JPS60176807A - 油圧制御式サスペンシヨン装置 - Google Patents
油圧制御式サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS60176807A JPS60176807A JP3146084A JP3146084A JPS60176807A JP S60176807 A JPS60176807 A JP S60176807A JP 3146084 A JP3146084 A JP 3146084A JP 3146084 A JP3146084 A JP 3146084A JP S60176807 A JPS60176807 A JP S60176807A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chambers
- suspension device
- hydraulic cylinder
- neutral position
- control means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（ｌｌ技術分野
本発明は車両の車輪懸架糸に用いるサスペンション装置
、特に車輪の弾発に応じ油圧で強制的にストロークされ
る油圧制御式サスペンション装置に関するものである。
、特に車輪の弾発に応じ油圧で強制的にストロークされ
る油圧制御式サスペンション装置に関するものである。
（２）従来技術
油圧制御式サスペンション装置としては従来特開昭５２
−７９４８８号公報に示されたようなものが知られてい
る。このサスペンション装置は第１図に模式的に示すよ
うに構成され、図中１は車体、２は車輪、８け油圧シリ
ンダ、４けサスペンションスプリング、５けサスペンシ
ョン相対変位計、６けコントローラ、７け油圧源ユニッ
ト、８は電磁切換弁、９．１０は管路、１】は固定オリ
アイスである。
−７９４８８号公報に示されたようなものが知られてい
る。このサスペンション装置は第１図に模式的に示すよ
うに構成され、図中１は車体、２は車輪、８け油圧シリ
ンダ、４けサスペンションスプリング、５けサスペンシ
ョン相対変位計、６けコントローラ、７け油圧源ユニッ
ト、８は電磁切換弁、９．１０は管路、１】は固定オリ
アイスである。
変位計５けサスペンションストロークを検出し、これか
らの信号を受けてコントローラ６け切換弁８の切換を指
令する。切換弁８けソレノイド８ ａ ｊ８ｂが共に減
勢された常態で中立位置８Ｃとなシ、管路９，１０を共
に油圧源ユニット７から遮断して油圧シリンダ８の強制
的伸縮を行なわず、ソレノイド８ａ又け８ｂの附勢時伸
長位置８ｄ又は収縮位置８ｅとなる。伸長位［８ｄでは
油圧源ユニット７の油圧を管路９よりシリンダ室８ａに
供給すると共にシリンダ室８ｂ内の油圧を管路１０よシ
油圧源ユニット７のリザーバに排除して油圧シリンダ８
を強制的に伸長動作させ、収縮位置８ｅでは逆にシリン
ダ室３ａ内の油圧を排除すると共にシリンダ室３ｂ［油
圧を供給してシリンダ３を強制的に収縮動作させる。
らの信号を受けてコントローラ６け切換弁８の切換を指
令する。切換弁８けソレノイド８ ａ ｊ８ｂが共に減
勢された常態で中立位置８Ｃとなシ、管路９，１０を共
に油圧源ユニット７から遮断して油圧シリンダ８の強制
的伸縮を行なわず、ソレノイド８ａ又け８ｂの附勢時伸
長位置８ｄ又は収縮位置８ｅとなる。伸長位［８ｄでは
油圧源ユニット７の油圧を管路９よりシリンダ室８ａに
供給すると共にシリンダ室８ｂ内の油圧を管路１０よシ
油圧源ユニット７のリザーバに排除して油圧シリンダ８
を強制的に伸長動作させ、収縮位置８ｅでは逆にシリン
ダ室３ａ内の油圧を排除すると共にシリンダ室３ｂ［油
圧を供給してシリンダ３を強制的に収縮動作させる。
コントローラ６は変位計５からの信号に応じ、つまり車
輪２の弾発に応じ弁８の上記切換えを介し油圧シリンダ
８を強制的に伸縮動作させ、この制御を各車輪毎に行な
うことにより、車体］のピッチ、ロールバランスをとっ
て安定させることができる。
輪２の弾発に応じ弁８の上記切換えを介し油圧シリンダ
８を強制的に伸縮動作させ、この制御を各車輪毎に行な
