CN104943498B - 车辆高度调节装置、用于车辆高度调节装置的控制装置以及控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种车辆高度调节装置，该车辆高度调节装置包括：前叉和后悬挂，该前叉和后悬挂能够改变摩托车的车体框架与车轮(前轮、后轮)之间的相对位置；以及控制装置，该控制装置用于控制前叉和后悬挂。该控制装置包括：行驶场景判定单元，该行驶场景判定单元基于行驶信息判定摩托车的行驶场景；以及控制单元，该控制单元响应于判定的行驶场景来控制前叉和后悬挂。

Description

车辆高度调节装置、用于车辆高度调节装置的控制装置以及 控制方法
技术领域
本发明涉及一种车辆高度调节装置、一种用于车辆高度调节装置的控制装置、以及一种用于调节摩托车的车辆高度的控制方法。
背景技术
近年来，已经提出了用于升高摩托车的车辆高度的装置。
专利文献1(JP-A-2008-94217)公开了一种车辆高度调节机构，该车辆高度调节机构包括：压力传感器(液压检测单元)，该压力传感器用于检测由于缓冲器本体的伸缩运动而产生的液压；以及电磁阀(液压释放单元)，当由压力传感器检测到的液压超过预定值时，该电磁阀用于释放液压。
此外，专利文献2(JP-A-H10-281205)公开了一种车辆高度调节装置，该车辆高度调节装置包括电磁阀，当车辆高度变为等于或者大于目标车辆高度值的值时，该电磁阀将活塞下部室和高压液压油存储室中的液压油释放到储液室，其中，电磁阀由控制器的输出信号驱动，该控制器对来自对于目标车辆高度值进行操作的车辆高度传感器的输入信号和用于设定目标车辆高度的车辆高度设定开关的输入信号执行算术处理。
发明内容
利用响应于摩托车的车速而自动改变车辆高度的车辆高度调节装置，仅能够在两个状态之间转换，即，当摩托车停止时车辆高度低的低状态和在摩托车行驶时车辆高度高的高状态。
然而，在前述情况下，当摩托车行驶时，仅存在车辆高度的一个状态(高状态)，并且不能必然说明这与摩托车的行驶场景匹配。
本发明的目的是提供一种能够根据摩托车的行驶场景来调节车辆高度的车辆高度调节装置等。
为了实现前述目的，本发明的方面提供了一种车辆高度调节装置，包括：改变单元，该改变单元能够改变车辆的车体与所述车辆的车轮之间的相对位置；以及控制装置，该控制装置控制所述改变单元，其中，所述控制装置包括：行驶场景判定单元，该行驶场景判定单元基于行驶信息判定所述车辆的行驶场景；以及控制单元，该控制单元响应于所述判定的行驶场景来控制所述相对位置。
此处，所述改变单元可以包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元改变作为所述车体与前轮之间的相对位置的前轮侧相对位置；以及后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元改变作为所述车体与后轮之间的相对位置的后轮侧相对位置，并且所述控制单元响应于所述判定的行驶场景执行对所述前轮侧相对位置和所述后轮侧相对位置中的至少一个相对位置的改变的控制。
此外，所述行驶场景判定单元可以基于作为所述车辆的移动速度的车速和所述车体在水平方向的倾斜角来判定所述行驶场景。
另外，所述改变单元可以包括电磁阀，该电磁阀设置在液体分布通道中，并且根据供给的电力来控制该电磁阀的开度，并且所述控制单元可以通过控制所述电磁阀的所述开度来控制所述改变单元的所述相对位置。
此外，本发明的另一个方面又提供了一种用于车辆高度调节装置的控制装置，包括：行驶场景判定单元，该行驶场景判定单元基于行驶信息来判定车辆的行驶场景；以及控制单元，该控制单元响应于所述判定的行驶场景来控制改变单元，该改变单元改变所述车辆的车体与所述车辆的车轮之间的相对位置。
此处，所述控制单元可以基于前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离来对改变作为所述车体与前轮之间的相对位置的前轮侧相对位置以及作为所述车体与后轮之间的相对位置的后轮侧相对位置中的至少一个相对位置执行控制，其中，所述前轮侧目标移动距离是所述前轮侧相对位置的目标移动距离，所述后轮侧目标移动距离是所述后轮侧相对位置的目标移动距离，并且根据所述行驶场景判定所述前轮侧目标移动距离和所述后轮侧目标移动距离。
另外，本发明的另一个方面还提供了一种用于调节车辆的车辆高度的控制方法，包括：基于行驶信息判定车辆的行驶场景；并且响应于判定的行驶场景来控制改变单元，该改变单元改变所述车辆的车体与所述车辆的车轮之间的相对位置。
根据本发明的任意一个方面，能够提供能够根据摩托车的行驶场景来调节摩托车的车辆高度的车辆高度调节装置等。
附图说明
图1是示出根据本发明的实施例的摩托车的示意性构造的图；
图2是后悬挂的截面图；
图3A和3B是说明后轮侧液体供给装置的操作的图；
图4A和4B是说明由后轮侧相对位置改变装置执行的车辆高度调节的图；
图5是示出用于维持车辆高度的机构的图；
图6是前叉的截面图；
图7A和7B是说明前轮侧液体供给装置的操作的图；
图8A和8B是说明由前轮侧相对位置改变装置执行的车辆高度调节的图；
图9是示出用于维持车辆高度的机构的图；
图10A是示出前轮侧电磁阀的示意性构造的图，并且图10B是示出后轮侧电磁阀的示意性构造的图；
图11是控制装置的块图；
图12是根据该实施例的电磁阀控制单元的块图；
图13是说明通过行驶场景判定单元执行的程序的流程图，该行驶场景判定单元基于车速和倾斜角度来判定摩托车的行驶场景；
图14是示出摩托车的通过行驶场景判定单元判定的行驶场景与前轮侧的车辆高度及后轮侧的车辆高度之间的关系的表格；
图15A是示出车速与前轮侧目标移动距离的相互关系的图，并且图15B是示出车速与后轮侧目标移动距离之间的相互关系的图；以及
图16是用于设定摩托车的行驶场景的输入装置的外观图。
具体实施方式
现在将参考附图详细说明本发明的实施例。
图1是示出根据本发明的实施例的摩托车1的示意性构造的图。
在该实施例中，摩托车1是车辆的实例。
如图1所示，摩托车1包括：车体框架11；头管12，该头管12 安装在车体框架11的前端部上；两个前叉13，该两个前叉13设置于头管12；以及前轮14，该前轮14安装于两个前叉13的下端。两个前叉13分别安置在前轮14的左侧和右侧上。在图1中，仅示出了安置在右侧上的前叉13。稍后将具体说明前叉13的具体构造。
此外，摩托车1包括：手把15，该手把15安装在前叉13的上部上；燃料箱16，该燃料箱16安装在车体框架11的前上部上；以及安置在燃料箱16下方的发动机17和变速器18。
此外，摩托车1包括：座椅19，该座椅19安装在车体框架11的后上部上；摇臂20，该摇臂20能够摇动地安装在车体框架11的下部上；后轮21，该后轮21安装在摇臂20的后端上；以及一个或者两个后悬挂22，该一个或者两个后悬挂22安装在摇臂20的后部(后轮21) 与车体框架11的后部之间。一个或者两个后悬挂22分别安置在后轮 21的左侧和右侧上。在图1中，仅示出了安置在右侧上的后悬挂22。后文将详细描述后悬挂22的具体构造。
此外，摩托车1包括：头灯23，该头灯23安置在头管12的前方；前挡板24，该前挡板24安装在前叉13上从而覆盖前轮14的上部；尾灯25，该尾灯25安置在座椅19的后方；以及后挡板26，该后挡板26 安置在尾灯25的下方从而覆盖后轮21的上部。此外，摩托车1包括用于停止前轮14的旋转的制动器27。
此外，摩托车1包括：前轮旋转检测传感器31，该前轮旋转检测传感器31用于检测前轮14的旋转角度；以及后轮旋转检测传感器32，该后轮旋转检测传感器32用于检测后轮21的旋转角度。此外，摩托车1包括用于检测摩托车1在水平方向上的倾斜角(侧倾角)的倾斜角传感器33。
此外，摩托车1包括控制装置50，该控制装置50作为构造成控制前叉13的前轮侧电磁阀270(稍后描述)的开度以及后悬挂22的后轮侧电磁阀170(稍后描述)的开度的控制单元的实例。控制装置50 通过控制稍后描述的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170的开度来控制摩托车1的车辆高度。来自前述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、倾斜角传感器33和其它传感器的输出信号输入到控制装置50。
虽然后文将提供详细说明，但是能够将前叉13、后悬挂22和控制装置50理解为车辆高度调节装置。
现在将详细说明后悬挂22。
图2是后悬挂22的截面图。
