JPS588482A - 二輪車車高制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は自動二輪車の車高を適正位置に調整制御する
二輪車車高制御装置に関する。

従来のエアダンパ式の７胃ント７オータおよびリアクッ
ションの適正位置調整手段は種々な構造で存するが、こ
れらの手段は整備士による調整が主であって、一般のラ
イダによる調整は困難であり、また熟練を要する。これ
は適正位置の探索がＶＨｓであることに起因するものと
考えられる。また従来の適正位置調整手段は構造および
調整が複雑であり、二輪車の走行中に調整することは不
可能であった。

そこでこの発明は車高の調整が簡単であり、かつ走行中
でも車高調整ができる二輪車車高制御装置の提供を目的
とする。

そしてこの発明によれば、フロント７オークおよびリア
クッションの摺動に連動して車高の高低を識別する車高
センサを設けたので、７四ン）フォークおよびリアクッ
ション内部に供給する空気量を調整すれば車高センサか
ら車高の高低を識別する出力が得られるーため、この出
力によって車高の適正位置が判定し得、これによって車
高の適正位置の調整が簡単にでる。

しかも上述の調整は車高センサの所定時間の定霊的な出
力に基づいて行なうので、車高センサの出力が二輪車の
振動によって変化したときは調整されず、二輪車が安定
走行時に行なわれるため、正確な車高調整が行ない得る
。

このような特徴を有するこの発明の一実施例を以下図面
に基づいて胛述する。

図面は自動二輪車の車高制御装置を示し、第１図はその
制御回路を示す。

１はフロントフォークであって前輪を懸架し、２はリア
クッションであって後輪を懸架し、これらは周知のエア
ダンパ式に構成されている。

上述のフロントフォーク１およびリアクッション２のエ
アラインはそれぞれスリーウェイジヨイント３，４を介
して前後輪切換弁５とリリーフバルブ６．７とに接続さ
れ、また前後輪切換弁５にはコンプレッサ８が接続され
ている。

前述の切換弁５はコンプレッサ８からの圧縮空気を切換
操作されることによって、前輪側のフロント７オーク１
または後輪側のりアクッシロン２にそれぞれスリーウェ
イジヨイント５．４ｆｔ介１゜て供給し、またそれぞれ
のリリーフバルブ６．７を操作することによってフロン
トフォーク１およびリアクッション２内部の空気を抜く
ことができる。

なお上述のフロント７オーク１およびリアクッション２
は圧縮空気が供給されることにより車高は高くなり、ま
た内部の空気が抜かれることにより車高は低くなる。

前述の前後輪切換弁５およびリリーフバルブ６゜７はソ
レノイドでそれぞれ操作され、これらのソレノイドは制
御回路９で制御される。またコンプレッサ８の駆動停止
も制御回路９で制御される。

上述の制御回路９には後述する７０ンシ車高センナ１０
およびリア車高センサ１１が接続され、これらは車体の
７ｏントおｉびリアの車高を検知してその検知信号を入
力する。また表示ランプ群１２−は後述する各種の状態
を点灯表示する。

または各種の動作を指令するスイッチである。

前述の７ｏント車高センサ１０およびリア車高セン−？
１１は同一の構成よりなり、そのため７０ント車高セン
サ１０の構成のみについて説明する。

第２図第３図に示すように、上述の車高センサ１０はホ
ンダ１４とスリッタ１５とからなり、ホルダ１４はコの
字形を形成し、このコの字形の開口部の対向面１６．１
６にはそれぞれ投光器および受光器からなる周知の光電
センサで構成される第１七ンサＰＨｊおよび第２センナ
ＰＨ２が間隔をあけて並設している。

そしてこのホルダ１４はその対向面が水平になるように
車体側に取付けられる。これは車体が上下に振動しても
スリッタ１５の水平位置が変らないように配慮されたも
のである。

一方前述のスリッタ１５には車高の高低を識別するため
スリット１７．１８が前述の各センサＰＨ１，ＰＨ２の
間隔に対応して平行に形成され、これらのスリット１７
．１８の長さ方向と同じ方向に往復摺動するように適宜
のガイド機構（図外）で保持されている。

