JPH04189610A - 自動車のタイヤ空気圧制御装置 - Google Patents
自動車のタイヤ空気圧制御装置Info
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- JPH04189610A JPH04189610A JP31750890A JP31750890A JPH04189610A JP H04189610 A JPH04189610 A JP H04189610A JP 31750890 A JP31750890 A JP 31750890A JP 31750890 A JP31750890 A JP 31750890A JP H04189610 A JPH04189610 A JP H04189610A
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Links
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Landscapes
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、走行状態に応じてタイヤの空気圧を制御し、
これによって走行特性を変化させる自動車のタイヤ空気
圧制御装置に関する。
これによって走行特性を変化させる自動車のタイヤ空気
圧制御装置に関する。
(従来の技術)
自動車のタイヤの空気圧を変化させると、乗り心地を左
右すると同時に、コーナリング性能やステアリング特性
等の走行性にも影響を与える。これに鑑み、タイヤ空気
圧を各タイヤにかかる荷重(以下、輪重という)と走行
状態とに応じて可変制御することにより、乗員数や荷物
の積載量等に拘らず、常に良好な走行性が得られるよう
にすることが試みられている。
右すると同時に、コーナリング性能やステアリング特性
等の走行性にも影響を与える。これに鑑み、タイヤ空気
圧を各タイヤにかかる荷重(以下、輪重という)と走行
状態とに応じて可変制御することにより、乗員数や荷物
の積載量等に拘らず、常に良好な走行性が得られるよう
にすることが試みられている。
このようなタイヤ空気圧制御装置としては、特開昭58
−8411号公報に記載されたものがあり、この公報記
載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、排
出する空気給排手段が設けられると共に、各タイヤの空
気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する手段
と、その他の走行状態を検出する手段と、これらに基づ
いて空気圧を制御する制御手段とが設けられ、この制御
手段により、例えば車両の静的安定性を示すスタティッ
クマージンが正の値となるコーナリングパワーが各タイ
ヤに得られるように(ステアリング特性がアンダステア
傾向となるように)、或いは路面から車体に伝わる振動
のレベルが高いときには空気圧を低くするように、さら
に高速走行時には空気圧を高(するように、各タイヤの
空気圧を制御することが示されている。
−8411号公報に記載されたものがあり、この公報記
載の装置においては、各タイヤに対して空気を供給、排
出する空気給排手段が設けられると共に、各タイヤの空
気圧を検出する手段と、各タイヤの輪重を検出する手段
と、その他の走行状態を検出する手段と、これらに基づ
いて空気圧を制御する制御手段とが設けられ、この制御
手段により、例えば車両の静的安定性を示すスタティッ
クマージンが正の値となるコーナリングパワーが各タイ
ヤに得られるように(ステアリング特性がアンダステア
傾向となるように)、或いは路面から車体に伝わる振動
のレベルが高いときには空気圧を低くするように、さら
に高速走行時には空気圧を高(するように、各タイヤの
空気圧を制御することが示されている。
(発胡が解決しようとする課題)
しかし、従来の装置は特に空気給排機構の構造が複雑で
大掛かりになってコスト的に問題が生じる。
大掛かりになってコスト的に問題が生じる。
したがって、本発明の目的は、比較的簡単な構成でタイ
ヤの空気圧を有効に制御出来る装置を提供することであ
る。
ヤの空気圧を有効に制御出来る装置を提供することであ
る。
(課題を解決するための手段)
上記課題を解決するた於、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。
ことを特徴とする。
すなわち、本発明の自動車のタイヤ空気圧制御装置は、
タイヤの内部と連通するアキュームレータと、該アキニ
ームレータの容積を変更する容積可変機構と、該容積可
変機構を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
。
タイヤの内部と連通するアキュームレータと、該アキニ
ームレータの容積を変更する容積可変機構と、該容積可
変機構を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
。
(作 用)
本発明によれば、自動車の各車輪のタイヤは、車輪に取
りつけられたアキュームレータと連通しており、これに
よって、タイヤとアキュームレータの内部空間は、単一
の密閉空間を構成する。また、アキュームレータには、
この内部空間の容積を変更する容積可変機構が設けられ
、この容積可変機構は、制御手段によって制御され自動
