JP2015189441A - 車高調整装置、車高調整装置用の制御装置およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動二輪車の走行シーンに応じて車高を調整することが可能な車高調整装置等を提供する。【解決手段】自動二輪車１の車体フレーム１１と車輪（前輪１４、後輪２１）との相対的な位置を変更するフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２と、フロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を制御する制御装置５０と、を備え、制御装置５０は、自動二輪車１の走行シーンを判定するための走行情報に基づき走行シーンを判定する走行シーン判定部と、判定した走行シーンに応じてフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車高調整装置。【選択図】図１

Description

本発明は、自動二輪車の車高を調整する車高調整装置、車高調整装置用の制御装置、プログラムに関する。

近年、自動二輪車等の車高を調整する装置が提案されている。
特許文献１には、緩衝器本体の伸縮動作によって発生した油圧を検出する圧力センサ（油圧検出手段）と、圧力センサによる検出油圧が所定値を超えたとき油圧を開放する電磁弁（油圧開放手段）とを備える車高調整機構が開示されている。
また特許文献２には、車高が目標車高値以上のときは、ピストン下部室および高圧作動油貯蔵室の作動油をリザーバに対して放出する電磁弁を備えた車高調整装置において、電磁弁が目標車高値に対して作動する車高センサーからの入力信号および目標車高を設定する車高設定スイッチの入力信号を演算処理するコントローラの出力信号によって駆動されるものが開示されている。

特開２００８−９４２１７号公報 特開平１０−２８１２０５号公報

自動二輪車の車速に応答して自動的に車高を変える従来の車高調整装置においては、停車時における車高が低い状態と、走行時における車高が高い状態との２つの状態に切り替えることのみが可能であった。
しかしながらこの場合、走行時における車高は高い状態の１つしかなく、自動二輪車の走行シーンに適合したものであるとは、必ずしも言えなかった。
本発明は、自動二輪車の走行シーンに応じて車高を調整することが可能な車高調整装置等を提供することを目的とする。

かかる目的のもと、本発明は、車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段と、変更手段を制御する制御手段と、を備え、制御手段は、車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、走行シーンを判定する走行シーン判定部と、判定した走行シーンに応じて相対的な位置を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車高調整装置である。

ここで、変更手段は、車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置を変更する前輪側変更手段と、車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置を変更する後輪側変更手段とからなり、制御部は、判定した走行シーンに応じて、前輪側相対位置及び／又は後輪側相対位置を変更する制御を行なうことができる。
また走行シーン判定部は、車両の移動速度である車速および車両本体の左右方向の傾斜角に基づき走行シーンを判定することができる。
さらに変更手段は、流体の流通経路上に設けられて、供給される電力に応じた開度に制御される電磁弁を有し、制御部は、電磁弁の開度を制御することで変更手段の相対的な位置を変更するようにできる。

また本発明は、車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、走行シーンを判定する走行シーン判定部と、判定した走行シーンに応じて車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車高調整装置用の制御装置である。

ここで、制御部は、走行シーンに応じて決定され、車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置の目標移動量である前輪側目標移動量と車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置の目標移動量である後輪側目標移動量とに基づき、前輪側相対位置及び／又は後輪側相対位置を変更する制御を行なうようにすることができる。

さらに本発明は、車高調整装置に用いられるコンピュータに、車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、走行シーンを判定する機能と、判定した走行シーンに応じて車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段を制御する機能と、を実現させるプログラムである。

本発明によれば、自動二輪車の走行シーンに応じて車高を調整することが可能な車高調整装置等を提供することができる。

実施の形態に係る自動二輪車の概略構成を示す図である。 リヤサスペンションの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 フロントフォークの断面図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側液体供給装置の作用を説明するための図である。 （ａ）および（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置による車高調整を説明するための図である。 車高が維持されるメカニズムを示す図である。 （ａ）は、前輪側電磁弁の概略構成を示す図であり、（ｂ）は、後輪側電磁弁の概略構成を示す図である。 制御装置のブロック図である。 本実施の形態に係る電磁弁制御部のブロック図である。 走行シーン判定部が車速および傾斜角に基づいて自動二輪車の走行シーンを判定する手順について説明したフローチャートである。 走行シーン判定部が判定した自動二輪車の走行シーンと、前輪側の車高および後輪側の車高との関係について示した表である。 （ａ）は、車速と前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。（ｂ）は、車速と後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。 ユーザが、自動二輪車の走行シーンを設定する入力装置の外観図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施の形態について詳細に説明する。
図１は、実施の形態に係る自動二輪車１の概略構成を示す図である。
自動二輪車１は、本実施の形態では車両の一例である。自動二輪車１は、図１に示すように、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１の前端部に取り付けられているヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２に設けられた２つのフロントフォーク１３と、この２つのフロントフォーク１３の下端に取り付けられた前輪１４と、を有している。２つのフロントフォーク１３は、前輪１４の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたフロントフォーク１３のみを示している。このフロントフォーク１３の具体的構成については後で詳述する。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の上部に取り付けられたハンドル１５と、車体フレーム１１の前上部に取り付けられた燃料タンク１６と、この燃料タンク１６の下方に配置されたエンジン１７および変速機１８と、を有している。

また、自動二輪車１は、車体フレーム１１の後上部に取り付けられたシート１９と、車体フレーム１１の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２０と、このスイングアーム２０の後端に取り付けられた後輪２１と、スイングアーム２０の後部（後輪２１）と車体フレーム１１の後部との間に取り付けられた１つ又は２つのリヤサスペンション２２と、を有している。１つ又は２つのリヤサスペンション２２は、後輪２１の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、右側に配置されたリヤサスペンション２２のみを示している。このリヤサスペンション２２の具体的構成については後で詳述する。

また、自動二輪車１は、ヘッドパイプ１２の前方に配置されたヘッドランプ２３と、前輪１４の上部を覆うようにフロントフォーク１３に取り付けられたフロントフェンダ２４と、シート１９の後方に配置されたテールランプ２５と、このテールランプ２５の下方に後輪２１の上部を覆うように取り付けられたリヤフェンダ２６と、を有している。また、自動二輪車１は、前輪１４の回転を停止するブレーキ２７を有している。

また、自動二輪車１は、前輪１４の回転角度を検出する前輪回転検出センサ３１と、後輪２１の回転角度を検出する後輪回転検出センサ３２と、を有している。また、自動二輪車１は、自動二輪車１の左右方向の傾斜角（バンク角）を検出する傾斜角センサ３３を有している。
また、自動二輪車１は、フロントフォーク１３の後述する前輪側電磁弁２７０およびリヤサスペンション２２の後述する後輪側電磁弁１７０の開度を制御する制御手段の一例としての制御装置５０を備えている。制御装置５０は、後述する前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０の開度を制御することで自動二輪車１の車高を制御する。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、傾斜角センサ３３などからの出力信号が入力される。