また、上述のスリット１７．１８はスリット１７が車高
の高位置側を検知する高位雪検知用であって、前述の第
１七ンサＰＨ１がこれを検知し、またスリット１８が車
高１低位置側を検知する低位置検知用であって、前述の
第２センサＰＨ２がこれを検知する。そして前述のスリ
ット１７，１８が同じに第１、第２のセン−？ＰＨ１，
ＰＨ２で検知される位置が車高の遣′正位置範囲Ｈに設
定されている。

前述のスリット１５はそのスリット１８偶にレリーズワ
イヤ１９が接続され、このワイヤ１９の他端は第１図に
示す７田ント７オーク１の車輪装着側１１に取付けられ
ている。なお１ｂは車体装着側である。

そのために７ｐント７オーク１の摺動に対し前述のスリ
ッタ１５はレリーズワイヤ１９を介して連動し、スリッ
タ１５は車高が高くなればワイヤ１９で引かれてスリッ
ト１７が第１センナＰＨ１と対向し、また車高が低くな
ればワイヤ１９で押し戻されてスリット１８が第２七ン
サＰＨ２と対向することになる。

なお前述のリア車高センサ１１も上述の７０ント車高セ
ンサ１０の構成と同じであり、そのレリーズワイヤは第
１図のリアクッション２の下方の後輪装着側に取付けら
れる。なおリアクッション２の上方は車体装着側である
。

そこで上述のリア車高センサ１１に設けられるセンサは
車高の高位置側を検知するセンサを第３センサＦＭ５と
し、低位置側を検知するセンサを第４センナＰＨ４とす
る。

第４図は前述の第１図で示した制御回路９の詳細を示し
、０ＰＵ２０はたとえばマイクロコンビエータによって
構成され各接続回路を制御し、内部には所定の時間を計
時する第１タイマ２１、第２タイマ２２、　　　　　　
　　を構成している。

上述の第１タイマ２１はフロントフォーク１またはリア
クッション２の調整であって高い方向マたは低い方向の
調整に設定された調整時間を計時し、さらに第２タイマ
２２は前述の各センサＰＨ１〜ＰＨ４の出力が定常的な
出力と認める設定時間たとえば７〜１０秒間の時間を計
時する。

前述の７０ンド車高センサ１０の第１、第２のセンナＰ
Ｈ１，ＰＨ２およびリア車高センサ１１の第３、第４の
センサＰＨ３，ＰＨ４ならびにスイッチ１３ｍ、１３ｂ
はインタ７エイス、２４を介してｏｐｔｒ２０に接続さ
れ、またリレーＲ１〜Ｒ４および表示ランプ群１２はイ
ンタ７エイス２５を介してｏｐｔｙ２０に接続されてい
る。

前述のスイッチ１３＆はスタートスイッチであって車高
調整のスタート信号を出力し、スイッチ１１ｂは車高調
整動作にエラーが生じた場合、その動作をリセットする
りセットスイッチである。

前述のリレー１１は前述のフンブレツサ８を駆動し、リ
レーＲ２は７ｐントフオーク１偶のリリーフパルプ６の
ソレノイド２６を動作し、リレーｉ３はリアクッション
２側のリリーフバルブ７のソレノイド２７を動作し、リ
レー１４は前後輪切換弁５のソレノイド２Ｂを動作する
。

なお上述の切換弁５はソレノイド２８がｏｙｙのとき７
Ｗント７オニク１側にエアラインが設定されＯＮされる
とりアクツシ四ン２側にエアラインが切換えられる。

前述の表示ランプ群１２のランプ１２１Ｌは車高が高い
ときを表示し、ランプ１２ｂは車高が適正であるときを
褒示し、ランプ１２Ｇは車高が低いときを表示し、ラン
プ１２ｄはフロントフォーク１側の調整中を表示し、ラ
ンプ１２・はリアクッション２１Ｉの調整中を褒示し、
ランプ１２ｆは調整動作がエラーのときを表示する。