車の運転状態等に応じてアキュームレータの容積を変更
する。このアキニームレータの容積変化は、アキューム
レータとタイヤの内部空間のからなる上記単一の密閉空
間の容積を変更する結果となるのでアキュームレータの
容積変化によって、タイヤの空気圧が変化する。すなわ
ち、アキュームレータの容積可変機構の動作を制御手段
によって制御することによって、タイヤの空気圧を所望
の値に制御することができる。
りつけられたアキュームレータと連通しており、これに
よって、タイヤとアキュームレータの内部空間は、単一
の密閉空間を構成する。また、アキュームレータには、
この内部空間の容積を変更する容積可変機構が設けられ
、この容積可変機構は、制御手段によって制御され自動
車の運転状態等に応じてアキュームレータの容積を変更
する。このアキニームレータの容積変化は、アキューム
レータとタイヤの内部空間のからなる上記単一の密閉空
間の容積を変更する結果となるのでアキュームレータの
容積変化によって、タイヤの空気圧が変化する。すなわ
ち、アキュームレータの容積可変機構の動作を制御手段
によって制御することによって、タイヤの空気圧を所望
の値に制御することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例について説明する。第1図を参照
すると、本実施例に係る車両は、左右の前輪及び後輪の
タイヤ1を備えている。
すると、本実施例に係る車両は、左右の前輪及び後輪の
タイヤ1を備えている。
このタイヤ1のそれぞれには、タイヤlの内部空間と連
通ずるアキュームレータ2が取りつけられる。
通ずるアキュームレータ2が取りつけられる。
アキュームレータ2は各車輪のタイヤlについてそれぞ
れ4個づつ設けられている。そして、このアキコームレ
ータ2の容積を変更するためのモータ3を備えている。
れ4個づつ設けられている。そして、このアキコームレ
ータ2の容積を変更するためのモータ3を備えている。
さらに、このモータ3の動作を制御するためのコントロ
ーラ4が設けられている。
ーラ4が設けられている。
このコントローラ4は、車両の走行状態に応じてモータ
3を駆動し、アキコームレータ2の容積を変更する。ア
キニームレータ2は、タイヤ1と連通しているのでアキ
ュームレータ2の容積が変化するとタイヤ1の空気圧が
変化する。
3を駆動し、アキコームレータ2の容積を変更する。ア
キニームレータ2は、タイヤ1と連通しているのでアキ
ュームレータ2の容積が変化するとタイヤ1の空気圧が
変化する。
コントローラ4には、タイヤ1の内圧を検aする空気圧
センサ5からの信号と、各タイヤ1に掛かる荷重をそれ
ぞれ検出する輪重センサ6からの信号と、当該車両の車
速を検出する車速センサ7からの信号と、走行路の路面
抵抗を検出する路面センサ8からの信号と、外気温を検
出する外気温センサ9からの信号と、エンジンの作動、
停止を判別するためのイグニッションスイッチ10から
の信号とが入力される。そして、該コントローラ4は、
これらの入力信号に応じてモータ3を動作させてアキコ
ームレータ2の容積を変化させることにより、その空気
圧を制御するようになっている。
センサ5からの信号と、各タイヤ1に掛かる荷重をそれ
ぞれ検出する輪重センサ6からの信号と、当該車両の車
速を検出する車速センサ7からの信号と、走行路の路面
抵抗を検出する路面センサ8からの信号と、外気温を検
出する外気温センサ9からの信号と、エンジンの作動、
停止を判別するためのイグニッションスイッチ10から
の信号とが入力される。そして、該コントローラ4は、
これらの入力信号に応じてモータ3を動作させてアキコ
ームレータ2の容積を変化させることにより、その空気
圧を制御するようになっている。
第2図を参照すると、ナックルアーム等の車軸支持部材
31に、車軸32が回転自在に支持されている。車輪3
3は、この車軸32の先端に取りつけられており、タイ
ヤ1は、この車輪33の外周部を構成する。車輪33の
タイヤの内側には、周方向で4ケ所アキユームレータ2
が取り付けられる。アキュームレータ2の内部空間2a
とタイヤ1の内部空間1aとは、連通管11によって連
通している。
31に、車軸32が回転自在に支持されている。車輪3
3は、この車軸32の先端に取りつけられており、タイ
ヤ1は、この車輪33の外周部を構成する。車輪33の
タイヤの内側には、周方向で4ケ所アキユームレータ2
が取り付けられる。アキュームレータ2の内部空間2a
とタイヤ1の内部空間1aとは、連通管11によって連
通している。
モータ3への電力及び制御信号はリード線34を介して
送られる。リード線34は、車軸支持部材31の車軸支
持部内周面と、車軸32の外周面の車軸支持部材との接
触部に設けられたスリップリング35を介してコントロ
ーラ4及びバッテリ(図示せず)に接続されている。
送られる。リード線34は、車軸支持部材31の車軸支
持部内周面と、車軸32の外周面の車軸支持部材との接
触部に設けられたスリップリング35を介してコントロ
ーラ4及びバッテリ(図示せず)に接続されている。
第3図を参照すると、アキュームレータ2の内部空間2
aは、その上端に開口13を有しておりこの開口13を
介して連通管11及びタイヤ1の内部空間1aに連通し
ている。内部空°間2aにはこの内周壁に沿って摺動す
るピストン14が配置される。ピストン14が摺動する
と、アキュームレータ2の内部空間2aのタイヤlの内
