JPH0485117A - タイヤ空気圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 、本発明は、タイヤ空気圧制御装置に関し、更に詳細に
は、車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変更
するため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制御
装置に関するものである。

（従来の技術） 車両におけるタイヤの空気圧は、該車両の乗り心地を左
右するとともに、サスペンション特性にも影響し、これ
によってコーナリング性能やステアリング特性等の走行
性に影響を与えることが知られている。そこで、このタ
イヤ空気圧を各タイヤに掛かる荷重（以下、輪重と称す
）と走行状態とに応じて可変制御することにより、乗員
数や荷物の積載量等に拘らず、常に良好な走行性が得ら
れるようにすることが試みられている。

このようなタイヤ空気圧制御装置としては、特開昭５８
−８４１１号公報に記載されたものがあり、この公報記
載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、排
出する空気給排手段が設けられるとともに、各タイヤの
空気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する手
段と、その他の車両の走行状態を検出する手段と、これ
らに基づいて各タイヤの空気圧を制御する制御手段とを
備え、この制御手段により、例えば、車両の静的安定性
を示すスタティックマージンが正の値となるコーナリン
グパワーが各タイヤに得られるように、すなわちステア
リング特性がアンダーステア傾向になるように、あるい
は路面から車体に伝わる振動のレベルが高いときには、
空気圧を低くするように、さらに高速走行時には、空気
圧を高くするように、各タイヤの空気圧を制御するよう
になっている。

ところで、車両にあっては、路面の状況に応じて、２輪
駆動と４輪駆動とを切り横えることのできるパートタイ
ム式４輪駆動車がある。

（発明が解決しようとする課！り しかしながら、上記パートタイム式４輪駆動車の場合、
４輪駆動としたとき、機械抵抗が増大すること等の理由
により、燃料消費量が悪化するとともに、振動が増大す
るという問題がある。

そこで、本発明は、必要な場合には、タイヤ空気圧の制
御により、車両の乗り心地、燃費の向上を図ることので
きるタイヤ空気圧制御装置を提供することを目的とする
ものである。

（課題を解決するたｔの手段） 本発明は、車両の走行状態に応じてサスペンンヨン特性
を変更するため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気
圧制御装置において、車両の低中速状態において、少な
くとも駆動車輪のタイヤ半径を同一とするようにタイヤ
空気圧を制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。

（発明の作用・効果） 本発明のタイヤ空気圧制御装筺においては、上記したよ
うに必要な場合には、駆動車輪のタイヤ空気圧を制御し
て、そのタイヤ半径が同一となるようにしたので、特に
４輪駆動での振動の低減、燃費の悪化を防止することが
できる。

（実施例） 以下、添付図面を参照しつつ、本発明の好ましい実施例
によるタイヤ空気圧制御装置を詳細に説明する。

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図であり、この第１図に示されているように、本
実施例に係るタイヤ空気圧制御装置は、左右の前輪およ
び後輪のタイヤ１〜４への空気供給系統１０を備えてい
る。この空気供給系統１０は、圧縮空気ポンプ１１と、
該ポンプ１１から吐出された圧縮空気が逆止弁１２を介
して導入されて所定の圧力に保持する蓄圧器１３から各
タイヤ１〜４に圧縮空気を供給する空気供給通路１４と
、該通路１４の各タイヤ１〜４の分岐部１４、〜１４．
上にそれぞれ設けられた三方切換弁１５□〜１５．とで
構成されている。そして、上記各三方切換弁１５１〜１
５４は、それぞれ、当該タイヤ１〜４内の空気を閉じ込
める閉位置と、該タイヤ１〜４内を上記蓄圧器１３側に
連通させる開校Ｗｌさ、該タイヤ１〜４内を大気に開放
する大気開放位置とに切り換えられるようになっている
。

また、上記三方切換弁１５．〜１５．は、マイクロコン
ピュータ等で構成されるコントロールユニット２０に接
続されており、このコントロールユニット２０は、車両
の走行状態に応じて上記三方切換弁１５１〜１５４を作
動させて、各タイヤ１〜４内の空気圧を制御するように
なっている。

