JPH0986132A

JPH0986132A - サスペンション装置

Info

Publication number: JPH0986132A
Application number: JP7242681A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiko Harayoshi; 光彦原良; Takao Morita; 隆夫森田; Shinichi Eto; 新一江藤; Tatsuya Kamata; 達也鎌田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-09-21
Filing date: 1995-09-21
Publication date: 1997-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】省エネルギーで車両の車高調整や姿勢制御及
び乗り心地制御を可能にする。【解決手段】車体と車輪との間の相対的な姿勢変化を
圧油の給排によって吸収する複動型のアクチュエータ３
１の副作動室１２に、独立して圧油を給排する圧油給排
手段１４を設け、油圧ポンプ３８によるアクチュエータ
３１の作動とは独立して圧油給排手段１４から副作動室
１２に圧油を給排することで車体と車輪との間の相対的
な位置を変更し、姿勢制御及び乗り心地制御を行う油圧
系とは独立して車高調整を行ない、省エネルギーで車両
の車高調整や姿勢制御及び乗り心地制御を可能にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の車体を支え
るためのサスペンション装置に関し、車輪側と車体側の
間の相対的な姿勢変化の吸収と車高調整とを行うように
したものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の車体を支えるためのサスペンショ
ン装置として、車体側と車輪側とにわたってアクチュエ
ータを介装し、アクチュエータを作動させることにより
車高を調整すると共に、同じアクチュエータを作動させ
ることにより車体の姿勢変化に応じて積極的に制振を行
うサスペンション装置が知られている。従来のサスペン
ション装置を図５に基づいて説明する。図５には従来の
サスペンション装置の概略構成を示してある。

【０００３】図に示すように、車体１と車輪２との間に
はアクチュエータ３が介装され、アクチュエータ３には
圧力制御弁４を介して油圧ポンプ５からの圧油が給排さ
れるようになっている。車体１と車輪２との距離である
車高は、圧力制御弁４の制御によりアクチュエータ３に
所定の圧油を給排することで設定される。また、車輪２
側からの入力に対しては、同様に圧力制御弁４の制御に
よりアクチュエータ３に対して圧油を給排することで、
積極的に入力を減衰したり車高を保持するようにし、車
体１の姿勢を積極的に制御している。尚、図中の符号
で、６はリザーバタンク、７はアキュムレータである。

【０００４】図に示した従来のサスペンション装置で
は、圧力制御弁４を操作することにより、車高調整から
車体１の姿勢制御及び乗り心地制御までを油圧ポンプ５
の油圧力によって積極的に行うことができる。即ち、ア
クチュエータ３の駆動により、車体１と車輪２との距離
を設定することにより所望の状態に車高調整される。ま
た、アクチュエータ３の油圧を出入りさせることによ
り、路面の凹凸等による車輪２側からの入力がアクチュ
エータ３によって減衰される。また、予め定められた姿
勢制御の条件（制動時や旋回時）が整った場合、アクチ
ュエータ３を積極的に駆動させて車体１の傾きを抑える
ようにする。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
装置では、油圧ポンプ５の油圧力によって、車高調整、
車体１の姿勢制御及び乗り心地制御の機能を持たせるこ
とが可能である。しかし、車体１を基準の車高に保つた
めに、常時アクチュエータ３に油圧ポンプ５から圧油を
供給しておく必要があり、エネルギーの消費が大きく燃
費の悪化を招き経済性に難点があった。また、各機能を
一つの油圧ポンプ５からの駆動力によって動作させてい
るので、圧力制御弁４の機構が複雑になると共に、複数
の制御動作を同時に行う場合に制御遅れが生じる虞があ
った。

【０００６】本発明は上記状況に鑑みてなされたもの
で、車高調整から車体の姿勢制御及び乗り心地制御まで
を少ない消費エネルギーで実施することができるサスペ
ンション装置を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の構成は、車両の各車輪側と車体側との間に介
装され主作動室及び副作動室を有する複動型のアクチュ
エータと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポン
プと、該油圧ポンプと前記アクチュエータとの間に設け
られ前記アクチュエータの主作動室の油圧力を制御する
制御弁と、前記アクチュエータの副作動室に圧油を給排
し車高を調整する圧油給排手段とを備えたことを特徴と
する。