（以下余白） つｆＫＩ６図龜、ｂを参照して車高の調整動作を説明す
る。

この車高調整は二輪車の歩行中に自動的に行なわれ、勿
論停車中にも調整すること社可能である。

また仁の車高調整は調整ナイクルーｂＸ設定され、とｏ
ｔイクルは最初にリアクッション２を調整し、クーでフ
ロント７オーク１、再びリアクッション１０１１１’に
調整することを一ナイクルとして−る。

１ｋｋ−ナイクルで９１クッシ璽ン冨ｔｌｉ１行電う０
＆１７Ｗン）フォークｌｌ１ｌｌを調整してＶ％ゐ岡に
リアクツシ璽ンＸ＠Ｏ車高が変化することに対電するた
めである。

セしてζＯＭ理は適宜Ｏｊ峰り囲路にプ冒ダツ＾され、
このプログラムに沿って行なわれる。

調整動作社スターＦスイッチ１８８００１１によって始
動し、Ｃｒｔｌ！・紘各リレーＲ１〜Ｒ４を一旦す令ッ
トする。

そして１１４ル−Ｒ４をＯＮし前後輪切換弁尋０ソレノ
イＦ意畠ｔＯ′Ｍして、この切換ＩＰ墨のエアツインを
リアクッション冨側に設定し、さらにツンプ１２ｅを点
灯して、リアクツシ冒ン２側が調整中であることを表示
し、第２タイマ２２ｔスタートさせてリア車高セン？１
１の出力が定常出力と認定するための設定された出力時
開を計時する。

リア車高センナ１１はその第８、第４センｆＰＫｌ　、
ＰＨ４よ）スリッタ１５の検知信号を出力してｊｌ、Ｃ
ＰＵＩ・ａＣれら’ｋ　＞　ｔ　Ｐ　Ｈ＠　ｅ　ＰＨ４
が共［０１か否かの出力判定をする。

上述０４ｔ　ンｆ　Ｐ　Ｈ８、Ｐ　Ｈ４１１同時ｔｃｏ
ＩＯ場合、ＣＰＩＪＩ・け内ｓＫ備えたメ毫りにチャタ
リンダブラダｔ−にツトし、前述の第２ｆｉ４Ｙｔ２が
タイムアツプするまで４１１続して上述０−１ンｔＰＨ
１、ＰｉＩ４がＯＮを出力して−るか否かを判定する、
。

車体の振動を九社すアクツシ冒ン２の振動に起因してセ
ンサＰＨＩ　、ＰＨ４の出力状態が設定時間内Ｋｌ化す
ると、これらセンナＰＨＩ　、ＰＨ４０出力社定常出力
と＃ｉ認められず、ＣＰＵｌ０は前述のチャクリングツ
ダ會り竜ットし、ＩＩ！タイｖ　！　ｔ　ｔＸ　ｌ　−
）　ｔ　ｋ　Ｌ、再（ｊ　−ｋ　ン＋　Ｐ　Ｈ１゜ＰＨ
４の出力状態を判定する。

前述〇セン＋ＰＨ８、ＰＨ４０共ｇｏＮＯ出力状態が設
定され九時四中義統して出力されると、その出力は定常
出力と認定され、この場合状リア車高センナ１１のスリ
ツル１６０適正位置範囲■をセンｆＰＨ８、ＰＨ１４が
検知して−ることｔ示し、リアクツシ璽ン冨紘適正車高
であると判定される。

ζＯ場合ＣＰＵ−・はチャタリンダツツダｔｇ竜ットし
、′リレーＲ１，Ｒ冨、Ｒ１ｔＯＦＦ、　ランプ１雪ｂ
ｔ点灯してｇ１クツシ田ン２が適正な車＾であることを
表示する。

そしてリアクツシ冒ン鵞Ｏ１Ｉ整が１回目であるか否か
を判定し、ＩＩＩ目であればＣＰＵ１ｌ・はランプ１怠
すを消灯してフロン）７オークｌの調整に移され、雪四
目であれ＃ｉ幽整サイクルの一ナイクルが完了であって
、再びスタートから車高調整が行なわれる。