詳しくは後述するが、フロントフォーク１３、リヤサスペンション２２、および制御装置５０は、車高調整装置として把握することができる。

次に、リヤサスペンション２２について詳述する。
図２は、リヤサスペンション２２の断面図である。
リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車両本体の一例としての車体フレーム１１と後輪２１との間に取り付けられている。そして、リヤサスペンション２２は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する後輪側懸架スプリング１１０と、後輪側懸架スプリング１１０の振動を減衰する後輪側ダンパ１２０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、後輪側懸架スプリング１１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と後輪２１との相対的な位置である後輪側相対位置を変更可能な後輪側相対位置変更装置１４０と、この後輪側相対位置変更装置１４０に液体を供給する後輪側液体供給装置１６０と、を備えている。また、リヤサスペンション２２は、このリヤサスペンション２２を車体フレーム１１に取り付けるための車体側取付部材１８４と、リヤサスペンション２２を後輪２１に取り付けるための車軸側取付部材１８５と、車軸側取付部材１８５に取り付けられて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の一方の端部（図２においては下部）を支持するばね受け１９０と、を備えている。リヤサスペンション２２は、車体フレーム１１と車輪の一例としての後輪２１との相対的な位置を変更する変更手段、および後輪側変更手段の一例として機能する。

後輪側ダンパ１２０は、図２に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ１２１と、外シリンダ１２１内に収容される薄肉円筒状の内シリンダ１２２と、円筒状の外シリンダ１２１の円筒の中心線方向（図２では上下方向）の一方の端部（図２では下部）を塞ぐ底蓋１２３と、内シリンダ１２２の中心線方向の他方の端部（図２では上部）を塞ぐ上蓋１２４と、を有するシリンダ１２５を備えている。以下では、外シリンダ１２１の円筒の中心線方向を、単に「中心線方向」と称す。

また、後輪側ダンパ１２０は、中心線方向に移動可能に内シリンダ１２２内に挿入されたピストン１２６と、中心線方向に延びるとともに中心線方向の他方の端部（図２では上部）でピストン１２６を支持するピストンロッド１２７と、を備えている。ピストン１２６は、内シリンダ１２２の内周面に接触し、シリンダ１２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン１２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室１３１と、ピストン１２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室１３２とに区分する。ピストンロッド１２７は、円筒状の部材であり、その内部に後述するパイプ１６１が挿入されている。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、後輪側ダンパ１２０は、ピストンロッド１２７における中心線方向の他方の端部側に配置された第１減衰力発生装置１２８と、内シリンダ１２２における中心線方向の他方の端部側に配置された第２減衰力発生装置１２９とを備えている。第１減衰力発生装置１２８および第２減衰力発生装置１２９は、後輪側懸架スプリング１１０による路面からの衝撃力の吸収に伴うシリンダ１２５とピストンロッド１２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生装置１２８は、第１油室１３１と第２油室１３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生装置１２９は、第２油室１３２と後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２との間の連絡路として機能するように配置されている。

後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５に対するピストンロッド１２７の伸縮動によりポンピング動作して後輪側相対位置変更装置１４０の後述するジャッキ室１４２内に液体を供給する装置である。
後輪側液体供給装置１６０は、後輪側ダンパ１２０の上蓋１２４に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ１６１を有している。パイプ１６１は、円筒状のピストンロッド１２７の内部であるポンプ室１６２内に同軸的に挿入されている。

また、後輪側液体供給装置１６０は、シリンダ１２５およびパイプ１６１に進入する方向のピストンロッド１２７の移動により加圧されたポンプ室１６２内の液体を後述するジャッキ室１４２側へ吐出させる吐出用チェック弁１６３と、シリンダ１２５およびパイプ１６１から退出する方向のピストンロッド１２７の移動により負圧になるポンプ室１６２にシリンダ１２５内の液体を吸い込む吸込用チェック弁１６４とを有する。

図３（ａ）および図３（ｂ）は、後輪側液体供給装置１６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された後輪側液体供給装置１６０は、自動二輪車１が走行してリヤサスペンション２２が路面の凹凸により力を受けると、ピストンロッド１２７がシリンダ１２５およびパイプ１６１に進退する伸縮動によりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室１６２が加圧されると、ポンプ室１６２内の液体が吐出用チェック弁１６３を開いて後輪側相対位置変更装置１４０のジャッキ室１４２側へ吐出され（図３（ａ）参照）、ポンプ室１６２が負圧になると、シリンダ１２５の第２油室１３２内の液体が吸込用チェック弁１６４を開いてポンプ室１６２に吸い込まれる（図３（ｂ）参照）。

後輪側相対位置変更装置１４０は、後輪側ダンパ１２０のシリンダ１２５の外周を覆うように配置されて後輪側懸架スプリング１１０における中心線方向の他方の端部（図３では上部）を支持する支持部材１４１と、シリンダ１２５における中心線方向の他方の端部側（図３では上側）の外周を覆うように配置されて支持部材１４１とともにジャッキ室１４２を形成する油圧ジャッキ１４３とを有している。ジャッキ室１４２内にシリンダ１２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室１４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ１４３には、上部に車体側取付部材１８４が取り付けられており、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向に移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ力が変わり、その結果、後輪２１に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、後輪側相対位置変更装置１４０は、ジャッキ室１４２と油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａとの間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室１４２に供給された液体をジャッキ室１４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室１４２に供給された液体を、油圧ジャッキ１４３に形成された液体溜室１４３ａに排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である後輪側電磁弁１７０を有している。後輪側電磁弁１７０については後で詳述する。なお、液体溜室１４３ａに排出された液体は、シリンダ１２５内に戻される。

図４（ａ）および図４（ｂ）は、後輪側相対位置変更装置１４０による車高調整を説明するための図である。
後輪側電磁弁１７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給されるとジャッキ室１４２内に液体が充填され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）では下側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる（図４（ａ）参照）。他方、後輪側電磁弁１７０が全開になるとジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側（図４（ｂ）では上側）に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる（図４（ｂ）参照）。

支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から後輪２１側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて後輪側懸架スプリング１１０が支持部材１４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図４（ａ）および図４（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、リヤサスペンション２２の沈み込み量（車体側取付部材１８４と車軸側取付部材１８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動することで後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなると、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、後輪側電磁弁１７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、後輪側電磁弁１７０は、制御装置５０によりその開度が制御される。
また、後輪側電磁弁１７０が開いたときに、ジャッキ室１４２に供給された液体を排出する先は、シリンダ１２５内の第１油室１３１および／または第２油室１３２であってもよい。

また、図２に示すように、シリンダ１２５の外シリンダ１２１には、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側（図２では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室１４２内の液体をシリンダ１２５内まで戻す戻し路１２１ａが形成されている。
図５は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
戻し路１２１ａにより、後輪側電磁弁１７０が全閉しているときにジャッキ室１４２内に液体が供給され続けても、供給された液体がシリンダ１２５内に戻されるので油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、後輪側電磁弁１７０が全開となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最小（零）であるときのリヤサスペンション２２の状態を最小状態、後輪側電磁弁１７０が全閉となり、支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量が最大となったときのリヤサスペンション２２の状態を最大状態と称す。