后悬挂22安装在作为摩托车1的车体的实例的车体框架11与后轮21之间。后悬挂22包括：后轮侧悬挂弹簧110，该后轮侧悬挂弹簧 110用于支撑摩托车1的重量并且吸收冲击；以及后轮侧阻尼器120，该后轮侧阻尼器120用于阻尼后轮侧悬挂弹簧110的振动。此外，后悬挂22包括：后轮侧相对位置改变装置140，该后轮侧相对位置改变装置140能够通过调节后轮侧悬挂弹簧110的弹性力来改变作为车体框架11与后轮21之间的相对位置的后轮侧相对位置；以及后轮侧液体供给装置160，该后轮侧液体供给装置160用于将液体供给到后轮侧相对位置改变装置140。此外，后悬挂22包括：车体侧安装部件184，该车体侧安装部件184用于将后悬挂22安装在车体框架11上；车轴侧安装部件185，该车轴侧安装部件185用于将后悬挂22安装在后轮 21上；以及弹簧轴承190，该弹簧轴承190用于支撑安装在车轴侧安装部件185上的后轮侧悬挂弹簧110的中心线方向上的一端(图2中的下部)。后悬挂22用作构造成改变车体框架11与作为车轮的实例的后轮21之间的相对位置的改变单元以及后轮侧改变单元的实例。
如图2所示，后轮侧阻尼器120包括汽缸125，该汽缸125包括：薄筒状外汽缸121；薄筒状内汽缸122，该薄筒状内汽缸122容纳在薄筒状外汽缸121中；底盖123，该底盖123覆盖筒状外汽缸121在筒状中心线方向(图2中的垂直方向)上的一端(图2中的下部)；以及顶盖124，该顶盖124覆盖内汽缸122在中心线方向上的另一端(图2 中的上部)。在确定的说明中，将外汽缸121的筒状中心线方向简称为“中心线方向”。
此外，后轮侧阻尼器120包括：活塞126，该活塞126在中心线方向上能够移动地插入到内汽缸122内；以及活塞杆127，该活塞杆 127在中心线方向上延伸，并且利用中心线方向上的另一端(图2中的上部)支撑活塞126。活塞126与内汽缸122的内周面进行接触，并且分隔在汽缸125中的液体(在该实施例中是油)封入到在比活塞126 更朝着中心线方向上的一端侧的第一油室131内以及在比活塞126更朝着中心线方向上的另一端侧的第二油室132内的空间。活塞杆127 是筒状部件，并且稍后描述的管161插入到该活塞杆127中。在该实施例中，油用作液压油的实例。
此外，后轮侧阻尼器120包括：第一阻尼力发生单元128，该第一阻尼力发生单元128安置在活塞杆127在中心线方向上的另一端侧上；以及第二阻尼力发生单元129，该第二阻尼力发生单元129安置在内汽缸122在中心线方向上的另一端侧上。第一阻尼力发生单元128 和第二阻尼力发生单元129与通过后轮侧悬挂弹簧110对于来自路面的冲击力的吸收一起阻尼汽缸125和活塞杆127的伸缩振动。第一阻尼力发生单元128安置成用作第一油室131与第二油室132之间的连通路径，并且第二阻尼力发生单元129安置成用作第二油室132与后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶室142(稍后描述)之间的连通路径。
后轮侧液体供给装置160是用于将液体经由基于活塞杆127相对于汽缸125的伸缩运动的泵送操作供给到后轮侧相对位置改变装置140 的千斤顶室142(稍后描述)内的装置。
后轮侧液体供给装置160包括筒状管161，该筒状管161以在中心线方向上延伸的方式固定到后轮侧阻尼器120的顶盖124。管161同轴地插入到作为筒状活塞杆127的内部的泵室162内。
此外，后轮侧液体供给装置160包括：排出止回阀163，该排出止回阀163用于朝着稍后描述的千斤顶室142排放在泵室162中的液体，该液体通过活塞杆127在进入汽缸125和管161的方向上的移动加压；以及吸入止回阀164，该吸入止回阀164用于将在汽缸125中的液体吸到泵室162内，该泵室162通过活塞杆127在从汽缸125和管 161退出的方向上的移动而成为负压。
图3A和3B是说明后轮侧液体供给装置160的操作的图。
当摩托车1行驶并且后悬挂22接收来自颠簸的路面的力时，如上所述构造的后轮侧液体供给装置160基于活塞杆127进入汽缸125和管161和从汽缸125和管161退出的伸缩运动来执行泵送操作。当泵室162由于该泵送操作而加压时，泵室162中的液体打开排出止回阀 163并且朝着后轮侧相对位置改变装置140的千斤顶室142排出(参见图3A)，并且当泵室162成为负压时，汽缸125中的第二油室132中的液体打开吸入止回阀164并且被吸入到泵室162内(参见图3B)。
后轮侧相对位置改变装置140包括：支撑部件141，该支撑部件 141安置成覆盖后轮侧阻尼器120的汽缸125的外周并且支撑后轮侧悬挂弹簧110在中心线方向上的另一端(图3A和3B中的上部)；以及液压千斤顶143，该液压千斤顶143安置成覆盖汽缸125在中心线方向上的另一端侧(图3A和3B中的上侧)的外周，并且与支撑部件141 一起形成千斤顶室142。当将汽缸125中的液体注入到千斤顶室142中或者将液体从千斤顶室142内部排出时，支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143移动。车体侧安装部件184安装在液压千斤顶143的上部，当支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143 移动时，后轮侧悬挂弹簧110的弹性力改变，并且因此座椅19相对后轮21的相对位置也改变。
此外，后轮侧相对位置改变装置140包括后轮侧电磁阀170，该后轮侧电磁阀170作为设置在千斤顶室142与形成在液压千斤顶143 中的液体保持室143a之间的液体分布通道上的电磁阀的实例，并且打开该后轮侧电磁阀170以将供给到千斤顶室142中的液体蓄积在千斤顶室142中，并且闭合该后轮侧电磁阀170以将供给到千斤顶室142 的液体排出到形成在液压千斤顶143中的液体保持室143a。稍后将详细描述后轮侧电磁阀170。注意：排出到液体保持室143a的液体返回到汽缸125内部。
图4A和图4B是说明通过后轮侧相对位置改变装置140执行的车辆高度调节的图。
当在后轮侧电磁阀170从其完全打开状态稍微闭合的状态下通过后轮侧液体供给装置160将液体供给到千斤顶室142内时，液体注入到千斤顶室142中，支撑部件141相对于液压千斤顶143向中心线方向上的一端侧(图4A的下侧)移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度变短(参见图4A)。同时，当后轮侧电磁阀170完全打开时，在千斤顶室142中的液体排出到液体保持室143a，支撑部件141相对于液压千斤顶143向中心线方向上的另一端侧(图4B的上侧)移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度变长(参见图4B)。
当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143移动而变短时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143移动之前的时间相比较，后轮侧悬挂弹簧110按压支撑部件141的弹性力变大。因此，即使当力从车体框架11向后轮21作用时，也转换了不改变车体框架11与后轮21的相对位置的初始负载。在前述情况中，当相同的力从车体框架11(座椅19)作用到在中心线方向上的一端侧 (图4A和图4B中的下侧)时，后悬挂22的没入水平(车体侧安装部件184与车轴侧安装部件185之间的距离改变)将降低。从而，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143 移动而变短时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143移动之前的时间相比较，座椅19的高度将增加(车辆高度将增加)。换句话说，通过减小后轮侧电磁阀170的开度来增加车辆高度。
同时，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143移动而变长时，与支撑部件141相对于液压千斤顶 143移动之前的时间相比较，后轮侧悬挂弹簧110按压支撑部件141的弹性力变小。在前述情况中，当相同的力从车体框架11(座椅19)作用到中心线方向上的一端侧(图4A和图4B中的下侧)时，后悬挂22 的没入水平(车体侧安装部件184与车轴侧安装部件185之间的距离改变)将增加。从而，当后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度由于支撑部件141相对于液压千斤顶143移动而变长时，与支撑部件141相对于液压千斤顶143移动之前的时间相比较，座椅19的高度将降低(车辆高度将降低)。换句话说，通过增加后轮侧电磁阀170的开度来降低车辆高度。