前述のセンｆＰＨ８、ＰＨ４０出力判定で、センｆＰＨ
８のみが出力を生じて−る場合は車高が高いことを示し
て−る− 上述０　セン９　Ｐ　Ｈ１のみがＯＮＯとき、ＣＰＵ２
＠ｕ内部のメモリにチャクリング７ツダを竜ットシ、前
述の第２タイマ２２がタイムアツプするまでｌＩ＆秘し
て上述のセンｔＰＨＩがＯＮを出力して−るか否かを判
定する。

車体の振動また社すアクッシ曹ン２の振動に起因してセ
ンサＰＨ８の出力状態が設定時間内に変化すると、この
センナＰＨ８０出力社定常出力とは認められず、ＣＰＵ
Ｉ（ｌａｔ前述のチャタリンダ７ツダをリセットし、第
２タイマｚ２をスタートしなおして、再びセンｆａｌｌ
　、ＰＨ４の出力状ｓを判定する。

前述のセンｔＰＨＩのＯＮの出力状態が設定された時間
中ａ１ｍして出力されると、その田力紘定常出力と認定
され、この場合車高が高−と判定される。

ＣＰＵ２０はチャタリングブラダをリセットし、第３す
レーＲ８’ｉ　０　Ｎ　Ｌ、後輪側のリリーフパルグア
のソレノイド２丁１ｏＮｌ、、またランプ１．２１を点
灯して車高が高Ｚｅ、と１表示し、さらに集１タイ！！
１をスタートさせて設定された低い方向の調整時間を計
時する。

前述のリリーフパルグアのソレノイド２丁がＯＮされる
と、このバルブ丁紘開放し、スリー中エイジ璽イン）４
を介してり１クツシ冒ン２内Ｏ空気が抜かれ、ζＯリア
クツシ璽ン！は低一方向へ変化される。

そして所定時間内にセンｆＰＨＩ　、ＰＨ４が同時ＫＯ
Ｈするとり１クツン冒ン２の車高は適正とな）、ＣＰＵ
ｆｆ１６はランプ１！！＆’ｉ消灯し、＠Ｓすｖ−Ｒ８
ｔＯＩＰＦｔＣＬ、９ンプｌｊ！ｂｔ点灯して車高の適
正を表示する。

ｔたリレーＲｓのＯＦＦによってリリーフ　／（４ｔグ
丁は閉鎖され、リアクツシ璽ン２は車高適正を保持する
ことになる。

１におＷＪ１タイマ！１がタイムアツプしても車高適正
が得られなｉ場合は調整動作がエラーであると判定され
、ＣＰＵ１＠ａ％ＩＩ　！ＪＬ／−Ｒ１１ｆＯ？！シ、
ランプ１ｚｔを点灯してエラー表示を行なラ・ がやｊｌに１れる。

嘲九エラー表示Ｏランプ１雪ｔも消灯され石。

曽遮０　＊　＞＋　１”　Ｉ　Ｉ　＊　Ｐ　１４の出力
状ｍ１ＯＩＩＩ宣て、センナ７１４０４が出力を生じて
ｖｈ為場湯弁車高が低Ｖ％こと會示して一為。

１遮Ｏ−にン９１１４０亭がＯ肩Ｏと亀、ＣνＷ３・鉱
内ｌｌ０ＪＩ畳ザにチャタヴンダアツダを令ツシし、前
遠Ｏ第！タイ！雪８がタイムアツプナゐ壜で纏醜して１
遮０−ｂ　ｙψ７１１４がＯＮを崗カしてＶ％為か否か
ｔ１１′１１す為。

車体ｅａｓｔえ紘曽１クツレ曹ン鵞Ｏ彊動に起因して竜
ン＋ＰＨ４０出力状態が設定時間内に変化す為と、こＯ
セン？Ｐ１ｉ４０出力紘宜當出力とは１１１Ｊ６られず
、ｃｙｖｚ＠ｔｉ鋤述ｔ）チ９１１９ン１７ツダをリセ
ットし、館鵞タイマ冨意をスタートしｔ＆して、再びセ
ンナＰＭｍ　、ＰＷ４６出力状ｍを判定すみ。

