JPS6337724B2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPS6337724B2 JPS6337724B2 JP58016657A JP1665783A JPS6337724B2 JP S6337724 B2 JPS6337724 B2 JP S6337724B2 JP 58016657 A JP58016657 A JP 58016657A JP 1665783 A JP1665783 A JP 1665783A JP S6337724 B2 JPS6337724 B2 JP S6337724B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle height
- vehicle
- height
- air
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 43
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 16
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 11
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 9
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 7
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 7
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 5
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 230000008859 change Effects 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 235000014676 Phragmites communis Nutrition 0.000 description 1
- VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N Silicium dioxide Chemical compound O=[Si]=O VYPSYNLAJGMNEJ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 230000001010 compromised effect Effects 0.000 description 1
- 238000007599 discharging Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 239000000741 silica gel Substances 0.000 description 1
- 229910002027 silica gel Inorganic materials 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車高調整装置に関する。
従来より、乗心地や操縦安定性の観点から、車
高を調整できるようにした自動車が各種開発され
ている。
高を調整できるようにした自動車が各種開発され
ている。
さらに、車両の前後部における車高をそれぞれ
独立して調整できる自動車も提案されているが、
この種の自動車では、車高調整の順序(すなわち
前部車高調整と後部車高調整とのうちどちらを先
に調整するかという順序)を決めないで、車高調
整を行なうと、特に夜間走行中において、ヘツド
ライトの投光方向が変わることによる影響で、対
向車の運転者を眩惑させ、ひいては事故を招くと
いう問題点がある。
独立して調整できる自動車も提案されているが、
この種の自動車では、車高調整の順序(すなわち
前部車高調整と後部車高調整とのうちどちらを先
に調整するかという順序)を決めないで、車高調
整を行なうと、特に夜間走行中において、ヘツド
ライトの投光方向が変わることによる影響で、対
向車の運転者を眩惑させ、ひいては事故を招くと
いう問題点がある。
特に走行中に車体の前部および後部共に車高上
げ調整を行なう必要が生じたときに、車体の前部
および後部の車高上げ調整を同時に行なうと、特
に車両の後部に乗員または積載物が多く搭載され
ている場合には、車体の後部の車高上げ調整が車
体前部の車高調整よりも大幅に遅れてしまい、夜
間走行においてはその間ヘツドライトが上向きと
なつて対向車の運転者を眩惑させることになる。
げ調整を行なう必要が生じたときに、車体の前部
および後部の車高上げ調整を同時に行なうと、特
に車両の後部に乗員または積載物が多く搭載され
ている場合には、車体の後部の車高上げ調整が車
体前部の車高調整よりも大幅に遅れてしまい、夜
間走行においてはその間ヘツドライトが上向きと
なつて対向車の運転者を眩惑させることになる。
本発明は、上記の点に鑑み創案されたもので、
車体の前部および後部共に車高上げ調整を行なう
必要が生じたときに、後部車高の調整を前部車高
の調整に優先して行なえるようにした、車高調整
装置を提供することを目的とする。
車体の前部および後部共に車高上げ調整を行なう
必要が生じたときに、後部車高の調整を前部車高
の調整に優先して行なえるようにした、車高調整
装置を提供することを目的とする。
このため、本発明の車高調整装置は、ヘツドラ
イトを有する車両において、前輪側部材と車体側
部材との間に介装され且つ車高調整用流体室を有
するフロント用流体圧式サスペンシヨンユニツト
と、後輪側部材と車体側部材との間に介装され且
つ車高調整用流体室を有するリヤ用流体圧式サス
ペンシヨンユニツトとをそなえ、上記車両の前部
車高を検出するフロント車高センサと、上記車両
の後部車高を検出するリヤ車高センサとが設けら
れるとともに、上記のフロント車高センサおよび
リヤ車高センサからの信号を受けて上記の前部車
高と後部車高とをそれぞれ調整すべく上記のフロ
ント用流体圧式サスペンシヨンユニツトおよびリ
