JPH03281404A

JPH03281404A - タイヤ空気圧制御装置

Info

Publication number: JPH03281404A
Application number: JP8362590A
Authority: JP
Inventors: Tadayuki Niibe; 忠幸新部; Katsuji Murakawa; 村川　勝次; Hiroki Kamimura; 裕樹上村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-29
Filing date: 1990-03-29
Publication date: 1991-12-12

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〈産業−トの利用分野）本発明は、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変とし
た車両のタイヤ空気圧制御装置に関する。

（従来の技術）車両におけるタイヤの空気圧は、該車両の乗り心地を左
右すると同時に、コーナリング性能やステアリング特性
等の走行性にも影響を与えることが知られており、そこ
で、このタイヤ空気圧を各タイヤに掛かる荷重（以下、
輪重という）と走行状態とに応じて可変制御することに
より、乗員数や荷物の積載量等に拘らず、常に良好な走
行性が得られるようにすることが試みられている。

このようなタイヤ空気圧制御装置としては、特開昭５８
−８４１．１号公報に記載されたものがあり、この公報
記載の装置においては、各タイヤに対ｊ−で空気を供給
、排出する空気給排手段が設けられると共に、各タイヤ
の空気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する
手段と、その他の走行状態を検出する手段と、これらに
基いて空気圧を制御する制御手段とが備えらねる。そ１
１．て、この制御１段により、例えば車両の静的安定性
を示すスタティックマージンが正の値となるコ・−ナリ
ングバワーが各タイヤに得られるように（ステアリング
特性がアンダスデア傾向となるように）、或は路面から
車体に伝わる振動のレベルが高いときには空気圧を低く
するように、さらに高速走行時には空気圧を高くするよ
うに、各タイヤの空気圧を制御することが示されており
、これらの空気圧制御により、走行性の向上が図られる
ことになる７（発明が解決ｊ７よ・うとする課Ｍ）一方、車両のタイヤの空気圧に関しては、上記のような
走行中の問題だけでなく、駐車中や停車中の状態に関連
する問題もあり、その一つとし。

て、駐車中におけるタイヤのフラットスポット化の問題
がある。

これは、特に長期間にわたる駐車時に、車体の重量を支
えるタイヤの接地部が地面に添って平面化する現象であ
り、この現象が発生すると、次回の走行時に、タイヤの
温度が十分上昇してフラットスポットが消滅Ａるまで、
車体を著しく振動させるのである。

また、停車中においては、走行中と同じタイヤ空気圧の
場合、例えば車庫入れ等に際して停車状態でｒｚンドル
を操作する所謂すえ切り時に、この操作が著Ｌ＜重くな
るといった問題がある。

そこて゛、本発明は、タイヤの空気圧を可変制御可能と
し、た車両において、駐車中や停車中における空気圧の
制御を適切に行うことにより、上記のような問題を解消
することを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように楕成し、
たことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、タイヤに対して空気を給排する空気給排手段を
備えて、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変制御す
るようにした車両のタイヤ空気圧制御装置において、車
両の駐車状態を検出する駐車検出手段と、該検出手段に
より車両の駐車状態が検出されたときに、各タイヤの空
気圧を非駐屯時よりも高くするように、上記空気給排手
段により各タイヤに空気を供給させる制御手段とを備え
たことを特徴とする。

また、本願の請求項２に係る発明（以下、第２発明とい
う）は、−ト記第１発明における駐車検出手段に加えて
、車両の停車状態を検出する停車検出手段を備えると共
に、この停車検出手段により停車状態が検出されたとき
に、各タイヤの空気圧を走行中よりも高く［２、且つ駐
車検出手段により駐車状態が検出されたときに、各タイ
ヤの空気圧を停車時よりも高くするように、上記空気給
排手段により各タイヤＣ＝空気を供給させる制御手段を
を備えたことを特徴とする。

さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）
は、Ｅ記第２発明の構成に加えて、走行中における急制
動状態を検出する急制動検出手段を備えると共に、第２
発明と同様に、各タイヤの空気圧を走行中よりも停車中
を高くし、且つ停車中よりも駐車中をさらに高くするよ
うに空気給排手段により各タイヤに空気を供給させる一
方、走行中に急制動状態が検出されたときには、上記停
車検出手段により停車状態が検出されても走行中より空
気圧を高くする制御を禁止する制御手段を備えたことを
特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、第１〜第３発明のいずれにおいて
も、駐車中に、各タイヤの空気圧が走行中（及び停車中
）よりも高くされて、その張力が増大されることにより
、これらのタイヤの接地面積が減少することになり、従
って長期間の駐車による各タイヤの接地部のフラ・ント
スボ・７ト化が抑制されることになる。

また、第２発明によれば、停車中に各タイヤの空気圧が
走行中よりも高くされることにより、その接地面積が走
行中よりも減少して、前輪の転舵時における地面に対す
る抵抗が減少することになり、従って停車状態でハンド
ルを操作するすえ切り時に、そのハンドル操作が軽くな
る。また、次の発進時に、各タイヤが、空気圧が高いこ
とによって地面に対する大きなグリップ力を発揮し、良
好な発進加速性が得られることになる。

ところで、この第２発明における停車検出手段としては
、一般にタイヤの回転速度を検出するものが使用される
から、急制動時においてタイヤがロックして回転速度が
０となったとき、つまり所謂スキッド状態となったとき
に、車体は未だ移動しているにも拘らず停車したものと
判定することになる。この場合、第２発明によれば各タ
イヤの空気圧を高める制御が行われることになるが、こ
のようにスキッド状態でタイヤの空気圧を高めると、こ
の状態の解消が遅れて車体の姿勢が不安定となる。

これに対し、第３発明によれば、急制動時には、停車検
出手段が停車状態を検出しても各タイヤの空気圧を高め
る制御を行われないことになり、従って急制動時におけ
る上記のようなタイヤのスキッドによる車体の不安定化
が回避されることになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。なお、この実
施例は本願の第１〜第３発明に共通の実施例である。

第１図に示すように、本実施例に係る車両には、左右の
前輪及び後輪のタイヤ１〜４への空気供給系統１０が備
えられている。この空気供給系統１０は、圧縮空気ポン
プ１１と、該ポンプ１１から吐出された圧縮空気が逆止
弁１２を介して導入されて所定の圧力に保持する蓄圧器
１３と、該蓄圧器１３から各タイヤ１〜４に圧縮空気を
供給する空気供給通路１４と、該通路１４の各タイヤ１
〜４への分岐部１４１〜１４４上にそれぞれ設けられた
三方切換弁１５１〜１５４とで構成されている。そして
、上記各三方切換弁１５＋〜１５４は、それぞれ、当該
タイヤ１〜４内の空気を閉込める閉位置と、該タイヤ１
〜４内を上記蓄圧器１３側に連通させる開位置と、該タ
イヤ１〜４内を大気に解放する大気解放位置とに切り換
えられるようになっている。

また、この車両には、上記三方切換弁１５１〜１５４を
作動させて、各タイヤ１〜４内の空気圧を走行状態に応
じて制御するコントローラ２０が備えられている。この
コントローラ２０には、上記空気供給通路１４の各分岐
部１４１〜１４４における三方切換弁１５、〜１５４の
下流側の圧力、即ち各タイヤ１〜４の内圧を検出する空
気圧センサ２１＋〜２１４からの信号と、各タイヤ１〜
４に掛かる荷重をそれぞれ検出する輪重センサ２２、〜
２２４からの信号と、当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ２３からの信号と、走行路の路面抵抗を検出する路
面センサ２４からの信号と、外気温を検出する外気温セ
ンサ２５からの信号と、エンジンの作動、停止を判別す
るためのイグニッションスイッチ２６からの信号とが入
力される。そして、該コントローラ２０は、これらの入
力信号に応じて上記各三方切換弁１５１〜１５４　切換
動作させて、各タイヤ１〜４に対して空気を給排するこ
とにより、その空気圧を制御するよ・うＧ７な−）でい
る。