うことにより、車体］のピッチ、ロールバランスをとっ
て安定させることができる。
そして、切換弁８の中立位ＷＢＣで油圧シリンダ８は強
制的伸縮を中止され、この時シリンダ室８ａ、８ｂ内の
油は固定オリフィス１１を経て制限下に往来し、その流
動抵抗により所定の振動減衰作用が得られる。
制的伸縮を中止され、この時シリンダ室８ａ、８ｂ内の
油は固定オリフィス１１を経て制限下に往来し、その流
動抵抗により所定の振動減衰作用が得られる。
しかし、かかる油圧制御式サスペンション装置では、切
換弁８の中立位置８Ｃにおいてシリンダ室８ａ、ａｂ間
が固定オリフィス１１を経てのみ通じ、通常のショック
アブソーバと同様の振動減衰機能が得られるよう構成す
るため、減衰定数（減衰力／速度）が第４図にａで示す
ように一定であった。これがため、大きな凹凸のある路
面を走行中は、振動周波数が低く、前記油圧シリンダ８
の強制的伸縮動作により振動伝達比Ｘ２／Ｘ（但し、Ｘ
ｏは車輪２への入力振動、Ｘ２け車体ｌへの伝達振動）
を第５図にαで示す如く標準型サスペンション装置の振
動伝達比（第５図にβで示す）より低減できるものの、
凹凸の小さな良路走行中は、振動周波数が高くて油圧シ
リンダ８の強制的伸縮を行ない得す、振動伝達比が第４
図の減衰定数ａで決まるものとなシ、本来減衰力の不要
なばね上共振周波数ｆ□及びばね下共振周波数ｆ２間の
振動周波数域で大きな減衰力が発生していた。従って、
当該周波数域で振動伝達比が十分低減され得す、標準型
サスペンション装置のそれと同じものになっていた。
換弁８の中立位置８Ｃにおいてシリンダ室８ａ、ａｂ間
が固定オリフィス１１を経てのみ通じ、通常のショック
アブソーバと同様の振動減衰機能が得られるよう構成す
るため、減衰定数（減衰力／速度）が第４図にａで示す
ように一定であった。これがため、大きな凹凸のある路
面を走行中は、振動周波数が低く、前記油圧シリンダ８
の強制的伸縮動作により振動伝達比Ｘ２／Ｘ（但し、Ｘ
ｏは車輪２への入力振動、Ｘ２け車体ｌへの伝達振動）
を第５図にαで示す如く標準型サスペンション装置の振
動伝達比（第５図にβで示す）より低減できるものの、
凹凸の小さな良路走行中は、振動周波数が高くて油圧シ
リンダ８の強制的伸縮を行ない得す、振動伝達比が第４
図の減衰定数ａで決まるものとなシ、本来減衰力の不要
なばね上共振周波数ｆ□及びばね下共振周波数ｆ２間の
振動周波数域で大きな減衰力が発生していた。従って、
当該周波数域で振動伝達比が十分低減され得す、標準型
サスペンション装置のそれと同じものになっていた。
（８）発明の目的
本発明は、減衰定数をばね上共振周波数及びばね下共振
周波数間の振動周波数域で立上が９徐々に上昇するよう
にして、当該周波数域では減衰定数をできるだけ小さく
することにより、上述の問題を解決することを目的とし
、合せてこの場合減衰定数が振動周波数の上昇につれ無
限に大きくなることから、この問題を生ずることのない
よう減衰定数の上限を定めるようにすることを目的とす
る。
周波数間の振動周波数域で立上が９徐々に上昇するよう
にして、当該周波数域では減衰定数をできるだけ小さく
することにより、上述の問題を解決することを目的とし
、合せてこの場合減衰定数が振動周波数の上昇につれ無
限に大きくなることから、この問題を生ずることのない
よう減衰定数の上限を定めるようにすることを目的とす
る。
（４）
（４）発明の構成
この目的のため本発明は、筒体内をこれに摺動自在に嵌
合したピストンにより２室に区画してなる油圧シリンダ
を具え、前記２室を選択的に油圧源に通じさせて油圧シ
リンダを強制的に伸縮させる伸長位置及び収縮位置と、
２室を共に油圧源から遮断して前記油圧シリンダの強制
的伸縮を中止する中立位置とを有する切換弁を設けた油
圧制御式サスペンション装置において、前記切換弁をそ
の中立位置で前記２室が相互に連通されるよう構成する
と共に、該連通を司どる流路の流動抵抗を、減衰定数が
ばね上共振周波数及びばね下共振周波数間の振動周波数
域で立上がシ徐々に上昇するよう決定し、減衰定数の上
限値を定める流量制御手段を前記２室間に短絡して設け
たことを特徴とする。
合したピストンにより２室に区画してなる油圧シリンダ