注意：通过控制装置50来控制后轮侧电磁阀170的开度。
此外，当后轮侧电磁阀170打开时，将供给到千斤顶室142的液体排出的目的地还可以是汽缸125中的第一油室131和/或第二油室 132。
此外，如图2所示，当支撑部件141相对于液压千斤顶143移动到在中心线方向上的一端侧(图2的下侧)上的预定限定位置时，用于使千斤顶室142中的液体返回到汽缸125内的返回路径121a形成在汽缸125的外汽缸121上。
图5是示出用于维持车辆高度的机构的图。
即使当后轮侧电磁阀170完全打开时液体经由返回路径121a连续地供给到千斤顶室142内时，由于供给的液体返回到汽缸125内，所以维持了支撑部件141相对液压千斤顶143的位置，并且引申开来，维持了座椅19的高度(车辆高度)。
注意，在确定的说明中，将后悬挂22的当后轮侧电磁阀170完全打开并且支撑部件141相对于液压千斤顶143的移动距离最小(零) 时的状态称为“最小状态”，并且将后悬挂22的当后轮侧电磁阀170 完全闭合并且支撑部件141相对于液压千斤顶143的移动距离最大时的状态称为“最大状态”。
此外，后悬挂22包括后轮侧相对位置检测单元195(参见图11)。作为后轮侧相对位置检测单元195的实例，例示出的可以是能够检测支撑部件141在中心线方向上相对于液压千斤顶143的移动距离，即，支撑部件141在中心线方向上相对于车体侧安装部件184的移动距离的单元。具体地，例示出的可以是将线圈缠绕在支撑部件141的外周面周围并且由磁体构造液压千斤顶143的情况，并且使用能够基于根据支撑部件141在中心线方向上相对液压千斤顶143的移动而改变的线圈的阻抗来检测支撑部件141的移动距离的单元。
现在将详细说明前叉13。
图6是前叉13的截面图。
前叉13安装在车体框架11与前轮14之间。前叉13包括：前轮侧悬挂弹簧210，该前轮侧悬挂弹簧210用于支撑摩托车1的重量，并且吸收冲击；以及前轮侧阻尼器220，该前轮侧阻尼器220用于阻尼前轮侧悬挂弹簧210的振动。此外，前叉13包括：前轮侧相对位置改变装置240，该前轮侧相对位置改变装置240能够通过调节前轮侧悬挂弹簧210的弹性力来改变作为车体框架11与前轮14之间的相对位置的前轮侧相对位置；以及前轮侧液体供给装置260，该前轮侧液体供给装置260用于将液体供给到前轮侧相对位置改变装置240。此外，前叉13包括：车轴侧安装部285，该车轴侧安装部285用于将前叉13安装在前轮14上；和头管侧安装部(未示出)，该头管侧安装部用于将前叉13安装在头管12上。前叉13用作构造成改变车体框架11与作为车轮的实例的前轮14之间的相对位置的改变单元和前轮侧改变单元的实例。
如图6所示，前轮侧阻尼器220包括汽缸225，该汽缸225包括：薄筒状外汽缸221；薄筒状内汽缸222，该薄筒状内汽缸222在中心线方向(图6的竖直方向)上从筒状外汽缸221的另一端(图6的上部) 插入到一端(图6的下部)；底盖223，该底盖223覆盖外汽缸221在中心线方向上的一端(图6的下部)；以及顶盖224，该顶盖224覆盖内汽缸222在中心线方向上的另一端(图6的上部)。以能够相对于外汽缸221滑动的方式插入内汽缸222。
此外，前轮侧阻尼器220包括活塞杆227，该活塞杆227安装在底盖223上从而在中心线方向上延伸。活塞杆227包括在中心线方向上延伸的筒状的筒状部227a和设置于筒状部227a在中心线方向上的另一端(图6的上部)的盘状凸缘227b。
此外，前轮侧阻尼器220包括活塞226，该活塞226固定到内汽缸222在中心线方向上的一端侧(图6的下部侧)，并且该活塞226 相对于活塞杆227的筒状部227a的外周能够滑动。活塞226与活塞杆 227的筒状部227a的外周面进行接触，并且分隔将汽缸225中的液体(在该实施例中是油)封入到在比活塞226更朝着中心线方向的一端侧的第一油室231以及比活塞226更朝着中心线方向的另一端侧的第二油室232内的空间。在该实施例中，油用作液压油的实例。
此外，前轮侧阻尼器220包括盖部件230，该盖部件230设置在活塞杆227的上方并且覆盖活塞杆227的筒状部227a的开口。盖部件 230支撑前轮侧悬挂弹簧210在中心线方向上的一端(图6的下部)。前轮侧阻尼器220包括储油室233，该储油室233形成在比内汽缸222中的盖部件230更位于中心线方向上的另一端侧的空间中，并且形成在活塞杆227的筒状部227a的内部空间中。储油室233与第一油室231 及第二油室232恒定连通。
此外，前轮侧阻尼器220包括：第一阻尼力发生单元228，该第一阻尼器生成单元228设置于活塞226；以第二阻尼力发生单元229，该第二阻尼力发生单元229形成在活塞杆227上。第一阻尼力生成单元228和第二阻尼力生成单元229与前轮侧悬挂弹簧210对于来自路面的冲击力的吸收一起阻尼内汽缸222和活塞杆227的伸缩振动。第一阻尼力发生单元228安置成用作第一油室231与第二油室232之间的连通路径，并且第二阻尼力发生单元229形成为用作第一油室231、第二油室232以及储油室233之间的连通路径。
前轮侧液体供给装置260是用于将液体经由基于活塞杆227相对于内汽缸222的伸缩运动的泵送操作供给到前轮侧相对位置改变装置 240的千斤顶室242(稍后描述)内的装置。
前轮侧液体供给装置260包括筒状管261，该筒状管261以在中心线方向上延伸的方式固定到前轮侧阻尼器220的盖部件230。管261 同轴地插入到作为稍后描述的前轮侧相对位置改变装置240的支撑部件241的下筒状部241a的内部的泵室262内。
此外，前轮侧液体供给装置260包括：排出止回阀263，该排出止回阀263用于将泵室262中的通过活塞杆227在进入内汽缸222的方向上的移动而加压的液体朝着稍后描述的千斤顶室242排出；以及吸入止回阀264，该吸入止回阀264用于将在储油室233中的液体吸入到通过活塞杆227在从内汽缸222退出的方向上的移动而成为负压的泵室262内。
图7A和图7B是说明前轮侧液体供应装置260的操作的图。
当摩托车1行驶并且前叉13接收来自颠簸的路面的力时，如上所述构造的前轮侧液体供给装置260基于活塞杆227进入内汽缸222并且从内汽缸222退出以及管261进入前轮侧相对位置改变装置240的支撑部件241并且从前轮侧相对位置改变装置240的支撑部件241退出的伸缩运动来执行泵送操作。当泵室262通过该泵送操作加压时，泵室262中的液体打开排出止回阀263并且朝着前轮侧相对位置改变装置240的千斤顶室242排出(参见图7A)，并且当泵室262成为负压时，储油室233中的液体打开吸入止回阀264并且被吸入到泵室262 内(参见图7B)。
前轮侧相对位置改变装置240包括支撑部件241，该支撑部件241 安置在前轮侧阻尼器220的内汽缸222内，并且经由盘状弹簧轴承244 支撑前轮侧悬挂弹簧210在中心线方向上的另一端(图7A和7B中的上部)。支撑部件241包括：形成为筒状的下筒状部241a，该下筒状部241a位于中心线方向上的一端侧(图7A和7B的下侧)；以及形成为筒状的上筒状部241b，该上筒状部241b位于中心线方向上的另一端侧(图7A和7B的上侧)。管261插入到下筒状部241a内。
此外，前轮侧相对位置改变装置240包括液压千斤顶243，该液压千斤顶243嵌合到支撑部件241的上筒状部241b内，并且与支撑部件241一起形成千斤顶室242。当将汽缸225中的液体注入千斤顶室 242或者将液体从千斤顶室242内排出时，支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243移动。头管侧安装部(未示出)安装在液压千斤顶243的上部上，当支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243移动时，前轮侧悬挂弹簧210的弹性力改变，结果，座椅19 相对于前轮14的相对位置也改变。
此外，前轮侧相对位置改变装置240包括前轮侧电磁阀270，该该前轮侧电磁阀270作为设置在千斤顶室242与储油室233之间的液体分布通道上的电磁阀的实例，并且打开该前轮侧电磁阀270以将供给到千斤顶室242的液体蓄积在千斤顶室242中，并且闭合该前轮侧电磁阀270以将供给到千斤顶室242的液体排出到储油室233。稍后将详细描述该前轮侧电磁阀270。
图8A和图8B是说明由前轮侧相对位置改变装置240执行的车辆高度调节的图。