ヤ用流体圧式サスペンシヨンユニツトにおける各
流体室への流体の給排を制御する車高制御部が設
けられて、上記車高制御部に、上記のフロント車
高センサおよびリヤ車高センサにより上記の前部
車高および後部車高の両方に車高上げ調整を必要
とする条件を検出したときに、上記後部車高の調
整を上記前部車高の調整に優先して行ないうる後
部車高優先調整部が設けられたことを特徴として
いる。
イトを有する車両において、前輪側部材と車体側
部材との間に介装され且つ車高調整用流体室を有
するフロント用流体圧式サスペンシヨンユニツト
と、後輪側部材と車体側部材との間に介装され且
つ車高調整用流体室を有するリヤ用流体圧式サス
ペンシヨンユニツトとをそなえ、上記車両の前部
車高を検出するフロント車高センサと、上記車両
の後部車高を検出するリヤ車高センサとが設けら
れるとともに、上記のフロント車高センサおよび
リヤ車高センサからの信号を受けて上記の前部車
高と後部車高とをそれぞれ調整すべく上記のフロ
ント用流体圧式サスペンシヨンユニツトおよびリ
ヤ用流体圧式サスペンシヨンユニツトにおける各
流体室への流体の給排を制御する車高制御部が設
けられて、上記車高制御部に、上記のフロント車
高センサおよびリヤ車高センサにより上記の前部
車高および後部車高の両方に車高上げ調整を必要
とする条件を検出したときに、上記後部車高の調
整を上記前部車高の調整に優先して行ないうる後
部車高優先調整部が設けられたことを特徴として
いる。
以下、図面により本発明の一実施例としての車
高調整装置について説明すると、第1図は本装置
を装備した自動車を示す模式図、第2図はそのサ
スペンシヨンユニツトの要部断面図、第3図はそ
の要部ブロツク図、第4図はその全体構成図、第
5,6図はいずれもその作用を説明するための流
れ図である。
高調整装置について説明すると、第1図は本装置
を装備した自動車を示す模式図、第2図はそのサ
スペンシヨンユニツトの要部断面図、第3図はそ
の要部ブロツク図、第4図はその全体構成図、第
5,6図はいずれもその作用を説明するための流
れ図である。
第1,4図に示すごとく、ヘツドライトHを有
する自動車において、前輪側車軸の左右両端部と
車体B側部材との間には、それぞれフロント用エ
アサスペンシヨンユニツトFS1,FS2が介装さ
れるとともに、後輪側車軸の左右両端部と車体B
側部材との間には、それぞれリヤ用エアサスペン
シヨンユニツトRS1,RS2が介装されている。
する自動車において、前輪側車軸の左右両端部と
車体B側部材との間には、それぞれフロント用エ
アサスペンシヨンユニツトFS1,FS2が介装さ
れるとともに、後輪側車軸の左右両端部と車体B
側部材との間には、それぞれリヤ用エアサスペン
シヨンユニツトRS1,RS2が介装されている。
これらのエアサスペンシヨンユニツトFS1,
FS2,RS1,RS2はその構造をほぼ同じよう
にして構成されており、その詳細を示すと、第2
図のようになる。以下、フロント用とリヤ用とを
特別に区別して説明する場合を除き、エアサスペ
ンシヨンユニツトは符号Sを用いる。
FS2,RS1,RS2はその構造をほぼ同じよう
にして構成されており、その詳細を示すと、第2
図のようになる。以下、フロント用とリヤ用とを
特別に区別して説明する場合を除き、エアサスペ
ンシヨンユニツトは符号Sを用いる。
すなわち、これらのエアサスペンシヨンユニツ
トSは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ4を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ4は、前車輪あるいは後車輪側に取付け
られたシリンダ1aと、このシリンダ1a内にお
いて摺動自在に嵌挿されたピストン19とをそな
えている。
トSは、ストラツト型減衰力切換式シヨツクアブ
ソーバ4を組込んだものであり、このシヨツクア
ブソーバ4は、前車輪あるいは後車輪側に取付け
られたシリンダ1aと、このシリンダ1a内にお
いて摺動自在に嵌挿されたピストン19とをそな
えている。
また、このピストン19には、相互に連通接続
されたオリフイス通路部分19a,19b,19
cから成るオリフイス通路が形成されており、こ
のオリフイス通路によつて、ピストン19で仕切
られる第1チヤンバ1bおよび第2チヤンバ1c
を連通遮断できるようになつている。
されたオリフイス通路部分19a,19b,19
cから成るオリフイス通路が形成されており、こ
のオリフイス通路によつて、ピストン19で仕切
られる第1チヤンバ1bおよび第2チヤンバ1c
を連通遮断できるようになつている。
なお、各チヤンバ1b,1cには作動油が充填
されている。
されている。
さらに、ピストン19には、ピストンロツド5
が連結されており、このピストンロツド5は、上
方へ延在し、第1チヤンバ1bを流体密に貫通し
て、ピストンロツド上端部がベアリング6および
マウントゴム7を介して車体B側のフレーム9に
支持されている。この支持は、ボルト等で行なわ
れ、何箇所かで固定される。
が連結されており、このピストンロツド5は、上
方へ延在し、第1チヤンバ1bを流体密に貫通し
て、ピストンロツド上端部がベアリング6および
マウントゴム7を介して車体B側のフレーム9に
支持されている。この支持は、ボルト等で行なわ
れ、何箇所かで固定される。
なお、ピストンロツド5は、上下への動きはナ
ツト等によつて規制されているが、回転はベアリ
ング6によつて許容されている。
ツト等によつて規制されているが、回転はベアリ
ング6によつて許容されている。
ところで、ピストンロツド5内には、駆動ピン
15が設けられており、この駆動ピン15は、ピ
ストンロツド5の長手方向に延在し、且つ、ピス
トンロツド5に対し相対的に摺動できるように設
けられている。
15が設けられており、この駆動ピン15は、ピ
ストンロツド5の長手方向に延在し、且つ、ピス
トンロツド5に対し相対的に摺動できるように設
けられている。
また、駆動ピン15の下端は、ピストン19内
のオリフイス通路の一部を形成するスペース内ま
で延在しており、この駆動ピン下端には、制御弁
体としてのシヤツタ15aが、オリフイス通路1