を具え、前記２室を選択的に油圧源に通じさせて油圧シ
リンダを強制的に伸縮させる伸長位置及び収縮位置と、
２室を共に油圧源から遮断して前記油圧シリンダの強制
的伸縮を中止する中立位置とを有する切換弁を設けた油
圧制御式サスペンション装置において、前記切換弁をそ
の中立位置で前記２室が相互に連通されるよう構成する
と共に、該連通を司どる流路の流動抵抗を、減衰定数が
ばね上共振周波数及びばね下共振周波数間の振動周波数
域で立上がシ徐々に上昇するよう決定し、減衰定数の上
限値を定める流量制御手段を前記２室間に短絡して設け
たことを特徴とする。
（５）実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は不発明−実施の態様で、図中第１図におけると
同様部分を同一符号にて示す。本発明においては、切換
弁８をその中立位ｅ８０で管路９゜１０、従ってシリン
ダ室８ａ 、ａｂが１２により示す如く相互に連通され
るよう構成する。そして、この室３ａ、ａｂ間の当該連
通を司どる流路、即ち管路９，１ｏ及び連絡路１２で構
成される流路の流動抵抗を、切換弁中立位置８ｏで減衰
定数が第４図にｂ−ｃ−ｄの如くばね上共振周波数ｆ□
及びばね下共振周波数ｆＱ間の振動周波数域において立
上がり徐々に上昇するよう決定し、減衰力の不要な当該
周波数域で減衰定数を低下させる。
同様部分を同一符号にて示す。本発明においては、切換
弁８をその中立位ｅ８０で管路９゜１０、従ってシリン
ダ室８ａ 、ａｂが１２により示す如く相互に連通され
るよう構成する。そして、この室３ａ、ａｂ間の当該連
通を司どる流路、即ち管路９，１ｏ及び連絡路１２で構
成される流路の流動抵抗を、切換弁中立位置８ｏで減衰
定数が第４図にｂ−ｃ−ｄの如くばね上共振周波数ｆ□
及びばね下共振周波数ｆＱ間の振動周波数域において立
上がり徐々に上昇するよう決定し、減衰力の不要な当該
周波数域で減衰定数を低下させる。
本発明においては更に、管路９，１０間に連絡路１２を
バイパスしてシリンダ室８ａ、ａｂ間を短絡するよう流
量制御手段としてのリリーフ弁又は固定オリフィス１８
を設ける。流量制御手段１３がリリーフ弁である場合、
このリリーフ弁１３けシリンダ室８ａ、ａｂ間の圧力差
が設定値以上になる時開くものとし、流量制御弁１８が
固定オリフィスである場合も、この固定オリフィスはシ
リンダ室８ａ、ａｂ間の圧力差が設定値以上になる時機
能するような開口面積とする。かくて、流量制御手段１
３は上記流動抵抗によって生ずる減衰力の上昇割合を第
４図中０点より漸減し、減衰力が必要となるばね下共振
周波数ｆ２以上の振動周波数域で減衰定数を第４図中ｅ
−ｆの如〈従来型サスペンションのそれａに一致させる
ことができる。
バイパスしてシリンダ室８ａ、ａｂ間を短絡するよう流
量制御手段としてのリリーフ弁又は固定オリフィス１８
を設ける。流量制御手段１３がリリーフ弁である場合、
このリリーフ弁１３けシリンダ室８ａ、ａｂ間の圧力差
が設定値以上になる時開くものとし、流量制御弁１８が
固定オリフィスである場合も、この固定オリフィスはシ
リンダ室８ａ、ａｂ間の圧力差が設定値以上になる時機
能するような開口面積とする。かくて、流量制御手段１
３は上記流動抵抗によって生ずる減衰力の上昇割合を第
４図中０点より漸減し、減衰力が必要となるばね下共振
周波数ｆ２以上の振動周波数域で減衰定数を第４図中ｅ
−ｆの如〈従来型サスペンションのそれａに一致させる
ことができる。
第８図は油圧シリンダ８の具体的構成例を示す〇この油
圧シリンダは筒体１４と、その内部を２個のシリンダ室
８ａ、８ｂｌＣ区画するよう筒体１４内に摺動自在に嵌
合したピストン１５と、このピストンに一体のピストン
ロッド１６とで主に構成する。室８ａ、８ｂは夫々コネ
クタ１７を介して管路９，１０に接続し、コネクタ１７
．に前記の流量制御手段１８を内蔵させる。
圧シリンダは筒体１４と、その内部を２個のシリンダ室
８ａ、８ｂｌＣ区画するよう筒体１４内に摺動自在に嵌
合したピストン１５と、このピストンに一体のピストン
ロッド１６とで主に構成する。室８ａ、８ｂは夫々コネ
クタ１７を介して管路９，１０に接続し、コネクタ１７
．に前記の流量制御手段１８を内蔵させる。