このコントロールユニット２０には、上記空気供給通路
１４の各分岐部１４□〜１４４における三方切換弁１５
、〜１５４の下流側の圧力、すなわち各タイヤ１〜４の
内圧を検出する空気圧センサ２１、〜２１．からの出力
信号と、各タイヤ１〜４に掛かる荷重をそれぞれ検出す
る輪重センサ２２１〜２２．からの出力信号と、当該車
両の車速を検出する車速センサ２３からの出力信号と、
走行路の路面抵抗を検出する路面センサ２４がらの出力
信号と、外気温を検出する外気温センサ２５からの出力
信号が入力される。そして、このコントロールユニット
２０は、これらの入力信号に応じて上記各三方切換弁１
５．〜１５．を切り倹え動作させて、各タイヤ１〜４に
対して空気を給排することにより、その空気圧を制御す
るようになっている。

ここで、各タイヤ１〜４に対する空気の給排ンステムの
具体的構成を第２図により説明すると、ナックルアーム
等の車軸支持部材３１に、その外面から車軸摺動面に通
じる第１空気通路３１ａが設けられて、該第１空気通路
３１ａに！１図に示す空気供給通路１４の分岐部１４、
（１４ａ〜１４４）が接続されているとともに、この車
軸支持部材３１に回転自在に支持された車軸３２には、
上記第１空気通路３１ａに連通ずる周溝３２ａと、該周
溝３２ａに連通して車軸３２の先端部に開口するｇＪ２
空気通路３２ｂとが設けられている。そして、この！２
空気通路３２ｂの先端部に一端が接続されたパイプ３３
の他端がタイヤ１　（２〜４）のホイール３４に接続さ
れ、これにより、上記空供給通路１４の分岐部１４！　
（１４ａ〜１４４）がタイヤ１（２〜４）内に常時連通
された状態とされている。

次に、上記コントロールユニット２０による各タイヤ１
〜４の空気圧制御の具体的動作を３４３図のフローチャ
ートに従って説明する。

まス、コントロールユニット２０１ＬステツプＳ１で、
エンジンのイグニッションスイッチがＯＮであるか否か
を判定し、ＯＮのとき、すなわちエンジンの作動中には
、次にステップＳ２で、第１図に示す各空気圧センサ２
１．〜２１４、各輪重センサ２２□〜２２１、および車
速センサ２３からの出力センサにより、各タイヤ１〜４
の空気圧Ｐ１〜Ｐ４、輪重Ｗ１〜Ｗ、および車速Ｖを検
出する。そして、ステップＳ３で車速Ｖから求められる
加速度Ａが負の所定値−αより小さいか否か、すなわち
減速度が所定値より大きくなる急制動時であるか否かを
判定するとともに、このような急制動時でない場合には
、ステップＳ４で、車速Ｖが０であるか否か、すなわち
停車中であるか否かを判定する。

そして、停車中でなく、かつ急制動時でもない通常の走
行時には、ステップＳ５で車速Ｖが４０Ｋｍ／ｈ以上か
否かを判定し、■≧４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には、
ステップ８６〜ステツプＳｌＯによって各タイヤ１〜４
の空気圧を設定する。

つまり、まずステップＳ６で、第４図に示す各輪重値毎
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基づき
、各タイヤ１〜４について、それぞれの輪重Ｗ１〜Ｗ４
でのコーナリングパワーの値（以下、ＣＰ値と称す）が
最大となる空気圧Ｐ□、１〜空気圧Ｐ　ＭＩＥＴ　４を
求めて、そのときのスタティックマージンを算出する。

このスタティックマージンは、車両のステアリング特性
を示すもので、次式に従って算出され、その値（以下、
ＳＭ値と称す）が正のときには、ステアリング特性がア
ンダステア、負のときにはオーバステアになることを示
す。

Ｓ　Ｍ　＝　ＣＰ　Ｆ　／　（ＣＰ　ｐ　＋　ＣＰ　＊
　）−ａ／　（ａ＋ｂ） ここで、ＣＰＦは前輪側のタイヤ１．２のＣＰ値の合計
値、ＣｐＨは後輪側のタイヤ３．４のＣＰ値の合計値、
ａは当該車両の重心から前輪中心までの距離、ｂは同重
心から後輪中心までの距離を示す。