【０００８】そして、前記圧油給排手段は、前記副作動
室に対して前記油圧ポンプから圧油を給排する圧油給排
源と、該圧油給排源と前記副作動室を連通する圧油給排
通路と、前記副作動室に対する圧油の給排を切替える切
替手段とで構成され、前記副作動室に所定のバネ力を有
する蓄圧手段を連通したことを特徴とする。

【０００９】また、前記アクチュエータは車体を支える
ための懸架装置のダンパであることを特徴とする。ま
た、前記車両には、前記車体側に対する前記車輪側の相
対的な上下加速度を検出する上下加速度センサと、該上
下加速度センサで検出された前記車体側に対する前記車
輪側の相対的な上下加速度の大きさ及び向きに応じて前
記圧油給排手段による圧油の給排を制御して前記車体側
の高さを調整する制御手段とが備えられていることを特
徴とする。

【００１０】上記構成により、油圧ポンプにより制御弁
を介して主作動室に供給される圧油によってアクチュエ
ータが作動され、車輪側と車体側との間の相対的な姿勢
の状態が積極的に制御される。また、油圧ポンプによる
アクチュエータの作動とは独立して圧油給排手段から副
作動室に圧油が給排され、車輪側と車体側との間の相対
的な位置が変更、即ち、車高が変更される。そして、切
替手段により副作動室に対する圧油の給排が切替えられ
る。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下図面に基づいて本発明のサス
ペンション装置の一実施例を説明する。図示の実施例は
請求項２乃至請求項４に対応する。図１には本発明の一
実施例に係るサスペンション装置におけるアクチュエー
タの油圧回路状態を示してある。

【００１２】図示しない車体側にはアクチュエータ３１
の本体３２が取り付けられ、この本体３２は下部が解放
された状態になっている。本体３２の内部にはピストン
ロッド３３のピストン１１が摺動自在に設けられ、ピス
トン１１と本体３２との間で主作動室としての第２油圧
室３６が形成されている。ピストンロッド３３の下端部
には可動部３４が固定され、可動部３４の上部は本体３
２の外周面に摺動自在に嵌合していると共に、本体３２
の下部は可動部３４の内周面に摺動自在に嵌合してい
る。可動部３４の内周面と本体３２の外周面との間には
主作動室としての第１油圧室３５が形成され、可動部３
４は図示しない車輪側に取り付けられている。つまり、
アクチュエータ３１は車体を支えるための懸架装置のダ
ンパとなっている。

【００１３】アクチュエータ３１の第１油圧室３５に圧
油が供給されると共に、第２油圧室３６から圧油が排出
されると、ピストンロッド３３を介して可動部３４が図
中上方に移動する。これとは逆に、第２油圧室３６に圧
油が供給されると共に、第１油圧室３５から圧油が排出
されると、ピストンロッド３３を介して可動部３４が図
中下方に移動する。また、アクチュエータ３１の本体３
２と可動部３４との間には圧縮コイルばね３７が設けら
れ、圧縮コイルばね３７によって可動部３４が図中下方
に付勢されている。

【００１４】一方、ピストン１１の下方における可動部
３４の内部には副作動室１２が形成され、副作動室１２
内は油圧室となっている。副作動室１２内にはアクチュ
エータ３１の摺動部の油（圧油の一部）が回収され、副
作動室１２は戻り配管１３が接続されている。また、副
作動室１２には蓄圧手段としてのガスバネ８１が連通し
て設けられ、前述した圧縮コイルばね３７とガスバネ８
１とによって図示しない車体の荷重（略１Ｇ荷重）を支
えている。尚、圧縮コイルばね３７を設けずガスバネ８
１だけで車体の荷重を支えるようにすることも可能であ
る。