また、リヤサスペンション２２は、後輪側相対位置検出部１９５（図１１参照）を有している。後輪側相対位置検出部１９５としては、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量、言い換えれば車体側取付部材１８４に対する支持部材１４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、支持部材１４１の外周面にコイルを巻くとともに、油圧ジャッキ１４３を磁性体とし、油圧ジャッキ１４３に対する支持部材１４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材１４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、フロントフォーク１３について詳述する。
図６は、フロントフォーク１３の断面図である。
フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と前輪１４との間に取り付けられている。そして、フロントフォーク１３は、自動二輪車１の車重を支えて衝撃を吸収する前輪側懸架スプリング２１０と、前輪側懸架スプリング２１０の振動を減衰する前輪側ダンパ２２０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、前輪側懸架スプリング２１０のバネ力を調整することで車体フレーム１１と前輪１４との相対的な位置である前輪側相対位置を変更可能な前輪側相対位置変更装置２４０と、この前輪側相対位置変更装置２４０に液体を供給する前輪側液体供給装置２６０と、を備えている。また、フロントフォーク１３は、このフロントフォーク１３を前輪１４に取り付けるための車軸側取付部２８５と、フロントフォーク１３をヘッドパイプ１２に取り付けるためのヘッドパイプ側取付部（不図示）と、を備えている。フロントフォーク１３は、車体フレーム１１と車輪の一例としての前輪１４との相対的な位置を変更する変更手段、および前輪側変更手段の一例として機能する。

前輪側ダンパ２２０は、図６に示すように、薄肉円筒状の外シリンダ２２１と、円筒状の外シリンダ２２１の中心線方向（図６では上下方向）の他方の端部（図６では上部）から一方の端部（図６では下部）が挿入された薄肉円筒状の内シリンダ２２２と、外シリンダ２２１の中心線方向の一方の端部（図６では下部）を塞ぐ底蓋２２３と、内シリンダ２２２の中心線方向の他方の端部（図６では上部）を塞ぐ上蓋２２４と、を有するシリンダ２２５を備えている。内シリンダ２２２は、外シリンダ２２１に対して摺動可能に挿入されている。

また、前輪側ダンパ２２０は、中心線方向に延びるように底蓋２２３に取り付けられたピストンロッド２２７を備えている。ピストンロッド２２７は、中心線方向に延びる円筒状の円筒状部２２７ａと、円筒状部２２７ａにおける中心線方向の他方の端部（図６では上部）に設けられた円板状のフランジ部２２７ｂとを有する。
また、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２における中心線方向の一方の端部側（図６では下部側）に固定されるとともに、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周に対して摺動可能なピストン２２６を備えている。ピストン２２６は、ピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの外周面に接触し、シリンダ２２５内の液体（本実施の形態においてはオイル）が封入された空間を、ピストン２２６よりも中心線方向の一方の端部側の第１油室２３１と、ピストン２２６よりも中心線方向の他方の端部側の第２油室２３２とに区分する。なお、本実施の形態においてはオイルが作動油の一例として機能する。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストンロッド２２７の上方に設けられてピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの開口を覆う覆い部材２３０を備えている。覆い部材２３０は、前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の一方の端部（図６では下部）を支持する。そして、前輪側ダンパ２２０は、内シリンダ２２２内における覆い部材２３０よりも中心線方向の他方の端部側の空間およびピストンロッド２２７の円筒状部２２７ａの内部の空間に形成された油溜室２３３を有している。油溜室２３３は、常に第１油室２３１および第２油室２３２と連通している。

また、前輪側ダンパ２２０は、ピストン２２６に設けられた第１減衰力発生部２２８と、ピストンロッド２２７に形成された第２減衰力発生部２２９とを備えている。第１減衰力発生部２２８および第２減衰力発生部２２９は、前輪側懸架スプリング２１０による路面からの衝撃力の吸収に伴う内シリンダ２２２とピストンロッド２２７との伸縮振動を減衰する。第１減衰力発生部２２８は、第１油室２３１と第２油室２３２との間の連絡路として機能するように配置されており、第２減衰力発生部２２９は、第１油室２３１、第２油室２３２と油溜室２３３との間の連絡路として機能するように形成されている。

前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に対するピストンロッド２２７の伸縮動によりポンピング動作して前輪側相対位置変更装置２４０の後述するジャッキ室２４２内に液体を供給する装置である。
前輪側液体供給装置２６０は、前輪側ダンパ２２０の覆い部材２３０に中心線方向に延びるように固定された円筒状のパイプ２６１を有している。パイプ２６１は、後述する前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１の下側円筒状部２４１ａの内部であるポンプ室２６２内に同軸的に挿入されている。

また、前輪側液体供給装置２６０は、内シリンダ２２２に進入する方向のピストンロッド２２７の移動により加圧されたポンプ室２６２内の液体を後述するジャッキ室２４２側へ吐出させる吐出用チェック弁２６３と、内シリンダ２２２から退出する方向のピストンロッド２２７の移動により負圧になるポンプ室２６２に油溜室２３３内の液体を吸い込む吸込用チェック弁２６４とを有する。

図７（ａ）および図７（ｂ）は、前輪側液体供給装置２６０の作用を説明するための図である。
以上のように構成された前輪側液体供給装置２６０は、自動二輪車１が走行してフロントフォーク１３が路面の凹凸により力を受けて、ピストンロッド２２７が内シリンダ２２２に進退すると、パイプ２６１が前輪側相対位置変更装置２４０の支持部材２４１に進退することによりポンピング動作する。このポンピング動作により、ポンプ室２６２が加圧されると、ポンプ室２６２内の液体が吐出用チェック弁２６３を開いて前輪側相対位置変更装置２４０のジャッキ室２４２側へ吐出され（図７（ａ）参照）、ポンプ室２６２が負圧になると、油溜室２３３内の液体が吸込用チェック弁２６４を開いてポンプ室２６２に吸い込まれる（図７（ｂ）参照）。

前輪側相対位置変更装置２４０は、前輪側ダンパ２２０の内シリンダ２２２内に配置されるとともに、円板状のスプリング受け２４４を介して前輪側懸架スプリング２１０における中心線方向の他方の端部（図７では上部）を支持する支持部材２４１を備えている。支持部材２４１は、中心線方向の一方の端部側（図７では下側）において円筒状に形成された下側円筒状部２４１ａと、中心線方向の他方の端部側（図７では上側）において円筒状に形成された上側円筒状部２４１ｂとを有している。下側円筒状部２４１ａには、パイプ２６１が挿入される。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、支持部材２４１の上側円筒状部２４１ｂ内に嵌め込まれて支持部材２４１とともにジャッキ室２４２を形成する油圧ジャッキ２４３を有している。ジャッキ室２４２内にシリンダ２２５内の液体が充填されたり、ジャッキ室２４２内から液体が排出されたりすることで、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動する。そして、油圧ジャッキ２４３には、上部にヘッドパイプ側取付部（不図示）が取り付けられており、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向に移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ力が変わり、その結果、前輪１４に対するシート１９の相対的な位置が変わる。

また、前輪側相対位置変更装置２４０は、ジャッキ室２４２と油溜室２３３との間の流体の流通経路上に設けられて、ジャッキ室２４２に供給された液体をジャッキ室２４２に溜めるように閉弁するとともに、ジャッキ室２４２に供給された液体を油溜室２３３に排出するように開弁する電磁弁（ソレノイドバルブ）である前輪側電磁弁２７０を有している。前輪側電磁弁２７０については後で詳述する。

図８（ａ）および図８（ｂ）は、前輪側相対位置変更装置２４０による車高調整を説明するための図である。
前輪側電磁弁２７０が全開状態から少しでも閉じた状態のときに、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給されるとジャッキ室２４２内に液体が充填され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）では下側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる（図８（ａ）参照）。他方、前輪側電磁弁２７０が全開になるとジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側（図８（ｂ）では上側）に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる（図８（ｂ）参照）。

支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が大きくなる。その結果、車体フレーム１１から前輪１４側へ力が作用したとしても両者の相対位置を変化させない初期荷重が切り替わる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が小さくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが上昇する（車高が高くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が小さくなることで車高が高くなる。