そして、コントロールユニット２０は、ステップＳ７で
、上記のようにして求めたＳＭ値が正の所定値βより大
きいかを判定し、ＳＭ＞βのとき、すなわちステアリン
グ特性がアンダステアのときは、ステップＳ８で、上記
の第４図から求めた各タイヤ１〜４の最大ＣＰ空気圧Ｐ
　ＭＡｗ、　ｒ　〜Ｐ　Ｔｈ１Ａ１４を、各タイヤ１〜
４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４゜に設定する。

また、ＳＭ≦βのとき、すなわちステアリング特性がオ
ーバステア（もしくはニュートラルステア）であるとき
は、後輪側３．４の空気圧を最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡｗ
、　ｓ　、Ｐ　ＭＡ１４に固定した状態で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を変化させることにより、ＳＭ＞β
が成立する範囲で、該タイヤ１および２のＣＰ値が最も
大きくなる空気圧Ｐ＋Ｐ２°を算出する。つまり、前輪
側タイヤ１．２の空気圧を上記最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡ
Ｉ＋　ｌ　、Ｐ　ｘｈｘ。

２より低下させて、そのコーナリングパワーを次第に減
少させた場合に、ステアリング特性がオーバステア（も
しくはニュートラルステア）からアンダステアに転じる
ときの空気圧を見出すのである。

ついで、上記ステップ５１０で上述のようにして得られ
た各空気圧Ｐ１°、Ｐ　ａ　　、Ｐ　ＭＡＩ＋　３、Ｐ
　ＭＡ１４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ＋ｏ−ｐ、
。にそれぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ１〜Ｐ４が、このステップ５１０で設定した目標空
気圧Ｐ、。〜Ｐ４゜もしくは上記ステップＳ８で設定し
た目標空気圧Ｐ　ｒ　ｏ　”−Ｐ　４　ｏになるように
、コントロールユニット２０は、ステップＳ１１で各三
方切換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には
、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐｌ−Ｐ４が、ステアリング
特性をアンダステア（ＳＭ／β）に保持しながら、最大
のコーナリングパワーが得られる圧力とされ、従って、
高いコーナリング限界と優れた操縦安定性が得られるこ
とになる。

一方、Ｖ＜４０ｋｒｎ／ｈの低速時には、コントロール
ユニット２０は、上記ステップＳ５からステップＳ１２
を実行し、路面センサ２４からの出力信号によって路面
の摩擦係数μを検出するとともに、ステップＳ１３で、
該摩擦係数μが所定値μ。より大きいか否かを判定する
。そして、μ〉μ。のとき、つまり通常の乾燥路での走
行時には、ステップ３１４〜ステツプＳ１８により各タ
イヤ１〜４の空気圧を設定する。

つまり、この場合は、まずステップＳ１４で、第４図に
示す安全な走行が補償される最低のタイヤ空気圧Ｐ　Ｍ
Ｚｓ＋　Ｉ〜Ｐ　ＭＩＮ、　４　　（例えば、１．３ｋ
ｇ／ｃｍ”＞での各タイヤ１〜４のＣＰ値に基づいてＳ
Ｍ値を算出するとともに、ステップＳ１５で、このＳＭ
Ｉ［が負の所定値−βより小さいか否かを判定する。そ
してＳＭ＜−βのとき、すなわちステアリング特性がオ
ーバーステアであるときには、ステップ３１Ｂで上記の
最低空気圧Ｐ　ＭＩＮＩ　ｌ〜ＰＨＩＮ＋４を各タイヤ
１〜４の目標空気圧Ｐ、。〜Ｐ、。

に設定する。

また、ＳＭ≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステアにニュートラルステア）であるときには、ス
テップ３１７で、後輪側のタイヤ３．４の空気圧を上記
最低空気圧Ｐ。ＩＮ、Ｉ　、Ｐ工１８１．に固定した状
態で、前輪側のタイヤ１．２の空気圧を変化させること
により、ＳＭ＜−βが成立する範囲で、該タイヤ１．２
のＣＰ値が最も小さくなる空気圧Ｐ１°、Ｐ、°を算出
する。つまり、この場合は、前輪側タイヤ１．２の空気
圧を上記最低空気圧ＰＭＩＮＩＩ　、Ｐ＋ｇｔＮ＋ｚよ
り上昇させ、そのコーナリングパワーを次２第に増大さ
せた場合に、ステアリング特性がアンダステア（二ｘ−
トラルステア）からオーバステアに転じるときの空気圧
を見出すのである。