６：こて、各夕、イヤ］〜４に対する空気の給排構造の
具体的構成を第２図により説明すると、サラクルアーム
等の車軸支持部材３１に、その外面から車軸摺動面に通
じる第１空気通路３１ａが設けられて、該通路３１．　
ａに第１図に示を空気共通路１４の分岐部１４ｘ（１，
４２〜４４４）が接続されていると共に、この車軸支持
部材３１に回転自在に支持された車軸３２には、９１−
記第１空気通路３１ａに連通ずる周溝３２ａと、該周溝
３２ａに連通しで車軸３２の先端部に開口する第２空気
通路３２ｂとが設けられている。そして、この第２空気
通路３２ｂの先端部に−・端が接続されたパイプ３３の
他端がタイヤ１（２〜４）のホイール３４に接続され、
これにより、上記空気供給通Ｎ１４の分岐部１４ｉ　　
（１４２−１４ａ　）がタイヤ１（２〜・、４）内に常
時連通さノ］た状態とされでいる。

次に、１−記コントＴ７−ラ２０による各タイヤ１〜４
の空気圧制御の具体的動作を第３図カフローチャー１−
・に従−）で説明する。

マス、コ〉・トローラ２０は、フローチャー１・のステ
ップＳ、て′、エンジンのイグニッションス、イッ千２
６がＯＮであるか否かを判定し９．ＯＮのとき、即ぢエ
ンジ〉・の作動中には。次にステップＳ２で第１図に示
す各空気圧センサ２１　、　、、、・２］４、各輪重セ
ンサ２Ｌ！、〜２２４、及び車速上ン２３からの信号に
より、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ＋−Ｐ４．輪重Ｗ、−
＝−Ｗ４及び車速■を検出する。そして、ステップＳ、
で車速Ｖから求められる加速度Ｖ”が負の所定値＝αＪ
り小さいか否か、即ち減速度が所定値より入きくなる急
制動時であるか否かを判定すると共に、このような急制
動時でない場合には、ステップＳ４で車速■が０である
か否か、即ち停車中であるか否かを判定する。

そして、停車中でなく口、つ急制動時でもない通常の走
行時には、ステップＳ５で車速Ｖが４０ｋｍ′ｈ以］か
否かを判定Ｌ、Ｖ　ａ　４０　ｋｍ　、、／　ｈの中高
速時には、ステップＳ６−１Ｓ、Ｄによ・つて各タイヤ
１−４の空気圧を設定する。

つまり、まずステップＳ６で、第４図に示１″各輪重値
毎の空気圧に対するコーラ−リングパワーの特性図に基
き、各タイヤ１〜４について、、そｉｌぞれの輪重Ｗ、
−・Ｗ４でのコーナリングパワーの値（以↑＼ＣＰ値と
記ず）がＤ犬となる空気圧ＰＭＡイ、　ｌ　”’　Ｐ　
ＭＡＸ、　４を求めて、そのときのスタティックマージ
ンを算出する。

このスタティックマージン′は車両のステアリング特性
を示Ａもので、次式に従って算出され、その値（以下、
ＳＭ値と記す）が正のときにはステアリング特性がアン
ダステア、負めときにはオーバステアとなることを示す
７ＳＭ二ＣＰｐ　／　（ＣＰＦ　＋ＣＰＲ，）−ａ／（ａ
＋ｂ）ここで　（”Ｐｐは前輪側のタイヤ１２のＣＰ値の合計
値、ＣＰＲは後輪側のタイヤ３，４のＣＰ値の合計値、
ａは当該車両の重心から前輪中心までの距離、ｂは同重
心から後輪中心までの距離を示す、そして　コン叫＝口・−ラ［２０は、ステップＳ７で′
、Ｌ記のようにし、て求めたＳ　Ｍ値が正の所定値βよ
り大きいか否かを判定し、Ｓ　Ｍ　＞βのとき、即ちス
テアリング特性がア〉ダスデアのときはステップＳ８で
、上記の第４図から求めた各タイヤ１−・４の最大（”
Ｐ空気圧Ｐｕａに、％Ｐ、Ａに、４を各タイヤ１〜４の
目標空気圧Ｐ、。−・Ｐ、。に設定する。