【００１５】また、図示しないエンジンにはパワーステ
アリング用の油圧ポンプ３８が連結され、油圧ポンプ３
８の駆動によって生じた圧油の一部（0.3MPa程度）がプ
ライオリティバルブ３９を介してアクチュエータ３１に
送られるようになっている。つまり、油圧ポンプ３８
は、アクチュエータ３１及び図示しないパワーステアリ
ング装置に圧油を分流して供給する。プライオリティバ
ルブ３９とアクチュエータ３１との間には切替弁４０が
設けられ、切替弁４０のオン・オフによりリザーバタン
ク４１への戻り路４２とアクチュエータ３１側につなが
るライン路４３とに圧油の流路が切替えられる。即ち、
切替弁４０をオフ状態にした場合（図示の状態）、プラ
イオリティバルブ３９からの圧油は戻り路４２に送られ
てリザーバタンク４１に戻される。また、切替弁４０を
オン状態にした場合、プライオリティバルブ３９からの
圧油はライン路４３に送られる。

【００１６】ライン路４３には制御弁としての電磁圧力
制御弁４４が設けられており、ライン路４３は電磁圧力
制御弁４４を介してアクチュエータ３１の第１油圧室３
５及び第２油圧室３６につながっている。電磁圧力制御
弁４４は電流に比例した推力がソレノイドで発生し、ス
プールが出力圧力と釣り合う位置で止まる構造になって
いる。このため、指令信号に応じた圧力を発生させるこ
とができ、任意の圧力で第１油圧室３５もしくは第２油
圧室３６に圧油を送ったり、第１油圧室３５及び第２油
圧室３６間で圧油を流通させることができる。つまり、
電磁圧力制御弁４４によりアクチュエータ３１の第１油
圧室３５及び第２油圧室３６内の油圧力が制御されるよ
うになっている。

【００１７】電磁圧力制御弁４４の排出ポートは流路４
５によって戻り路４２につながり、電磁圧力制御弁４４
の後流側におけるそれぞれのライン路４３から分岐して
第２戻り路４６が設けられている。各第２戻り路４６は
流路４５と合流し、第２戻り路４６は流路４５を介して
戻り路４２につながった状態になっている。各第２戻り
路４６には流路４５側からのみ（戻り路４２側からの
み）油の流通が許容される逆止弁４７がそれぞれ設けら
れ、第１油圧室３５もしくは第２油圧室３６内の圧力が
相対的に低くなった際に圧力差に応じて戻り路４２側か
らの油がライン路４３に流入するようになっている。
尚、図中の符号で、５０は図示しないパワーステアリン
グ装置からの戻り配管である。

【００１８】一方、流路４５にはアキュムレータ６１が
設けられ、アキュムレータ６１によって逆止弁４７から
下流側における第２戻り路４６及び流路４５内の油圧が
蓄圧されている。つまり、逆止弁４７よりも戻り路４２
との合流部における第２戻り路４６にアキュムレータ６
１が設けられた状態になっている。また、戻り路４２に
は背圧弁６２が設けられ、背圧弁６２によって、流路４
５側（第２戻り路４６側）からの油圧力が所定値以上に
なった場合のみ流路４５側からリザーバタンク４１側へ
の油の流通が許容されるようになっている。つまり、切
替弁４０がオフになって圧油が戻り路４２側に送られた
際、所定の圧力以上になって背圧弁６２が開かれるまで
は圧油によって戻り路４２及びアキュムレータ６１が加
圧された状態になっている。

【００１９】尚、上記実施例では、プライオリティバル
ブ３９及び切替弁４０を介してアクチュエータ３１に油
圧ポンプ３８からの圧油を送るようにしているが、アク
チュエータ３１にのみに圧油を供給するポンプを設ける
ようにしてもよい。この時、電磁圧力制御弁４４の上流
側に切替弁４０に代えてアキュムレータを設けること
で、切替弁４０、アキュムレータ６１及び背圧弁６２は
不要となる。

【００２０】一方、戻り配管１３には、副作動室１２に
対して圧油を給排することにより車体の高さを変更す
る、即ち、図示しない車体と車輪の相対位置を変更する
圧油給排手段１４が設けられている。つまり、圧油給排
手段１４によって副作動室１２に圧油を供給すること
で、可動部３４に対して本体３２が図中上方に移動して
車高が上がり、圧油給排手段１４によって副作動室１２
から圧油を排出することで、可動部３４に対して本体３
２が図中下方に移動して車高が下がる。この圧油給排手
段１４による車高調整は、前述した切替弁４０の作動に
よるアクチュエータ３１への圧油の給排とは独立して行
われる。