ピストン１５にはピストンロッド１６から遠い端面に磁
性ロッド１８を一体に設け、これに遊嵌して筒体１４に
コイル５ａを固設する。コイル５ａは、筒体１４及びピ
ストン１５の相対変位、つマリサスペンションストロー
クにともなって移（７） 動する磁性ロッド１８の位置に応じたインダクタンスに
対応する信号を発し、この信号を基に変位検出回路５ｂ
けサスペンションストロ−クラ演算する。かくてコイル
５ａ及び変位検出回路５ｂは前記のサスペンション相対
変位計５を構成し、これからのサスペンションストロー
ク信号ヲコントローラ７に入力する。
性ロッド１８を一体に設け、これに遊嵌して筒体１４に
コイル５ａを固設する。コイル５ａは、筒体１４及びピ
ストン１５の相対変位、つマリサスペンションストロー
クにともなって移（７） 動する磁性ロッド１８の位置に応じたインダクタンスに
対応する信号を発し、この信号を基に変位検出回路５ｂ
けサスペンションストロ−クラ演算する。かくてコイル
５ａ及び変位検出回路５ｂは前記のサスペンション相対
変位計５を構成し、これからのサスペンションストロー
ク信号ヲコントローラ７に入力する。
上記実施例の作用を次に説明する。
大きな凹凸を持った悪路走行中、コントローラ７け第１
図につき前述したと同様にサスペンション相対変位計５
からの信号を受けて、油圧シリンダ８を車輪２の弾発に
応じ油圧で強制的に伸縮させる。従って、このように振
動周波数の低い（ばね上共振周波数ｆ１付近）悪路走行
中振動伝達比は第５図に実線％ｒで示す如く第１図につ
き前述したと同様に小さくなり、乗心地の向上を図り得
る。
図につき前述したと同様にサスペンション相対変位計５
からの信号を受けて、油圧シリンダ８を車輪２の弾発に
応じ油圧で強制的に伸縮させる。従って、このように振
動周波数の低い（ばね上共振周波数ｆ１付近）悪路走行
中振動伝達比は第５図に実線％ｒで示す如く第１図につ
き前述したと同様に小さくなり、乗心地の向上を図り得
る。
一方、小さな凹凸が連続して振−周波数の高くなる（ば
ね上共振周波数ｆ及びばね下共振周波数ｆ２間の周波数
域）良路走行中は、コントローラ７が切換弁８を中立位
置８Ｃにして油圧シリンダ８（８） の強制的伸縮動作を中止している。しかしてこの時、管
路９ 、１’０が連絡路１２により相互に連通されるた
め、これらで構成される流路の流動抵抗によね減衰力が
発生する。そして、この間減衰定数が第４図にｂ−Ｃの
如く小さいため、振動伝達比を第５図に実線γで示す如
〈従来の振動伝達比αより小さくして車体１への伝達振
動を低減でき、尚該周波数域における乗心地を向上させ
ることができる。
ね上共振周波数ｆ及びばね下共振周波数ｆ２間の周波数
域）良路走行中は、コントローラ７が切換弁８を中立位
置８Ｃにして油圧シリンダ８（８） の強制的伸縮動作を中止している。しかしてこの時、管
路９ 、１’０が連絡路１２により相互に連通されるた
め、これらで構成される流路の流動抵抗によね減衰力が
発生する。そして、この間減衰定数が第４図にｂ−Ｃの
如く小さいため、振動伝達比を第５図に実線γで示す如
〈従来の振動伝達比αより小さくして車体１への伝達振
動を低減でき、尚該周波数域における乗心地を向上させ
ることができる。
なお、振動周波数がｆｇ以上になると、室８ａ。
ａｂ間の大きな圧力差によシ流量制御手段１８が機能し
て室８ａ、ａｂ間を短絡するため、一定以上の減衰力は
発生せず、減衰定数が第４図にｅ−ｆで示す如〈従来の
それａと同じ値に保たれる。
て室８ａ、ａｂ間を短絡するため、一定以上の減衰力は
発生せず、減衰定数が第４図にｅ−ｆで示す如〈従来の
それａと同じ値に保たれる。
従って、この周波数域では第５図に実＃ｒで示すように
従来装置と同様の振動減衰効果を所定通シに得ることが
できる。
従来装置と同様の振動減衰効果を所定通シに得ることが
できる。
（６）発明の効果
かくして本発明油圧制御式サスペンション装置は上述の
如く、減衰定数をばね上共振周波数ｆ□及びばね下共振
周波数ｆ８間の振動周波数域で立上がり徐々に上昇する
ようにして、本来減衰力が不要な当該周波数域では減衰
定数ができるだけ小さくなるよう、切換弁８の中立位置
８Ｃで室ａａ。