また、ＳＭ≦βのとき、即ちステアリング特性がオーバ
ステア（もし７くはニュートラルスデア）であるときは
、後輪側のタイヤ３．４の空気圧を上、記最大ｃｐ空気
ＩＩ’：、　Ｐ　ＭＡＸ３、Ｐ□ｘ、４に固定した状態
で、前輪側のタイヤｌ、：、！の空気圧を変化させるこ
とにより　ＳＭ＞βが成立する範囲で、該タイヤ１．２
のＣＰ値が最も大きくなる空気圧ｐ、　　、ｐ２’　を
算出する。つまり、前輪側タイヤ１．２の空気圧を上記
最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＸ□Ｐ　ＭＡＸ、　２より低下
させて、そのコーナリングパワーを次第に減少させた場
合に、ステアリング特性がオーバステアにュート・ラル
ステア）がらアンダステアに転じるときの空気圧を見い
出すのである。

そして、ステップＳｔＯで、上記のようにして得られた
各空気圧Ｐ１　’　＋　Ｐ２　’　＋　Ｐ　ＭＡＸ−３
ｒ　Ｐ　ＩＩＡＸ、４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ
１０　””’　Ｐ　４　ｏにそれぞれ設定すると共に、
各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、このステップＳ
ｔＯで設定した目標空気圧ｐｔｏ〜Ｐ４０もしくは上記
ステップＳ８で設定した目標空気圧ＰＩＯ〜Ｐ４０とな
るように、コントローラ２０はステップＳｌｌで各三方
切換弁１５１〜１５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以上の中高速時には
、各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、ステアリング
特性をアンダステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、最大
のコーナリングパワーが得られる圧力とされ、従って、
高いコーナリング限界と優れた操縦安定性とが得られる
ことになる。

一方、Ｖ＜４０ｋｍ／ｈ以下の低速時には、コントロー
ラ２０は、上記ステップＳ５からステップＳ１２を実行
し、路面センサ２４からの信号によって路面の摩擦係数
μを検出すると共に、ステップＳ１３で該摩擦係数μが
所定値μ０より大きいか否かを判定する。そして、μ〉
μ０のとき、つまり通常の乾燥路での走行時には、ステ
ップ３１４〜Ｓ１８により各タイヤ１〜４の空気圧を設
定する。

この場合は、まずステップＳ１４で、第４図に示す安全
な走行が保証される最低のタイヤ空気圧Ｐ１１［Ｎ、１
〜Ｐｗ＋Ｎ、＋　　（例えば１．３ｋｇ／ａｄ）での各
タイヤ１〜４のＣＰ値に基いてＳＭ値を算出すると共に
、ステップＳ１５で、このＳＭ値が負の所定値−βより
小さいか否かを判定する。そして、ＳＭく一βのとき、
即ちステアリング特性がオーバーステアであるときには
、ステップ５１６で上記の最低空気圧ＰＩＩＩＮ、１〜
Ｐ　１１１１１１．４を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ
ＩＯ〜Ｐ４０に設定する。

また、ＳＭ≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステア（もしくはニュートラルステア）であるとき
は、ステップＳｌフで、後輪側のタイヤ３，４の空気圧
を上記最低空気圧Ｐ　ＩＩＩＮ、Ｓ　＋ＰＭＩ１１．４
に固定した状態で、前輪側のタイヤ１゜２の空気圧を変
化させることにより、ＳＭ＜−βが成立する範囲で、該
タイヤ１．２のＣＰ値が最も小さくなる空気圧Ｐ１°、
Ｐ２′を算出する。

つまり、この場合は、前輪側タイヤ１．２の空気圧を上
記最低空気圧ＰＩＩＩＮ、１　＋　ＰＭＩＮ、２より上
昇させて、そのコーナリングパワーを次第に増大させた
場合に、ステアリング特性がアンダステアにニュートラ
ルステア）からオーバステアに転じるときの空気圧を見
い出すのである。

