JPH0485116A - タイヤ空気圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイヤ空気圧制御装置に関し、更に詳細には
、車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変更す
るため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 車両におけるタイヤの空気圧は、該車両の乗り心地を左
右するとともに、サスペンション特性にも影響し、これ
によってコーナリング性能やステアリング特性等の走行
性に影響を与えることが知られている。そこで、このタ
イヤ空気圧を各タイヤに掛かる荷重（以下、輪重と称す
）と走行状態とに応じて可変制御することにより、乗員
数や荷物の積載量等に拘らず、常に良好な走行性が得ら
れるようにすることが試みられている。

このようなタイヤ空気圧制御装置としては、特開昭５８
−８４１１号公報に記載されたものがあり、この公報記
載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、排
出する空気給排手段が設けられるとともに、各タイヤの
空気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する手
段と、その他の車両の走行状態を検出する手段と、これ
らに基づいて各タイヤの空気圧を制御する制御手段とを
備え、この制御手段により、例えば、車両の静的安定性
を示すスタティックマージンが正の値となるコーナリン
グパワーが各タイヤに得られるように、すなわちステア
リング特性がアンダーステア傾向になるように、あるい
は路面から車体に伝わる振動のレベルが高いときには、
空気圧を低くするように、さらに高速走行時には、空気
圧を高くするように、各タイヤの空気圧を制御するよう
になっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、山道等のカーブの多い場所での車両の走行に
おいては、その旋回時において、車体の外輪側が下がり
、内輪側が上がる状態でロール角が大きくなるとともに
、その変動が頻発し、車両の姿勢安定性が悪くなるとい
う問題がある。

そこで、本発明は、上記空気給排手段等を利用して、車
両を山道等において安定した姿勢状態で走行させること
のできるタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、車両の走行状態に応じてサスペンション特性
を変更するため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気
圧制御装置において、舵角速度に関連するファクタを検
出し、この検出したファクタに基づいて、ロール角をキ
ャンセルするよう、タイヤ空気圧を制御するようにした
ことを特徴とするものである。

上記ロール角をキャンセルするためのタイヤ空気圧制御
を行う条件としては、特に、車両の走行速度が中速であ
って、舵角速度が所定値範囲内にあるときとするのがよ
い。

（発明の作用・効果） 本発明のタイヤ空気圧制御装置においては、上記したよ
うに、検出した舵角速度に関連するファクタに基づいて
、タイヤ空気圧を制御して、ロール角をキャンセルする
ようにしたので、車両の姿勢の安定性が図れ、走行安定
性も向上する。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
によるタイヤ空気圧制御装置を詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図であり、この第１図に示されているように、本
実施例に係るタイヤ空気圧制御装置は、左右の前輪およ
び後輪のタイヤ１〜４への空気供給系統１０を備えてい
る。この空気供給系統１０は、圧縮空気ポンプ１１と、
該ポンプ１１から吐出された圧縮空気が逆止弁１２を介
して導入されて所定の圧力に保持する蓄圧器１３から各
タイヤ１〜４に圧縮空気を供給する空気供給通路１４と
、該通路１４の各タイヤ１〜４の分岐部１４１〜１４．
上にそれぞれ設けられた三方切換弁１５、〜１５４とで
構成されている。そして、上記各三方切換弁１５１〜１
５．は、それぞれ、当該タイヤ１〜４内の空気を閉じ込
める閉位置と、該タイヤ１〜４内を上記蓄圧器１３側に
連通させる開位置と、該タイヤ１〜４内を大気に開放す
る大気開放位置とに切り換えられるようになっている。

また、上記三方切換弁１５１〜１５４は、マイクロコン
ピュータ等で構成されるコントロールユニット２０に接
続されており、このコントロールユニット２０は、車両
の走行状態に応じて上記三方切換弁１５．〜１５．を作
動させて、各タイヤ１〜４内の空気圧を制御するように
なっている。