部空間1aとの連通部の容積が変化する。ピストン14
は内歯14aを有している。ピストン14は、内歯14
aに噛み合う外歯15aを一端に有するシャフト15す
なわちピストンロッド15をそなえている。ピストンロ
ッド15は、他端側でアキュームレータ2の1つの端壁
に取りつけられている。
aは、その上端に開口13を有しておりこの開口13を
介して連通管11及びタイヤ1の内部空間1aに連通し
ている。内部空°間2aにはこの内周壁に沿って摺動す
るピストン14が配置される。ピストン14が摺動する
と、アキュームレータ2の内部空間2aのタイヤlの内
部空間1aとの連通部の容積が変化する。ピストン14
は内歯14aを有している。ピストン14は、内歯14
aに噛み合う外歯15aを一端に有するシャフト15す
なわちピストンロッド15をそなえている。ピストンロ
ッド15は、他端側でアキュームレータ2の1つの端壁
に取りつけられている。
モータ3は、アキコームレータ2の円筒側壁に取りつけ
られており、電力供給に応じて回転する回転軸16を備
えている。回転軸16の先端には、ピストンロッド15
の歯15bと噛み合う歯16aが設けられており、これ
によってモータ3の回転軸16が回転するとピストンロ
ッド15が回転する。これにともない、ピストン14の
内歯14aとの噛み合い位置が変化して、ピストン14
はロッド15に対してその軸方向に相対的に変位する。
られており、電力供給に応じて回転する回転軸16を備
えている。回転軸16の先端には、ピストンロッド15
の歯15bと噛み合う歯16aが設けられており、これ
によってモータ3の回転軸16が回転するとピストンロ
ッド15が回転する。これにともない、ピストン14の
内歯14aとの噛み合い位置が変化して、ピストン14
はロッド15に対してその軸方向に相対的に変位する。
すなわち、ピストン14は、モータ3の回転軸16の回
転に応じて、アキュームレータ2の内部で摺動し、タイ
ヤ1の内部空間1aと連 ・通ずる内部空間2aの容積
を変化させる。
転に応じて、アキュームレータ2の内部で摺動し、タイ
ヤ1の内部空間1aと連 ・通ずる内部空間2aの容積
を変化させる。
モータ3の回転軸16の回転量は、走行状態等コントロ
ーラ4への人力に応じて制御される。
ーラ4への人力に応じて制御される。
第3図の実線の位置は、は、モータ3に電力は供給され
ていない状態を示す。
ていない状態を示す。
次に、上記コントローラ4によるタイヤ上の空気圧制御
の具体的動作を第4図のフローチャートに従って説明す
る。
の具体的動作を第4図のフローチャートに従って説明す
る。
マス、コントローラ4は、フローチャートのステップS
1で、エンジンのイグニッションスイッチ10がONで
あるか否かを判定し、ONのときすなわち、エンジンの
作動中には、次にステップS2で第1図に示す各空気圧
センサ5、各輪重センサ6、及び車速センサ7からの信
号により、各タイヤ1の空気圧P、輪重W及び車速Vを
検出する。そして、ステップS3で車速Vから求められ
る加速度dVが負の所定値−αより小さいか否か即ち減
速度が所定値より大きくなる急制動時であるか否かを判
定すると共に、このような急制動時でない場合には、ス
テップS4で車速VがOであるか否か、即ち停車中であ
るか否かを判定する。
1で、エンジンのイグニッションスイッチ10がONで
あるか否かを判定し、ONのときすなわち、エンジンの
作動中には、次にステップS2で第1図に示す各空気圧
センサ5、各輪重センサ6、及び車速センサ7からの信
号により、各タイヤ1の空気圧P、輪重W及び車速Vを
検出する。そして、ステップS3で車速Vから求められ
る加速度dVが負の所定値−αより小さいか否か即ち減
速度が所定値より大きくなる急制動時であるか否かを判
定すると共に、このような急制動時でない場合には、ス
テップS4で車速VがOであるか否か、即ち停車中であ
るか否かを判定する。
そして、停車中でなく且つ急制動時でもない通常の走行
時には、ステップS5で車速Vが40km/h以上か否
かを判定し、■≧40km/hの中高速時には、ステッ
プ86〜310によって各タイヤlの空気圧を設定する
。
時には、ステップS5で車速Vが40km/h以上か否
かを判定し、■≧40km/hの中高速時には、ステッ
プ86〜310によって各タイヤlの空気圧を設定する
。
つまり、まずステップS6で、第4図に示す各輪重値毎
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基づき
、各タイヤ1について、それぞれの輪重Wでのコーナリ
ングパワーの値〈以下、CP値と記す)が最大となる空
気圧 P WAXを求めそのときのスタティックマージ
ンを算出する。
の空気圧に対するコーナリングパワーの特性図に基づき
、各タイヤ1について、それぞれの輪重Wでのコーナリ
ングパワーの値〈以下、CP値と記す)が最大となる空
気圧 P WAXを求めそのときのスタティックマージ
ンを算出する。
このスタティックマージンは車両のステアリング特佐を
示すもので、次式に従って算出され、その値(以下、S
M値と記す)が正のときにはステアリング特性がアンダ
ステア、負のときにはオーバステアとなることを示す。
示すもので、次式に従って算出され、その値(以下、S
M値と記す)が正のときにはステアリング特性がアンダ
ステア、負のときにはオーバステアとなることを示す。
S M = CP F / (CP v + CP v