そして、ステップ３１８で、上記のようにして得た各空
気圧Ｐ１°−，Ｐ２　・ＰＩＩＩＩＮＩＳ　ｓ　ＰＭＩ
Ｎ・鴫を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ　ｌｏ−Ｐ　
４゜にそれぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空
気圧Ｐ　Ｉ−Ｐ　４が、このステップ３１Ｂで設定した
目標空気圧Ｐ　１６＝　Ｐ　４Ｇもしくは上記ステップ
Ｓ１６で設定した目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ４゜となるよう
に、上記ステップＳｌｌで各三方切換弁１５、〜１５４
に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４．０ｋｍ／ｈ以下であって、通
常の乾燥路の走行時には、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１
〜Ｐ、が、ステアリング特性をオーパス７−ア（ＳＭ＜
−β）に保持しながら、安全が補償される範囲の最低の
圧力とされ、従って、ソフトな乗り心地と優れた回頭性
とが得られることになる。

また、車速Ｖが４０ｋｍ／ｂ以下の低速時であって、路
面摩擦計数μが上記所定値μ０以下の低μ路走行時にお
いては、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
１３からステップＳ１９、ステップＳ２０を実行して、
外気温センサ２５からの信号により外気温Ｔを検出する
とともに、該外気温Ｔが所定値Ｔ０より低いかを判定す
る。

そして、低μ路走行時において、外気温Ｔが上記所定値
Ｔ０より低いとき、換言すれば雪路や凍結路の走行時に
は、コントロールユニット２０は、ステップＳ２１で、
上記ステップＳ１４と同様に、最低空気圧Ｐ　ＭＩＮＩ
　ｌ〜Ｐ闘！８．４でのＣＰ値に基づいてＳＭ値を算出
するとともに、ステップＳ２２でこのＳＭ値が正の所定
値βより大きいか否かを判定する。そして、ＳＭ＞βの
アンダステア時には、上記ステップＳ１６により、最低
空気圧Ｐ１８．１〜ＰＨｒＮ＋４を各タイヤ１〜４の目
標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ、。に設定する。

また、ＳＭ≦βとなるオーバステア時（もしくはニュー
トラルステア時）には、ステップＳ２３で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮＩ　ｌ
　ｓ　Ｐ　ＭＩＮＩ　２に固定した状態で、後輪側のタ
イヤ３．４の空気圧を変化させることにより、ＳＭ＞β
が成立する範囲で、各タイヤ３．４のＣＰ値が最も大き
くなる空気圧Ｐ３°、Ｐ４を算出する。つまり、この場
合は、後輪側タイヤ３．４の空気圧を上記最低空気圧Ｐ
　＋１Ｎ＋　ｓ　、Ｐ　ｗｒ８．４より上昇させて、そ
のコーナリングパワーを次第に増大させた場合に、ステ
アリング特性がオーバステアにュートラルステア）から
アンダステアに転じると告の空気圧を見出すのである。

そして、ステップＳ２４で、上記のようにして得られた
各空気圧Ｐ。ＩＮＩＩ　ＳＰ’＋ｒＮ、ａ　、ＰｓＰ４
′を、各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ、。〜Ｐ、０にそ
れぞれ設定するとともに、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１
〜Ｐ４が、このステップＳ２４で設定した目標空気圧Ｐ
１゜〜Ｐ４０もしくは上記ステップＳ１６で設定した目
標空気圧Ｐ　ｌａ−Ｐ　４゜となるように、ステップＳ
ｌｌで、各三方切換弁１５１〜１５．に切換制御信号を
出力する。

これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧が、ステアリング特性をアンダ
ステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、できるだけ低くさ
れ、従って、路面に対する各タイヤ１〜４の良好な追従
性と走行安定性とが得られて、これらの路面上でスリッ
プを生じることなく、良好に走行することが可能となる
。