このコントロールユニット２０には、上記空気供給通路
１４の各分岐部１４、〜１４４における三方切換弁１５
．〜１５．の下流側の圧力、すなわち各タイヤ１〜４の
内圧を検出する空気圧センサ２１、〜２１．からの出力
信号と、各タイヤ１〜４に掛かる荷重をそれぞれ検出す
る輪重センサ２・２、〜２２４からの出力信号と、当該
車両の車速を検出する車速センサ２３からの出力信号と
、走行路の路面抵抗を検出する路面センサ２４からの出
力信号と、外気温を検出する外気温センサ２５からの出
力信号が入力される。そして、このコントロールユニッ
ト２０は、これらの入力信号に応じて上記各三方切換弁
１５．〜１５４を切り換え動作させて、各タイヤ１〜４
に対して空気を給排することにより、その空気圧を制御
するようになっている。

ここで、各タイヤ１〜４に対する空気の給排システムの
具体的構成を第２図により説明すると、ナックルアーム
等の車軸支持部材３１に、その外面から車軸摺動面に通
じる第１空気通路３１ａが設けられて、該第１空気通路
３１ａに第１図に示す空気供給通路１４の分岐部１４．
（１４□〜１４４）が接続されているとともに、この車
軸支持部材３１に回転自在に支持された車軸３２には、
上記第１空気通路３１ａに連通ずる周溝３２ａと、該周
溝３２ａに連通して車軸３２の先端部に開口する第２空
気通路３２ｂとが設けられている。そして、この第２空
気通路３２ｂの先端部に一端が接続されたバイブ３３の
他端がタイヤ１（２〜４）のホイール３４に接続され、
これにより、上記空供給通路１４の分岐部１４．（１４
□〜１４４）がタイヤ１　（２〜４）内に常時連通され
た状態とされている。

次に、上記コントロールユニット２０による各タイヤ１
〜４の空気圧制御の具体的動作を第３図のフローチャー
トに従って説明する。

まず、コントロールユニット２０は、ステップＳ１で、
エンジンのイグニッションスイッチがＯＮであるか否か
を判定し、ＯＮのとき、すなわちエンジンの作動中には
、次にステップＳ２で、第１図に示す各空気圧センサ２
１．〜２１４、各輪重センサ２２．〜２２４、および車
速センサ２３からの出力センサにより、各タイヤ１〜４
の空気圧Ｐ　Ｉ”−Ｐ　−、輪重Ｗ１〜Ｗ４および車速
Ｖを検出する。そして、ステップＳ３で車速Ｖから求め
られる加速度Ａが負の所定値−αより小さいか否か、す
なわち減速度が所定値より大きくなる急制動時であるか
否かを判定するとともに、このような急制動時でない場
合には、ステップＳ４で、車速Ｖが０であるか否か、す
なわち停車中であるか否かを判定する。

そして、停車中でなく、かつ急制動時でもない通常の走
行時には、ステップＳ５で車速Ｖが４０Ｋｍ／ｈ以上か
否かを判定し、■≧４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には、
ステップ８６〜ステツプＳ１０によって各タイヤ１〜４
の空気圧を設定する。

つまり、まずステップＳ６で、第４図に示す各輪重値毎
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基づき
、各タイヤ１〜４について、それぞれの輪重Ｗ１〜Ｗ４
でのコーナリングパワーの値（以下、ＣＰ値と称す）が
最大となる空気圧Ｐ、□、１〜空気圧Ｐ　ＭＡＸＩ　４
を求めて、そのときのスタティックマージンを算出する
。

このスタティックマージンは、車両のステアリング特性
を示すもので、次式に従って算出され、その値（以下、
ＳＭ値と称す）が正のときには、ステアリング特性がア
ンダステア、負のときにはオーバステアになることを示
す。