= )−a/(a+b) ここで、CPF は前輪側のタイヤ1.2のCP値の合
計値、CP、は後輪側のタイヤ3.4のCP値の合計値
、aは当該車両の重心から前輪中心までの距離、bは同
重心から後輪中心までの距離を示す。
= )−a/(a+b) ここで、CPF は前輪側のタイヤ1.2のCP値の合
計値、CP、は後輪側のタイヤ3.4のCP値の合計値
、aは当該車両の重心から前輪中心までの距離、bは同
重心から後輪中心までの距離を示す。
そして、コントローラ20は、ステップ8丁で、上記の
ようにして求緬たSM値が正の所定値βより大きいか否
かを判定し、S M >βのとき、即ちステアリング特
性がアンダステアのときはステップS8で、上記の第4
図から求めた各タイヤlの最大CP空気圧P)IAXを
各タイヤlの目標空気圧Pに設定する。
ようにして求緬たSM値が正の所定値βより大きいか否
かを判定し、S M >βのとき、即ちステアリング特
性がアンダステアのときはステップS8で、上記の第4
図から求めた各タイヤlの最大CP空気圧P)IAXを
各タイヤlの目標空気圧Pに設定する。
また、SM≦βのとき、即ちステアリング特性がオーバ
ステア(もしくはニュートラルステア)であるときは、
後輪側のタイヤ1の空気圧を上記最大CP空気圧Pjl
AXに固定した状態で、前輪側のタイヤ1の空気圧を変
化させることにより、SM>βが成立する範囲で、該前
輪タイヤ1OCP値が最も大きくなる空気圧Pを算出す
る。前輪側タイヤ1の空気圧を上記最大CP空気圧P。
ステア(もしくはニュートラルステア)であるときは、
後輪側のタイヤ1の空気圧を上記最大CP空気圧Pjl
AXに固定した状態で、前輪側のタイヤ1の空気圧を変
化させることにより、SM>βが成立する範囲で、該前
輪タイヤ1OCP値が最も大きくなる空気圧Pを算出す
る。前輪側タイヤ1の空気圧を上記最大CP空気圧P。
〜より低下させて、そのコーナリングパワーを次第に減
少させた場合に、ステアリング特性がオーバステアにニ
ュートラルステア)からアンダステアに転じるときの空
気圧を見出すのである。
少させた場合に、ステアリング特性がオーバステアにニ
ュートラルステア)からアンダステアに転じるときの空
気圧を見出すのである。
そして、ステップ510で、上記のようにして得られた
各空気圧Pを各タイヤ1の目標空気圧Pにそれぞれ設定
すると共に、各タイヤ1の空気圧Pが、このステップ3
10で設定した目標空気圧Pもしくは上記ステップS8
で設定した目標空気圧Pとなるように、コントローラ4
はステップSllこれにより、車速Vが40km/h以
上の中高速時には、各タイヤ1の空気圧Pが、ステアリ
ング特性をアンダステア(S lvi >β)に保持し
ながら、最大のコーナリングパワーが得られる圧力とさ
れ従って、高いコーナリング限界と優れた操縦安定性と
が得られることになる。
各空気圧Pを各タイヤ1の目標空気圧Pにそれぞれ設定
すると共に、各タイヤ1の空気圧Pが、このステップ3
10で設定した目標空気圧Pもしくは上記ステップS8
で設定した目標空気圧Pとなるように、コントローラ4
はステップSllこれにより、車速Vが40km/h以
上の中高速時には、各タイヤ1の空気圧Pが、ステアリ
ング特性をアンダステア(S lvi >β)に保持し
ながら、最大のコーナリングパワーが得られる圧力とさ
れ従って、高いコーナリング限界と優れた操縦安定性と
が得られることになる。
一方、V<40km/h以下の低速時には、コントロー
ラ20は、上記ステップS5からステップS12を実行
し、路面センサ8からの信号によって路面の摩擦係数μ
を検出すると共に、ステップS13で該摩擦係数μが所
定値μ。より大きいか否かを判定する。そして、μ〉μ
0のとき、つまり通常の乾燥路での走行時には、ステッ
プ314〜S18により各タイヤlの空気圧を設定する
。
ラ20は、上記ステップS5からステップS12を実行
し、路面センサ8からの信号によって路面の摩擦係数μ
を検出すると共に、ステップS13で該摩擦係数μが所
定値μ。より大きいか否かを判定する。そして、μ〉μ
0のとき、つまり通常の乾燥路での走行時には、ステッ
プ314〜S18により各タイヤlの空気圧を設定する
。
この場合は、まずステップ314で、第4図に示す安全
な走行が保証される最低のタイヤ空気圧PMIN (
例えば、1.3kg/cIIりでの各タイヤ1のCP値
に基づいてSM値を算出すると共に、ステップS15で
、このS M値が負の所定値−βより小さいか否かを判
定する。そして、S M <−βのとき、即ちステアリ
ング特性がオーバステアであるときには、ステップ31
6で上記の最低空気圧P11111を各タイヤ1の目標
空気圧Pに設定する。
な走行が保証される最低のタイヤ空気圧PMIN (
例えば、1.3kg/cIIりでの各タイヤ1のCP値
に基づいてSM値を算出すると共に、ステップS15で
、このS M値が負の所定値−βより小さいか否かを判
定する。そして、S M <−βのとき、即ちステアリ
ング特性がオーバステアであるときには、ステップ31
6で上記の最低空気圧P11111を各タイヤ1の目標
空気圧Pに設定する。
また、SM≧−βのとき、つまりステアリング特性がア
ンダステア(もしくはニュートラルステア)であるとき
は、ステップS17で、後輪側のタイヤ1の空気圧を上
記最低空気圧P141.I に固定した状態で、前輪側
のタイヤ1の空気圧を変化させることにより、SM<−