【００２１】プライオリティバルブ３９と切替弁４０と
を連通する油路１５には流路１６が分岐して設けられて
おり、流路１６は副作動室１２に連通している。流路１
６には副作動室１２側への圧油の流れを許容する逆止弁
１９及びアキュムレータ１７が設けられ、アキュムレー
タ１７の下流側における流路１６には切替手段としての
車高切替弁２３が設けられている。アキュムレータ１７
には圧力センサ８２が設けられている。この車高切替弁
２３のオン・オフにより、流路１６の副作動室１２側へ
の連通と、流路１６のリザーバタンク４１側への連通と
に流路が切替えられるようになっている。即ち、車高切
替弁２３をオフ状態にした場合（図示の状態）には、プ
ライオリティバルブ３９からの圧油は車高切替弁２３の
部位で止められてアキュムレータ１７に蓄圧されると共
に、副作動室１２側からの圧油がリザーバタンク４１に
戻される。また、車高切替弁２３をオン状態にした場
合、アキュムレータ１７からの圧油は流路１６から副作
動室１２に送られる。

【００２２】車高切替弁２３の下流側における流路１６
には車高調整弁２１が設けられ、車高調整弁２１は前輪
用及び後輪用がそれぞれ設けられている。車高調整弁２
１は左右輪に対して共用されている。車高切替弁２３を
オン状態にすると共に車高調整弁２１を開くことによ
り、アキュムレータ１７に蓄圧された圧油が流路１６か
ら副作動室１２に送られて車高が上げられる。逆に、車
高切替弁２３をオフ状態にすると共に車高調整弁２１を
開くことにより、副作動室１２内の圧油が戻り路１８か
らリザーバタンク４１に戻されて車高が下げられる。圧
油給排手段１４による車高調整制御は、可動部３４に取
り付けられた車高センサ２６の出力に応じて実施され
る。

【００２３】切替弁４０、電磁圧力制御弁４４、車高切
替弁２３及び車高調整弁２１は制御装置としてのコント
ロールユニット（ＥＣＵ）２２の指令によって動作さ
れ、切替弁４０及び電磁圧力制御弁４４の動作によって
アクチュエータ３１による姿勢制御が実行される。ま
た、車高切替弁２３及び車高調整弁２１の動作によって
副作動室１２内の圧油を給排して車高調整が実行され
る。ＥＣＵ２２には、車速センサによる車速情報、ハン
ドル角センサによるハンドル角情報、前後Ｇセンサによ
る前後Ｇ情報及び横Ｇセンサによる横Ｇ情報が入力さ
れ、また、各車輪に設けられて上下Ｇセンサによる各車
輪の上下Ｇ情報が入力される。更に、ＥＣＵ２２には、
車高調整スイッチ及びブレーキスイッチの作動信号が入
力される。

【００２４】上述したサスペンション装置の作用を説明
する。車両の走行中に予め定められた姿勢制御の条件が
整った場合、即ち、直進走行時に上下Ｇセンサの検出値
が所定値を越えたり、ハンドル角センサと車速センサの
情報や横Ｇセンサによる情報による横Ｇが所定値を越え
た状態になってローリングやピッチングを抑える制御を
行う場合、切替弁４０がオン状態になってアクチュエー
タ３１による姿勢制御が実行される。つまり、油圧ポン
プ３８からの圧油が電磁圧力制御弁４４に送られ、例え
ば、第１油圧室３５に所定の圧油が流入すると共に第２
油圧室３６から圧油が排出され、可動部３４を本体３２
に対して積極的に上昇させて車体に上下Ｇや横Ｇが発生
しない状態にアクチュエータ３１を作動させる。

【００２５】通常走行の場合には、切替弁４０がオフ状
態になって油圧ポンプ３８からの圧油は戻り路４２に送
られる。戻り路４２には背圧弁６２が設けられているの
で、戻り路４２に送られた圧油はそのままリザーバタン
ク４１に送られることなく背圧弁６２が開くまでは戻り
路４２及びアキュムレータ６１を加圧する。この状態の
時に、路面の凹凸等によって車輪側から入力があると、
アクチュエータ３１の可動部３４が本体３２に対して上
下動し、電磁圧力制御弁４４を介して第１油圧室３５と
第２油圧室３６との間で油が流通する。この際、電磁圧
力制御弁４４の設定圧力により圧縮される側の油圧室か
ら排出される油の流通抵抗が調整され、車輪側からの入
力がアクチュエータ３１によって減衰される。