Ｓ　Ｍ　＝　ＣＰ　Ｆ　／　（ＣＰ　ｐ　＋　ＣＰ　＊
　）−ａ／　（ａ＋ｂ） ここで、ＣＰＦは前輪側のタイヤ１．２のＣＰ値の合計
値、ＣＰ＋＋は後輪側のタイヤ３．４のＣＰ値の合計値
、ａは当該車両の重心から前輪中心までの距離、ｂは同
重心から後輪中心までの距離を示す。

そして、コントロールユニット２０は、ステップＳ７で
、上記のようにして求めたＳＭ値が正の所定値βより大
きいかを判定し、ＳＭ＞βのとき、すなわちステアリン
グ特性がアンダステアのときは、ステップＳ８で、上記
の第４図から求めた各タイヤ１〜４の最大ＣＰ空気圧Ｐ
　、４ｈｙ、　＋　−Ｐ　Ｍｏ−を、各タイヤ１〜４の
目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ、。に設定する。

また、ＳＭ≦βのとき、すなわちステアリング特性がオ
ーバステア（もしくはニュートラルステア）であるとき
は、後輪側３．４の空気圧を最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＩ
　Ｓ　、Ｐ　ｌｌｌＡ１．４に固定した状態で、前輪側
のタイヤ１．２の空気圧を変化させることにより、ＳＭ
＞βが成立する範囲で、該タイヤ１および２のＣＰ値が
最も大きくなる空気圧Ｐ１Ｐ２°を算出する。つまり、
前輪側タイヤ１．２の空気圧を上記最大ＣＰ空気圧Ｐ□
χ＋　Ｉ　、Ｐ　ＭＡＩＦ。

２より低下させて、そのコーナリングパワーを次第に減
少させた場合に、ステアリング特性がオーバステア（も
しくはニュートラルステア）からアンダステアに転じる
ときの空気圧を見出すのである。

ついで、上記ステップ５１０で上述のようにして得られ
た各空気圧Ｐ＋　　、Ｐａ　　Ｎ　ＰｍＡｘ＋ｓ、ＰＭ
ＡＸ１４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ　ｌｏ−Ｐ、
。にそれぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ１〜Ｐ４が、このステップＳＩＯで設定した目標空
気圧ＰＩＧ〜Ｐ、。もしくは上記ステップＳ８で設定し
た目標空気圧Ｐ　ｒ　ｏ−Ｐ　４゜になるように、コン
トロールユニット２０は、ステラ７”Ｓ１１で各三方切
換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４Ｑｋｍ／ｈ以上の中高速時には
、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、ステアリング
特性をアンダステア（ＳＭ／β）に保持しながら、最大
のコーナリングパワーが得られる圧力さされ、従って、
高いコーナリング限界と優れた操縦安定性が得られるこ
とになる。

一方、Ｖ＜４０ｋｍ／ｈの低速時には、コントロールユ
ニット２０は、上記ステップＳ５からステップＳ１２を
実行し、路面センサ２４からの出力信号によって路面の
摩擦係数μを検出するとともに、ステップ３１３で、該
摩擦係数μが所定値μ。より大きいか否かを判定する。

そして、μ〉μ。のきき、つまり通常の乾燥路での走行
時には、ステップ３１４〜ステツプ３１８により各タイ
ヤ１〜４の空気圧を設定する。

つまり、この場合は、まずステップ５１４で、第４図に
示す安全な走行が補償される最低のタイヤ空気圧Ｐ　Ｍ
ＩＮＩ　ｌ〜ＰＭｔＮ、＜　　（例えば、１．３ｋｇ／
ｃｍ”）での各タイヤ１〜４のＣＰ値に基づいてＳＭ値
を算出するとともに、ステップ５１５で、このＳＭ値が
負の所定値−βより小さいか否かを判定する。そしてＳ
Ｍ＜−βのとき、すなわちステアリング特性がオーバー
ステアであるときには、ステップＳ１６で上記の最低空
気圧ＰＭＩＮ、ｌ〜ＰＭＩＮ＋４を各タイヤ１〜４の目
標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４゜に設定する。

