JPH0485115A - タイヤ空気圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、タイヤ空気圧制御装置に関し、更に詳細には
、車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変更す
るため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制御装
置に関するものである。

（従来の技術） 車両におけるタイヤの空気圧は、該車両の乗り心地を左
右するとともに、サスペンション特性にも影響し、これ
によってコーナリング性能やステアリング特性等の走行
性に影響を与えることが知られている。そこで、このタ
イヤ空気圧を各タイヤに掛かる荷重（以下、輪重と称す
）と走行状態とに応じて可変制御することにより、乗員
数や荷物の積載量等に拘らず、常に良好な走行性が得ら
れるようにすることが試みられている。

この−ようなタイヤ空気圧制御装置とじては、特開昭５
８−８４１１号公報に記載されたものがあり、この公報
記載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、
排出する空気給排手段が設けられるとともに、各タイヤ
の空気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する
手段と、その他の車両の走行状態を検出する手段と、こ
れらに基づいて各タイヤの空気圧を制御する制御手段と
を備え、この制御手段により、例えば、車両の静的安定
性を示すスタティックマージンが正の値となるコーナリ
ングパワーが各タイヤに得られるように、すなわちステ
アリング特性がアンダーステア傾向になるように、ある
いは路面から車体に伝わる振動のレベルが高いときには
、空気圧を低くするように、さらに高速走行時には、空
気圧を高くするように、各タイヤの空気圧を制御するよ
うになっている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、従来のタイヤ空気圧制御装置においては、上
記したようにタイヤ空気圧を、一般に、ステアリング特
性が常にアンダーステア傾向になるように設定している
が、車両の旋回の後期においては、通常、駆動力を増大
して、旋回から脱出する制御を行うので、更なるアンダ
ーステア傾向が望まれる。

そこで、本発明は、特に、車両の旋回の後期における走
行安定性を維持することのできるタイヤ空気圧制御装置
を提供するこ止を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、車両の走行状態に応じてサスペンンヨン特性
を変更するため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気
圧制御装置において、少なくとも車両の旋回後期、タイ
ヤ空気圧を制御して、アンダステア傾向を増大するよう
にしたことを特徴とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明のタイヤ空気圧制御装置においては、上記したよ
うに少なくとも車両の旋回後期、タイヤ空気圧を制御し
て、アンダーステア傾向を増大するようにしたので、特
に旋回脱出時における車両の安定性を向上させることが
できる。なお、旋回の極初期を除く、旋回中においては
、安定した状態で旋回ができるように、アンダーステア
傾向が増大することが望ましいので、本発明の制御は、
旋回の極初期を除けば、どの時点から始めてもよい。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
によるタイヤ空気圧制御装置を詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図であり、この第１図に示されているように、本
実施例に係るタイヤ空気圧制御装置は、左右の前輪およ
び後輪のタイヤ１〜４への空気供給系統１０を備えてい
る。この空気供給系統１０は、圧縮空気ポンプ１１と、
該ポンプ１１から吐出された圧縮空気が逆止弁１２を介
して導入されて所定の圧力に保持する蓄圧器１３から各
タイヤ１〜４に圧縮空気を供給する空気供給通路１４と
、該通路１４の各タイヤ１〜４の分岐部１４１〜１４４
上にそれぞれ設けられた三方切換弁１５１〜１５．とで
構成されている。そして、上記各三方切換弁１５．〜１
５４は、それぞれ、当該タイヤ１〜４内の空気を閉じ込
める閉位置と、該タイヤ１〜４内を上記蓄圧器１３側に
連通させる開位置と、該タイヤ１〜４内を大気に開放す
る大気開放位置とに切り換えられるよ、うになっている
。

また、上記三方切換弁１５１〜１５４は、マイクロコン
ピュータ等で構成されるコントロールユニット２０に接
続されており、このコントロールユニット２０は、車両
の走行状態に応じて上記三方切換弁１５．〜１５４を作
動させて、各タイヤ１〜４内の空気圧を制御するように
なっている。