如く、減衰定数をばね上共振周波数ｆ□及びばね下共振
周波数ｆ８間の振動周波数域で立上がり徐々に上昇する
ようにして、本来減衰力が不要な当該周波数域では減衰
定数ができるだけ小さくなるよう、切換弁８の中立位置
８Ｃで室ａａ。
８ｂ間を相互に連通（第２図及び第８図中１２で示す）
させると共に、その流動抵抗により減衰作用を行なう構
成にしたから、前記作用説明通り当該周波数域ｆ□Ｔ
ｆＱにおいて振動伝達比を低減することができ、車両の
乗心地を向上させ得る。又、上記達通部１２をバイパス
して室３ａ、ａｂ間を短絡するよう流量制御手段１３を
設け、これにより減衰定数の上限を定めるようにしたか
ら、ばね下共振周波数ｆ２以上の周波数域では減衰定数
を当該上限値に保つことができ、従って減衰力の必要な
当該周波数域では所定通りの振動減衰作用が得られて車
両の姿勢が不安定になるのを防止することができる。
させると共に、その流動抵抗により減衰作用を行なう構
成にしたから、前記作用説明通り当該周波数域ｆ□Ｔ
ｆＱにおいて振動伝達比を低減することができ、車両の
乗心地を向上させ得る。又、上記達通部１２をバイパス
して室３ａ、ａｂ間を短絡するよう流量制御手段１３を
設け、これにより減衰定数の上限を定めるようにしたか
ら、ばね下共振周波数ｆ２以上の周波数域では減衰定数
を当該上限値に保つことができ、従って減衰力の必要な
当該周波数域では所定通りの振動減衰作用が得られて車
両の姿勢が不安定になるのを防止することができる。
第１図は従来の油圧制御式サスペンション装置を示す模
式図、 第２図は本発明による油圧制御式サスペンション装置の
一実施例を示す模式図 第８図は同装置の油圧シリンダを示す縦断面図、第４図
は本発明装置の減衰定数特性を従来装置のそれと比較し
て示す線図、 第５図は本発明装置の振動伝達比特性を従来装置及びシ
ョックアブソーバ式標準型サスペンション装置のそれと
比較して示す線図である。 ■・・・車体 ２・・・車輪 ３・・・油圧シリンダ ８ａ 、 ８ｂ・・・シリンダ室（油圧シリンダの２室
）４・・・サスペンションスプリング ５・・・サスペンションａ 対変位計 ５ａ・・・コイル ５ｂ・・・変位検出回路６・・・コ
ントローラ ７・・・油圧源ユニット（油圧源） ８・・・切換弁 ８ａ 、 ８ｂ・・・ソレノイド８Ｃ
・・・中立位置 ８ｄ・・・伸長位置８ｅ・・・収縮位
置 ９，１０・・・管路１２・・・連絡路 １８・・・流路制御手段（リリーフ弁又は固定オリフィ
ス）１４・・・筒体 １５・・・ピストン １６・・・ピストンロッド１７・
・・コネクタ Ｉ８・・・磁性ロッド。 特許出願人 日産自動車株式会社 （１２） 第２図 一酔−１□ １ １− １ ６ １０ｄｆ３ｅ。
式図、 第２図は本発明による油圧制御式サスペンション装置の
一実施例を示す模式図 第８図は同装置の油圧シリンダを示す縦断面図、第４図
は本発明装置の減衰定数特性を従来装置のそれと比較し
て示す線図、 第５図は本発明装置の振動伝達比特性を従来装置及びシ
ョックアブソーバ式標準型サスペンション装置のそれと
比較して示す線図である。 ■・・・車体 ２・・・車輪 ３・・・油圧シリンダ ８ａ 、 ８ｂ・・・シリンダ室（油圧シリンダの２室
）４・・・サスペンションスプリング ５・・・サスペンションａ 対変位計 ５ａ・・・コイル ５ｂ・・・変位検出回路６・・・コ
ントローラ ７・・・油圧源ユニット（油圧源） ８・・・切換弁 ８ａ 、 ８ｂ・・・ソレノイド８Ｃ
・・・中立位置 ８ｄ・・・伸長位置８ｅ・・・収縮位
置 ９，１０・・・管路１２・・・連絡路 １８・・・流路制御手段（リリーフ弁又は固定オリフィ
ス）１４・・・筒体 １５・・・ピストン １６・・・ピストンロッド１７・
・・コネクタ Ｉ８・・・磁性ロッド。 特許出願人 日産自動車株式会社 （１２） 第２図 一酔−１□ １ １− １ ６ １０ｄｆ３ｅ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 筒体内をこれに摺動自在に嵌合したピストンにより
２室に区画してなる油圧シリンダを具え、前記２室を選
択的に油圧源に通じさせて油圧シリンダを強制的に伸縮
させる伸長位置及び収縮位置と、２室を共に油圧源から