9a,19aを開閉しうるように取付けられてい
る。
のオリフイス通路の一部を形成するスペース内ま
で延在しており、この駆動ピン下端には、制御弁
体としてのシヤツタ15aが、オリフイス通路1
9a,19aを開閉しうるように取付けられてい
る。
さらに、駆動ピン15の上端は、ピストンロツ
ド5の上端よりも更に上方へ延在しており、この
駆動ピン15の上端には、シヤツタ15aを駆動
ピン15を介して駆動するソレノイド機構13が
連結されている。
ド5の上端よりも更に上方へ延在しており、この
駆動ピン15の上端には、シヤツタ15aを駆動
ピン15を介して駆動するソレノイド機構13が
連結されている。
このソレノイド機構13は、そのアームの切欠
部に駆動ピン15の上端突起部を係合させて、ソ
フト用ソレノイドおよびハード用ソレノイドによ
る引張力によつて、駆動ピン15を回転駆動する
ようになつている。
部に駆動ピン15の上端突起部を係合させて、ソ
フト用ソレノイドおよびハード用ソレノイドによ
る引張力によつて、駆動ピン15を回転駆動する
ようになつている。
このソレノイド機構13によつて、ハード状態
からソフト状態へ移行させるには、ソフト用ソレ
ノイドを駆動して、駆動ピン15を所定位置まで
回転させて、オリフイス通路部分19aを連通
(開)状態として、その作動油の流れる有効流通
面積を大きくすればよい。
からソフト状態へ移行させるには、ソフト用ソレ
ノイドを駆動して、駆動ピン15を所定位置まで
回転させて、オリフイス通路部分19aを連通
(開)状態として、その作動油の流れる有効流通
面積を大きくすればよい。
また、ソレノイド機構13によつて、ソフト状
態からハード状態へ移行させるには、ハード用ソ
レノイドを駆動して、駆動ピン15を上記とは反
対方向に所定位置まで回転させて、オリフイス通
路部分19aを遮断(閉)状態として、その作動
油の流れる有効流通面積を小さくすればよい。
態からハード状態へ移行させるには、ハード用ソ
レノイドを駆動して、駆動ピン15を上記とは反
対方向に所定位置まで回転させて、オリフイス通
路部分19aを遮断(閉)状態として、その作動
油の流れる有効流通面積を小さくすればよい。
このようにソレノイド機構13が駆動されるこ
とにより、減衰力の切換が可能となり、ソレノイ
ド機構13や駆動ピン15あるいはシヤツタ15
a等で、減衰力切換機構Dが構成される。
とにより、減衰力の切換が可能となり、ソレノイ
ド機構13や駆動ピン15あるいはシヤツタ15
a等で、減衰力切換機構Dが構成される。
したがつて、この減衰力切換式シヨツクアブソ
ーバ4は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリ
ンダ1aがピストンロツド5に対し上下動するこ
とにより、シヤツタ15aの位置に応じたダンピ
ング機能を発揮して、シヨツクを効果的に吸収で
きるようになつている。
ーバ4は、車輪の上下動に応じボデー外側のシリ
ンダ1aがピストンロツド5に対し上下動するこ
とにより、シヤツタ15aの位置に応じたダンピ
ング機能を発揮して、シヨツクを効果的に吸収で
きるようになつている。
ところで、このシヨツクアブソーバ4の上部に
は、ピストンロツド5と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室2が配設されており、
この主空気ばね室2の一部はベローズ20で形成
されているので、主空気ばね室2へのエアの給排
により、ピストンロツド5の昇降を許容できるよ
うになつている。
は、ピストンロツド5と同軸的に、車高調整用流
体室を兼ねる主空気ばね室2が配設されており、
この主空気ばね室2の一部はベローズ20で形成
されているので、主空気ばね室2へのエアの給排
により、ピストンロツド5の昇降を許容できるよ
うになつている。
さらに、主空気ばね室2の直上において、ピス
トンロツド5と同軸的に副空気ばね室10が配設
されている。
トンロツド5と同軸的に副空気ばね室10が配設
されている。
また、シヨツクアブソーバ4の外壁部には、上
方へ向いたばね受16aが設けられており、副空
気ばね室10の外壁部には下方へ向いたばね受1
6bが形成されていて、これらのばね受16a,
16b間には、コイルばね3が装填されている。
方へ向いたばね受16aが設けられており、副空
気ばね室10の外壁部には下方へ向いたばね受1
6bが形成されていて、これらのばね受16a,
16b間には、コイルばね3が装填されている。
さらに、これらの空気ばね室2,10は、駆動
ピン15およびピストンロツド5にわたつて穿設
された連通路11を介して相互に連通接続されて
おり、この連通路11にはばね定数切換機構Eを
構成する開閉弁12が介装されている。
ピン15およびピストンロツド5にわたつて穿設
された連通路11を介して相互に連通接続されて
おり、この連通路11にはばね定数切換機構Eを
構成する開閉弁12が介装されている。
この開閉弁12は、副空気ばね室10と連通路
11との連通遮断を行なう第1の弁部分12aお
よび主空気ばね室2と連通路11との連通遮断を
行なう第2の弁部分12bをそなえて構成されて
いる。
11との連通遮断を行なう第1の弁部分12aお
よび主空気ばね室2と連通路11との連通遮断を
行なう第2の弁部分12bをそなえて構成されて
いる。
したがつて、弁部分12aが開モードのとき
は、主空気ばね室2と副空気ばね室10とを連通
状態にして、ばね定数を小さく(ソフトに)する
ことができ、弁部分12aが閉モードのときは、
主空気ばね室2と副空気ばね室10とを遮断状態
にして、ばね定数を大きく(ハードに)すること
ができるのである。
は、主空気ばね室2と副空気ばね室10とを連通
状態にして、ばね定数を小さく(ソフトに)する
ことができ、弁部分12aが閉モードのときは、
主空気ばね室2と副空気ばね室10とを遮断状態
にして、ばね定数を大きく(ハードに)すること
ができるのである。
すなわち、駆動ピン15を回転させることによ
つて開閉弁12を開閉することができ、この開閉
により、ばね室容量を変えることができる。
つて開閉弁12を開閉することができ、この開閉