このコントロールユニット２０には、上記空気供給通１
１４の各分岐部１４、〜１４．における三方切換弁１５
．〜１５．の下流側の圧力、すなわち各タイヤ１〜４の
内圧を検出する空気圧センサ２１、〜２１４からの出力
信号と、各タイヤ１〜４に掛かる荷重をそれぞれ検出す
る輪重センサ２２Ｉ〜２２４からの出力信号と、当該車
両の車速を検出する車速センサ２３からの出力信号と、
走行路の路面抵抗を検出する路面センサ２４がらの出力
信号と、外気温を検出する外気温センサ２５からの出力
信号が入力される。そして、このコントロールユニット
２０は、これらの入力信号に応じて上記各三方切換弁１
５．〜１５４を切り換え動作させて、各タイヤ１〜４に
対して空気を給排することにより、その空気圧を制御す
るようになっている。

ここで、各タイヤ１〜４に対する空気の給排システムの
具体的構成を第２図により説明すると、ナックルアーム
等の車軸支持部材３１に、その外面から車軸摺動面に通
じる第１空気通路３１ａが設けられて、該第１空気通路
３１ａに第１図に示す空気供給通路１４の分岐部１４１
　（１４ａ〜１４４）が接続されているとともに、この
車軸支持部材３１に回転自在に支持された車軸３２には
、上記第１空気通路３１ａに連通ずる周溝３２ａと、該
周溝３２ａに連通して車軸３２の先端部に開口する第２
空気通路３２ｂとが設けられている。そして、この第２
空気通路３２ｂの先端部に一端が接続されたパイプ３３
の他端がタイヤ１（２〜４）のホイール３４に接続され
、これにより、上記空供給通路１４の分岐部１４．（１
４２〜１４４）がタイヤ１（２〜４）内に常時連通され
た状態とされている。

次に、上記コントロールユニット２０による各タイヤ１
〜４の空気圧制御の具体的動作を第３図のフローチャー
トに従って説明する。

まス、コントロールユニット２０は、ステップＳ１で、
エンジンのイグニッションスイッチがＯＮであるか否か
を判定し、ＯＮのとき、すなわちエンジンの作動中には
、次にステップＳ２で、第１図に示す各空気圧センサ２
１．〜２１４、各輪重センサ２２□〜２２４、および車
速センサ２３からの出力センサにより、各タイヤ１〜４
の空気圧Ｐ１〜Ｐ　４　、輪重Ｗ１〜Ｗ、および車速Ｖ
を検出する。そして、ステップＳ３で車速Ｖから求めら
れる加速度Ａが負の所定値−αより小さいか否か、すな
わち減速度が所定値より大きくなる急制動時であるか否
かを判定するとともに、このような急制動時でない場合
には、ステップＳ４で、車速Ｖが０であるか否か、すな
わち停車中であるか否かを判定する。

そして、停車中でなく、かつ急制動時でもない通常の走
行時には、ステップＳ５で車速Ｖが４０Ｋｍ／ｈ以上か
否かを判定し、■≧４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には、
ステップ５６〜ステツプＳ１０によって各タイヤ１〜４
の空気圧を設定する。

つまり、まずステップＳ６で、第４図に示す各輪重値毎
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基づき
、各タイヤ１〜４について、それぞれの輪重Ｗ１〜Ｗ４
でのコーナリングパワーの値（以下、ＣＰ値と称す）が
最大となる空気圧Ｐ−＾ｘ１〜空気圧ＰｘＡｘ＋ｎを求
めて、そのときのスタティックマージンを算出する。

このスタティックマージンは、車両のステアリング特性
を示すもので、次式に従って算出され、その値（以下、
ＳＭ値と称す）が正のときには、ステアリング特性がア
ンダステア、負のときにはオーバステアになることを示
す。

Ｓ　Ｍ　＝　ＣＰ　Ｆ　／　（’ＣＰ　Ｆ　　＋　ＣＰ
　＄１　）−ａ／（ａ＋ｂ） ここで、ＣＰ「は前輪側のタイヤ１．２のＣＰ値の合計
値、ＣＰ　ａは後輪側のタイヤ３．４のＣＰ値の合計値
、ａは当該車両の重心から前輪中心までの距離、ｂは同
重心から後輪中心までの距離を示す。

