する。そして、いずれかのタイヤの実
空気圧が目標空気圧より小さく、そのタイヤに空気を供
給すべきときは、ステップＳ３□からステップＳ＝、４
を実行して、当該タイヤを支持しているサスペンション
の長さの変化量Δｊが正であるか否かを判定する。そし
て、Δｆ＞Ｏのとき、即ち車体のリバウンドによりサス
ペンションが伸張したときに、ステップＳ５．で当該タ
イヤに空気を供給するように、該当する三方切換弁を開
作動させる。これにより、空気圧を高くするタイヤに対
する空気の供給が該タイヤの内圧が低下したときに行わ
れることになり、従って比較的小さな加圧力で、しかも
速かに空気が供給されることになる。

また、いずれかのタイヤの実空気圧が目標空気圧より大
きく、該タイヤから空気を排出すべきときには、ステッ
プＳ３３からステップ３３６を実行して、当該タイヤを
支持しているサスペンションの長さの変化量Δ１が負で
あるが否かを判定する。

そして、Δ（〈０のとき、即ち車体のバンブによりサス
ペンションが収縮したときに、当該タイヤから空気を排
出するように、該当する三方切換弁を大気解放位置に作
動させる。これにより、タイヤの内圧が高くなったとき
に該タイヤから空気が排出されることになり、その排出
動作が速かに行われることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、走行状態に応じてタイヤ
の空気圧を可変制御するようにした車両において、各タ
イヤに対する空気の給排によりその空気圧を変更する場
合に、空気の供給はサスペンションが伸張しているとき
に、空気の排出はサスペンションが収縮しているときに
それぞれ行わせるようにしたから、このサスペンション
の収縮に伴うタイヤの内圧の変化に助勢されて空気の給
排が迅速に行われることになる。これにより、走行状態
に応じた空気圧制御の応答性が向上される。

そして、特に本発明によれば、空気圧を高くするタイヤ
への空気の供給が、該タイヤの内圧が低下したときに行
われるので、比較的小さな加圧力で所要量の空気が供給
されることになり、従って圧縮空気ポンプの小容量化や
、その他の空気給排用装備の小型化が実現されることに
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両にお
けるタイヤ空気圧制御装置のシステム図、第２図はタイ
ヤに対する空気給排通路の具体的構成を示す断面図、第
３図は空気圧制御の制御動作を示すフローチャート図、
第４図はこの制御で用いられる空気圧に対するコーナリ
ングパワーの特性図、第５図は空気圧制御中における切
換弁制御の動作を示すフローチャート図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤに対して空気を給排する空気給排手段を備
えて、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変制御する
ようにした車両のタイヤ空気圧制御装置であって、サス
ペンションの伸縮状態を検出するサスペンション伸縮検
出手段と、上記空気給排手段による空気圧変更時に、タ
イヤへの空気の供給は、上記検出手段によりサスペンシ
ョンの伸張が検出されたときに行わせ、タイヤからの空
気の排出は、サスペンションの収縮が検出されたときに
行わせる空気給排制御手段とを備えたことを特徴とする
タイヤ空気圧制御装置。