により、ばね室容量を変えることができる。
このばね室容量の変化によつてサスペンシヨン
のばね定数を変えることができるのである。
のばね定数を変えることができるのである。
ところで、車高調整のための圧縮空気は、第4
図に示すように、圧縮空気発生装置としてのコン
プレツサ21からドライヤ22、ジヨイント2
3、リヤソレノイドバルブ24、フロントソレノ
イドバルブ25およびこれらを各々接続する配管
1と一部パイプ状の駆動ピン内の連通路11とを
介して、各サスペンシヨンユニツトSへ供給され
るようになつている。
図に示すように、圧縮空気発生装置としてのコン
プレツサ21からドライヤ22、ジヨイント2
3、リヤソレノイドバルブ24、フロントソレノ
イドバルブ25およびこれらを各々接続する配管
1と一部パイプ状の駆動ピン内の連通路11とを
介して、各サスペンシヨンユニツトSへ供給され
るようになつている。
コンプレツサ21は、エアクリーナ37から送
り込まれた大気を圧縮してドライヤ22へ供給す
るようになつており、ドライヤ22のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第4図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトS
へ供給される。
り込まれた大気を圧縮してドライヤ22へ供給す
るようになつており、ドライヤ22のシリカゲル
等によつて乾燥された圧縮空気は、第4図の各実
線矢印で示すように、サスペンシヨンユニツトS
へ供給される。
また、圧縮空気がサスペンシヨンユニツトSか
ら排気されるときには、第4図の各破線矢印で示
すように、排気ソレノイドバルブ38を介して、
圧縮空気は大気側へ解放される。
ら排気されるときには、第4図の各破線矢印で示
すように、排気ソレノイドバルブ38を介して、
圧縮空気は大気側へ解放される。
なお、ドライヤ22には、リザーブタンク39
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク39から給気ソレノイドバルブ40を介
して各サスペンシヨンユニツトSへ給気される。
が接続されており、圧縮空気の一部はこのリザー
ブタンク39から給気ソレノイドバルブ40を介
して各サスペンシヨンユニツトSへ給気される。
また、第3,4図に示すごとく、自動車の前部
右側のロアアーム26に取付けられて自動車の前
部車高(フロント車高)を検出するフロント車高
センサ17Fと、自動車の後部左側のラテラルロ
ツド29に取付けられて自動車の後部車高(リヤ
車高)を検出するリヤ車高センサ17Rとが設け
られており、これらの車高センサ17F,17R
から車高制御部としてのコントロールユニツト1
4へフロント車高検出信号およびリヤ車高検出信
号が供給される。
右側のロアアーム26に取付けられて自動車の前
部車高(フロント車高)を検出するフロント車高
センサ17Fと、自動車の後部左側のラテラルロ
ツド29に取付けられて自動車の後部車高(リヤ
車高)を検出するリヤ車高センサ17Rとが設け
られており、これらの車高センサ17F,17R
から車高制御部としてのコントロールユニツト1
4へフロント車高検出信号およびリヤ車高検出信
号が供給される。
なお、車高センサ17における各センサ17
F,17Rは、ホールIC素子および磁石の一方
を車輪側、他方を車体B側に取付けられて、ノー
マル(標準)車高レベルおよび低車高あるいは高
車高レベルからの距離をそれぞれ検出するように
なつている。
F,17Rは、ホールIC素子および磁石の一方
を車輪側、他方を車体B側に取付けられて、ノー
マル(標準)車高レベルおよび低車高あるいは高
車高レベルからの距離をそれぞれ検出するように
なつている。
さらに、スピードメータ33には、車速センサ
18が内蔵されており、このセンサ18は車速を
検出して、検出信号をコントロールユニツト14
へ供給するようになつており、機械式スピードメ
ータにおいてはリードスイツチ方式による車速セ
ンサが用いられ、電子式スピードメータにおいて
はトランジスタによるオープンコレクタ出力方式
のセンサが用いられる。
18が内蔵されており、このセンサ18は車速を
検出して、検出信号をコントロールユニツト14
へ供給するようになつており、機械式スピードメ
ータにおいてはリードスイツチ方式による車速セ
ンサが用いられ、電子式スピードメータにおいて
はトランジスタによるオープンコレクタ出力方式
のセンサが用いられる。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとしての加速度センサ35が設けられており、
この加速度センサ35は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。
サとしての加速度センサ35が設けられており、
この加速度センサ35は自動車ばね上におけるピ
ツチ、ロールおよびヨーの車体姿勢変化を検出す
るようになつていて、例えば加速度がないときに
は、おもりが垂下された状態となり、発光ダイオ
ードからの光は遮蔽板によつて遮ぎられて、フオ
トダイオードへ到達しないことにより、加速度が
ないことを検出できるような構造となつている。
そして、加速度が、前後、左右ないし上下に作
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。
用すると、おもりが傾斜したり、移動したりする
ことによつて、車体の加速状態が検出されるので
ある。
なお、第4図中の符号LFは、エンジンルーム
(破線LFより左方)と車室(破線LF,LR間)と
の境を示し、LRは車室とトランクルーム(破線
LRより右方)との境を示している。
(破線LFより左方)と車室(破線LF,LR間)と
の境を示し、LRは車室とトランクルーム(破線
LRより右方)との境を示している。
また、第2図中の符号8は、悪路等においてシ
ヨツクアブソーバ4のシリンダ1aが相対的に上
昇することにより主空気ばね室2の壁面等を損傷
するのを防止するためのバンプストツパを示して
いる。
ヨツクアブソーバ4のシリンダ1aが相対的に上
昇することにより主空気ばね室2の壁面等を損傷