そして、コントロールユニット２ｏは、ステップＳ７で
、上記のようにして求めたＳＭ値が正の所定値βより大
きいかを判定し、ＳＭ＞βのとき、すなわちステアリン
グ特性がアンダステアのときは、ステラ、プＳ８で、上
記の第４図から求めた各タイヤ１〜４の最大ＣＰ空気圧
Ｐ　１ｌｌＡＸ＋　ｌ　〜Ｐ　１１１４１１１４を、各
タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ、。に設定する。

また、ＳＭ≦βのとき、すなわちステアリング特性がオ
ーバステア（もしくはニュートラルステア）であるとき
は、後輪側３．４の空気圧を最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡ３
Ｌ＋　ｌ　、Ｐ　ＭＡＩ！１４に固定した状ｍで、前輪
側のタイヤ１．２の空気圧を変化させることにより、Ｓ
Ｍ＞βが成立する範囲で、該タイヤ１および２のＣＰ値
が最も大きくなる空気圧Ｐ。

Ｐ２°を算出する。つまり、前輪側タイヤ１．２の空気
圧を上記最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＩ、　ｌ　、Ｐ　ＭＡ
ｗ。

２より低下させて、そのコーナリングパワーを次第に減
少させた場合に、ステアリング特性がオーバステア（も
しくはニュートラルステア）からアンダステアに転じる
ときの空気圧を見出すのである。

ついで、上記ステップ３１０で上述のようにして得られ
た各空気圧Ｐ＋　’　、Ｐ２　　、ＰｍＡｘ、＋ａ、Ｐ
　ＭＡＩ４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４
、にそれぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ　Ｉ−Ｐ　４が、このステップＳ１０で設定した目
標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４０もしくは上記ステップＳ８で設
定した目標空気圧Ｐ　＋ｏ−Ｐ　４０になるように、コ
ントロールユニット２０は、ステップＳ１１で各三方切
換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４Ｑｋｍ／ｈ以上の中高速時には
、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ、〜Ｐ４が、ステアリング
特性をアンダステア（ＳＭ／β）に保持しながら、最大
のコーナリングパワーが得られる圧力とされ、従って、
高いコーナリング限界と優れた操縦安定性が得られるこ
とになる。

一方、Ｖ＜４０ｋｍ／ｈの低速時には、コントロールユ
ニット２０は、上記ステップＳ５からステップＳ１２を
実行し、路面センサ２４からの出力信号によって路面の
摩擦係数μを検出するとともに、ステップ５１３で、該
摩擦係数μが所定値μ０より大きいか否かを判定する。

そして、μ〉μ０のとき、つまり通常の乾燥路での走行
時には、ステップＳＬ４〜ステップ５１８により各タイ
ヤ１〜４の空気圧を設定する。

つまり、この場合は、まずステップＳ１４で、第４図に
示す安全な走行が補償される最低のタイヤ空気圧Ｐｗｔ
ｓ、ｔ　〜ＰＭＩＮ、４　　（例えば、１．３ｋｇ／ｃ
ｌｌ”）での各タイヤ１〜４のＣＰ値に基づいてＳＭ値
を算出するとともに、ステップ３１５で、このＳＭ値が
負の所定値−βより小さいか否かを判定する。そしてＳ
Ｍ＜−βのとき、すなわちステアリング特性がオーバー
ステアであるときには、ステップＳ１６で上記の最低空
気圧Ｐｘｔｘ、＋−ＰＭ工Ｎ＋４を各タイヤ１〜４の目
標空気圧Ｐｒｏ〜Ｐ、。

に設定する。

また、ＳＭ≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステアにニュートラルステア）であるときには、ス
テップＳ１７で、後輪側のタイヤ３．４の空気圧を上記
最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ、　ｌ　、Ｐ　ＭｔＮ＋４に固定
した状態で、前輪側のタイヤ１．２の空気圧を変化させ
ることにより、ＳＭ＜−βが成立する範囲で、該タイヤ
１．２のＣＰ値が最も小さくなる空気圧Ｐ１°、Ｐ２°
を算出する。つまり、この場合は、前輪側タイヤ１．２
の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　ｍｘｘ＊　ｒ　、Ｐ　ｗ
□０．、より上昇させ、そのコーナリングパワーを次第
に増大させた場合に、ステアリング特性がアンダステア
にニュートラルステア）からオーバステアに転じるとき
の空気圧を見出すのである。