また、ＳＭ≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステアにニュートラルステア）であるときには、ス
テップ３１７で、後輪側のタイヤ３．４の空気圧を上記
最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ、　３　、Ｐ　ＭＩＮＩ４に固定
した状態で、前輪側のタイヤ１．２の空気圧を変化させ
ることにより、ＳＭ＜−βが成立する範囲で、該タイヤ
１．２のＣＰ値が最も小さくなる空気圧Ｐ　ｌ’　、Ｐ
　ａ　’を算出する。つまり、この場合は、前輪側タイ
ヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　Ｍ！Ｎ＋　ｌ　
、Ｐ　ＭＩＮＩ　２より上昇させ、そのコーナリングパ
ワーを次第に増大させた場合に、ステアリング特性がア
ンダステアにニュートラルステア）からオーバステアに
転じるときの空気圧を見出すのである。

そして、ステップ３１８で、上記のようにして得た各空
気圧Ｐ＋　　、Ｐａ　’　、ＰＭｔＨ，３、ＰＭｔＨ４
を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４１）にそ
れぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１
〜Ｐ４が、このステップ３１８で設定した目標空気圧Ｐ
１゜〜Ｐ、。もしくは上記ステップ８１６で設定した目
標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４゜となるように、上記ステップＳ
ｌｌで各三方切換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出
力する。

これにより、車速Ｖが４Ｑｋｒｎ、’ｈ以下であって、
通常の乾燥路の走行時には、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ
１〜Ｐ、が、ステアリング特性をオーバステア（ＳＭ＜
−β）に保持しながら、安全が補償される範囲の最低の
圧力とされ、従って、ソフトな乗り心地と優れた回頭性
とが得られることになる。

また、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下の低速時であって、路
面摩擦計数μが上記所定値μ。以下の低μ路走行時にお
いては、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
１３からステップＳ１９、ステップＳ２０を実行して、
外気温センサ２５からの信号により外気温Ｔを検出する
とともに、該外気温Ｔが所定値Ｔ０より低いかを判定す
る。

そして、低μ路走行時において、外気温Ｔが上δ己所定
値Ｔ０より低いとき、換言すれば雪路や凍結路の走行時
には、コントロールユニット２０は、ステップＳ２１で
、上記ステップ３１４と同様に、最低空気圧Ｐ。ＩＮ、
ｌ〜Ｐ　ＭＩＮＩ　４でのＣＰ値に基づいてＳＭ値を算
出するとともに、ステップＳ２２でこのＳＭ値が正の所
定値βより大きいか否かを判定する。そして、ＳＭ＞β
のアンダステア時には、上記ステップＳ１６により、最
低空気圧Ｐ。□８９．〜Ｐｏ□８１．を各タイヤ１〜４
の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４０に設定する。

また、ＳＭ≦βとなるオーバステア時（もしくはニュー
トラルステア時）には、ステップ３２３で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮＩ　ｌ
　、Ｐ　ＭＩＮＩ　２に固定した状態で、後輪側のタイ
ヤ３．４の空気圧を変化させることにより、ＳＭ＞βが
成立する範囲で、各タイヤ３．４のＣＰ値が最も大きく
なる空気圧Ｐ３°、Ｐ。

を算出する。つまり、この場合は、後輪側タイヤ３．４
の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮＩ　ｓ　、Ｐ　Ｍ
１８．４より上昇させて、そのコーナリングパワーを次
第に増大させた場合に、ステアリング特性がオーバステ
アにュートラルステア）からアンダステアに転じるとき
の空気圧を見出すのである。

そして、ステップＳ２４で、上言己のようにして得られ
た各空気圧Ｐｅ＋＋Ｎ、＋　、Ｐｗ＋＋ｉ、ｚ　、Ｐ　
ｓＰ４゛を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ、
。にそれぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ１〜Ｐ、が、このステップＳ２４で設定した目標空
気圧Ｐ＋ｏ〜Ｐ４゜もしくは上記ステップ３１６で設定
した目標空気圧ＰＩ＠−Ｐ４０となるように、ステップ
Ｓｌｌで、各三方切換弁１５゜〜１５４に切換制御信号
を出力する。

これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧が、ステアリング特性をアンダ
ステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、できるだけ低くさ
れ、従って、路面に対する各タイヤ１〜４の良好な追従
性と走行安定性とが得られて、これらの路面上でスリッ
プを生じることなく、良好に走行することが可能となる
。

一方、低μ路走行時においても、外気温Ｔが所定値Ｔ０
以下のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れている
ときには、コントロールユニット２０は、上記ステップ
３２０からステップ８６〜ステツプＳｌＯを実行して、
前述の中高速時と同様に、各タイヤ１〜４の空気圧を、
ステアリング特性をアンダステアに保持しながら、最も
大きなコーナリングパワーが得られる空気圧に設定する
。

つまり、この場合は、空気圧を高くして、タイヤの設置
面圧を高くすることにより、路面とタイヤの間から雨水
を排出して、該タイヤを確実に設置させるのである。こ
れにより、濡れた路面でのタイヤのスリップが防止され
て、降雨時における良好な走行性が得られることになる
。

さらに、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
４で、車速Ｖが０であることを判定したとき、すなわち
停車時には、ステップＳ８からステップＳｌｌを実行し
て、各タイヤ１〜４の空気圧を第４図から求められる最
大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＩＩ＋１〜ＰｋｌＡ１．４に設定
する。

これは、停車中には、走行中よりも空気圧を高くして、
各タイヤ１〜４の接地面積を小さくすることにより、一
般に据え切りと称される停車状態でのハンドル操作を軽
くするとともに、次の発進時に、各タイヤ１〜４のコー
ナリングパワーないし路面に対するグリップ力を最大に
して、良好な発進加速性が得られるようにするためであ
る。なを、この場合、発進加速時の荷重移動に伴う各タ
イヤ１〜４の空気圧の変化を予め見込み、この変化によ
って最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＸＩ　ｌ〜Ｐ　ＭＡＩＦ＋
　４が得られるように、停車中の空気圧を設定するよう
にしてもよい。

また、加速度Ａが負の所定値−αより小さいとき、つま
り急制動時には、コントロールユニット２０は、ステッ
プＳ３からステップＳ５を実行して、ステップＳ４によ
る停止中か否かの判定を行わない。これは、急制動時に
おいてタイヤがロックした場合、車両は走行（スキッド
状態）しているのにも拘らず、停車と判定されることに
なり、この場合、上記ステップＳ８による空気圧を高め
る制御が行われて、スキッド状態が一層著しくなるから
である。

さらに、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき、つま
り当該車両の駐車中には、コントロールユニット２０は
、ステップＳ１からステップＳ２５を実行し、各三方切
換弁１５．〜１５４を開状態、つまりこれらの三方切換
弁１５．〜１５．の切換動作による各タイヤ１〜４の空
気圧制御は行わず、各タイヤ１〜４と蓄圧器１３とを完
全に連通させた状態とする。これにより、各タイヤ１〜
４には、蓄圧器１３内の高圧空気がそのまま導入されて
、空気圧が停車中よりも更に高くされるが、これは特に
長時間の駐車によるタイヤ接地部のいわゆるフラットス
ポット化を防止して、次の走行時におけるフラットスポ
ットによる振動の発生を防止するためである。

以上のようにして、コントロールユニット２０は、各タ
イヤ１〜４の目標空気圧Ｐ　ｒ　ｏ　７　Ｐ　４゜を走
行状態に応じて設定するとともに、実空気圧ＰＩ〜Ｐ４
がその目標空気圧ｐＨ１−Ｐ４゜になるように、三方切
換弁１５．〜１５．を切換制御して、常に良好な走行状
態が得られるようにしている。