するのを防止するためのバンプストツパを示して
いる。
ところで、コントロールユニツト14は、フロ
ント車高センサ17Fおよびリヤ車高センサ17
Rにより前部車高および後部車高の両方に車高上
げ調整を必要とする条件を検出したときに、後部
車高の調整を前部車高の調整に優先して行ないう
る後部車高優先調整部をそなえている。
ント車高センサ17Fおよびリヤ車高センサ17
Rにより前部車高および後部車高の両方に車高上
げ調整を必要とする条件を検出したときに、後部
車高の調整を前部車高の調整に優先して行ないう
る後部車高優先調整部をそなえている。
さて、通常の走行時には、前後部の車高はそれ
ぞれノーマル車高レベルに調整されるが、車高調
整前の状態で、前後部共に低車高あるいは高車高
レベルに位置していたり、前後部の車高に高低の
差があつたりすることがある。そしてこのような
場合に前後部の車高を共にノーマル車高レベルに
調整することが行なわれるのであるが、このとき
に、上記後部車高優先調整部が作動して適切に優
先順位をつけて車高調整が行なわれる。
ぞれノーマル車高レベルに調整されるが、車高調
整前の状態で、前後部共に低車高あるいは高車高
レベルに位置していたり、前後部の車高に高低の
差があつたりすることがある。そしてこのような
場合に前後部の車高を共にノーマル車高レベルに
調整することが行なわれるのであるが、このとき
に、上記後部車高優先調整部が作動して適切に優
先順位をつけて車高調整が行なわれる。
次にその具体例を説明する。
まず、前部車高FRが後部車高RRよりも高く、
したがつてヘツドライトHが上を向いている場合
が考えられる。
したがつてヘツドライトHが上を向いている場合
が考えられる。
さらに、この場合は前部車高FRと後部車高RR
との関係(「FR−RR」と書く)は、車高状態が
高車高のときをH、ノーマル車高のときをM、低
車高のときをLとすると、(ア)M−L、(イ)H−Lお
よび(ウ)H−Mの3つの場合が考えられる。
との関係(「FR−RR」と書く)は、車高状態が
高車高のときをH、ノーマル車高のときをM、低
車高のときをLとすると、(ア)M−L、(イ)H−Lお
よび(ウ)H−Mの3つの場合が考えられる。
そして、これらの場合の車高調整は次のように
して行なわれる。
して行なわれる。
すなわち、(ア)の場合(M−L)は、リヤ用エア
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2にエアを供
給して後部車高をノーマル車高にする。
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2にエアを供
給して後部車高をノーマル車高にする。
また、(イ)の場合(H−L)は、まずリヤ用エア
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2にエアを供
給して後部車高を優先的にノーマル車高にし、(ウ)
の場合(H−M)にしてから、フロント用エアサ
スペンシヨンユニツトFS1,FS2からエアを排
出して前部車高をノーマル車高にする。
サスペンシヨンユニツトRS1,RS2にエアを供
給して後部車高を優先的にノーマル車高にし、(ウ)
の場合(H−M)にしてから、フロント用エアサ
スペンシヨンユニツトFS1,FS2からエアを排
出して前部車高をノーマル車高にする。
なお(ウ)の場合(H−M)は上述のとおりである
から説明を省略する。
から説明を省略する。
つぎに、前部車高FRが後部車高RRよりも低
く、したがつてヘツドライトHが下を向いている
場合が考えられる。
く、したがつてヘツドライトHが下を向いている
場合が考えられる。
さらに、この場合は(エ)L−H、(オ)L−Mおよび
(カ)M−Hの3つの場合が考えられる。そしてこれ
らの調整は次のようにして行なわれる。すなわち
(エ)の場合(L−H)は、まずリヤ用エアサスペン
シヨンユニツトRS1,RS2からエアを排出して
後部車高を優先的にノーマル車高にし、(オ)の場合
(L−M)にしてから、フロント用エアサスペン
シヨンユニツトFS1,FS2へエアを供給して前
部車高をノーマル車高にする。
(カ)M−Hの3つの場合が考えられる。そしてこれ
らの調整は次のようにして行なわれる。すなわち
(エ)の場合(L−H)は、まずリヤ用エアサスペン
シヨンユニツトRS1,RS2からエアを排出して
後部車高を優先的にノーマル車高にし、(オ)の場合
(L−M)にしてから、フロント用エアサスペン
シヨンユニツトFS1,FS2へエアを供給して前
部車高をノーマル車高にする。
なお(オ)の場合(L−M)は上述のとおりである
から説明を省略する。
から説明を省略する。
また、(カ)の場合(M−H)はリヤ用エアサスペ
ンシヨンユニツトRS1,RS2からエアを排出し
て後部車高をノーマル車高にする。
ンシヨンユニツトRS1,RS2からエアを排出し
て後部車高をノーマル車高にする。
さらに、前部車高FRと後部車高RRとが同じ高
さにあるが、いずれもノーマル車高にない場合が
考えられる。すなわち前後部車高がいずれも(キ)低
車高(L−L)であるか(ク)高車高(H−H)の場
合である。
さにあるが、いずれもノーマル車高にない場合が
考えられる。すなわち前後部車高がいずれも(キ)低
車高(L−L)であるか(ク)高車高(H−H)の場
合である。
(キ)の場合(L−L)は、まずリヤ用エアサスペ
ンシヨンユニツトRS1,RS2へエアを供給し、
後部車高をノーマル車高にして、前述の(オ)の場合
(L−M)にし、その後は前記(オ)の場合(L−M)
と同様に、フロント用エアサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2へエアを供給して前部車高をノー
マル車高にする。
ンシヨンユニツトRS1,RS2へエアを供給し、
後部車高をノーマル車高にして、前述の(オ)の場合
(L−M)にし、その後は前記(オ)の場合(L−M)
と同様に、フロント用エアサスペンシヨンユニツ
トFS1,FS2へエアを供給して前部車高をノー
マル車高にする。
なお、〓の場合(H−H)だけは、同時にフロ