他方、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて前輪側懸架スプリング２１０が支持部材２４１を押すバネ力が小さくなる。かかる場合、車体フレーム１１（シート１９）側から中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に同じ力が作用した場合には、フロントフォーク１３の沈み込み量（ヘッドパイプ側取付部（不図示）と車軸側取付部２８５との間の距離の変化）が大きくなる。それゆえ、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動することで前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなると、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して移動する前と比べて、シート１９の高さが下降する（車高が低くなる）。つまり、前輪側電磁弁２７０の開度が大きくなるに応じて車高が低くなる。
なお、前輪側電磁弁２７０は、制御装置５０によりその開度が制御される。
また、前輪側電磁弁２７０が開いたときに、ジャッキ室２４２に供給された液体を排出する先は、第１油室２３１および／または第２油室２３２であってもよい。

図９は、車高が維持されるメカニズムを示す図である。
油圧ジャッキ２４３の外周面には、図９に示すように、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側（図８（ａ）および図８（ｂ）では下側）に予め定められた限界位置まで移動したときに、ジャッキ室２４２内の液体を油溜室２３３内まで戻す戻し路（不図示）が形成されている。
戻し路により、前輪側電磁弁２７０が閉弁しているときにジャッキ室２４２内に液体が供給され続けても、供給された液体が油溜室２３３内に戻されるので油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の位置、ひいてはシート１９の高さ（車高）が維持される。

なお、以下では、前輪側電磁弁２７０が全開となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最小（零）であるときのフロントフォーク１３の状態を最小状態、前輪側電磁弁２７０が全閉となり、支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量が最大となったときのフロントフォーク１３の状態を最大状態と称す。

また、フロントフォーク１３は、前輪側相対位置検出部２９５（図１１参照）を有している。前輪側相対位置検出部２９５としては、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量、言い換えればヘッドパイプ側取付部に対する支持部材２４１の中心線方向への移動量を検出する物であることを例示することができる。具体的には、半径方向の位置では内シリンダ２２２の外周面であって、中心線方向の位置では支持部材２４１に対応する位置にコイルを巻くとともに、支持部材２４１を磁性体とし、油圧ジャッキ２４３に対する支持部材２４１の中心線方向への移動に応じて変化するコイルのインピーダンスに基づいて支持部材２４１の移動量を検出する物であることを例示することができる。

次に、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の概略構成について説明する。
図１０（ａ）は、前輪側電磁弁２７０の概略構成を示す図であり、図１０（ｂ）は、後輪側電磁弁１７０の概略構成を示す図である。
前輪側電磁弁２７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ａ）に示すように、コイル２７１を巻いたボビン２７２と、ボビン２７２の中空部２７２ａに固定された棒状の固定鉄心２７３と、コイル２７１とボビン２７２と固定鉄心２７３を支持するホルダ２７４と、固定鉄心２７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心２７３に吸引される略円板状の可動鉄心２７５と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、可動鉄心２７５の先端中央に固定された弁体２７６と、ホルダ２７４と組み合わされるボディ２７７と、ボディ２７７に形成され、弁体２７６が配置される弁室２７８と、ボディ２７７に形成された開口部を覆うとともにボディ２７７と協働して弁室２７８を形成する覆い部材２７９と、弁体２７６と覆い部材２７９との間に配置されたコイルスプリング２８０と、を備えている。また、前輪側電磁弁２７０は、ボディ２７７に形成され、弁体２７６に対応して弁室２７８に配置された弁座２８１と、ボディ２７７に形成され、ジャッキ室２４２（図９参照）から弁室２７８に流体を導入する導入流路２８２と、ボディ２７７に形成され、弁室２７８から弁座２８１を経由して油溜室２３３の方へ流体を導出する導出流路２８３と、を備えている。なお、前輪側電磁弁２７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

後輪側電磁弁１７０は、いわゆるノーマルオープンタイプの電磁弁であり、図１０（ｂ）に示すように、コイル１７１を巻いたボビン１７２と、ボビン１７２の中空部１７２ａに固定された棒状の固定鉄心１７３と、コイル１７１とボビン１７２と固定鉄心１７３を支持するホルダ１７４と、固定鉄心１７３の先端（端面）に対応して配置され、固定鉄心１７３に吸引される略円板状の可動鉄心１７５と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、可動鉄心１７５の先端中央に固定された弁体１７６と、ホルダ１７４と組み合わされるボディ１７７と、ボディ１７７に形成され、弁体１７６が配置される弁室１７８と、ボディ１７７に形成された開口部を覆うとともにボディ１７７と協働して弁室１７８を形成する覆い部材１７９と、弁体１７６と覆い部材１７９との間に配置されたコイルスプリング１８０と、を備えている。また、後輪側電磁弁１７０は、ボディ１７７に形成され、弁体１７６に対応して弁室１７８に配置された弁座１８１と、ボディ１７７に形成され、ジャッキ室１４２（図５参照）から弁室１７８に流体を導入する導入流路１８２と、ボディ１７７に形成され、弁室１７８から弁座１８１を経由して液体溜室１４３ａの方へ流体を導出する導出流路１８３と、を備えている。なお、後輪側電磁弁１７０は、ノーマルクローズタイプの電磁弁であってもよい。

このように構成された前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電されない非通電時には、コイルスプリング２８０，１８０によって可動鉄心２７５,１７５が図中下方へ付勢されるので、可動鉄心２７５,１７５の先端（端面）に固定されている弁体２７６,１７６が弁座２８１,１８１に当接しない。このため、前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、導入流路２８２,１８２と導出流路２８３,１８３との間が連通され、弁開状態となる。一方、前輪側電磁弁２７０，後輪側電磁弁１７０は、コイル２７１,１７１に通電される通電時には、コイル２７１,１７１が通電により励磁されるときの固定鉄心２７３,１７３の吸引力とコイルスプリング２８０，１８０の付勢力との釣り合いにより可動鉄心２７５,１７５が変位する。前輪側電磁弁２７０および後輪側電磁弁１７０は、弁座２８１,１８１に対する弁体２７６,１７６の位置、すなわち弁の開度が調整されるようになっている。この弁の開度は、コイル２７１,１７１に供給される電力（電流・電圧）を変えることにより調整される。

＜第１の実施形態＞
次に、制御装置５０について説明する。ここでは、まず制御装置５０の第１の実施形態について説明を行なう。
図１１は、制御装置５０のブロック図である。
制御装置５０は、ＣＰＵと、ＣＰＵにて実行されるプログラムや各種データ等が記憶されたＲＯＭと、ＣＰＵの作業用メモリ等として用いられるＲＡＭと、不揮発性メモリであるＥＥＰＲＯＭと、を備えている。制御装置５０には、上述した前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、前輪側相対位置検出部２９５および後輪側相対位置検出部１９５などからの出力信号が入力される。

制御装置５０は、前輪回転検出センサ３１からの出力信号を基に前輪１４の回転速度を演算する前輪回転速度演算部５１と、後輪回転検出センサ３２からの出力信号を基に後輪２１の回転速度を演算する後輪回転速度演算部５２と、を備えている。これら前輪回転速度演算部５１、後輪回転速度演算部５２は、それぞれ、センサからの出力信号であるパルス信号を基に回転角度を把握し、それを経過時間で微分することで回転速度を演算する。