一方、低μ路走行時においても、外気温Ｔが所定値Ｔ０
以下のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れている
ときには、コントロールユニット２０は、上記ステップ
Ｓ２０からステップ８６〜ステツプＳ１０を実行して、
前述の中高速時と同様に、各タイヤ１〜４の空気圧を、
ステアリング特性をアンダステアに保持しながら、最も
大きなコーナリングパワーが得られる空気圧に設定する
。

つまり、この場合は、空気圧を高くして、タイヤの設置
面圧を高くすることにより、路面とタイヤの間から雨水
を排出して、該タイヤを確実に設置させるのである。こ
れにより、濡れた路面でのタイヤのスリップが防止され
て、降雨時における良好な走行性が得られることになる
。

サラに、コントロールユニット２０は、上記ステップＳ
４で、車速Ｖが０であることを判定したとき、すなわち
停車時には、ステップＳ８からステップＳｌｌを実行し
て、各タイヤ１〜４の空気圧を第４図から求められる最
大ＣＰ空気圧ＰＭ□。

１〜Ｐ　ＭＡＸＩ　４に設定する。

これは、停車中には、走行中よりも空気圧を高くして、
各タイヤ１〜４の接地面積を小さくすることにより、一
般に据え切りと称される停車状態でのハンドル操作を軽
くするとともに、次の発進時に、各タイヤ１〜４のコー
ナリングパワーないし路面に対するグリッ゛ブカを最大
にして、良好な発進加速性が得られるようにするためで
ある。なを、この場合、発進加速時の荷重移動に伴う各
タイヤ１〜４の空気圧の変化を予め見込み、この変化に
よって最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡｘ、ｌ　〜Ｐ　ＭＡＸＩ
　４が得られるように、停車中の空気圧を設定するよう
にしてもよい。

また、加速度Ａが負の所定値−αより小さいとき、つま
り急制動時には、コントロールユニット２０は、ステッ
プＳ３からステップｓ５を実行して、ステップＳ４によ
る停止中か否かの判定を行わない。これは、急制動時に
おいてタイヤがロックした場合、車両は走行（スキッド
状態）しているのにも拘らず、停車と判定されることに
なり、この場合、上記ステップＳ８による空気圧を高め
る制御が行われて、スキッド状態が一層著しくなるから
である。

さらに、イグニッションスイッチがＯＦＦのとき、つま
り当該車両の駐車中には、コントロールユニット２０は
、ステップＳ１からステップＳ２５を実行し、各三方切
換弁１５．〜１５．を開状態、つまりこれらの三方切換
弁１５１〜１５４の切換動作による各タイヤ１〜４の空
気圧制御は行わず、各タイヤ１〜４と蓄圧器１３とを完
全に連通させた状態とする。これにより、各タイヤ１〜
４には、蓄圧器１３内の高圧空気がそのまま導入されて
、空気圧が停車中よりも更に高くされるが、これは特に
長時間の駐車によるタイヤ接地部のいわゆるフラットス
ポット化を防止して、次の走行時におけるフラットスポ
ットによる振動の発生を防止するためである。

以上のようにして、コントロールユニット２０は、各タ
イヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１゜〜Ｐ、。を走行状態に応
じて設定するとともに、実空気圧Ｐ１〜Ｐ４がその目標
空気圧Ｐ　ｒｏ−Ｐ　４０になるように、三方切換弁１
５１〜１５４を切換制御して、常に良好な走行状態が得
られるようにしている。

ところで、車両の駆動方式の一つとして、第５図に示し
たように、常時駆動される前輪駆動系３０に２−４切換
装置１３１を介して後輪駆動系３２を切り離し可能に接
続し、路面状態に応じて２輪駆動と２輪駆動とを切り換
えるいわゆるパートタイム式４輪駆動方式がある。この
切り換えは、運転者によって操作される切換スイッチ３
３によって通常行われる。このようなパートタイム式４
輪駆動車において、車両の低中速時で、４輪駆動のとき
には、燃費および乗り心地を重視した方がよい場合があ
る。そこで、本実施例においては、車両の低中速時で、
４輪駆動のときには、４輪、すなわち全ての車輪のタイ
ヤ径を同一とし、振動を低減し、乗り心地を向上させる
とともに、燃費を悪化させないようにしている。