βが成立する範囲で、該タイヤ1のCP値が最も小さく
なる空気圧P゛ を算出する。つまり、この場合は、前
輪側タイヤ1の空気圧を上記最低空気圧P )1111
より上昇させてそのコーナリングパワーを次第に増大さ
せた場合に、ステアリング特性がアンダステア にニュ
ートラルステア)からオーバステアに転じるときの空気
圧を見出すのである。
ンダステア(もしくはニュートラルステア)であるとき
は、ステップS17で、後輪側のタイヤ1の空気圧を上
記最低空気圧P141.I に固定した状態で、前輪側
のタイヤ1の空気圧を変化させることにより、SM<−
βが成立する範囲で、該タイヤ1のCP値が最も小さく
なる空気圧P゛ を算出する。つまり、この場合は、前
輪側タイヤ1の空気圧を上記最低空気圧P )1111
より上昇させてそのコーナリングパワーを次第に増大さ
せた場合に、ステアリング特性がアンダステア にニュ
ートラルステア)からオーバステアに転じるときの空気
圧を見出すのである。
そして、ステップ31gで、上記のようにして得られた
各空気圧P゛、を各タイヤ1の目標空気圧Pにそれぞれ
設定すると共に、各タイヤ1の空気圧Pが、このステッ
プ518で設定した目標空気圧Pもしくは上記ステップ
516で設定した目標空気圧Pとなるように、上記ステ
ップSllでモータ3に制御信号を出力する。
各空気圧P゛、を各タイヤ1の目標空気圧Pにそれぞれ
設定すると共に、各タイヤ1の空気圧Pが、このステッ
プ518で設定した目標空気圧Pもしくは上記ステップ
516で設定した目標空気圧Pとなるように、上記ステ
ップSllでモータ3に制御信号を出力する。
これにより、車速Vが40kn+/h以下であって、路
面の摩擦係数μが十分大きい通常の乾燥路の走行時には
、各タイヤ1の空気圧Pが、ステアリング特性をオーバ
ステア(SM<−β)に保持しながら、安全が保証され
る範囲の最低の圧力とされ従って、ソフトな乗り心地と
優れた回頭性とが得られることになる。
面の摩擦係数μが十分大きい通常の乾燥路の走行時には
、各タイヤ1の空気圧Pが、ステアリング特性をオーバ
ステア(SM<−β)に保持しながら、安全が保証され
る範囲の最低の圧力とされ従って、ソフトな乗り心地と
優れた回頭性とが得られることになる。
また、車速Vが40km/h以下の低速時において、路
面摩擦係数μが上記所定値μ。以下の低μ路走行時にお
いては、コントローラ20は、上記ステップS13から
ステップ519、S20を実行して、外気温センサ9か
らの信号により外気温Tを検出すると共に、該外気温T
が所定値T。より低いか否かを判定する。
面摩擦係数μが上記所定値μ。以下の低μ路走行時にお
いては、コントローラ20は、上記ステップS13から
ステップ519、S20を実行して、外気温センサ9か
らの信号により外気温Tを検出すると共に、該外気温T
が所定値T。より低いか否かを判定する。
そして、低μ路走行時において外気温Tが上記所定値T
。より低いとき、換言すれば雪道や凍結路の走行時には
、コントローラ4は、ステップ321で、上記ステップ
S14と同様に、最低空気圧PMINでのCP値に基づ
いてS tvi値を算出すると共に、ステップS22で
このS M値が正の所定値βより大きいか否かを判定す
る。そして、S M >βのアンダステア時には、上記
ステップ316により、最低空気圧PMINを各タイヤ
1の目標空気圧Pに設定する。
。より低いとき、換言すれば雪道や凍結路の走行時には
、コントローラ4は、ステップ321で、上記ステップ
S14と同様に、最低空気圧PMINでのCP値に基づ
いてS tvi値を算出すると共に、ステップS22で
このS M値が正の所定値βより大きいか否かを判定す
る。そして、S M >βのアンダステア時には、上記
ステップ316により、最低空気圧PMINを各タイヤ
1の目標空気圧Pに設定する。
また、SM≦βとなるオーバステア時(もしくはニュー
トラルステア時)には、ステップS23で、前輪側のタ
イヤ1の空気圧を上記最低空気圧P)1111に固定し
た状態で、後輪側のタイヤ1の空気圧を変化させること
により、S IVi >βが成立する範囲で、該タイヤ
1のCP値が最も小さくなる空気圧P′ を算出する。
トラルステア時)には、ステップS23で、前輪側のタ
イヤ1の空気圧を上記最低空気圧P)1111に固定し
た状態で、後輪側のタイヤ1の空気圧を変化させること
により、S IVi >βが成立する範囲で、該タイヤ
1のCP値が最も小さくなる空気圧P′ を算出する。
つまり、この場合は、後輪側タイヤ1の空気圧を上記後
輪側最低空気圧P)IINより上昇させて、そのコーナ
リングパワーを次第に増大させた場合に、ステアリング
特性がオーバステアにュートラルステア)からアンダス
テアに転じるときの空気圧を見8すのである。
輪側最低空気圧P)IINより上昇させて、そのコーナ
リングパワーを次第に増大させた場合に、ステアリング
特性がオーバステアにュートラルステア)からアンダス
テアに転じるときの空気圧を見8すのである。
そして、ステップS24で、上記のようにして得られた
各空気圧P MIN 、P ’ 、を各タイヤ1の目標
空気圧Pにそれぞれ設定すると共に、各タイヤlの空気
圧Pが、このステップS24で設定した目標空気圧Pも
しくは上記ステップ516て設定した目標空気圧Pとな
るように、ステップSllて各モータ3に制御を出力す
る。
各空気圧P MIN 、P ’ 、を各タイヤ1の目標