制御装置５０は、前輪側相対位置検出部２９５からの出力信号を基に前輪側相対位置変更装置２４０（図８（ａ）および図８（ｂ）参照）の支持部材２４１の油圧ジャッキ２４３に対する移動量である前輪側移動量Ｌｆを把握する前輪側移動量把握部５３を備えている。また、制御装置５０は、後輪側相対位置検出部１９５からの出力信号を基に後輪側相対位置変更装置１４０の支持部材１４１の油圧ジャッキ１４３に対する移動量である後輪側移動量Ｌｒを把握する後輪側移動量把握部５４を備えている。前輪側移動量把握部５３および後輪側移動量把握部５４は、例えば、予めＲＯＭに記憶された、コイルのインピーダンスと、前輪側移動量Ｌｆまたは後輪側移動量Ｌｒとの相関関係に基づいて、それぞれ前輪側移動量Ｌｆ、後輪側移動量Ｌｒを把握することができる。

また、制御装置５０は、前輪回転速度演算部５１が演算した前輪１４の回転速度および／または後輪回転速度演算部５２が演算した後輪２１の回転速度を基に自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃを把握する車速把握部５６を備えている。車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆまたは後輪回転速度Ｒｒを用いて前輪１４または後輪２１の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握する。前輪１４の移動速度は、前輪回転速度Ｒｆと前輪１４のタイヤの外径とを用いて演算することができ、後輪２１の移動速度は、後輪回転速度Ｒｒと後輪２１のタイヤの外径とを用いて演算することができる。そして、自動二輪車１が通常の状態で走行している場合には、車速Ｖｃは、前輪１４の移動速度および／または後輪２１の移動速度と等しいと解することができる。また、車速把握部５６は、前輪回転速度Ｒｆと後輪回転速度Ｒｒとの平均値を用いて前輪１４と後輪２１の平均の移動速度を演算することにより車速Ｖｃを把握してもよい。

また、制御装置５０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃに基づいて、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０の開度および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０の開度を制御する電磁弁制御部５７を有している。この電磁弁制御部５７については、後で詳述する。

次に、制御装置５０の電磁弁制御部５７について詳しく説明する。
図１２は、本実施の形態に係る電磁弁制御部５７のブロック図である。
電磁弁制御部５７は、自動二輪車１の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、自動二輪車１の走行シーンを判定する走行シーン判定部５６０を有している。また電磁弁制御部５７は、前輪側移動量Ｌｆの目標移動量である前輪側目標移動量を決定する前輪側目標移動量決定部５７１と、後輪側移動量Ｌｒの目標移動量である後輪側目標移動量を決定する後輪側目標移動量決定部５７２と、を有する目標移動量決定部５７０を有している。さらに、電磁弁制御部５７は、前輪側相対位置変更装置２４０の前輪側電磁弁２７０および後輪側相対位置変更装置１４０の後輪側電磁弁１７０に供給する目標電流を決定する目標電流決定部５１０と、目標電流決定部５１０が決定した目標電流に基づいてフィードバック制御などを行う制御部５２０とを有している。

走行シーン判定部５６０は、車速把握部５６（図１１参照）が把握した車速Ｖｃおよび傾斜角センサ３３により検出された自動二輪車１の左右方向の傾斜角Ｂｃに基づいて自動二輪車１の走行シーンを判定する。即ち、走行情報として、車速Ｖｃと傾斜角Ｂｃを使用する。なおここで走行シーンとは、例えば、自動二輪車１の走行時の場所や、自動二輪車１の走行時の状態などを意味している。

図１３は、走行シーン判定部５６０が車速Ｖｃおよび傾斜角Ｂｃに基づいて自動二輪車１の走行シーンを判定する手順について説明したフローチャートである。
ここでは、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンとして、「市街地」、「ワインディング」、「高速道路」の３通りについて判定する場合を示している。
まず走行シーン判定部５６０は、車速Ｖｃを参照し、車速Ｖｃが「低速」であるか否かを判定する（ステップ１０１）。そして低速であった場合（ステップ１０１でＹｅｓ）、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが「市街地」であると判定する（ステップ１０２）

一方、低速でなかった場合（ステップ１０２でＮｏ）、走行シーン判定部５６０は、傾斜角Ｂｃを参照し、傾斜角Ｂｃが、予め定められた範囲を超える場合があるかを判定する（ステップ１０３）。そして傾斜角Ｂｃが予め定められた範囲を超える場合があるとき（ステップ１０３でＹｅｓ）、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが「ワインディング」であると判定する（ステップ１０４）。

対して、傾斜角Ｂｃが予め定められた範囲を超える場合がないとき（ステップ１０３でＮｏ）、走行シーン判定部５６０は、車速Ｖｃを参照し、車速Ｖｃが「高速」であるか否かを判定する（ステップ１０５）。そして車速Ｖｃが「高速」でなかったとき、つまりこの場合は、「低速」と「高速」の間の「中速」であったとき（ステップ１０５でＮｏ）、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが「ワインディング」であると判定する（ステップ１０４）。

一方、車速Ｖｃが「高速」でだったとき（ステップ１０５でＹｅｓ）、走行シーン判定部５６０は、車速Ｖｃを参照し、車速Ｖｃの変化が小さいか否かを判定する（ステップ１０６）。車速Ｖｃの変化が小さいか否かは、車速Ｖｃの変化が予め定められた範囲内に入っているか否かで判定することができる。そして車速Ｖｃの変化が小さいとき（ステップ１０６でＹｅｓ）、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが「高速道路」であると判定する（ステップ１０７）。

対して、車速Ｖｃの変化が小さくなかったとき（ステップ１０６でＮｏ）、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが「ワインディング」であると判定する（ステップ１０４）。

なお上記の説明で、車速Ｖｃが、「低速」、「中速」、「高速」であるか否かは、「低速」、「中速」、「高速」の速度域を予め定めておき、車速Ｖｃが、どの速度域に入っているか否かで判定を行なう。なおこの判定は、所定時間内の車速Ｖｃの平均速度を基に行なってもよく、所定時間内に何れの速度域に車速Ｖｃが最も多く入っているかで行なってもよい。

図１３で説明した例では、ステップ１０１において、走行シーン判定部５６０は、車速Ｖｃが、「低速」であるか否かで、自動二輪車１の走行シーンが、「市街地」であるか、その他の場合であるかを判定する。つまり自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」または「高速道路」である場合は、車速Ｖｃの速度域は、通常「中速」または「高速」となるため、自動二輪車１の走行シーンが、「市街地」であるか、その他の場合であるかを判定することができる。

またステップ１０３において、走行シーン判定部５６０は、傾斜角Ｂｃが、予め定められた範囲を超える場合があるか否かで、自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」であるか、「高速道路」であるかを判定する。つまり「ワインディング」の場合、曲線が多く存在し、曲線を「中速」または「高速」で走行する場合は、傾斜角Ｂｃを大きくして走行する必要がある。そのため傾斜角Ｂｃが、予め定められた範囲を超える場合がある場合、自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」であると判定できる。なおこの判定は、傾斜角Ｂｃの所定時間内の平均値を基に行なってもよく、所定時間内に傾斜角Ｂｃが予め定められた範囲を超える回数を基に行なってもよい。