当在前轮侧电磁阀270从其完全打开状态稍微闭合的状态下通过前轮侧液体供给装置260将液体供给到千斤顶室242内时，液体注入到千斤顶室242中，支撑部件241相对于液压千斤顶243向中心线方向上的一端侧(图8A中的下侧)移动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度变短(参见图8A)。同时，当前轮侧电磁阀270完全打开时，千斤顶室242中的液体排出到储油室233，支撑部件241相对于液压千斤顶243向中心线方向上的另一端侧(图8B中的上侧)移动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度变长(参见图8B)。
当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243移动而变短时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243移动之前的时间相比，前轮侧悬挂弹簧210按压支撑部件241的弹性力变大。因此，即使当力从车体框架11朝着前轮14作用时，也转换了不改变车体框架11与前轮14的相对位置的初始负载。在前述情况中，当同样的力从车体框架11(座椅19)作用到在中心线方向上的一端侧 (图8A和图8B中的下侧)时，前叉13的没入水平(头管侧安装部(未示出)与车轴侧安装部285之间的距离改变)将降低。从而，当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243 移动而变短时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243移动之前的时间相比，座椅19的高度将增加(车辆高度增加)。换句话说，通过减小前轮侧电磁阀270的开度来增加车辆高度。
同时，当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件241相对于液压千斤顶243移动而变长时，与支撑部件241相对于液压千斤顶 243移动之前的时间相比，前轮侧悬挂弹簧210按压支撑部件241的弹性力变小。在前述情况中，当同样的力从车体框架11(座椅19)作用到中心线方向上的一端侧(图8A和图8B中的下侧)时，前叉13的没入水平(头管侧安装部(未示出)与车轴侧安装部285之间的距离改变)将增加。从而，当前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度由于支撑部件 241相对于液压千斤顶243移动而变长时，与支撑部件241相对于液压千斤顶243移动之前的时间相比，座椅19的高度将降低(车辆高度降低)。换句话说，通过增大前轮侧电磁阀270的开度来降低车辆高度。
注意：通过控制装置50控制前轮侧电磁阀270的开度。
此外，当前轮侧电磁阀270打开时，将供给到千斤顶室242的液体排出的目的地还可以是第一油室231和/或第二油室232。
图9是示出用于维持车辆高度的机构的图。
如图9所示，当支撑部件241相对于液压千斤顶243移动到在中心线方向上的一端侧(图8A和图8B的下侧)上的预定限定位置时，用于使千斤顶室242中的液体返回到储油室233内的返回路径(未示出)形成在液压千斤顶243的外周面上。
即使当前轮侧电磁阀270完全打开时液体经由返回路径连续地供给到千斤顶室242内时，由于供给的液体返回到储油室233内，所以维持了支撑部件241相对于液压千斤顶243的位置，并且引申开来，维持了座椅19的高度(车辆高度)。
注意：在确定的说明中，将前叉13的当前轮侧电磁阀270完全打开并且支撑部件241相对液压千斤顶243的移动距离最小(零)时的状态称为“最小状态”，并且将前叉13的当前轮侧电磁阀270完全闭合并且支撑部件241相对液压千斤顶243的移动距离最大时的状态称为“最大状态”。
此外，前叉13包括前轮侧相对位置检测单元295(参见图11)。作为前轮侧相对位置检测单元295的实例，例示出的可以是能够检测支撑部件241在中心线方向上相对液压千斤顶243的移动距离，即，支撑部件241在中心线方向上相对于头管侧安装部件的移动距离的单元。具体地，例示出的可以是将线圈缠绕于在径向上的位置处对应于内汽缸222的外周面并且在中心线方向上的位置处对应于支撑部件241 的位置周围、并且由磁体构造支撑部件241的情况，并且使用能够基于根据支撑部件241在中心线方向上相对于液压千斤顶243的移动而改变的线圈的阻抗来检测支撑部件241的移动距离的单元。
现在将说明前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270以及后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的示意性构造。
图10A是示出前轮侧电磁阀270的示意性构造的图，并且图10B 是示出后轮侧电磁阀170的示意性构造的图。
前轮侧电磁阀270是所谓的常开式电磁阀，并且如图10A所示，该前轮侧电磁阀270包括：线筒272，该线筒272缠绕有线圈271；棒状固定芯273，该棒状固定芯273固定到线筒272的中空部272a；保持器274，该保持器274用于支撑线圈271和线筒272以及固定芯273；以及大致盘状的移动芯275，该盘状的移动芯275与固定芯273的前缘 (端面)对应地安置，并且被固定芯273吸引。此外，前轮侧电磁阀 270包括：阀片276，该阀片276固定于移动芯275的前缘中心；阀体 277，该阀体277与保持器274结合；阀室278，该阀室278形成在阀体277上，并且阀片276安置于该阀室278；盖部件279，该盖部件279 覆盖形成在阀体277上的开口，并且与阀体277一起形成阀室278；以及螺旋弹簧280，该螺旋弹簧安置在阀片276与盖部件279之间。此外，前轮侧电磁阀270包括：阀座281，该阀座281形成在阀体277上并且与阀片276对应地安置在阀室278中；引入通道282，该引入通道282 形成在阀体277上并且将液体从千斤顶室242(参见图9)引入到阀室 278；以及引出通道283，该引出通道283形成在阀体277上并且将液体从阀室278经由阀座281朝着储油室233引出。注意：前轮侧电磁阀270还可以是常闭式电磁阀。
后轮侧电磁阀170是所谓的常开式电磁阀，并且如图10B所示，该后轮侧电磁阀170包括：线筒172，该线筒172缠绕有线圈171；棒状固定芯173，该棒状固定芯173固定到线筒172的中空部172a；保持器174，该保持器174用于支撑线圈171和线筒172以及固定芯173；以及大致盘状的移动芯175，该大致盘状的移动芯175与固定芯173的前缘(端面)对应地安置并且被固定芯173吸引。此外，后轮侧电磁阀170包括：阀片176，该阀片176固定到移动芯175的前缘中心；阀体177，该阀体177与保持器174结合；阀室178，该阀室178形成在阀体177上，并且阀片176安置于该阀室178；盖部件179，该盖部件 179覆盖形成在阀体177上的开口，并且与阀体177一起形成阀室178；以及螺旋弹簧180，该螺旋弹簧安置在阀片176与盖部件179之间。此外，后轮侧电磁阀170包括：阀座181，该阀座181形成在阀体177上，并且与阀片176对应地安置在阀室178中；引入通道182，该引入通道 182形成在阀体177上，并且将流体从千斤顶室142(参见图5)引入到阀室178；以及引出通道183，该引出通道183形成在阀体277上，并且将液体从阀室178经由阀座181朝着液体保持室143a引出。注意，后轮侧电磁阀170还可以是常闭式电磁阀。
通过如上所述构造的前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170，在线圈271、171不导电的非导电状态期间，由于移动芯275、175在图中通过螺旋弹簧280、180向下偏置，所以固定到移动芯275、175的前缘(端面)的阀片276、176不与阀座281、181进行接触。从而，引入通路282、182与引出通路283、183连通，并且前轮侧电磁阀270 和后轮侧电磁阀170处于打开状态。同时，对于前轮侧电磁阀270和后轮侧电磁阀170，在线圈271、171导电的导电状态期间，移动芯275、 175由于当线圈271、172由于导电而激励时的固定芯273、173的吸入力与螺旋弹簧280、180的偏置力的平衡而变得移位。前轮侧电磁阀270 和后轮侧电磁阀170构造成使得调节了阀片276、176相对于阀座281、 181的位置，即，阀的开度。通过改变供给到线圈271、171的电力(电流、电压)来调节阀的开度。
<第一实施例>
现在将说明控制装置50。首先将说明控制装置50的第一实施例。
图11是控制装置50的块图。