ントおよびリヤ用のエアサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2,FS1,FS2からエアを排出して、
前後部車高を同時にノーマル車高にする。このよ
うに(ク)の場合(H−H)は前後同時に車高を下げ
ても、車体の自重によりエアを排出してゆくとい
う安定した動作をとるので、ヘツドライトHは上
を向かない。しかし、(キ)の場合(L−L)は車体
の自重に抗して車高を上げてゆくので、その動作
が不安定で、前後同時に車高を上げると、ヘツド
ライトHが上を向くことがあるから、この(キ)の場
合(L−L)は後部車高を優先して調整するので
ある。
ントおよびリヤ用のエアサスペンシヨンユニツト
RS1,RS2,FS1,FS2からエアを排出して、
前後部車高を同時にノーマル車高にする。このよ
うに(ク)の場合(H−H)は前後同時に車高を下げ
ても、車体の自重によりエアを排出してゆくとい
う安定した動作をとるので、ヘツドライトHは上
を向かない。しかし、(キ)の場合(L−L)は車体
の自重に抗して車高を上げてゆくので、その動作
が不安定で、前後同時に車高を上げると、ヘツド
ライトHが上を向くことがあるから、この(キ)の場
合(L−L)は後部車高を優先して調整するので
ある。
なお、これら一連の処理フローを示すと、第
5,6図のようになる。
5,6図のようになる。
したがつて、(ア)〜(キ)のいずれの場合も、ヘツド
ライトHの投光方向の変化によつて対向車に与え
る影響が少なく、特にヘツドライトが上向きとな
り易い車体の前部および後部共に車高上げ調整を
行なう場合においてもヘツドライトHが上を向く
ことを確実に防止でき、これにより夜間走行中に
車高調整を行なつても、対向車に迷惑をかけるこ
とがなく、事故防止対策上好ましいのである。ま
た、走行安定性の観点からも好ましい。
ライトHの投光方向の変化によつて対向車に与え
る影響が少なく、特にヘツドライトが上向きとな
り易い車体の前部および後部共に車高上げ調整を
行なう場合においてもヘツドライトHが上を向く
ことを確実に防止でき、これにより夜間走行中に
車高調整を行なつても、対向車に迷惑をかけるこ
とがなく、事故防止対策上好ましいのである。ま
た、走行安定性の観点からも好ましい。
なお、前後部の車高を共に高車高や低車高レベ
ルに調整する場合も前後部の車高を共に上げ調整
する必要が生じたときには後部車高の調整を前部
車高の調整に優先して行なう。
ルに調整する場合も前後部の車高を共に上げ調整
する必要が生じたときには後部車高の調整を前部
車高の調整に優先して行なう。
上述の構成により、コンプレツサ21から供給
される圧縮空気を各エアサスペンシヨンユニツト
Sの主空気ばね室2で受けることにより、その圧
力の高低で車高を調整できるようになつており、
車高の高低は、フロント車高センサ17Fおよび
リヤ車高センサ17Rで検出され、これらの検出
信号がコントロールユニツト14へ供給されて、
この検出信号に基づいた制御信号がコントロール
ユニツト14からコンプレツサ21へ供給される
ことによつて、車高調整が行なわれる。
される圧縮空気を各エアサスペンシヨンユニツト
Sの主空気ばね室2で受けることにより、その圧
力の高低で車高を調整できるようになつており、
車高の高低は、フロント車高センサ17Fおよび
リヤ車高センサ17Rで検出され、これらの検出
信号がコントロールユニツト14へ供給されて、
この検出信号に基づいた制御信号がコントロール
ユニツト14からコンプレツサ21へ供給される
ことによつて、車高調整が行なわれる。
そして、前述のごとく、特にヘツドライトが上
向きとなり易い車体の前部および後部共に車高上
げ調整を行なう場合には後部車高の調整が前部車
高の調整に優先して行なわれ、これにより対向車
に対する安全対策上や走行安定性の点で好ましい
ものである。
向きとなり易い車体の前部および後部共に車高上
げ調整を行なう場合には後部車高の調整が前部車
高の調整に優先して行なわれ、これにより対向車
に対する安全対策上や走行安定性の点で好ましい
ものである。
なお、各ソレノイドバルブ24,25は閉状態
において、左右輪の空気ばね室間の連通を遮断す
る構造になつているので、定常旋回においてもロ
ール剛性の低下はない。
において、左右輪の空気ばね室間の連通を遮断す
る構造になつているので、定常旋回においてもロ
ール剛性の低下はない。
なお、本装置に使用されるサスペンシヨンユニ
ツトSを使つて、ばね定数や減衰力切換の制御も
自動車の運転条件に応じて適切になされるように
なつている。
ツトSを使つて、ばね定数や減衰力切換の制御も
自動車の運転条件に応じて適切になされるように
なつている。
また、他の車高調整機能(ハイトコントロー
ル)もそなえており、前述のごとくサスペンシヨ
ン特性(ばね定数、減衰力)コントロールと独立
して、例えば車速が100Km/h以上のときはノー
マル車高(標準車高状態)から車高を下げて、空
気抵抗の減少をはかるとともに、操縦安定性向上
をはかることができるようになつている。この場
合も車体の前後部共に車高上げ調整を必要とする
ときには後部車高の調整が前部車高の調整よりも
優先して行なわれる。
ル)もそなえており、前述のごとくサスペンシヨ
ン特性(ばね定数、減衰力)コントロールと独立
して、例えば車速が100Km/h以上のときはノー
マル車高(標準車高状態)から車高を下げて、空
気抵抗の減少をはかるとともに、操縦安定性向上
をはかることができるようになつている。この場
合も車体の前後部共に車高上げ調整を必要とする
ときには後部車高の調整が前部車高の調整よりも
優先して行なわれる。
なお第3図においては、ばね定数や減衰力切換
の制御やハイトコントロールのための回路は省略
されている。
の制御やハイトコントロールのための回路は省略
されている。
以上詳述したように、本発明の車高調整装置に
よれば、ヘツドライトを有する車両において、前
輪側部材と車体側部材との間に介装され且つ車高
調整用流体室を有するフロント用流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、後輪側部材と車体側部材と
の間に介装され且つ車高調整用流体室を有するリ
ヤ用流体圧式サスペンシヨンユニツトとをそな