さらにステップ１０５およびステップ１０６において、走行シーン判定部５６０は、車速Ｖｃが、「高速」であり、かつ車速Ｖｃの変化が小さい場合は、自動二輪車１の走行シーンが、「高速道路」であると判定し、その他の場合は、「ワインディング」であると判定する。つまり走行シーンが「高速道路」であるときは、車速Ｖｃの速度域は、通常「高速」であり、ほぼ一定の車速Ｖｃを保持するのが一般的である。よってこの２つの条件を満たす場合は、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが、「高速道路」であると判定する。対して自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」である場合、車速Ｖｃの速度域は、曲線を走行する関係上、通常「中速」である場合が多く、また曲線を走行する場合は車速Ｖｃを落とし、直線を走行する場合は、車速Ｖｃを上げるのが一般的である。そのため車速Ｖｃの変化は大きくなる。よってこの何れかを満たす場合、走行シーン判定部５６０は、自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」であると判定する。

目標移動量決定部５７０は、走行シーン判定部５６０が判定した自動二輪車１の走行シーンに基づいて目標移動量を決定する。

図１４は、走行シーン判定部５６０が判定した自動二輪車１の走行シーンと、前輪側の車高および後輪側の車高との関係について示した表である。

ここでは、前輪側の車高および後輪側の車高は、「高」（高い位置）、「中」（標準の位置）、「低」（低い位置）の３段階で設定するものとする。またこのとき対応する目標移動量は、「大」（目標移動量が大きい）、「中」（目標移動量が中程度）、「小」（目標移動量が小さいまたは零）の３段階で設定できる。具体的には、前輪側の車高および後輪側の車高が、「高」のときは、目標移動量は、「大」となる。同様に、前輪側の車高および後輪側の車高が、「中」のときは、目標移動量は、「中」となり、前輪側の車高および後輪側の車高が、「低」のときは、目標移動量は、「小」となる。

つまり前輪側の車高が、「高」の位置では、前輪側電磁弁２７０が閉じ、図８（ａ）で説明したように、前輪側液体供給装置２６０によりジャッキ室２４２内に液体が供給され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の一方の端部側に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が短くなる状態となる。また後輪側の車高が、「高」の位置では、後輪側電磁弁１７０が閉じ、図４（ａ）で説明したように、後輪側液体供給装置１６０によりジャッキ室１４２内に液体が供給され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の一方の端部側に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が短くなる状態となる。その結果、ユーザがシート１９に乗った場合でもフロントフォーク１３やリヤサスペンション２２の沈み込み量が小さくなり、車高が高くなる。これは目標移動量が、「大」のときの動作となる。

一方、前輪側の車高が、「低」の位置では、図８（ｂ）で説明したように、前輪側電磁弁２７０が全開になり、ジャッキ室２４２内の液体は油溜室２３３に排出され、支持部材２４１が油圧ジャッキ２４３に対して中心線方向の他方の端部側に移動し、前輪側懸架スプリング２１０のバネ長が長くなる状態となる。また後輪側の車高が、「低」の位置では、図４（ｂ）で説明したように、後輪側電磁弁１７０が全開になり、ジャッキ室１４２内の液体は液体溜室１４３ａに排出され、支持部材１４１が油圧ジャッキ１４３に対して中心線方向の他方の端部側に移動し、後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が長くなる状態となる。その結果、ユーザがシート１９に乗った場合、フロントフォーク１３やリヤサスペンション２２の沈み込み量が大きくなり、車高が低くなる。これは目標移動量が、「小」のときの動作となる。

さらに前輪側の車高が、「中」の位置では、前輪側電磁弁２７０の開度を調整することで、前輪側の車高を、「低」と「高」の間の「中」の状態とすることができる。同様に後輪側の車高が、「中」の位置では、後輪側電磁弁１７０の開度を調整することで、後輪側の車高を、「低」と「高」の間の「中」の状態とすることができる。これは目標移動量が、「中」のときの動作となる。

図示するように走行シーンが、「市街地」である場合は、前輪側の車高および後輪側の車高を共に「中」とする。または前輪側の車高および後輪側の車高を共に「低」としてもよい。このようにすることで、前輪側懸架スプリング２１０や後輪側懸架スプリング１１０のバネ長が比較的長くなるため、前輪側懸架スプリング２１０や後輪側懸架スプリング１１０が動作しやすくなり、ユーザに対して、軽快な乗り心地を与えることができる。

また走行シーンが、「ワインディング」である場合は、前輪側の車高を「中」とし、後輪側の車高を「高」とする。このようにすることで、自動二輪車１の重心が上がり、自動二輪車１の挙動がクイックになる。またフロントフォーク１３のキャスター角が小さくなり、自動二輪車１の旋回性が向上する。

さらに走行シーンが、「高速道路」である場合は、前輪側の車高を「高」とし、後輪側の車高を「中」とする。このようにすることで、フロントフォーク１３のキャスター角が大きくなり、自動二輪車１の直進安定性が向上する。

なお自動二輪車１の停車中は乗り降りを楽にするために車高を低くする（前輪側の車高および後輪側の車高を共に「低」とする）ようにし、図１４で説明した車高の調整は、自動二輪車１の走行開始後に行なうことが好ましい。

図１５（ａ）は、車速Ｖｃと前輪側目標移動量との相関関係を示す図である。図１５（ｂ）は、車速Ｖｃと後輪側目標移動量との相関関係を示す図である。
目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が走行開始後、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが予め定められた上昇車速Ｖｕよりも小さいときには目標移動量を零に決定し、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、目標移動量を、自動二輪車１の走行シーンに応じて予め定められた値に決定する。より具体的には、前輪側目標移動量決定部５７１は、図１５（ａ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、前輪側目標移動量を、自動二輪車１の走行シーンに応じて予め定められた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０に決定する。他方、後輪側目標移動量決定部５７２は、図１５（ｂ）に示すように、車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕより小さい状態から上昇車速Ｖｕ以上となった場合には、後輪側目標移動量を、自動二輪車１の走行シーンに応じて予め定められた所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。以降、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが上昇車速Ｖｕ以上である間は、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を、所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０に決定する。自動二輪車１の走行シーンと、これに応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０との関係は、予めＲＯＭに記憶しておく。前輪側移動量Ｌｆと後輪側移動量Ｌｒとに応じて自動二輪車１の車高が定まることから、自動二輪車１の走行シーンに応じて自動二輪車１の車高の目標値である目標車高を定め、この目標車高に応じた所定前輪側目標移動量Ｌｆ０，所定後輪側目標移動量Ｌｒ０を予め定め、ＲＯＭに記憶しておくことを例示することができる。

他方、目標移動量決定部５７０は、自動二輪車１が上昇車速Ｖｕ以上で走行している状態から予め定められた下降車速Ｖｄ以下となった場合には目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。なお、上昇車速Ｖｕは１０ｋｍ／ｈ、下降車速Ｖｄは８ｋｍ／ｈであることを例示することができる。
また、目標移動量決定部５７０は、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃが下降車速Ｖｄよりも大きい場合であっても、急ブレーキなどで自動二輪車１が急減速した場合には、目標移動量を零に決定する。つまり、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量を零に決定する。自動二輪車１が急減速したかどうかは、車速把握部５６が把握した車速Ｖｃの単位時間当たりの減少量が予め定められた値以下であるか否かで把握することができる。