上記の制御のままである場合には、山道等の走行におい
て、旋回を繰り返すとき、ロール角の変更、すなわち車
両の姿勢の変動が頻繁に起こり、安定性が悪くなるため
、本発明においては、上記ロール角をできるだけキャン
セルするようにして、安定性を向上させている。

次に、第５図のフローチャートを参照して、上記ロール
角をキャンセルするたぬのタイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜
Ｐ４の制御の例について説明する。

なお、第５図に示した制御は、第３図に示したメインル
ーチンに適宜割り込んでのサブルーチンとして実行され
る。また、この制御のため、上記コントロールユニット
２０には、車両の横加速度Ｇを検出し、該横加速度Ｇを
示す信号を出力する横加速度センサ２６、および図示し
ていない４つのサスペンション装置のストロークＸ　Ｉ
−Ｘ　４を検出し、該ストロークＸ、〜ｘ４を示す信号
を出力するストロークセンサ２７がが接続されている。

このストロークセンサ２７は各車輪のサスペンション装
置に配備されている。

この制御にあたっては、まず、ステップＳ４０で、横加
速度Ｇ、車速■およびストロークｘ１〜ｘ４を読み込み
、次いで、ステップＳ４１で、現在の車速Ｖが４Ｑｋｍ
／ｈ以下にあるかを判定する。現在の車速Ｖが４０ｋｍ
／ｈ以上のときには、ロール角をキャンセルしての姿勢
制御を行うことは望ましくないので、そのままメインフ
ローへ移行する。一方、ステップＳ４１の判定がＹＥＳ
のときには、次いで、ステップ３４２で、現在の横加速
度Ｇが、所定値範囲内にあるか、すなわちＧ。≦Ｇ≦Ｇ
ｌの状態にあるかを判定する。この判定がＮｏのときに
は、上記ステップ３４１における判定がＮｏの場合のと
きと同様、そのままメインフローへ移行する。

上記ステップＳ４２における判定がＹＥＳのときには、
ステップ３４３で、予め定めた補正空気圧Ｐ０　（空気
圧の絶対量として定められている）になるまで、内輪側
には吸気を行い、外輪側には排気を行って、ストローク
ｘ１〜ｘ４が定常状態時におけるサスペンション装置の
定常ストロークＸｏとなるように制御する。この制御は
、ストロークｘ１〜Ｘ、が上記定常ストロークｘ０にな
るまで、あるいは、補正吸気、排気の量が上記補正空気
圧Ｐ０になるまで行われる。上記ステップ８４３におけ
る動作が完了したときは、制御を全て完了し、エンター
に戻る。

なお、上記実施例においては、車両の旋回の度合を横加
速度Ｇによって、判断するようにしたが、ステアリング
ハンドルの舵角を検出し、この舵角から舵角速度を演算
し、この舵角速度に基づいて車両の旋回の度合を判断す
るようにしてもよい。

以上により、本発明によれば、山道等において、車両の
姿勢のロール角をキャンセルすることができ、安定した
走行状態を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図、 第２図は、タイヤに対する空気給排通路の具体的構成を
示す断面図、 第３図は、空気圧制御の制御動作を示すフローチャート
図、 第４図は、本制御で用いられるタイヤの空気に対するコ
ーナリングパワーの特性図、 第５図は、本発明によるロール角のキャンセル制御を示
すフローチャート図である。 １〜４　　タイヤ、１１．１４．１５．〜１５空気給排
手段、（ポンプ、空気供給通路、三方切換弁）、２０　
　空気給排制御手段（コントロールユニット）、２６　
　°横加速度センサ。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変
   更するため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制
   御装置において、舵角速度に関連するファクタを検出し
   、この検出したファクタに基づいて、ロール角をキャン
   セルするよう、タイヤ空気圧を制御するようにしたこと
   を特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
2. （２）車両の走行速度が中速であって、舵角速度が所定
   値範囲内にあるとき、前記ロール角をキャンセルするた
   めのタイヤ空気圧制御を行うことを特徴とする請求項第
   １項記載のタイヤ空気圧制御装置。