次に、第６図のフローチャートを参照して、上記タイヤ
径を同一にする制御の例について説明する。なお、第６
図に示した制御は、第３図に示したメインルーチンに適
宜割り込んでのサブルーチンとして実行される。また、
この制御のため、上記コントロールユニット２０には、
駆動状態が２輪か、４輪かを検出する駆動状態センサ２
６が接続されている。

この制御にあたっては、まず、ステップ３４０で、駆動
状態センサ２６からの出力信号りおよび車速Ｖを読み込
み、次いで、ステップＳ４１で、この出力信号りから現
在４輪駆動（４ＷＤ）状態かを判定する。この後、ステ
ップＳ４２において、現在の車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下
の低中速にあるかを判定する。車速Ｖが４Ｑｋｍ／ｈ以
上のときには、ステアリング特性が重視されるので、本
制御は行われない。この判定がＹＥＳのときには、ステ
ップＳ４３で、輪重Ｗ、−Ｗ、を、またステップ３４４
で、目標空気圧Ｐ＋ｏ＝Ｐｎ。を読み込む。

この後、ステップＳ４５で、上記輪重Ｗ１〜Ｗ４のうち
最大輪重ＷＡを選択し、この最大輪重Ｗ、を記憶すると
ともに、ステップＳ４６で、この最大輪重ＷＡを示す車
輪Ａを記憶する。この後、ステップＳ４７で、最大輪重
ＷＡを示す車輪Ａのタイヤ半径Ｒａを演算する。この演
算のため、コントロールユニット２０には、第７図に示
したような、タイヤ空気圧によって異なる輪重Ｗ１〜Ｗ
４とタイヤ変形量ΔＲとの関係を示す多数の輪重−変形
量特性線を備えたマツプを予め記憶している。この最大
輪重ＷＡを示す車輪Ａの空気圧に基づき、上記マツプか
ら所定の輪重−変形量特性線を選択し、この特性線に輪
重ＷＡを照らし、そのときのタイヤ変形量ΔＲを演算す
る。次いで、タイヤの元の半径からこのタイヤ変形量Δ
Ｒ減算して、現在のタイヤ半径Ｒｋを演算する。

このタイヤ半径ＲＡの演算が終了した後は、最後に、ス
テップＳ４７で、他の３本のタイヤの径を上記の最大輪
重ＷＡを示す車輪Ａのタイヤ半径ＲＡに合わすべく、そ
れらのタイヤの空気圧を制御する。この制御は、各タイ
ヤの輪重を上記マツプの各輪重−変形量特性線に照らし
、変形量が上記最大輪重ＷＡにおけるタイヤ変形量ΔＲ
と同じになる空気圧を演算して行う。

以上により、−本発明によれば、必要により、駆動輪の
タイヤ径を全て同じにし、乗り心地、燃費の向上を図る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例によるタイヤ空気圧制御装置
の概略図、 第２図は、タイヤに対する空気給排通路の具体的構成を
示す断面図、 第３図は、空気圧制御の制御動作を示すフローチャート
図、 第４図は、本制御で用いられるタイヤの空気に対するコ
ーナリングパワーの特性図、 第５図は、パートタイム式４輪駆動車の概略を示す平面
図、 第６図は、４輪駆動状態におけるタイヤの空気圧制御を
示すフローチャート図、 第７図は、輪重−タイヤ変形量特性線を示すグラフ図で
ある。 １〜４　　タイヤ、１１．１４．１５１〜１５空気給排
手段、（ポンプ、空気供給通路、三方切換弁）、２０−
・空気給排制御手段（コントロールユニット）、２２．
〜２２４　　輪重センサ、 駆動状態センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の走行状態に応じてサスペンション特性を変更す
   るため、タイヤの空気圧を変更するタイヤ空気圧制御装
   置において、車両の低中速状態において、少なくとも駆
   動車輪のタイヤ半径を同一とするようにタイヤ空気圧を
   制御するようにしたことを特徴とするタイヤ空気圧制御
   装置。