目標電流決定部５１０は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側電磁弁２７０の目標電流である前輪側目標電流を決定する前輪側目標電流決定部５１１と、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側電磁弁１７０の目標電流である後輪側目標電流を決定する後輪側目標電流決定部５１２と、を有している。
前輪側目標電流決定部５１１は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、前輪側目標移動量と前輪側目標電流との対応を示すマップに、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量を代入することにより前輪側目標電流を決定する。
後輪側目標電流決定部５１２は、例えば、予め経験則に基づいて作成しＲＯＭに記憶しておいた、後輪側目標移動量と後輪側目標電流との対応を示すマップに、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量を代入することにより後輪側目標電流を決定する。

なお、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零の場合には、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定する。また、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零であり、前輪側目標電流，後輪側目標電流を零に決定している状態から、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量が零以外の値に変わった場合には、言い換えれば、車高を高めていない状態から高め始める場合には、一定時間、前輪側目標電流，後輪側目標電流を予め定められた最大電流に決定する。そして、前輪側目標電流決定部５１１，後輪側目標電流決定部５１２は、一定時間経過後に、前輪側目標移動量決定部５７１，後輪側目標移動量決定部５７２が決定した前輪側目標移動量，後輪側目標移動量に応じた、前輪側目標電流，後輪側目標電流に決定する。

また、前輪側目標電流決定部５１１は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量に基づいて前輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、前輪側目標移動量決定部５７１が決定した前輪側目標移動量と、前輪側移動量把握部５３が把握した実際の前輪側移動量Ｌｆとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、前輪側目標電流を決定してもよい。同様に、後輪側目標電流決定部５１２は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量に基づいて後輪側目標電流を決定する際、一定期間経過後は、後輪側目標移動量決定部５７２が決定した後輪側目標移動量と、後輪側移動量把握部５４が把握した実際の後輪側移動量Ｌｒとの偏差に基づいてフィードバック制御を行い、後輪側目標電流を決定してもよい。

制御部５２０は、前輪側電磁弁２７０の作動を制御する前輪側作動制御部５３０と、前輪側電磁弁２７０を駆動させる前輪側電磁弁駆動部５３３と、前輪側電磁弁２７０に実際に流れる実電流を検出する前輪側検出部５３４とを有している。また、制御部５２０は、後輪側電磁弁１７０の作動を制御する後輪側作動制御部５４０と、後輪側電磁弁１７０を駆動させる後輪側電磁弁駆動部５４３と、後輪側電磁弁１７０に実際に流れる実電流を検出する後輪側検出部５４４とを有している。

前輪側作動制御部５３０は、前輪側目標電流決定部５１１が決定した前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した実際の電流（前輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う前輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５３１と、前輪側電磁弁２７０をＰＷＭ制御する前輪側ＰＷＭ制御部５３２とを有している。
後輪側作動制御部５４０は、後輪側目標電流決定部５１２が決定した後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した実際の電流（後輪側実電流）との偏差に基づいてフィードバック制御を行う後輪側フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御部５４１と、後輪側電磁弁１７０をＰＷＭ制御する後輪側ＰＷＭ制御部５４２とを有している。

前輪側フィードバック制御部５３１は、前輪側目標電流と、前輪側検出部５３４が検出した前輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。後輪側フィードバック制御部５４１は、後輪側目標電流と、後輪側検出部５４４が検出した後輪側実電流との偏差を求め、その偏差がゼロとなるようにフィードバック処理を行う。前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、前輪側目標電流と前輪側実電流との偏差，後輪側目標電流と後輪側実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。あるいは、前輪側フィードバック制御部５３１，後輪側フィードバック制御部５４１は、例えば、目標電流と実電流との偏差に対して、比例要素で比例処理し、積分要素で積分処理し、微分要素で微分処理し、加算演算部でこれらの値を加算するものであることを例示することができる。

前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、一定周期（Ｔ）のパルス幅（ｔ）のデューティ比（＝ｔ／Ｔ×１００（％））を変え、前輪側電磁弁２７０の開度（前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、前輪側電磁弁２７０のコイルに印加される電圧が、デューティ比に応じたパルス状に印加される。このとき、前輪側電磁弁２７０のコイル２７１に流れる電流は、コイル２７１のインピーダンスにより、パルス状に印加される電圧に追従して変化することができずになまって出力され、前輪側電磁弁２７０のコイルを流れる電流は、デューティ比に比例して増減される。そして、前輪側ＰＷＭ制御部５３２は、例えば、前輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、前輪側目標電流が上述した最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

同様に、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、デューティ比を変え、後輪側電磁弁１７０の開度（後輪側電磁弁１７０のコイルに印加される電圧）をＰＷＭ制御する。ＰＷＭ制御が行われると、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１に印加される電圧がデューティ比に応じたパルス状に印加され、後輪側電磁弁１７０のコイル１７１を流れる電流がデューティ比に比例して増減する。そして、後輪側ＰＷＭ制御部５４２は、例えば、後輪側目標電流が零である場合にはデューティ比を零に設定し、後輪側目標電流が上述した最大電流である場合にはデューティ比を１００％に設定することを例示することができる。

前輪側電磁弁駆動部５３３は、例えば、電源の正極側ラインと前輪側電磁弁２７０のコイルとの間に接続された、スイッチング素子としてのトランジスタ（ＦＥＴ）を備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、前輪側電磁弁２７０の駆動を制御する。後輪側電磁弁駆動部５４３は、例えば、電源の正極側ラインと後輪側電磁弁１７０のコイルとの間に接続されたトランジスタを備えている。そして、このトランジスタのゲートを駆動してこのトランジスタをスイッチング動作させることにより、後輪側電磁弁１７０の駆動を制御する。
前輪側検出部５３４は、前輪側電磁弁駆動部５３３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から前輪側電磁弁２７０に流れる実電流の値を検出する。後輪側検出部５４４は、後輪側電磁弁駆動部５４３に接続されたシャント抵抗の両端に生じる電圧から後輪側電磁弁１７０に流れる実電流の値を検出する。

このように制御部５２０は、自動二輪車１の車体フレーム１１と車輪（前輪１４、後輪２１）との相対的な位置を変更するフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を制御し、車体フレーム１１の高さである車高を、判定した走行シーンに応じて調整する。

＜第２の実施形態＞
第１の実施形態では、走行シーン判定部５６０が、車速Ｖｃおよび傾斜角Ｂｃに基づいて、いわば自動的に自動二輪車１の走行シーンを判定し、これに基づき目標移動量決定部５７０が目標移動量を決定したが、これに限られるものではない。つまりユーザが、自動二輪車１の走行シーンを設定し、これに基づき目標移動量決定部５７０が目標移動量を決定してもよい。以下、第２の実施形態としてこの事項について説明を行なう。

図１６は、ユーザが、自動二輪車１の走行シーンを設定する入力装置３４の外観図である。
入力装置３４は、例えば、図１６に示すように、ダイヤル式のスイッチであり、ユーザがつまみを回転させることにより、「自動」、「市街地」、「ワインディング」、「高速道路」の４通りの何れかを選択できるように構成されている。入力装置３４は、例えばスピードメータの近傍に設けられている。