【００２６】このように、切替弁４０がオフ状態になっ
ている時には電磁圧力制御弁４４の設定圧力によって車
輪側からの入力がアクチュエータ３１によって減衰され
るようになっている。この場合、路面の凹凸等による車
輪側からの連続した入力は、可動部３４の連続した往復
動となり、一方の油圧室から出た油が電磁圧力制御弁４
４を通って他方の油圧室に入る流れが繰り返される。可
動部３４の連続した往復動が早くなると、流入側のライ
ン路３３内の圧力が一時的に低下する状態になるが、圧
力が低下した場合には逆止弁４７から流路４５側の油が
第２戻り路４６を通ってライン路４３に流入するように
なっている。背圧弁６２が設けられていることにより、
流路４５が加圧されていると共にアキュムレータ６１に
圧油が蓄圧されているので、可動部３４がかなり早く連
続して往復動しても逆止弁４７からの油の流入が確実に
行われ、流入側のライン路４３が負圧になって配管内に
気泡が生じることがない。

【００２７】上述したサスペンション装置は、アキュム
レータ６１及び背圧弁６２を設けたことにより、流路４
５内が加圧された状態になり、リザーバタンク４１内を
加圧して配管内を常時加圧状態にすることなく逆止弁４
７からの油の流入を確実に行って配管内に気泡が発生す
ることをなくすことができるので、リザーバタンク４１
を密閉する必要がないと共に配管接続部の固定も簡素な
ものでよく、パワーステアリング用の油圧経路に気泡発
生防止のための加圧の影響を及ぼすことがない。このた
め、リザーバタンク４１内の油の温度変化による圧力変
動を見越して配管や接続部を強化する必要がなく、ま
た、油の補給等のメンテナンスを行っても特別な加圧操
作を行う必要が全くない。また、アキュムレータ６１を
備えたことにより、油圧ポンプ３８の回転数が低くなっ
た場合でも、負圧分を確実に供給することができる。こ
のアキュムレータ６１は、配管の変形程度の負圧分を蓄
えるだけでよいので、大掛かりな装置を必要としない。

【００２８】一方、上述した車両の姿勢制御及び乗り心
地制御とは独立して、圧油給排手段１４による車高調整
制御が可能となっている。車高調整制御の作用を説明す
る。通常の車高は圧縮コイルばね３７及びガスバネ８１
で保持されており、この時の車高を、例えば通常の低車
高として設定する。通常の低車高を基準にして走行条件
や車高選択に応じて副作動室１２に圧油を給排すること
で、車高を標準車高、高車高及び特別高車高等に調整す
ることができる。車高の調整は、車高調整スイッチを作
動させて車高センサ２６の出力と目標値との差が一定値
以上になった際に副作動室１２に圧油を給排することで
実行される。

【００２９】つまり、車高切替弁２３をオンにした状態
で車高調整弁２１を開くと、アキュムレータ１７に蓄圧
された圧油が副作動室１２に供給される。副作動室１２
に圧油が供給されると、可動部３４に対して本体３２が
図中上方に移動して車高が上げられる。また、車高切替
弁２３をオフにした状態で車高調整弁２１を開くと、副
作動室１２内の圧油が戻り路１８を通ってリザーバタン
ク４１に戻される。副作動室１２内の圧油がリザーバタ
ンク４１に戻されると、可動部３４に対して本体３２が
図中下方に移動して車高が下げられる。車高切替弁２３
をオフにした状態では、アキュムレータ１７側からの圧
油は車高切替弁２３の部位で止められるので、プライオ
リティバルブ３９側からの圧油がアキュムレータ１７に
蓄圧される。圧油給排手段１４による車高調整は、前述
した車両の姿勢制御及び乗り心地制御における車高調整
とは別に独立して実施される。

【００３０】圧油給排手段１４による車高調整制御の具
体的な例を図２乃至図４に基づいて説明する。図２には
圧油給排手段１４による車高調整制御を伴わずに大きな
段差路面を通過する際の状況、図３には圧油給排手段１
４による車高調整制御を伴って大きな段差路面を通過す
る際の状況を示してある。