遮断して前記油圧シリンダの強制的伸縮を中止する中立
位置とを有する切換弁を設は六−油圧制御式サスペンシ
ョン装置において、前記切換弁をその中立位置で前記２
室が相互に連通されるよう構成すると共に、該連通を司
どる流路の流動抵抗を、減衰定数がばね上共振周波数及
びばね下共振周波数間の振動周波数域で立上がり徐々に
上昇するよう決定し、減衰定数の上限値を定める流量制
御手段を前記２室間に短絡して設けたことを特徴とする
油圧制御 式サスペンション装置。 ２ 前記流量制御手段は、前記２室間の圧力差が設定値
以上になる時開くリリーフ弁である特許請求の範囲第１
項記載の油圧制御式サスペンション装置。 ＆ 前記流量制御手段が固定オリフィスである特許請求
の範囲第１項記載の油圧制御式サスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3146084A JPS60176807A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 油圧制御式サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3146084A JPS60176807A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 油圧制御式サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60176807A true JPS60176807A (ja) | 1985-09-10 |
Family
ID=12331868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3146084A Pending JPS60176807A (ja) | 1984-02-23 | 1984-02-23 | 油圧制御式サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60176807A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0490913A (ja) * | 1990-08-02 | 1992-03-24 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| US5117950A (en) * | 1988-11-14 | 1992-06-02 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Hydraulic shock absorber controller for a wheel crane |
| JPH0986132A (ja) * | 1995-09-21 | 1997-03-31 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション装置 |
-
1984
- 1984-02-23 JP JP3146084A patent/JPS60176807A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5117950A (en) * | 1988-11-14 | 1992-06-02 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Hydraulic shock absorber controller for a wheel crane |
| JPH0490913A (ja) * | 1990-08-02 | 1992-03-24 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用アクティブサスペンション装置 |
| JPH0986132A (ja) * | 1995-09-21 | 1997-03-31 | Mitsubishi Motors Corp | サスペンション装置 |
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