え、上記車両の前部車高を検出するフロント車高
センサと、上記車両の後部車高を検出するリヤ車
高センサとが設けられるとともに、上記のフロン
ト車高センサおよびリヤ車高センサからの信号を
受けて上記の前部車高と後部車高とをそれぞれ調
整すべく上記のフロント用流体圧式サスペンシヨ
ンユニツトおよびリヤ用流体圧式サスペンシヨン
ユニツトにおける各流体室への流体の給排を制御
する車高制御部が設けられて、上記車高制御部
に、上記フロント車高センサおよびリヤ車高セン
サにより上記の前部車高および後部車高の両方に
車高上げ調整を必要とする条件を検出したとき
に、上記後部車高の調整を上記前部車高の調整に
優先して行ないうる後部車高優先調整部が設けら
れるという簡素な構成で、特に夜間走行中の車高
調整に際して、対向車の乗員を眩惑させることな
く、適切な車高調整を実現できる利点がある。ま
た車高調整に際して走行安定性を損なわない利点
もある。
よれば、ヘツドライトを有する車両において、前
輪側部材と車体側部材との間に介装され且つ車高
調整用流体室を有するフロント用流体圧式サスペ
ンシヨンユニツトと、後輪側部材と車体側部材と
の間に介装され且つ車高調整用流体室を有するリ
ヤ用流体圧式サスペンシヨンユニツトとをそな
え、上記車両の前部車高を検出するフロント車高
センサと、上記車両の後部車高を検出するリヤ車
高センサとが設けられるとともに、上記のフロン
ト車高センサおよびリヤ車高センサからの信号を
受けて上記の前部車高と後部車高とをそれぞれ調
整すべく上記のフロント用流体圧式サスペンシヨ
ンユニツトおよびリヤ用流体圧式サスペンシヨン
ユニツトにおける各流体室への流体の給排を制御
する車高制御部が設けられて、上記車高制御部
に、上記フロント車高センサおよびリヤ車高セン
サにより上記の前部車高および後部車高の両方に
車高上げ調整を必要とする条件を検出したとき
に、上記後部車高の調整を上記前部車高の調整に
優先して行ないうる後部車高優先調整部が設けら
れるという簡素な構成で、特に夜間走行中の車高
調整に際して、対向車の乗員を眩惑させることな
く、適切な車高調整を実現できる利点がある。ま
た車高調整に際して走行安定性を損なわない利点
もある。
図は本発明の一実施例としての車高調整装置を
示すもので、第1図は本装置を装備した自動車を
示す模式図、第2図はそのサスペンシヨンユニツ
トの要部断面図、第3図はその要部ブロツク図、
第4図はその全体構成図、第5,6図はいずれも
その作用を説明するための流れ図である。 1……配管、1a……シリンダ、1b……第1
チヤンバ、1c……第2チヤンバ、2……車高調
整用流体室を兼ねる主空気ばね室、3……コイル
ばね、4……シヨツクアブソーバ、5……ピスト
ンロツド、6……ベアリング、7……マウントゴ
ム、8……バンプストツパ、9……フレーム、1
0……副空気ばね室、11……連通路、12……
開閉弁、12a,12b……弁部分、13……ソ
レノイド機構、14……車高制御部としてのコン
トロールユニツト、15……駆動ピン、15a…
…シヤツタ、16a,16b……ばね受、17F
……フロント車高センサ、17R……リヤ車高セ
ンサ、18……車速センサ、19……ピストン、
19a,19b,19c……オリフイス通路部
分、20……ベローズ、21……圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ、22……ドライヤ、2
3……ジヨイント、24……リヤソレノイドバル
ブ、25……フロントソレノイドバルブ、26…
…ロアアーム、29……ラテラルロツド、33…
…スピードメータ、35……加速度センサ、37
……エアクリーナ、38……排気ソレノイドバル
ブ、39……リザーブタンク、40……給気ソレ
ノイドバルブ、D……減衰力切換機構、E……ば
ね定数切換機構、H……ヘツドライト、S……サ
スペンシヨンユニツト、FS1,FS2……フロン
ト用エアサスペンシヨンユニツト、RS1,RS2
……リヤ用エアサスペンシヨンユニツト。
示すもので、第1図は本装置を装備した自動車を
示す模式図、第2図はそのサスペンシヨンユニツ
トの要部断面図、第3図はその要部ブロツク図、
第4図はその全体構成図、第5,6図はいずれも
その作用を説明するための流れ図である。 1……配管、1a……シリンダ、1b……第1
チヤンバ、1c……第2チヤンバ、2……車高調
整用流体室を兼ねる主空気ばね室、3……コイル
ばね、4……シヨツクアブソーバ、5……ピスト
ンロツド、6……ベアリング、7……マウントゴ
ム、8……バンプストツパ、9……フレーム、1
0……副空気ばね室、11……連通路、12……
開閉弁、12a,12b……弁部分、13……ソ
レノイド機構、14……車高制御部としてのコン
トロールユニツト、15……駆動ピン、15a…
…シヤツタ、16a,16b……ばね受、17F
……フロント車高センサ、17R……リヤ車高セ
ンサ、18……車速センサ、19……ピストン、
19a,19b,19c……オリフイス通路部
分、20……ベローズ、21……圧縮空気発生装
置としてのコンプレツサ、22……ドライヤ、2
3……ジヨイント、24……リヤソレノイドバル
ブ、25……フロントソレノイドバルブ、26…
…ロアアーム、29……ラテラルロツド、33…
…スピードメータ、35……加速度センサ、37
……エアクリーナ、38……排気ソレノイドバル
ブ、39……リザーブタンク、40……給気ソレ
ノイドバルブ、D……減衰力切換機構、E……ば
ね定数切換機構、H……ヘツドライト、S……サ
スペンシヨンユニツト、FS1,FS2……フロン
ト用エアサスペンシヨンユニツト、RS1,RS2
……リヤ用エアサスペンシヨンユニツト。
Claims (1)
- 1 ヘツドライトを有する車両において、前輪側
部材と車体側部材との間に介装され且つ車高調整
用流体室を有するフロント用流体圧式サスペンシ
ヨンユニツトと、後輪側部材と車体側部材との間
に介装され且つ車高調整用流体室を有するリヤ用
流体圧式サスペンシヨンユニツトとをそなえ、上
記車両の前部車高を検出するフロント車高センサ
と、上記車両の後部車高を検出するリヤ車高セン
サとが設けられるとともに、上記のフロント車高