【００３１】例えば、アクチュエータ３１による車輪側
からの入力を減衰する制御（スカイフック制御）の実行
により、路面の凹凸による車体の揺れが抑えられてい
る。この時、大きな段差を通過する場合、スカイフック
制御によりサスペンション装置（アクチュエータ３１）
がフルストロークし易くなり、フルバンプ及びフルリバ
ウンドのショックが発生してしまう。即ち、図２(a) に
示したように、車輪８３が大きな段差路面８４を乗り上
げた時、アクチュエータ３１がフルストロークしてフル
バンプによるショックが発生し、また、車輪８３が大き
な段差路面８４を乗り越した時、アクチュエータ３１が
フルストロークしてフルリバウンドのショックが発生す
る。

【００３２】フルバンプ及びフルリバウンドのショック
を防ぐためには、スカイフック制御のゲインをアクチュ
エータ３１のストロークの途中で小さくする必要があ
る。しかし、スカイフック制御は上下Ｇを積分した上下
速度（スカイフック制御信号）に基づいて制御を行って
いるため、タイミング的に遅れが生じてしまう。即ち、
図２(b) に示したように、乗り上げや乗り越し時に上下
Ｇが立ち上がっていても、上下速度が低くこの時点では
段差の判定はできない（図中で示す）。このため、上
下Ｇの判定でスカイフック制御のゲインを切り換えて
も、フルバンプ及びフルリバウンドのショックを低減す
る効果が現れるピーク付近は、既にフルストロークした
位置となってしまう（図中でで示す）。始めからスカ
イフック制御のゲインを小さくすることも考えられる
が、路面の凹凸等による車体の揺れの収まりが悪くなっ
てしまう。

【００３３】そこで、このように大きな段差を通過する
場合に圧油給排手段１４による車高調整制御を伴った制
御を実行する。図３に示したように、上下Ｇが立ち上が
ったタイミング（図２(a) 中で示したタイミング）で
上下Ｇがあるレベル以上になった時に圧油給排手段１４
により車高調整を行う。即ち、車輪８３が大きな段差路
面８４を乗り上げて上下Ｇが上向きのあるレベル以上に
なった時に、圧油給排手段１４により車高を瞬時に高く
し（図中の部位）、車輪８３が大きな段差路面８４を
乗り越して上下Ｇが下向きのあるレベル以上になった時
に、圧油給排手段１４により車高を瞬時に低くする（図
中の部位）。このように、スカイフック制御の基準レ
ベルをオフセットさせることで、大きな制御ゲインのま
までもフルバンプ及びフルリバウンドのショックを小さ
くもしくは防止することが可能となる。

【００３４】図４に基づいて大きな段差を通過する場合
の圧油給排手段１４による車高調整制御を具体的に説明
する。図４には図３で示した状況の制御フローチャート
を示してある。図４に示した制御は、上下Ｇセンサによ
る上下Ｇの検出値が比較的大きい時にその方向を判定
し、圧油給排手段１４により所定時間圧油を給排して車
高を変化させる。車高を変化させた後、変化させた車高
をベースにしてスカイフック制御を実行する。上下Ｇが
通常範囲の時は、圧油給排手段１４によらず通常の車高
調整制御と姿勢制御及び乗り心地制御を実行する。

【００３５】図４に示したように、ステップＳ１で段差
検出を行う段差フラグdflgを０にすると共にタイマフラ
グtmを０（タイマリセット）にして初期設定を行い、ス
テップＳ２で車速センサによる車速、ハンドル角センサ
によるハンドル角、前後Ｇセンサによる前後Ｇ、横Ｇセ
ンサによる横Ｇ及び上下Ｇセンサによる各車輪の上下Ｇ
を読込む。ステップＳ３で段差フラグdflgが１か否かが
判断され、初期段階は段差フラグdflgは０に設定されて
いるので、ステップＳ４で上下Ｇの絶対値が所定値Ｆ以
上か否かが判断される。この所定値Ｆは、圧油給排手段
１４による車高調整を行うか否かを判断する値（例えば
0.8)となっている。ステップＳ４で上下Ｇの絶対値が所
定値Ｆ以下であると判断された場合、ステップＳ５で切
替弁４０の作動による通常の車高調整が実行されると共
に、ステップＳ６で通常の車高調整によって設定された
車高に基づいて姿勢制御、即ち、ロール制御やピッチン
グ制御やスカイフック制御が実行される。