控制装置50包括：CPU；ROM，该ROM储存要通过CPU执行的程序和多种类型的数据；RAM，该RAM用作CPU的工作内存；以及EEPROM，该EEPROM是非易失存储器。来自前述的前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32、前轮侧相对位置检测单元295以及后轮侧相对位置检测单元195的输出信号输入到控制装置50。
控制装置50包括：前轮旋转速度计算单元51，该前轮旋转速度计算单元51用于基于来自前轮旋转检测传感器31的输出信号来计算前轮14的旋转速度；以及后轮旋转速度计算单元52，该后轮旋转速度计算单元52用于基于来自后轮旋转检测传感器32的输出信号来计算后轮21的旋转速度。前轮旋转速度计算单元51和后轮旋转速度计算单元52基于作为来自传感器的输出信号的脉冲信号分别确定旋转角，并且利用经过时间对旋转角求微分来计算旋转速度。
控制装置50包括前轮侧移动距离探知单元53，该前轮侧移动距离探知单元53基于来自前轮侧相对位置检测单元295的输出信号确定作为前轮侧相对位置改变装置240(参见图8A和图8B)的支撑部件 241相对于液压千斤顶243的移动距离的前轮侧移动距离Lf。此外，控制装置50包括后轮侧移动距离探知单元54，该后轮侧移动距离确定单元54基于来自后轮侧相对位置检测单元195的输出信号确定作为后轮侧相对位置改变装置140的支撑部件141相对于液压千斤顶143的移动距离的后轮侧移动距离Lr。前轮侧移动距离探知单元53和后轮侧移动距离确定单元54能够基于预先存储在例如ROM中的线圈的阻抗与前轮侧移动距离Lf或者后轮侧移动距离Lr之间的相互关系来分别确定前轮侧移动距离Lf和后轮侧移动距离Lr。
此外，控制装置50包括车速探知单元56，该车速探知单元56基于由前轮旋转速度计算单元51计算的前轮14的旋转速度和/或由后轮旋转速度计算单元52计算的后轮21的旋转速度来确定作为摩托车1 的移动速度的车速Vc。车速探知单元56通过使用前轮旋转速度Rf或者后轮旋转速度Rr并计算前轮14或者后轮21的移动速度来探知车速 Vc。能够通过使用前轮旋转速度Rf和前轮14的轮胎的外径来计算前轮14的移动速度，并且能够通过使用后轮旋转速度Rr和后轮21的轮胎的外径来计算后轮21的移动速度。另外，当摩托车1以正常状态行驶时，能够将车速Vc理解成等于前轮14的移动速度和/或后轮21的移动速度。此外，车速探知单元56还可以通过使用前轮旋转速度Rf与后轮旋转速度Rr的平均值并且计算前轮14与后轮21的平均移动速度来确定车速Vc。
此外，控制装置50包括电磁阀控制单元57，该电磁阀控制单元 57基于通过车速探知单元56确定的车速Vc来控制前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270的开度和后轮侧相对位置改变装置140 的后轮侧电磁阀170的开度。稍后将详细描述电磁阀控制单元57。
现在将详细说明控制装置50的电磁阀控制单元57。
图12是根据该实施例的电磁阀控制单元57的块图。
电磁阀控制单元57包括行驶场景判定单元560，该行驶场景判定单元560用于基于行驶信息来判定摩托车1的行驶场景。此外，电磁阀控制单元57包括目标移动距离判定单元570，该目标移动距离判定单元570包括：前轮侧目标移动距离判定单元571，该前轮侧目标移动距离判定单元571用于判定作为前轮侧移动距离Lf的目标移动距离的前轮侧目标移动距离；以及后轮侧目标移动距离判定单元572，该后轮侧目标移动距离判定单元572用于判定作为后轮侧移动距离Lr的目标移动距离的后轮侧目标移动距离。另外，电磁阀控制单元57包括：目标电流判定单元510，该目标电流判定单元510用于判定要供给到前轮侧相对位置改变装置240的前轮侧电磁阀270和后轮侧相对位置改变装置140的后轮侧电磁阀170的目标电流；以及控制单元520，该控制单元520基于通过目标电流判定单元510判定的目标电流来执行反馈控制等。
行驶场景判定单元560基于由车速探知单元56(参见图11)确定的车速Vc以及由倾斜角传感器33检测的摩托车1在水平方向上的倾斜角Bc来判定摩托车1的行驶场景。换句话说，将车速Vc和倾斜角 Bc用作行驶信息。这里，行驶场景参考例如摩托车1行驶的位置或者摩托车1的行驶状态。
图13是说明由行驶场景判定单元560执行的用于基于车速Vc和倾斜角Bc来判定摩托车1的行驶场景的程序的流程图。
此处，例示出的是行驶场景判定单元560将摩托车1的行驶场景判定为“城市街道”、“连续弯路”、“高速公路”三种类型的场景的情况。
首先，行驶场景判定单元560参考车速Vc，并且判定车速Vc是否是“低速”(步骤101)。当车速Vc是低速(步骤101：是)时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“城市街道”(步骤102)。
同时，当车速Vc不是低速(步骤102：否)时，行驶场景判定单元560参考倾斜角Bc，并且判定倾斜角Bc是否有时超过预定的范围 (步骤103)。当倾斜角Bc有时超过预定范围(步骤103：是)时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”(步骤104)。
同时，当倾斜角Bc甚至一次也不超过预定范围(步骤103：否) 时，行驶场景判定单元560参考车速Vc并且判定车速Vc是否是“高速”(步骤105)。当车速Vc不是“高速”时，即当车速Vc是在“低速”与“高速”之间的“中速”(步骤105：否)时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”(步骤104)。
同时，当车速Vc是“高速”(步骤105：是)时，行驶场景判定单元560参考车速Vc，并判定车速Vc的变化是否小(步骤106)。能够基于车速Vc的变化落入预定范围来判定车速Vc的变化是否小。当车速Vc的变化小时(步骤106：是)，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“高速公路”(步骤107)。
同时，当车速Vc的变化不小(步骤106：否)时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”(步骤104)。
在前述说明中，通过预先设定“低速”、“中速”和“高速”的速度区间并且判定车速Vc落入到哪个速度区间内来判定车速Vc是“低速”、“中速”还是“高速”。可以基于车速Vc在预定时间期间的平均速度或者基于车速Vc在预定时间期间最多落入到哪个速度区间来做出该判定。
在参考图13说明的情况中，在步骤101中，行驶场景判定单元 560基于车速Vc是否是“低速”来判定摩托车1的行驶场景是否是“城市街道”，或者相反。换句话说，当摩托车1的行驶场景是“连续弯路”或“高速公路”时，由于车速Vc的速度区间将通常是“中速”或者“高速”，所以能够判定摩托车1的行驶场景是否是“城市街道”，或者相反。
此外，在步骤103中，行驶场景判定单元560基于倾斜角Bc是否已经超过预定范围来判定摩托车1的行驶场景是否是“连续弯路”或者“高速公路”。换句话说，当行驶场景是“连续弯路”时，存在很多曲线，并且当以“中速”或者“高速”沿着曲线行驶时，摩托车1 需要以大的倾斜角Bc行驶。从而，当倾斜角Bc超过预定范围时，能够判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”。可以基于倾斜角Bc在预定时间期间的平均值，或者基于倾斜角Bc在预定时间期间超过预定范围的次数来做出该判定。
此外，在步骤105和步骤106中，当车速Vc是“高速”并且车速 Vc的变化小时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“高速公路”，并且否则判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”。换句话说，当行驶场景是“高速公路”时，车速Vc的速度区间通常是“高速”，并且通常维持恒定车速Vc。从而，当满足这两个条件时，行驶场景判定单元560判定摩托车的行驶场景是“高速公路”。同时，当摩托车1的行驶场景是“连续弯路”时，作为沿曲线行驶的结果，车速Vc的速度区间将通常并且经常是“中速”。此外，一般而言，当沿曲线驾驶时，车速Vc降低，并且当沿直路行驶时，车速Vc增大。从而，车速Vc的改变将增大。从而，当满足这些条件中的任意一个条件时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是“连续弯路”。
目标移动距离判定单元570基于由行驶场景判定单元560判定的摩托车1的行驶场景来判定目标移动距离。
图14是示出由行驶场景判定单元560判定的摩托车1的行驶场景与前轮侧的车辆高度及后轮侧的车辆高度之间的关系的表格。