そして、ステップ５ｌｌｉｌで、上記のようにして得ら
庇た各空気圧Ｐ１　’　ｒ　Ｐ２　’　＋　Ｐ　Ｉ［Ｉ
ｌｌ、３　＋　Ｐ　ｌ１ｌＮ、４を各タイヤ１〜４の目
標空気圧Ｐ、。〜Ｐ４０にそれぞれ設定すると共に、各
タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、このステップＳ１
ｇで設定した目標空気圧ＰＩＧ〜Ｐ４０もしくは上記ス
テップＳ１６で設定した目標空気圧Ｐ１０−Ｐ　４６と
なるように、上記ステップＳｌｌで各三方切換弁１５□
〜１５４に切換制御信号を出力する。

これにより、車速Ｖが４０ｋｍ／ｈ以下であって、路面
の摩擦係数μが十分大きい通常の乾燥路の走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧Ｐ１〜Ｐ４が、ステアリング特
性をオーバステア（ＳＭ＜ヘノ β）に保持しながら、安全が保証される範囲の最低の圧
力とされ、従って、ソフトな乗り心地と優れた回頭性と
が得られることになる。

また、車速■が４０ｋｍ／ｈ以下の低速時において、路
面摩擦係数μが上記所定値μ０以下の低μ路走行時にお
いては、コントローラ２０は、上記ステップＳｔＳから
ステップＳ１９．Ｓ２０を実行して、外気温センサ２５
からの信号により外気温Ｔを検出すると共に、該外気温
Ｔが所定値Ｔｏより低いか否かを判定する。

そして、低μ路走行時において外気温Ｔが上記所定値Ｔ
ｏより低いとき、換言すれば雪道や凍結路の走行時には
、コントローラ２０は、ステップＳ２１で、上記ステッ
プＳ１４と同様に、最低空気圧Ｐ　ＩＩＩＮ、　１〜ｐ
Ｈｌｌ１１．４でのｃｐ値に基いてＳＭ値を算出すると
共に、ステップ５２２でこのＳＭ値が正の所定値βより
大きいか否かを判定する。そして、ＳＭ＞βのアンダス
テア時には、上記ステッ１５１６により、最低空気圧Ｐ
ＭＩＮ、１〜Ｐ　ＭＩＮ、　４を各タイヤ１〜４の目標
空気圧Ｐ　＋、ｏ”　Ｐ　４０に設定する。

また、ＳＭ≦βとなるオーバステア時（もしくはニュー
トラルステア時）には、ステップＳ２３で、前輪側のタ
イヤ１．２の空気圧を上記最低空気圧Ｐ　ＭＩＮ、　１
１　Ｐ　＋ｍ＋Ｎ、　２に固定した状態で、後輪側のタ
イヤ３．４の空気圧を変化させることにより、ＳＭ＞β
が成立する範囲で、該タイヤ３，４のＣＰ値が最も小さ
くなる空気圧Ｐ３″、Ｐ４を算出する。つｔす、この場
合は、後輪側タイヤ３．４の空気圧を上記最低空気圧Ｐ
１１１１Ｎ、３　、　Ｐｍ＋、Ｎ、４より上昇させて、
そのコーナリングパワー・をン疋ゝ−糖に増大させた場合に、ステアリング特性がオーバ
ステアにュートラルステア）からアンダステアに転じる
ときの空気圧を見い出すのである。

そして、ステップＳａ４で、上記のようにして得られた
各空気圧ＰＭＩＮ、１１　ＰＭＩｌｌ、２　Ｉ　Ｐ’３
″、Ｐ４“を各タイヤ１〜４の目標空気圧Ｐ１．Ｏ〜Ｐ
、。にそれぞれ設定すると共に、各タイヤ１〜４の空気
圧Ｐ、−ｐ４が、このステ・ツブＳ２４で設定した目標
空気圧Ｐ、。〜Ｐ４０もしくは上記ステップＳ１．６で
設定した目標空気圧ＰｉＯ〜Ｐ４０となるように　ステ
ップＳｌｌで各三方切換弁１５１〜１５４に切換制御信
号を出力する。

これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ１〜４の空気圧が、ステアリング特性をアンダ
ステア（ＳＭ＞β）に保持しながら、できるだけ低くさ
れ、従って、路面に対する各タイヤ１〜４の良好な追従
性と走行安定性とが得られて、これらの路面上でスリッ
プを生じることなく良好に走行することが可能となる。

一方、低μ路走行時においても、外気温１゛が所定値Ｔ
。以上のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れてい
るときには、コントローラ２ｏは、上記ステップＳ２Ｑ
からステップｓ６〜ＳＩＯを実行して、前述の中高速時
と同様に、各タイヤ１〜４の空気圧を、ステアリング特
性をアンダステアに保持しながら、最も大きなコーナリ
ングパワーが得られる空気圧に設定する。つまり、この
場合は、空気圧を高くしてタイヤの接地面圧を高くする
ことにより、路面とタイヤの間から雨水を排出して該タ
イヤを確実に接地させるのである。これにより、濡れた
路面でのタイヤのスリップが防止されて、降雨時におけ
る良好な走行性が得られることになる。

このようにして、コントローラ２０は、走行中に、走行
状態及び走行条件に応じて各タイヤ１〜４の空気圧を最
適値に制御するのであるが、該コントローラ２０は、こ
のような走行中の制御に加えて、当該車両の停車中及び
駐車中においても各タイヤ１〜４の空気圧を制御する。

つまり、コントローラ２０は、上、記ステップＳ４で車
速ＶがＯであることを判定したとき、即ち停車時には、
ステップＳ８からステップＳＩＩを実行して、各タイヤ
１〜４の空気圧を第４図から求められる最大ｃｐ空気圧
Ｐ　ＩＩＩＡＸ、　１〜Ｐ　、ＡＸ、　４に設定する。

これにより、停車中においては、各タイヤ１〜４の空気
圧が走行中よりも高くされて、各タイヤ１〜４の接地面
積が小さくなり、そのため前輪の転舵時における路面に
対する抵抗が減少１．一般にすえ切りと称せられる停車
状態でのハンドル操作が軽くなるのである。才な、次の
発進時に、各タイヤ１〜４の路面に対するグリップ力か
最大どなって、良好な発進加速性が得らハることｃ、′
なる。なお、この場合、発進加速時の荷重移動Ｃ，′：
伴う各タイヤ１〜・４の空気圧の変化を予め見込み、こ
の変化によって最大ＣＰ空気圧Ｐ　ＭＡＸ、ｌ　””　
Ｐ　ＩＩＩＡｘ、４が得られるように停車中の空気圧を
設定針−一してもよい。

ところで、加速度÷が負の所定値−αより小さいとき、
つまりタイヤがロックするような急制動時には、タイヤ
の回転速度に基いて車速を検出する車速センサ２３は、
スキッド状態となって車体が移動しているにも拘らず車
速Ｏを検出イることになる。このとき、ト記ステップＳ
４からステップＳ８を実行して、停車時の空気圧を最大
ＣＦｌ空気圧ＰＭ＾８．１〜Ｐ　ＭＡ、！、　４に設定
する制御を行うと、スキッド状態が著しくなり或は該ス
キッド状態の解消が遅れることになる。

そこで、この急制動時には、コントローラ２０は、ステ
ップＳ３からステップＳ５を実行して、上記ステップＳ
４による停車中か否かの判定を回避する。これにより、
急制動時に各タイヤ１〜４の空気圧を高める制御が回避
されて、スキッド状態が速かに解消されることになる。

さらに、イグニッションスイッチ２６がＯＦＦのとき、
つまり当該車両の駐車中には、コントローラ２０はステ
ップＳ１からステップＳ２５を実行し、各三方切換弁１
５１〜１５４を開状態に設定する。つまり、この場合は
、各切換弁１５１〜１５４の切換動作による各タイヤ１
〜４の空気圧制御は行わず、各タイヤ１〜４と蓄圧器１
３とを完全に連通させて、各タイヤ１〜４に蓄圧器１３
内の高圧の空気をそのまま導入させる。これにより、駐
車中は、各タイヤ１〜４の空気圧が停車中よりもさらに
高くされて、長期間にわたる駐車によってもタイヤ接地
部の所謂フラットスポット化が抑制されることになる。