そして、ステップ３１８で、上記のようにして得た各空
気圧Ｐ１°、Ｐｉｏ、Ｐ　ＭＩＮ＋　８　ＳＰ　ＭＩＮ
４を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１１１−Ｐ４゜に
それぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ
Ｉ−Ｐ４が、このステップ８１８で設定した目標空気圧
Ｐ、。〜Ｐ４゜もしくは上記ステップ５１６で設定した
目標空気圧Ｐ、。〜Ｐ４５となるように、上記ステップ
３１１で各三方切換弁１５１〜１５４に切換制御信号を
出力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下であって、通常
の乾燥路の走行時には、各タイヤ１〜４の空気圧ＰＩ−
Ｐ４が、ステアリング特性をオーバステア（ＳＭ＜−β
）に保持しながら、安全が補償される範囲の最低の圧力
とされ、従って、ソフトな乗り心地と優れた回頭性とが
得られることになる。

また、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下の低速時であって、路
面摩擦計数μが上記所定値μ０以下の低μ路走行時にお
いては、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
１３からステップ５１９、ステップＳ２０を実行して、
外気温センサ２５からの信号により外気温Ｔを検出する
とともに、該外気温Ｔが所定値Ｔ０より低いかを判定す
る。

そして、低μ路走行時において、外気温Ｔが上記所定値
Ｔｏより低いとき、換言すれば雪路や凍結路の走行時に
は、コントロールユニ・ノド２０は、ステップＳ２１で
、上記ステップＳ１４と同様に、最低空気圧Ｐ。１　）
１　＋　Ｉ　−Ｐ　ＨＩ　Ｎ　＋　４でのＣＰ値に基づ
いてＳＭ値を算出するとともに、ステ・ノブＳ２２でこ
のＳＭ値が正の所定値βより大きいか否かを判定する。

そして、ＳＭ＞βのアンダステア時には、上記ステップ
Ｓ１６により、最低空気圧Ｐ。。

８．１〜Ｐ　ＭＩＮ＋４を各タイヤ１〜４の目標空気圧
Ｐ１゜〜Ｐ４１１に設定する。

また、ＳＭ≦βとなるオーバステア時（もしくはニュー
トラルステア時）には、ステップＳ２３で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ旧Ｈ＊　ｌ　、
Ｐ　Ｔｈｌ　Ｘ　Ｎ　＋　”に固定した状態で、後輪側
のタイヤ３．４の空気圧を変化させることにより、ＳＭ
＞βが成立する範囲で、各タイヤ３．４のＣＰ値が最も
大きくなる空気圧Ｐｓ’、Ｐ４を算出する。つまり、こ
の場合は、後輪側タイヤ３．４の空気圧を上記最低空気
圧Ｐ　Ｍｒｓ、　ｓ　、Ｐ　ｗｒ８．４より上昇させて
、そのコーナリングパワーを次第に増大させた場合に、
ステアリング特性がオーバステアにュートラルステア）
からアンダステアに転じるときの空気圧を見出すのであ
る。

そして、ステップＳ２４で、上記のようにして得られた
各空気圧ＰＭＩＮ＋ｌ　、ＰＭＩＮ＋２　、ＰｓＰ４゛
を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４゜にそれ
ぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜
Ｐ、が、このステップＳ２４で設定した目標空気圧Ｐ、
。〜Ｐ４゜もしくは上記ステップＳ１６で設定した目標
空気圧Ｐ　＋ｏ＝　Ｐ　４１１となるように、ステップ
Ｓｌｌで、各三方切換弁１５゜〜１５４に切換制御信号
を出力する。

これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧が、ステアリング特性をアンダ
ステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、できるだけ低くさ
れ、従って、路面に対する各タイヤ１〜４の良好な追従
性と走行安定性とが得られて、これらの路面上でスリッ
プを生じることなく、良好に走行することが可能となる
。