此处，假设能够将前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度设定为“高”(高的位置)、“中”(标准位置)、“低”(低的位置)三级。此外，假设能够将对应的目标移动距离设定为“大”(目标移动距离大)、“中”(目标移动距离是中等水平)、“小”(目标移动距离小或是零)。具体地，当前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度是“高”时，然后，目标移动距离变成“大”。同样地，当前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度是“中”时，目标移动距离变成“中”，并且当前轮侧车辆高度和后轮侧车辆高度是“低”时，目标移动距离变成“小”。
换句话说，在前轮侧的车辆高度是“高”的位置处，前轮侧电磁阀270关闭，并且，如参考图8A所说明地，液体从前轮侧液体供给装置260供给到千斤顶室242内，支撑部件241相对于液压千斤顶243 向中心线方向上的一端侧移动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度变短。此外，在后轮侧的车辆高度是“高”的位置处，后轮侧电磁阀 170关闭，并且，如参考图4A所说明地，液体从后轮侧液体供给装置 160供给到千斤顶室142内，支撑部件141相对于液压千斤顶143向中心线方向上的一端侧移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度变短。结果，即使当使用者坐上座椅19时，前叉13和后悬挂22的没入水平将降低，并且车辆高度将增加。这是当目标移动距离是“大”时的动作。
同时，在前轮侧的车辆高度是“低”的位置处，如参考图8B所说明地，前轮侧电磁阀270完全打开，千斤顶室242中的液体排出到储油室233，支撑部件241相对于液压千斤顶243向中心线方向上的另一端侧移动，并且前轮侧悬挂弹簧210的弹簧长度变长。此外，在后轮侧的车辆高度是“低”的位置处，如参考图4B所说明地，后轮侧电磁阀170完全打开，千斤顶室142中的液体排出到液体保持室143a，支撑部件141相对于液压千斤顶143向中心线方向上的另一端侧移动，并且后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度变长。结果，当使用者坐上座椅 19时，前叉13和后悬挂22的没入水平将增加，并且车辆高度将降低。这是当目标移动距离是“小”时的动作。
另外，在前轮侧的车辆高度是“中”的位置处，通过调节前轮侧电磁阀270的开度，能够使在前轮侧的车辆高度成为“低”与“高”之间的“中”状态。同样地，在后轮侧的车辆高度是“中”的位置处，通过调节后轮侧电磁阀170的开度，能够使在后轮侧的车辆高度成为“低”与“高”之间的“中”状态。这是当目标移动距离是“中”时的动作。
当图示出的行驶场景是“城市街道”时，前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都变成“中”。否则，可以将前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都设定为“低”。结果，由于前轮侧悬挂弹簧210和后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度将变得相对长，所以变得使前轮侧悬挂弹簧210和后轮侧悬挂弹簧110更易于运行，并且提供轻快的行驶质量。
此外，当行驶场景是“连续弯路”时，将前轮侧的车辆高度设定为“中”并且将后轮侧的车辆高度设定为“高”。结果，升高了摩托车1的重心，并且摩托车1的行动变快。另外，前叉13的后倾角度减小，并且提高了摩托车1的转向性能。
另外，当行驶场景是“高速公路”时，将前轮侧的车辆高度设定为“高”并且将后轮侧的车辆高度设定为“中”。结果，前叉13的后倾角度增大，并且提高了摩托车1的直线行驶稳定性。
注意，当摩托车1停止时，为了有助于骑上摩托车和从摩托车下来的过程，优选地降低车辆高度(将前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都设定为“低”)，并且优选在使用者开始驾驶摩托车1 之后执行参考图14说明的车辆高度的调节。
图15A是示出车速Vc与前轮侧目标移动距离之间的相互关系的图。图15B是示出车速Vc与后轮侧目标移动距离之间的相互关系的图。
在使用者开始驾驶摩托车1之后，当由车速探知单元56确定的车速Vc小于预定的上升车速Vu时，目标移动距离判定单元570判定目标移动距离为零，并且当车速Vc从比上升车速Vu小的状态改变为等于或者大于上升车速Vu的速度时，目标移动距离判定单元570根据摩托车1的行驶场景判定目标移动距离为预定值。更具体地，当车速Vc 从小于上升车速Vu的状态改变为等于或者大于上升车速Vu的速度时，如图15A所示，前轮侧目标移动距离判定单元571判定前轮侧目标移动距离为根据摩托车1的行驶场景预定的预定前轮侧目标移动距离Lf0。同时，当车速Vc从小于上升车速Vu的状态改变为等于或者大于上升车速Vu的速度时，如图15B所示，后轮侧目标移动距离判定单元 572判定后轮侧目标移动距离为根据摩托车1的行驶场景预定的预定后轮侧目标移动距离Lr0。随后，在由车速探知单元56确定的车速Vc 是等于或者大于上升车速Vu的速度时，前轮侧目标移动距离判定单元 571和后轮侧目标移动距离判定单元572判定前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离为预定前轮侧目标移动距离Lf0和预定后轮侧目标移动距离Lr0。摩托车1的行驶场景与相应的预定前轮侧目标移动距离 Lf0和预定后轮侧目标移动距离Lr0的关系预先存储在ROM中。由于根据前轮侧移动距离Lf和后轮侧移动距离Lr来限定摩托车1的车辆高度，所以例示出的可以是这样的情况：根据摩托车1的行驶场景判定作为摩托车1的车辆高度的目标值的目标车辆高度，根据目标车辆高度预先判定预定前轮侧目标移动距离Lf0和预定后轮侧目标移动距离Lr0，并将这些目标移动距离存储到ROM中。
同时，当摩托车1从以等于或者大于上升车速Vu的速度行驶的状态改变为等于或者低于预定下降车速Vd的状态时，目标移动距离判定单元570判定目标移动距离为零。换句话说，前轮侧目标移动距离判定单元571和后轮侧目标移动距离判定单元572判定前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离为零。注意，上升车速Vu可以例示为 10km/h，并且下降车速Vd可以例示为8km/h。
此外，即使当由车速探知单元56确定的车速Vc大于下降车速Vd 时，当摩托车1通过突然刹车等进行急减速时，目标移动距离判定单元570判定目标移动距离为零。换句话说，前轮侧目标移动距离判定单元571和后轮侧目标移动距离判定单元572判定前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离为零。能够基于由车速探知单元56确定的车速Vc在每单位时间的减小量等于还是少于预定值来确定摩托车1是否急减速。
目标电流判定单元510包括：前轮侧目标电流判定单元511，该前轮侧目标电流判定单元511基于由前轮侧目标移动距离判定单元571 判定的前轮侧目标移动距离来判定作为前轮侧电磁阀270的目标电流的前轮侧目标电流；以及后轮侧目标电流判定单元512，该后轮侧目标电流判定单元512基于由后轮侧目标移动距离判定单元572判定的后轮侧目标移动距离来判定作为后轮侧电磁阀170的目标电流的后轮侧目标电流。
例如，前轮侧目标电流判定单元511通过将由前轮侧目标移动距离判定单元571判定的前轮侧目标移动距离代入到表示前轮侧目标移动距离与基于经验法则预先建立的并且存储在ROM中的前轮侧目标电流的对应的映射中来判定前轮侧目标电流。
例如，后轮侧目标电流判定单元512通过将由后轮侧目标移动距离判定单元572判定的后轮侧目标移动距离代入到表示后轮侧目标移动距离与基于经验法则预先建立的并且存储在ROM中的后轮侧目标电流的对应的映射中来判定后轮侧目标电流。