ユーザが、この４通りの何れを選択したかの選択情報は、走行シーン判定部５６０に送られ、走行シーン判定部５６０は、この選択情報に従い、自動二輪車１の走行シーンを判定する。
ユーザが、「自動」を選択した場合は、第１の実施形態と同様に、走行シーン判定部５６０が、車速Ｖｃおよび傾斜角Ｂｃに基づいて、自動二輪車１の走行シーンを判定する処理を行なう。一方、ユーザが、「市街地」、「ワインディング」、「高速道路」の何れかを選択した場合、走行シーン判定部５６０は、選択された「市街地」、「ワインディング」、「高速道路」の何れかを、自動二輪車１の走行シーンであると判定する。

なお電磁弁制御部５７において、目標移動量決定部５７０、目標電流決定部５１０、制御部５２０の動作については、第１の実施形態と同様となる。

上述した第１の実施形態および第２の実施形態によれば、走行シーン判定部５６０が行なう走行シーンについての判定は、予め定められた期間毎に繰り返し実行される。ただしこの期間が短すぎる場合、自動二輪車１の車高が頻繁に変更されやすくなり、ユーザが違和感や不安を感じることがある。そのためこの期間としては、ある程度長い期間を設定することが好ましい。より具体的には、走行シーン判定部５６０は、例えば、１０分毎に走行シーンについての判定を行なう。

以上のように構成された自動二輪車１においては、自動二輪車１の走行シーンに合せて、前輪１４側および後輪２１側のそれぞれの車高を調整することが可能である。そのため自動二輪車１の操作性が向上すると共に、走行シーンに応じた乗り心地、快適性とすることができる。

以上説明したように、制御装置５０は、自動二輪車１の走行シーンを判定し、判定した走行シーンに応じて、自動二輪車１の車体フレーム１１と車輪（前輪１４、後輪２１）との相対的な位置を変更するフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を制御することで車高を調整する。この制御は、判定した走行シーンに応じ、フロントフォーク１３とリヤサスペンション２２をそれぞれ制御することで行なわれる。

またこの制御は、ソフトウェアとハードウェア資源とが協働することにより実現することができる。この場合、制御装置５０に設けられた制御用コンピュータ内部のＣＰＵが、ＲＯＭやＥＥＰＲＯＭに記憶された制御装置５０の各機能を実現するプログラムをＲＡＭにロードして実行することで、これらの各機能を実現させる。

よって制御装置５０が行なう処理は、車高調整装置に用いられるコンピュータに、自動二輪車１の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、走行シーンを判定する機能と、判定した走行シーンに応じて自動二輪車１の車体フレーム１１と車輪（前輪１４、後輪２１）との相対的な位置を変更するフロントフォーク１３およびリヤサスペンション２２を制御する機能と、を実現させるプログラムとして捉えることもできる。

なお、本実施の形態を実現するプログラムは、通信手段により提供することはもちろん、ＣＤ−ＲＯＭ等の記録媒体に格納して提供することも可能である。

なお上述した例では、自動二輪車１の走行シーンとして、「市街地」、「ワインディング」、「高速道路」の３通りの場合を説明したが、これに限られるものではない。例えば、他の走行シーンとして、「サーキット」、「コンフォートモード」等を挙げることができる。
自動二輪車１の走行シーンが、「サーキット」の場合は、前輪側の車高および後輪側の車高を共に「中」とする。即ち、サーキットは、安定した路面を有し、前輪側の車高および後輪側の車高は共に標準的であることが好ましい。
また「コンフォートモード」の場合は、前輪側の車高および後輪側の車高を共に「低」とする。これにより前輪側懸架スプリング２１０や後輪側懸架スプリング１１０のバネ長がより長くなるため、前輪側懸架スプリング２１０や後輪側懸架スプリング１１０がさらに動作しやすくなり、ユーザに対して、より快適な乗り心地を与えることができる。

また上述した例では、走行情報として自動二輪車１の移動速度である車速Ｖｃおよび車体フレーム１１の左右方向の傾斜角Ｂｃを使用し、これに基づき走行シーンを判定していた。そして自動二輪車１の走行シーンを判定するためのセンサとして、前輪回転検出センサ３１、後輪回転検出センサ３２、および傾斜角センサ３３を使用していた。しかしこれに限られるものではなく、例えば、フロントフォーク１３やリヤサスペンション２２のストローク量を検出するセンサ、アクセルの開度を検出するセンサ、ブレーキ２７のブレーキ圧を検出するセンサ、自動二輪車１の加速度を検出するセンサ、自動二輪車１のヨーレートを検出するセンサなども使用することができる。
例えば、フロントフォーク１３やリヤサスペンション２２のストローク量の変化量が大きければ、自動二輪車１の走行シーンが、「ワインディング」であり、小さければ、「市街地」または「高速道路」と考えられる。またアクセルの開度、ブレーキ２７のブレーキ圧、自動二輪車１の加速度、自動二輪車１のヨーレートが頻繁に変化すれば、「市街地」または「ワインディング」であり、あまり変化しなければ、「高速道路」と考えられる。

さらに上述した例では、車両として自動二輪車１を例示して説明を行なったが、これに限られるものではなく、四輪車、三輪車など他の車両の場合にも適用可能である。

１…自動二輪車、１１…車体フレーム、１３…フロントフォーク、１４…前輪、２１…後輪、２２…リヤサスペンション、３３…傾斜角センサ、５０…制御装置、５７…電磁弁制御部、１４０…後輪側相対位置変更装置、１６０…後輪側液体供給装置、１７０…後輪側電磁弁、２４０…前輪側相対位置変更装置、２６０…前輪側液体供給装置、２７０…前輪側電磁弁、５２０…制御部、５６０…走行シーン判定部

Claims (7)

1. 車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段と、
   前記変更手段を制御する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、当該走行シーンを判定する走行シーン判定部と、
   判定した前記走行シーンに応じて前記相対的な位置を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする車高調整装置。
2. 前記変更手段は、前記車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置を変更する前輪側変更手段と、当該車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置を変更する後輪側変更手段とからなり、
   前記制御部は、判定した前記走行シーンに応じて、前記前輪側相対位置及び／又は前記後輪側相対位置を変更する制御を行なうことを特徴とする請求項１に記載の車高調整装置。
3. 前記走行シーン判定部は、前記車両の移動速度である車速および前記車両本体の左右方向の傾斜角に基づき前記走行シーンを判定することを特徴とする請求項１または２に記載の車高調整装置。
4. 前記変更手段は、流体の流通経路上に設けられて、供給される電力に応じた開度に制御される電磁弁を有し、
   前記制御部は、前記電磁弁の開度を制御することで前記変更手段の前記相対的な位置を制御することを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の車高調整装置。
5. 車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、当該走行シーンを判定する走行シーン判定部と、
   判定した前記走行シーンに応じて前記車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段を制御する制御部と、
   を備えることを特徴とする車高調整装置用の制御装置。
6. 前記制御部は、前記走行シーンに応じて決定され、前記車両本体と前輪との相対的な位置である前輪側相対位置の目標移動量である前輪側目標移動量と当該車両本体と後輪との相対的な位置である後輪側相対位置の目標移動量である後輪側目標移動量とに基づき、当該前輪側相対位置及び／又は当該後輪側相対位置を変更する制御を行なうことを特徴とする請求項５に記載の車高調整装置用の制御装置。
7. 車高調整装置に用いられるコンピュータに、
   車両の走行シーンを判定するための走行情報に基づき、当該走行シーンを判定する機能と、
   判定した前記走行シーンに応じて前記車両の車両本体と車輪との相対的な位置を変更する変更手段を制御する機能と、
   を実現させるプログラム。

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