一方、低μ路走行時においても、外気温Ｔが所定値Ｔ０
以下のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れている
ときには、コントロールユニット２０は、上記ステップ
Ｓ２０からステップ８６〜ステツプ３１０を実行して、
前述の中高速時と同様に、各タイヤ１〜４の空気圧を、
ステアリング特性をアンダステアに保持しながら、最も
大きなコーナリングパワーが得られる空気圧に設定する
。

つまり、この場合は、空気圧を高くして、タイヤの設置
面圧を高くすることにより、路面とタイヤの間から雨水
を排出して、該タイヤを確実に設置させるのである。こ
れにより、濡れた路面でのタイヤのスリップが防止され
て、降雨時における良好な走行性が得られることになる
。

さらに、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
４で、車速Ｖが０であることを判定したとき、すなわち
停車時には、ステップＳ８からステップＳｌｌを実行し
て、各タイヤ１〜４の空気圧を第４図から求められる最
大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡ１１１〜ＰＭＡｔ、＜に設定する
。

これは、停車中には、走行中よりも空気圧を高くして、
各タイヤ１〜４の接地面積を小さくすることにより、一
般に据え切りと称される停車状態でのハンドル操作を軽
くするとともに、次の発進時に、各タイヤ１〜４のコー
ナリングパワーないし路面に対するグリップ力を最大に
して、良好な発進加速性が得られるようにするためであ
る。なを、この場合、発進加速時の荷重移動に伴う各タ
イヤ１〜４の空気圧の変化を予め見込み、この変化によ
って最大ｃｐ空気圧Ｐ　ＭＡＸＩ　ｌ〜Ｐ−＾ｘ、４が
得られるように、停車中の空気圧を設定するようにして
もよい。

また、加速度Ａが負の所定値−αより小さいとキ、ツマ
り急制動時には、コントロールユニット２０は、ステッ
プＳ３からステップＳ５を実行して、ステップＳ４によ
る停止中か否かの判定を行わない。これは、急制動時に
おいてタイヤがロックした場合、車両は走行（スキッド
状態）しているのにも拘らず、停車と判定されることに
なり、この場合、上記ステップＳ８による空気圧を高め
る制御が行われて、スキッド状態が一層著しくなるから
である。

さらに、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき、つま
り当該車両の駐車中には、コントロールユニット２０は
、ステップＳ１からステップＳ２５を実行し、各三方切
換弁１５．〜１５４を開状態、つまりこれらの三方切換
弁１５．〜１５４の切換動作による各タイヤ１〜４の空
気圧制御は行わず、各タイヤ１〜４と蓄圧器１３とを完
全に連通させた状態とする。これにより、各タイヤ１〜
４には、蓄圧器１３内の高圧空気がそのまま導入されて
、空気圧が停車中よりも更に高くされるが、これは特に
長時間の駐車によるタイヤ接地部のいわゆるフラットス
ポット化を防止して、次の走行時におけるフラットスポ
ットによる振動の１発生を防止するためである。

以上のようにして、コントロールユニット２０は、各タ
イヤ１〜４の目標空気圧Ｐｒｏ〜Ｐ４゜を走行状態に応
じて設定するとともに、実空気圧Ｐ〜Ｐ４がその目標空
気圧Ｐ　＋ｏ＝　Ｐ　４０になるように、三方切換弁１
５．〜１５．を切換制御して、常に良好な走行状態が得
られるようにしている。

上記制御においては、車速Ｖが４Ｑｋｍ／ｈ以上の中高
速時に、ステアリング特性を一律にアンダステア（ＳＭ
＞β）に保持するようにしているが、特に、車両の旋回
後期においては、駆動力を増大して、旋回から脱出する
制御を行うので、更なるアンダーステア傾向が望まれる
。そこで、本発明においては、所定の条件が整ったとき
には、ステアリングハンドルの操舵から所定時間経過後
、すなわち旋回の中期以降に、ステアリング特性を更に
アンダーステア傾向として車両の安定性を向上させてい
る。