注意，当前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离为零时，前轮侧目标电流判定单元511和后轮侧目标电流判定单元512判定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流为零。此外，当前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离为零，并且由前轮侧目标移动距离判定单元571 和后轮侧目标移动距离判定单元572判定的前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离从已经将前轮侧目标电流和后轮侧目标电流判定为零的状态改变为除零之外的值的一段时间，即，当从车辆高度不增加的状态开始增加车辆高度的过程时，前轮侧目标电流判定单元511和后轮侧目标电流判定单元512判定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流为预定最大电流。在给定的一段时间过去之后，前轮侧目标电流判定单元511和后轮侧目标判定单元512根据由前轮侧目标移动距离判定单元571和后轮侧目标移动距离判定单元572判定的前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离来判定前轮侧目标电流和后轮侧目标电流。注意，当前轮侧电磁阀270是常闭式电磁阀时，当前轮侧目标移动距离是零时要求导电。
此外，在基于由前轮侧目标移动距离判定单元571判定的前轮侧移动距离来判定前轮侧目标电流时，在固定时间过去之后，前轮侧目标电流判定单元511基于由前轮侧目标移动距离判定单元571判定的前轮侧目标移动距离与由前轮侧移动距离探知单元53确定的实际前轮侧移动距离Lf之间的偏差来执行反馈控制。同样地，在基于由后轮侧目标移动距离判定单元572判定的后轮侧移动距离来判定后轮侧目标电流时，在固定时间过去之后，后轮侧目标电流判定单元512基于由后轮侧目标移动距离判定单元572判定的后轮侧目标移动距离与由后轮侧移动距离探知单元54确定的实际后轮侧移动距离Lr之间的偏差来执行反馈控制。
控制单元520包括：前轮侧操作控制单元530，该前轮侧操作控制单元530用于控制前轮侧电磁阀270的操作；前轮侧电磁阀驱动单元533，该前轮侧电磁阀驱动单元533用于驱动前轮侧电磁阀270；以及前轮侧检测单元534，该前轮侧检测单元534用于检测实际流到前轮侧电磁阀270的实际电流。此外，控制单元520包括：后轮侧操作控制单元540，该后轮侧操作控制单元540用于控制后轮侧电磁阀170的操作；后轮侧电磁阀驱动单元543，该后轮侧电磁阀驱动单元543用于驱动后轮侧电磁阀170；以及后轮侧检测单元544，该后轮侧检测单元544用于检测实际流到后轮侧电磁阀170的实际电流。
前轮侧操作控制单元530包括：前轮侧反馈(F/B)控制单元531，该前轮侧反馈控制单元531基于由前轮侧目标电流判定单元511判定的前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的实际电流(前轮侧实际电流)之间的偏差来执行反馈控制；以及前轮侧PWM控制单元 532，该前轮侧PWM控制单元532对前轮侧电磁阀270执行PWM控制。
后轮侧操作控制单元540包括：后轮侧反馈(F/B)控制单元541，该后轮侧反馈控制单元541基于由后轮侧目标电流判定单元512判定的后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的实际电流(后轮侧实际电流)之间的偏差来执行反馈控制；以及后轮侧PWM控制单元 542，该后轮侧PWM控制单元542对后轮侧电磁阀170执行PWM控制。
前轮侧反馈控制单元531获得前轮侧目标电流与由前轮侧检测单元534检测的前轮侧实际电流之间的偏差，并且执行反馈处理，使得该偏差变为零。后轮侧反馈控制单元541获得后轮侧目标电流与由后轮侧检测单元544检测的后轮侧实际电流之间的偏差，并且执行反馈处理，使得该偏差变为零。例如，可以将前轮侧反馈控制单元531和后轮侧反馈控制单元541例示为对于前轮侧目标电流与前轮侧实际电流之间的偏差以及后轮侧目标电流与后轮侧实际电流之间的偏差利用比例要素进行比例处理并且利用积分要素进行积分处理，并且利用加法操作单元将前述值相加。另外，例如，可以将前轮侧反馈控制单元 531和后轮侧反馈控制单元541例示为对于目标电流和实际电流之间的偏差利用比例要素进行比例处理、利用积分要素进行积分处理、利用微分要素进行微分处理，并且利用加法操作单元将前述值相加。
前轮侧PWM控制单元532改变恒定时期(T)的脉冲宽度(t)的负载比(＝t/T×100(％))，并且对前轮侧电磁阀270的开度(施加到前轮侧电磁阀270的线圈的电压)执行PWM控制。当执行PWM控制时，施加到前轮侧电磁阀270的线圈的电压根据负载比施加到脉冲波形。此处，在不能够跟随施加到脉冲波形的电压并且不由于线圈271 的阻抗而改变的情况下输出流到前轮侧电磁阀270的线圈271的电流，并且流到前轮侧电磁阀270的线圈的电流与负载比成比例地增加/减少。例如，能够将前轮侧PWM控制单元532例示为当前轮侧目标电流为零时将负载比设定为零、并且当前轮侧目标电流是前述最大电流时将负载比设为100％。
同样地，后轮侧PWM控制单元542改变负载比，并且对后轮侧电磁阀170的开度(施加到后轮侧电磁阀170的线圈的电压)执行PWM 控制。当执行PWM控制时，施加到后轮侧电磁阀170的线圈171的电压根据负载比施加到脉冲波形。并且流到后轮侧电磁阀170的线圈171的电流与负载比成比例地增加/减少。例如，能够将后轮侧PWM控制单元542例示为当后轮侧目标电流为零时将负载比设为零、并且当后轮侧目标电流是前述最大电流时将负载比设为100％。。
前轮侧电磁阀驱动单元533包括作为连接在电源的正极侧线与前轮侧电磁阀270的线圈之间的开关元件的晶体管(FET)。另外，通过驱动晶体管的门并且使晶体管执行开关操作，控制了前轮侧电磁阀270 的驱动。例如，后轮侧电磁阀驱动单元543包括连接在电源的正侧线与后轮侧电磁阀170的线圈之间的开关元件的晶体管。另外，通过驱动晶体管的门并且使晶体管执行开关操作，控制了后轮侧电磁阀170 的驱动。
前轮侧检测单元534检测从连接到前轮侧电磁阀驱动单元533的分流电阻器的任意一端产生的电压流到前轮侧电磁阀270的实际电流的值。后轮侧检测单元544检测从连接到后轮侧电磁阀驱动单元543 的分流电阻器的任意一端产生的电压流向后轮侧电磁阀170的实际电流的值。
如上所述，控制单元520控制改变摩托车1的车体框架11与车轮 (前轮14、后轮21)的相对位置的前叉13和后悬挂22，并且响应于判定的行驶场景来调节作为车体框架11的高度的车辆高度。
<第二实施例>
在第一实施例中，在某种意义上，行驶场景判定单元560基于车速Vc和倾斜角Bc自动判定摩托车1的行驶场景，并且目标移动距离判定单元570在此基础上判定目标移动距离，但本发明不限于此。换句话说，使用者还可以设定摩托车1的行驶场景，并且目标移动距离判定单元570可以在此基础上判定目标移动距离。将此说明为第二实施例。
图16是用于设定摩托车1的行驶场景的输入装置34的外观图。
例如，如图16所示，输入装置34是拨号盘式转换器，并且构造成使得使用者能够通过旋转拨号盘而从“自动”、“城市街道”、“连续弯路”以及“高速公路”四个选项中选择。例如，输入装置34靠近车速表设置。
关于使用者选择四个选项中的哪个选项的选择信息发送到行驶场景判定单元560，并且行驶场景判定单元560根据选择信息判定摩托车 1的行驶场景。
像第一实施例一样，当使用者选择“自动”时，行驶场景判定单元560基于车速Vc和倾斜角Bc执行摩托车1的行驶场景的判定处理。同时，当使用者选择“城市街道”、“连续弯路”和“高速公路”中的一个时，行驶场景判定单元560判定摩托车1的行驶场景是所选的“城市街道”、“连续弯路”或者“高速公路”。
注意，在电磁阀控制单元57中，目标移动距离判定单元570、目标电流判定单元510和控制单元520的操作与第一实施例相同。
根据上述第一实施例和第二实施例，每个预定周期都重复执行通过行驶场景判定单元560执行的行驶场景判定。然而，如果该周期太短，摩托车1的车辆高度会频繁改变，并且使用者可能感到不舒服或不安全。从而，优选地，将该周期设定为一定程度的长周期。更具体地，例如，行驶场景判定单元560可以每10分钟执行一次行驶场景判定。
利用如上所述构造的摩托车1，能够根据摩托车1的行驶场景分别调节前轮14侧的车辆高度和后轮21侧的车辆高度。从而，能够提高摩托车1的可操作性，并且根据行驶场景提供行驶质量和舒适性。
如上文所说明地，控制装置50通过判定摩托车1的行驶场景、并响应于判定的行驶场景来控制改变摩托车1的车体框架11与车轮(前轮14、后轮21)的相对位置的前叉13和后悬挂22来调节车辆高度。通过响应于判定的行驶场景分别控制前叉13和后悬挂22来执行该控制。
此外，还能够通过软件与硬件资源的协作来实现该控制。此处，能够通过设置于控制装置50的控制计算机中的CPU实现各个功能，该控制装置50输入RAM并且执行存储在ROM中或EEPROM中的实现控制装置50的各个功能的程序。