【００３６】ステップＳ４で上下Ｇの絶対値が所定値Ｆ
以上、即ち、大きな段差を通過する際に上下Ｇが比較的
大きくなったと判断された場合、ステップＳ７で段差フ
ラグdflgを１にセットすると共にステップＳ８で上下Ｇ
の向きが上向きか否かが判断される。ステップＳ８で上
下Ｇの向きが上向きであると判断された場合、ステップ
Ｓ９で上下Ｇの方向フラグhflgを１にセットすると共に
ステップＳ１０で圧油給排手段１４により車高を高くす
る車高上げ操作を実行する。即ち、大きな段差を通過す
る際に車輪が段差路面を乗り上げ始めた時に、車高切替
弁２３をオン状態にすると共に車高調整弁２１を開いて
アキュムレータ１７から副作動室１２に圧油を供給し車
高を高くする。

【００３７】次にステップＳ１１でタイマをカウント
し、ステップＳ１２で所定時間が経過したか否か、即
ち、段差乗り上げ時に圧油給排手段１４により車高を上
げ始めてから所定時間（例えば0.5sec) が経過したか否
かが判断される。所定時間が経過していないと判断され
た場合、そのままステップＳ６に移行して所定時間経過
経過するまで車高上げ操作を実行する。所定時間が経過
したと判断された場合、ステップＳ１３で段差フラグdf
lgを０にすると共にタイマフラグtmを０（タイマリセッ
ト）にして圧油給排手段１４による圧油の供給を終了
し、ステップＳ６に移行する。

【００３８】また、ステップＳ８で上下Ｇの向きが上向
きではないと判断された場合、ステップＳ１４で上下Ｇ
の方向フラグhflgを０にセットすると共にステップＳ１
５で圧油給排手段１４により車高を低くする車高下げ操
作を実行する。即ち、大きな段差を通過する際に車輪が
段差路面を乗り越し始めた時に、車高切替弁２３をオフ
状態にすると共に車高調整弁２１を開いて副作動室１２
から圧油を排出し車高を低くする。

【００３９】次に、前述同様にステップＳ１１でタイマ
をカウントし、ステップＳ１２で所定時間が経過したか
否か、即ち、段差乗り越し時に圧油給排手段１４により
車高を下げ始めてから所定時間が経過したかが判断さ
れ、所定時間が経過していないと判断された場合にはそ
のままステップＳ６に移行し、所定時間が経過したと判
断された場合にはステップＳ１３で段差フラグdflgを０
にすると共にタイマフラグtmを０にして圧油給排手段１
４による圧油の排出を終了し、ステップＳ６に移行す
る。

【００４０】一方、ステップＳ３で段差フラグdflgが１
であると判断された場合、即ち、ステップＳ１２で圧油
給排手段１４による車高調整が開始してから所定時間が
経過していない場合、ステップＳ１６に移行して上下Ｇ
の方向に応じて所定時間が経過するまで圧油給排手段１
４による車高調整を実行する。

【００４１】従って、上下Ｇセンサによる上下Ｇの検出
値が比較的大きい時にその方向を判定し、圧油給排手段
１４により所定時間圧油を給排して車高を変化させてス
カイフック制御の基準レベルをオフセットさせるように
したので、大きな制御ゲインのままでもフルバンプ及び
フルリバウンドのショックを小さくもしくは防止するこ
とが可能となる。

【００４２】このように、車両の姿勢制御及び乗り心地
制御とは独立した応答性の高い油圧によって車高の調整
を行うことができる。このため、省エネルギーで車高調
整、姿勢制御及び乗り心地制御を行うことが可能にな
る。また、同一の油圧系統によって車高調整の動力源を
構成しているので、大幅な装置の改良が不要で低コスト
な装置とすることが可能となる。更に、車高調整を独立
した応答性の高い油圧によって実施しているので、機能
のバリエーション及び機能の選択の幅が大きく広がり、
車種に応じて柔軟な特性を持ったサスペンション装置を
達成することが可能になる。