前述のセンナＰ！４００１１Ｏ出力状態が設定１れ九時
胃中義統して出力されると、その出力は定常出力と認定
され、この鳩舎車高ｆ紙−と判定される。

ＣＰＵ！・はチャタリンダ會すセツシし、第１９ｙ−Ｒ
ｌｔＯＩＬ、９＞プｘｚｃｔ点灯して車高が低−こと管
表示し、Ｉ１１タイマ意５ｔｘｐ−）名せて設ｉ！１れ
九高ｉ方崗の調整時間を計時すゐ中 前述ＯＩｊレーｍｌがｏｍす為とプングレツ量―が始動
し圧縮＊Ｘを切換弁暴およびスリーウエイジ曹イン）４
を介してリアクツシ璽ン雪に供給畜れ、このザアクツシ
田ン意紘高Ｖ％オ向へ変化１れる。

そして所定時間内にセン量ＰＩ［８，ＰＨ４が同時ｆＣ
ＯＷｉｆると、リアクツシ冒ン２の車高状適正ト′＆）
、０ＰＴＪｔＯ＃ｉｔング１．ＩＣｔ消灯し、第１すｖ
−ＲｌｔＯＦＦＬ、ツング＊２ｂｔ点灯して車高の適正
を表離する。

そしてリレーＲ１がＯＦＦされることによって】ンプレ
ツｆａＦｉ停止され、リアクツシ璽ン＝は車高適正を保
持する。

ｔｎ第１タイＹ　２１がタイムアツプしても車高適正が
得られな一場合は、Ｉ！１ｌＩＦ動作かエラーであると
判定され、ＣＰυ２０社第１リレーＲ１をＯＦＦし、ラ
ンプ１ｚｒｔ点灯してエラー表示を行なう。

ｔたエラー後はリセットスイッチｔｓｂｏ押下によりて
リアクツシ璽ン２の車高調整Ｏ最初から動作會行なうこ
とは前述の過）である。

？−０ようにしてリアクツシ曹ン雪の車高の適正位置調
整が終了すると、ついでフロンシフオーク１０車高調整
が行なわれ、この巻金フロント車高センナ１・Ｏ第１−
にンｆＰＨ１，ＰＨ雪の出力に基づ−て行なわれ、その
動作処理方法社前述のりアクツシ嘗ン！の場合とはとん
と同じであるので、そ０１ＨＩｔ省略ｊ＆、（第６１ｂ
ｆｌｌｌ）。

そしてフロン）７オーク１０車高調整が終了すると再び
リアクツシ冒ン２の車高調整を行ない、これが終了する
ことによって調整ティクｋＯ−すイクｊａＩが完了し、
この調整すイクルは二輪車の衆行中繰返見し行なわれる
。

【図面の簡単な説明】

ａ！１ｍはζＯ発ＩＪＩ〇−実施倒を示し、第１図社車
高制御装置のエア制御回路プ冒ツク図。 第意電気車高センナの斜視図。 第ｓ＠ｉ社スリッタの千雨図。 ＩＮ４図紘電気制御−路ブーツク図。 ｇｉｇａ、ｂ辻ツ田−チャードである。 １・・・フ胃ントフォーク　雪・・・ぢアクツシ曹ン畠
、４・・・ス曽−申エイｖ冒インシ ｉｔ　　＊ａ輪Ｗａ＋ ６、丁・・・す曽−７／４にプ ８・・・コンプレツ＋　　　９・・・制御囲路ｌ・・・
・フロント車高センナ １１・・・リア車高センｔ！１−・・第３タイマ第１図 第２図 第３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ｔエアダンパ式のフロント７オー′りとりアクッシ目ン
   を備えた二輪車であって、 前記フロント７オークおよびリアクッションの摺動に連
   動して車高の高低を識別する車高センサを設け、この車
   高センサの所定時間の定常的な出力に基づいてフロント
   フォークおよびリアクッション内部に供給する空気量を
   車高の適正位置に調整すると共に、車高の調整はリアク
   ッション、フロント７オーク、丙びリアクッションの順
   で行なうことを−サイクルとして、このサイクルを繰返
   し行なう制御回路を設けた二輪車車高制御装置。