从而，还能够将由控制装置50执行的处理视为用于使在车辆高度调节装置中使用的计算机实现基于用于判定摩托车1的行驶场景的行驶信息来判定行驶场景的功能、以及响应于判定的行驶场景来控制改变摩托车1的车体框架11与车轮(前轮14，后轮21)的相对位置的前叉13和后悬挂22的功能。
注意，除了经由通信提供之外，害可以通过储存在诸如CO-ROM 这样的记录载体中来提供实现该实施例的程序。
虽然前述实例说明了存在三种摩托车1的行驶场景，即“城市街道”、“连续弯路”和“高速公路”的情况，但是本发明不限于此。例如，作为其它行驶场景，可以考虑“环行”、“舒适模式”等。
当摩托车1的行驶场景是“环行”时，前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都设定为“中”。换句话说，由于环行具有稳定的路面，前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都优选地是标准的。
此外，在“舒适模式”的情况下，前轮侧的车辆高度和后轮侧的车辆高度二者都设定为“低”。结果，由于前轮侧悬挂弹簧210和后轮侧悬挂弹簧110的弹簧长度能够更容易地运行，所以能够为使用者提供舒适的行驶质量。
此外，在前述实例中，作为摩托车1的移动速度的车速Vc和车体框架11在水平方向的倾斜角Bc用作行驶信息，并且基于此判定行驶场景。另外，前轮旋转检测传感器31、后轮旋转检测传感器32以及倾斜角传感器33用作用于判定摩托车1的行驶场景的传感器。然而，不限于此，例如，还可以使用用于检测前叉13和后悬挂22的冲程的传感器、用于检测加速器的开度的传感器、用于检测制动器27的制动压力的传感器、用于检测摩托车1的加速度的传感器以及用于检测摩托车1的角速度的传感器。
例如，如果前叉13和后悬挂22的冲程变化大，能够认为摩托车 1的行驶场景是“连续弯路”，并且如果该冲程的变化小，能够认为行驶场景是“城市街道”或者“高速公路”。此外，当加速器的开口、制动器27的制动压力、摩托车1的加速度或者摩托车1的角速度频繁变化时，能够认为行驶场景是“城市街道”或者“连续弯路”，并且如果不存在很多变化时，能够认为行驶场景是“高速公路”。
虽然前述实例图示出摩托车1作为车辆，但是本发明不限于此，并且还可以应用到其它四轮或三轮车辆。

Claims (6)

1.一种车辆高度调节装置，包括：
改变单元，该改变单元能够改变车辆的车体与该车辆的车轮之间的相对位置；以及
控制装置，该控制装置控制所述改变单元，
其中，所述控制装置包括：
行驶场景判定单元，该行驶场景判定单元基于行驶信息判定所述车辆的行驶场景；以及
控制单元，该控制单元响应于所判定的行驶场景来控制所述相对位置，其中
所述改变单元包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元改变作为所述车体与前轮之间的相对位置的前轮侧相对位置；以及后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元改变作为所述车体与后轮之间的相对位置的后轮侧相对位置，并且
所述控制单元响应于所述判定的行驶场景，对所述前轮侧相对位置和所述后轮侧相对位置中的至少一个相对位置的改变进行控制；
其特征在于
所述车辆高度调节装置被配置成将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度设定为高的位置、标准位置和低的位置三级；
所述行驶场景判定单元将车辆的行驶场景判定为城市街道、连续弯路和高速公路三种类型的场景；并且
当所述判定的行驶场景是城市街道时，将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为中，否则，可将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为低，
当所述判定的行驶场景是连续弯路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为中并且将所述后轮侧的车辆高度设定为高，
当所述判定的行驶场景是高速公路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为高并且将所述后轮侧的车辆高度设定为中。
2.根据权利要求1所述的车辆高度调节装置，
其中，所述行驶场景判定单元基于作为所述车辆的移动速度的车速以及所述车体在水平方向的倾斜角来判定所述行驶场景。
3.根据权利要求1或2所述的车辆高度调节装置，
其中，所述改变单元包括电磁阀，该电磁阀设置在液体分布通道中，并且根据供给的电力来控制该电磁阀的开度，并且
所述控制单元通过控制所述电磁阀的所述开度来控制所述改变单元的所述相对位置。
4.一种用于车辆高度调节装置的控制装置，包括：
行驶场景判定单元，该行驶场景判定单元基于行驶信息来判定车辆的行驶场景；以及
控制单元，该控制单元响应于所判定的行驶场景来控制改变单元，该改变单元改变所述车辆的车体与所述车辆的车轮之间的相对位置；其中
所述改变单元包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元改变作为所述车体与前轮之间的相对位置的前轮侧相对位置；以及后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元改变作为所述车体与后轮之间的相对位置的后轮侧相对位置，并且
所述控制单元响应于所述判定的行驶场景，对所述前轮侧相对位置和所述后轮侧相对位置中的至少一个相对位置的改变进行控制；
其特征在于
所述车辆高度调节装置被配置成将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度设定为高的位置、标准位置和低的位置三级；
所述行驶场景判定单元将车辆的行驶场景判定为城市街道、连续弯路和高速公路三种类型的场景；并且
当所述判定的行驶场景是城市街道时，将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为中，否则，可将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为低，
当所述判定的行驶场景是连续弯路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为中并且将所述后轮侧的车辆高度设定为高，
当所述判定的行驶场景是高速公路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为高并且将所述后轮侧的车辆高度设定为中。
5.根据权利要求4所述的用于车辆高度调节装置的控制装置，
其中，所述控制单元基于前轮侧目标移动距离和后轮侧目标移动距离进行所述控制，
所述前轮侧目标移动距离是所述前轮侧相对位置的目标移动距离，
所述后轮侧目标移动距离是所述后轮侧相对位置的目标移动距离，并且
根据所述行驶场景来判定所述前轮侧目标移动距离和所述后轮侧目标移动距离。
6.一种用于调节车辆的车辆高度的控制方法，包括：
基于行驶信息来判定车辆的行驶场景；并且
响应于所判定的行驶场景来控制改变单元，该改变单元改变所述车辆的车体与所述车辆的车轮之间的相对位置；其中
所述改变单元包括：前轮侧改变单元，该前轮侧改变单元改变作为所述车体与前轮之间的相对位置的前轮侧相对位置；以及后轮侧改变单元，该后轮侧改变单元改变作为所述车体与后轮之间的相对位置的后轮侧相对位置，并且
控制单元响应于所述判定的行驶场景，对所述前轮侧相对位置和所述后轮侧相对位置中的至少一个相对位置的改变进行控制；
其特征在于
所述方法还包括将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度设定为高的位置、标准位置和低的位置三级；
将行驶场景判定为城市街道、连续弯路和高速公路三种类型的场景；并且
当所述判定的行驶场景是城市街道时，将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为中，否则，可将所述前轮侧的车辆高度和所述后轮侧的车辆高度都设定为低，
当所述判定的行驶场景是连续弯路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为中并且将所述后轮侧的车辆高度设定为高，
当所述判定的行驶场景是高速公路时，将所述前轮侧的车辆高度设定为高并且将所述后轮侧的车辆高度设定为中。
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