空気圧Pにそれぞれ設定すると共に、各タイヤlの空気
圧Pが、このステップS24で設定した目標空気圧Pも
しくは上記ステップ516て設定した目標空気圧Pとな
るように、ステップSllて各モータ3に制御を出力す
る。
これにより、雪道もしくは凍結路での低速走行時には、
各タイヤ1の空気圧が、ステアリング特性をアンダステ
ア(SM>β)に保持しながろ、できるだけ低くされ、
従って、路面に対する各タイヤ1の良好な追従性と走行
安定性とが得られてこれらの路面上でスリップを生じる
ことなく良好に走行することが可能となる。
各タイヤ1の空気圧が、ステアリング特性をアンダステ
ア(SM>β)に保持しながろ、できるだけ低くされ、
従って、路面に対する各タイヤ1の良好な追従性と走行
安定性とが得られてこれらの路面上でスリップを生じる
ことなく良好に走行することが可能となる。
一方、低μ路走行時においても、外気温Tが所定値T。
以上のとき、換言すれば降雨によって路面が濡れている
ときには、コントローラ4は、上記ステップ320から
ステップ86〜310を実行して、前述の中高速時と同
様に、各タイヤ1の空気圧を、ステアリング特性をアン
ダステアに保持しながら、最も大きなコーナリングパワ
ーが得られる空気圧に設定する。つまり、この場合は、
空気圧を高くしてタイヤの接地面圧を高くすることによ
り、路面とタイヤの間から雨水を排出して該タイヤを確
実に接地させるのて蔦る。これにより、濡れた路面での
タイヤのスリップが防止されて、降雨時における良好な
走行性が得られることになる。
ときには、コントローラ4は、上記ステップ320から
ステップ86〜310を実行して、前述の中高速時と同
様に、各タイヤ1の空気圧を、ステアリング特性をアン
ダステアに保持しながら、最も大きなコーナリングパワ
ーが得られる空気圧に設定する。つまり、この場合は、
空気圧を高くしてタイヤの接地面圧を高くすることによ
り、路面とタイヤの間から雨水を排出して該タイヤを確
実に接地させるのて蔦る。これにより、濡れた路面での
タイヤのスリップが防止されて、降雨時における良好な
走行性が得られることになる。
このようにして、コントローラ4は、走行中に走行状態
及び走行条件に応じて各タイヤ1の空気圧を最適値に制
御するのであるが、該コントローラ4は、このような走
行中の制御に加えて、当該車両の停車中及び駐車中にお
いても各タイヤlの空気圧を制御する。
及び走行条件に応じて各タイヤ1の空気圧を最適値に制
御するのであるが、該コントローラ4は、このような走
行中の制御に加えて、当該車両の停車中及び駐車中にお
いても各タイヤlの空気圧を制御する。
つまり、コントローラ4は、上記ステップS4で車速V
が0であることを判定したとき、即ち停車時には、ステ
ップS8からステップSllを実行して、各タイヤlの
空気圧を第5図から求められる最大CP空気圧PxAX
に設定する。
が0であることを判定したとき、即ち停車時には、ステ
ップS8からステップSllを実行して、各タイヤlの
空気圧を第5図から求められる最大CP空気圧PxAX
に設定する。
これにより、停車中においては、各タイヤlの空気圧が
走行中よりも高くなって、各タイヤ1の接地面接が小さ
くなり、そのため前輪の転舵時における路面に対する抵
抗が減少し、一般にすえ切りと称せられる停車状態での
ハンドル操作が軽(な“るのである。また、次の発進時
に、各タイヤ1の路面に対するグリップ力が最大となっ
て、良好な発進加速性が得られることになる。なお、こ
の場合、発進加速時の荷重移動に伴う各タイヤ1の空気
圧の変化を予め見込み、この変化によって最大CP空気
圧PXAXが得られるように停車中の空気圧を設定して
もよい。
走行中よりも高くなって、各タイヤ1の接地面接が小さ
くなり、そのため前輪の転舵時における路面に対する抵
抗が減少し、一般にすえ切りと称せられる停車状態での
ハンドル操作が軽(な“るのである。また、次の発進時
に、各タイヤ1の路面に対するグリップ力が最大となっ
て、良好な発進加速性が得られることになる。なお、こ
の場合、発進加速時の荷重移動に伴う各タイヤ1の空気
圧の変化を予め見込み、この変化によって最大CP空気
圧PXAXが得られるように停車中の空気圧を設定して
もよい。
ところで、加速度Vが負の所定値−αより小さいとき、
つまりタイヤがロックするような急制動時には、タイヤ
の回転速度に基づいて車速を検出する車速センサ7は、
スキッド状態となって車体が移動しているにも係わらず
車速0を検出することになる。このとき、上記ステップ
S4からステップS8を実行して、停車時の空気圧を最
大CP空気圧P14AXに設定する制御を行うと、スキ
ッド状態が著しくなり或いは該スキッド状態の解消が遅
れることになる。
つまりタイヤがロックするような急制動時には、タイヤ
の回転速度に基づいて車速を検出する車速センサ7は、
スキッド状態となって車体が移動しているにも係わらず
車速0を検出することになる。このとき、上記ステップ
S4からステップS8を実行して、停車時の空気圧を最
大CP空気圧P14AXに設定する制御を行うと、スキ
ッド状態が著しくなり或いは該スキッド状態の解消が遅
れることになる。
そこで、この急制動時には、コントローラ4はステップ
S3からステップS5を実行して、上記ステップS4に
よる停車中か否かの判定を回避する。これにより、急制
動時に各タイヤ1の空気圧の上昇を回避でき、スキッド