次に、第５図のフローチャートを参照して、上記の旋回
中期以降において、ステアリング特性を更にアンダー傾
向とするタイヤ１〜４の空気圧Ｐｌ−Ｐ４の制御の例に
ついて説明する。なお、この例においては、前輪側のタ
イヤ１．２については、空気圧をそのまま保持しておき
、後輪側のタイヤ３．４の空気圧を増大することによっ
て、ステアリング特性の更なるアンダーステア傾向を作
るものとする。これは、更なるアンダーステア傾向を作
るには、前輪側の空気圧を下げるか、後輪側の空気圧を
上げればよいが、後輪側の空気圧を上げる方が、スタテ
ィックマージンを増大させることができるからである。

なお、作動を速やかに行うには、前輪側の空気圧を下げ
る制御を行った方がよい。

なお、′！Ｊ５図に示した制御は、第３図に示したメイ
ンルーチンに適宜割り込んでのサブルーチンとして実行
される。また、この制御のため、上記コントロールユニ
ット２０には、車両のステアリングホイールの操舵角を
検出し、該操舵角ｅ［Ｉを示す信号を出力する操舵角セ
ンサ２６が接続されている。

この制御にあたっては、まず、ステップＳ４０で、操舵
角θ８および車速Ｖを読み込み、次いで、ステップ３４
１で、この操舵角ｅ、から操舵速度αｅｏを演算する。

この後、ステップＳ４２において、現在の車速Ｖが４０
ｋｒｎ／ｈ以上の中速、高速領域にあるかを判定する。

この判定がＹＥＳのときには、ステップ８４３で、上記
操舵速度αｅＨの絶対値が所定値αｅ１４゜より大きい
かを判定する。これは、操舵がゆっくりとされる場合に
は、ステアリング特性を更にアンダーステア傾向として
車両の安定性を向上させる必要がないからである。なお
、上記ステップＳ４２、ステップＳ４３の判定がＮｏの
ときには、制御の１ルーチンを終了し、リターンする。

上記ステップ３４３の判定がＹＥＳのときには、ステッ
プＳ４４で、所定時間ｔが経過するまで待機する。この
所定時間ｔは、車両の回頭性が要求される旋回の極初期
においては、ステアリング特性をむしろオーバステア傾
向にした方がよいので、この期間に本制御によって更に
アンダーステア傾向になるのを避けるためである。時間
ｔが経過したときには、ステップＳ４５で、上記目標空
気圧Ｐ　１０１Ｐ　２０を、それぞれ空気圧ＰＭＡＩ＋
から所定空気圧Ｐ０を減算した値、空気圧Ｐ　ＭＡｌ、
　２から所定空気圧Ｐ０を減算した値に設定する。

上記ステップＳ４５の演算が終了した後は、ステップＳ
４６で、再び操舵角ｅＩ＋を読み込み、続いて、ステッ
プＳ４７で、車両が直進状態に戻ったかを、操舵角ｅＩ
Ｉの絶対値がほぼ０になったかで判定し、この判定がＹ
ＥＳになるまで、該ステップＳ４６およびステップＳ４
７を繰り返し、ＹＥＳになったとき１こ、ステップ３４
８で、上ａ己目標空気圧Ｐ、。、Ｐｚａを上記空気圧Ｐ
　１ｌｌＡＸ＋　１　、空気圧Ｐ　ＭＡｌ２に復帰させ
、１ルーチンの制御を終了する。なお、上記ステップ３
４７の判定がＹＥＳになってから、所定時間をカウント
し、旋回から完全に脱出したことを見計らって、上記ス
テップ３４８に移行するようにしてもよい。

以上により、本発明によれば、特に旋回後期のその脱出
部において、ステアリング特性を更にアンダーステア傾
向にするようにしたので、該期間における車両の走行安
定性を増大させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図、 第２図は、タイヤに対する空気給排通路の具体的構成を
示す断面図、 第３図は、空気圧制御の制御動作を示すフローチャート
図、 第４図は、本制御で用いられるタイヤの空気に対するコ
ーナリングパワーの特性図、 第５図は、車両の旋回時におけるタイヤの空気圧制御を
示すフローチャート図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変更す
   るため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制御装
   置において、少なくとも車両の旋回後期、タイヤ空気圧
   を制御して、アンダステア傾向を増大するようにしたこ
   とを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。