【００４３】尚、上記実施例では、車高調整を行うため
の駆動源を油圧ポンプ３８で共用したが、専用の油圧ポ
ンプ等の駆動源を設けることも可能である。また、車高
調整を実施する制御も、上下加速度センサを用いて大き
な段差路面を通過する際にフルバンプ及びフルリバウン
ドのショックを低減させるようにした制御に限定される
ものではない。

【００４４】

【発明の効果】本発明のサスペンション装置は、車輪側
と車体側との間の相対的な姿勢変化を圧油の給排によっ
て吸収する複動型のアクチュエータの副作動室に圧油を
給排する圧油給排手段を設けたので、油圧ポンプによる
アクチュエータの作動とは独立して圧油給排手段から副
作動室に圧油を給排することで車輪側と車体側との間の
相対的な位置、即ち、車高を変更することができる。こ
の結果、車高調整を行う動力源が姿勢制御及び乗り心地
制御を行う油圧系とは独立した応答性の高い動力源とな
り、省エネルギーで車両の車高調整、姿勢制御及び乗り
心地制御が可能になる。また、大幅な装置の改良を必要
としないので、低コストな装置とすることが可能にな
る。更に、車高調整を独立した動力源によって実施して
いるので、機能のバリエーション及び機能の選択の幅が
大きく広がり、車種に応じて柔軟な特性を持ったサスペ
ンション装置を達成することが可能になる。

【００４５】また、本発明のサスペンション装置は、上
下加速度センサで検出された車体側に対する車輪側の相
対的な上下加速度の大きさ及び向きに応じて圧油給排手
段による圧油の給排を制御して車高調整を行うようにし
たので、大きな段差路面を通過する際のフルバンプ及び
フルリバウンドのショックを低減またはなくすことが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るサスペンション装置に
おけるアクチュエータの油圧回路構成図。

【図２】圧油給排手段１４による車高調整制御を伴わず
に大きな段差路面を通過する際の状況説明図。

【図３】圧油給排手段１４による車高調整制御を伴って
大きな段差路面を通過する際の状況説明図。

【図４】図３で示した状況の制御フローチャート。

【図５】従来のサスペンション装置の概略構成図。

【符号の説明】

１１ピストン１２副作動室１３戻り配管１４圧油給排手段１５油路１６流路１７アキュムレータ１９逆止弁２１車高調整弁２２コントロールユニット（ＥＣＵ）２３車高切替弁３２本体３３ピストンロッド３４可動部３５第１油圧室３６第２油圧室３７圧縮コイルばね３８油圧ポンプ３９プライオリティバルブ４０切替弁４１リザーバタンク４２戻り路４３ライン路４４電磁圧力制御弁４５流路４６第２戻り路４７逆止弁８１ガスバネ８２圧力センサ８３車輪８４段差路面

フロントページの続き (72)発明者鎌田達也東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の各車輪側と車体側との間に介装さ
れ主作動室及び副作動室を有する複動型のアクチュエー
タと、該アクチュエータに圧油を供給する油圧ポンプ
と、該油圧ポンプと前記アクチュエータとの間に設けら
れ前記アクチュエータの主作動室の油圧力を制御する制
御弁と、前記アクチュエータの副作動室に圧油を給排し
車高を調整する圧油給排手段とを備えたことを特徴とす
るサスペンション装置。
【請求項２】前記圧油給排手段は、前記副作動室に対
して前記油圧ポンプから圧油を給排する圧油給排源と、
該圧油給排源と前記副作動室を連通する圧油給排通路
と、前記副作動室に対する圧油の給排を切替える切替手
段とで構成され、前記副作動室に所定のバネ力を有する
蓄圧手段を連通したことを特徴とする請求項１に記載の
サスペンション装置。
【請求項３】前記アクチュエータは車体を支えるため
の懸架装置のダンパであることを特徴とする請求項１に
記載のサスペンション装置。
【請求項４】前記車両には、前記車体側に対する前記
車輪側の相対的な上下加速度を検出する上下加速度セン
サと、該上下加速度センサで検出された前記車体側に対
する前記車輪側の相対的な上下加速度の大きさ及び向き
に応じて前記圧油給排手段による圧油の給排を制御して
前記車体側の高さを調整する制御手段とが備えられてい
ることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装
置。