状態を速やかに解消できる。
S3からステップS5を実行して、上記ステップS4に
よる停車中か否かの判定を回避する。これにより、急制
動時に各タイヤ1の空気圧の上昇を回避でき、スキッド
状態を速やかに解消できる。
さらに、イグニッションスイッチ10がOFFのとき、
つまり当該車両の駐車中には、コントローラ4はステッ
プS1からステップS25を実行しモータ3を制御して
アキニームレータ2の容積を最少にする。したがって、
駐車中は、各タイヤ1の空気圧が停車中よりもさらに高
くなり、長期間にわたる駐車によってもタイヤ接地部の
所謂フラットスポット化を抑制できる。従って、次の走
行時におけるフラットスポットによる振動の発生を防止
できる。
つまり当該車両の駐車中には、コントローラ4はステッ
プS1からステップS25を実行しモータ3を制御して
アキニームレータ2の容積を最少にする。したがって、
駐車中は、各タイヤ1の空気圧が停車中よりもさらに高
くなり、長期間にわたる駐車によってもタイヤ接地部の
所謂フラットスポット化を抑制できる。従って、次の走
行時におけるフラットスポットによる振動の発生を防止
できる。
第6図及び第7図を参照すると、本発明の他の実施例に
かかるアキュームレータ2の構造が断面で示されている
。
かかるアキュームレータ2の構造が断面で示されている
。
本例では、円板状の好ましくは、強磁性体で構成される
ピストン20が内部空間2a内を慴動自在に設けられ、
このピストン20は同様に内部空間2a内に配置される
コイルバネ21に支持されていて、通常は、ハネによっ
て図示のように上端に押しつけられている。この状態で
は、タイヤ1の内部空間1aに連通ずる容積はゼロであ
る。
ピストン20が内部空間2a内を慴動自在に設けられ、
このピストン20は同様に内部空間2a内に配置される
コイルバネ21に支持されていて、通常は、ハネによっ
て図示のように上端に押しつけられている。この状態で
は、タイヤ1の内部空間1aに連通ずる容積はゼロであ
る。
このコイルバネ21の基部は、アキュームレーク2の開
口11が設けられる端壁とは反対側の端壁に支持される
。この端壁には、ソレノイド22が設けられる。このソ
レノイド22のコイル22aに電流がリード線34を介
して与えられる。
口11が設けられる端壁とは反対側の端壁に支持される
。この端壁には、ソレノイド22が設けられる。このソ
レノイド22のコイル22aに電流がリード線34を介
して与えられる。
ソレノイド22が通電されると、ソレノイド22が磁化
されて強磁性体であるピストン20を下方に引き付はタ
イヤ1の内部空間laと連通ずるアキュームレータ2の
内部空間2aの容積を増大させ、タイヤの空気圧を減少
させる。この場合、ピストン20のストロークはソレノ
イド22に生じる磁力の大きさすなわち、ソレノイド2
2のコイル2.2aに供給される電流の大きさによる。
されて強磁性体であるピストン20を下方に引き付はタ
イヤ1の内部空間laと連通ずるアキュームレータ2の
内部空間2aの容積を増大させ、タイヤの空気圧を減少
させる。この場合、ピストン20のストロークはソレノ
イド22に生じる磁力の大きさすなわち、ソレノイド2
2のコイル2.2aに供給される電流の大きさによる。
したがって、走行状態に応じて、ソレノイド22への電
流を制御することにより、アキニームレータ1の内部空
間2aの容積すなわち、タイヤ1の空気圧を制御するこ
とができる。
流を制御することにより、アキニームレータ1の内部空
間2aの容積すなわち、タイヤ1の空気圧を制御するこ
とができる。
したがって、本例の構造でも前例と同様な効果を得るこ
とができる。
とができる。
なお、第7図において、アキュームレータ2の下端には
、カバー23が取り付けられており、これによってソレ
ノイド22の中央開口24を介してアキニームレータ2
のピストン20の下部空間が外部と連通ずるのを遮断し
ている。
、カバー23が取り付けられており、これによってソレ
ノイド22の中央開口24を介してアキニームレータ2
のピストン20の下部空間が外部と連通ずるのを遮断し
ている。
(発明の効果)
本発明によれば、空気の供給源を特に設けることなく簡
単な構成で所望のタイヤ空気圧制御を行うことができる
。
単な構成で所望のタイヤ空気圧制御を行うことができる
。
図面は本発明の実施例を示すもので、第1図は車両にお
けるタイヤ空気圧制御装置のシステム図、第2図はアキ
ュームレータの取りつけ状態を示す断面図、第3図はア
キュームレータの断面図、第4図は、空気圧制御のフロ
ーチャート、第5図はこの制御で用いられる空気圧に対
するコーナリングパワーの特性図、第6図は、本発明の
他の実施例にかかる第2図と同様の断面図、第7図は、
第6図の実施例で使用する空気圧制御装置としての電磁
石を使用するアキュームレータの断面図である。 1・・・・・・タイヤ、 2・・・・・・アキュームレータ、 3・・・・・・モータ、 4・・・・・・コントローラ、 14・・・・・・ピストン、 15・・・・・・ピストンロッド。 第2図 第6図
けるタイヤ空気圧制御装置のシステム図、第2図はアキ
ュームレータの取りつけ状態を示す断面図、第3図はア
キュームレータの断面図、第4図は、空気圧制御のフロ
ーチャート、第5図はこの制御で用いられる空気圧に対
するコーナリングパワーの特性図、第6図は、本発明の
他の実施例にかかる第2図と同様の断面図、第7図は、
第6図の実施例で使用する空気圧制御装置としての電磁