センサおよびリヤ車高センサからの信号を受けて
上記の前部車高と後部車高とをそれぞれ調整すべ
く上記のフロント用流体圧式サスペンシヨンユニ
ツトおよびリヤ用流体圧式サスペンシヨンユニツ
トにおける各流体室への流体の給排を制御する車
高制御部が設けられて、上記車高制御部に、上記
のフロント車高センサおよびリヤ車高センサによ
り上記の前部車高および後部車高の両方に車高上
げ調整を必要とする条件を検出したときに、上記
後部車高の調整を上記前部車高の調整に優先して
行ないうる後部車高優先調整部が設けられたこと
を特徴とする、車高調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1665783A JPS59143709A (ja) | 1983-02-03 | 1983-02-03 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1665783A JPS59143709A (ja) | 1983-02-03 | 1983-02-03 | 車高調整装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS59143709A JPS59143709A (ja) | 1984-08-17 |
JPS6337724B2 true JPS6337724B2 (ja) | 1988-07-27 |
Family
ID=11922411
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1665783A Granted JPS59143709A (ja) | 1983-02-03 | 1983-02-03 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59143709A (ja) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60191810A (ja) * | 1984-03-14 | 1985-09-30 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
JPS60236818A (ja) * | 1984-05-10 | 1985-11-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車の車高調整装置 |
US4829436A (en) * | 1987-06-29 | 1989-05-09 | General Motors Corporation | Vehicle air suspension system with accurate side to side leveling |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3702195A (en) * | 1969-08-05 | 1972-11-07 | Fichtel & Sachs Ag | Motor vehicle |
JPS588482A (ja) * | 1981-07-09 | 1983-01-18 | オムロン株式会社 | 二輪車車高制御装置 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS606328Y2 (ja) * | 1980-02-26 | 1985-02-28 | トキコ株式会社 | 車高調整装置 |
-
1983
- 1983-02-03 JP JP1665783A patent/JPS59143709A/ja active Granted
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3702195A (en) * | 1969-08-05 | 1972-11-07 | Fichtel & Sachs Ag | Motor vehicle |
JPS588482A (ja) * | 1981-07-09 | 1983-01-18 | オムロン株式会社 | 二輪車車高制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59143709A (ja) | 1984-08-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US4598929A (en) | Vehicle suspension system | |
US4568101A (en) | Automatic suspension system | |
KR910003765B1 (ko) | 차량용 현수장치 | |
US4696483A (en) | Vehicle suspension apparatus | |
KR910000910B1 (ko) | 차량용 현수 장치 | |
JPS643683Y2 (ja) | ||
JPS6337724B2 (ja) | ||
JP2946856B2 (ja) | 自動車のエアサスペンション | |
JPS6232084Y2 (ja) | ||
JPS6342647Y2 (ja) | ||
JPH0365282B2 (ja) | ||
KR100216560B1 (ko) | 자동차용 세미 액티브 서스펜션 시스템 | |
KR100203835B1 (ko) | 자동차 수평 조절장치 | |
JP4379405B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JPH0549483B2 (ja) | ||
JPS6318482Y2 (ja) | ||
JPH0236723Y2 (ja) | ||
KR19980059817A (ko) | 차량 현가장치 | |
JPH0344564Y2 (ja) | ||
JPH036483Y2 (ja) | ||
JPH0127928Y2 (ja) | ||
JPH0345843Y2 (ja) | ||
JPH0311044Y2 (ja) | ||
JPH0236722Y2 (ja) | ||
JPH036482Y2 (ja) |