従って、次の走行時におけるフラットスポットによる振
動の発生が防止される。

〈発明の効果）以上のように本発明によれば、走行状態に応じてタイヤ
の空気圧を可変制御するようにした車両において、該車
両の駐車中には、各タイヤの空気圧を非駐車時よりも高
くするようにしたから、長期間の駐車中によっても、各
タイヤの接地部におけるフラットスポット化が生じない
ことになり、従って次の走行時におけるタイヤのフラッ
トスポットによる振動の発生が防止されることになる。

また、第２発明によれば、停車中に各タイヤの空気圧が
走行中よりも高くするようにしたから、上記の効果に加
えて、ハンドルのすえ切り操作が軽くなると共に、次回
の発進時に良好な発進加速性が得られることになる。

そして、第３発明によれば、上記第２発明のように、停
車中に各タイヤの空気圧を高くする制御を行うようにし
た場合において、急制動時にタイヤのスキッド状態が発
生したときに、この状態が速かに解消されて、急制動時
における車体の安定性が確保されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は車両にお
けるタイヤ空気圧制御装置のシステム図、第２図はタイ
ヤに対する空気給排通路の具体的構成を示す断面図、第
３図は空気圧制御の１ｉｌＪｌｌ動作を示すフローチャ
ート図、第４図はこの制御で用いられる空気圧に対する
コーナリングパワーの特性図である。１〜４・・・タイヤ、１１，１４，１５．〜１５４・・
・空気給排手段（ポンプ、空気供給通路、三方切換弁）
、２０・・・制御手段（コントローラ）、２３・・・停
車検出手段、急制動検出手段（車速センサ）、２６・・
・駐車検出手段（イグニッションスイッチ）。繁Ｙ・寞図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）タイヤに対して空気を給排する空気給排手段を備
えて、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変制御する
ようにした車両のタイヤ空気圧制御装置であって、車両
の駐車状態を検出する駐車検出手段と、該検出手段によ
り車両の駐車状態が検出されたときに、各タイヤの空気
圧を非駐車時よりも高くするように、上記空気給排手段
により各タイヤに空気を供給させる制御手段とを備えた
ことを特徴とするタイヤ空気圧制御装置。
（２）タイヤに対して空気を給排する空気給排手段を備
えて、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変制御する
ようにした車両のタイヤ空気圧制御装置であって、車両
の停車状態を検出する停車検出手段と、駐車状態を検出
する駐車検出手段と、上記停車検出手段により停車状態
が検出されたときに、各タイヤの空気圧を走行中よりも
高くし、且つ上記駐車検出手段により駐車状態が検出さ
れたときに、各タイヤの空気圧を停車時よりも高くする
ように、上記空気給排手段により各タイヤに空気を供給
させる制御手段とを備えたことを特徴とするタイヤ空気
圧制御装置。
（３）タイヤに対して空気を給排する空気給排手段を備
えて、走行状態に応じてタイヤの空気圧を可変制御する
ようにした車両のタイヤ空気圧制御装置であって、車両
の停車状態を検出する停車検出手段と、駐車状態を検出
する駐車検出手段と、走行中における急制動状態を検出
する急制動検出手段と、上記停車検出手段により停車状
態が検出されたときに、各タイヤの空気圧を走行中より
も高くし、且つ上記駐車検出手段により駐車状態が検出
されたときに、各タイヤの空気圧を停車時よりも高くす
るように、上記空気給排手段により各タイヤに空気を供
給させると共に、走行中に上記急制動検出手段により急
制動状態が検出されたときには、上記停車検出手段によ
り停車状態が検出されても走行中より空気圧を高くする
制御を禁止する制御手段とを備えたことを特徴とするタ
イヤ空気圧制御装置。