石を使用するアキュームレータの断面図である。 1・・・・・・タイヤ、 2・・・・・・アキュームレータ、 3・・・・・・モータ、 4・・・・・・コントローラ、 14・・・・・・ピストン、 15・・・・・・ピストンロッド。 第2図 第6図
Claims (1)
- タイヤの内部と連通するアキュームレータと、該アキュ
ームレータの容積を変更する容積可変機構と、該容積可
変機構を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする
自動車のタイヤ空気圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31750890A JPH04189610A (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動車のタイヤ空気圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP31750890A JPH04189610A (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動車のタイヤ空気圧制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04189610A true JPH04189610A (ja) | 1992-07-08 |
Family
ID=18089021
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP31750890A Pending JPH04189610A (ja) | 1990-11-21 | 1990-11-21 | 自動車のタイヤ空気圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH04189610A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008006853A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ空気圧調整システム |
WO2012128128A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
JP2016074428A (ja) * | 2016-01-06 | 2016-05-12 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
WO2017183596A1 (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤの管理方法及び航空機用タイヤの管理装置 |
-
1990
- 1990-11-21 JP JP31750890A patent/JPH04189610A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008006853A (ja) * | 2006-06-27 | 2008-01-17 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤ空気圧調整システム |
WO2012128128A1 (ja) * | 2011-03-18 | 2012-09-27 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
JP2012196989A (ja) * | 2011-03-18 | 2012-10-18 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 走行装置 |
US10059154B2 (en) | 2011-03-18 | 2018-08-28 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Traveling device |
DE112012001290B4 (de) * | 2011-03-18 | 2019-10-24 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Fahrvorrichtung |
JP2016074428A (ja) * | 2016-01-06 | 2016-05-12 | 横浜ゴム株式会社 | 走行装置 |
WO2017183596A1 (ja) * | 2016-04-19 | 2017-10-26 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤの管理方法及び航空機用タイヤの管理装置 |
CN109153443A (zh) * | 2016-04-19 | 2019-01-04 | 株式会社普利司通 | 航空器用轮胎的管理方法以及航空器用轮胎的管理装置 |
US10759234B2 (en) | 2016-04-19 | 2020-09-01 | Bridgestone Corporation | Aircraft tire management method and aircraft tire management device |
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