JPH04224262A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置Info
- Publication number
- JPH04224262A JPH04224262A JP41247790A JP41247790A JPH04224262A JP H04224262 A JPH04224262 A JP H04224262A JP 41247790 A JP41247790 A JP 41247790A JP 41247790 A JP41247790 A JP 41247790A JP H04224262 A JPH04224262 A JP H04224262A
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- Japan
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- engine
- control device
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- Withdrawn
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- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 13
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 6
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 2
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エンジン制御装
置に係り、とくに、ＡＴ車制御用のプログラムとＭＴ車
制御用のプログラムとをメモリ内に記憶した車両用エン
ジン制御装置に関する。
置に係り、とくに、ＡＴ車制御用のプログラムとＭＴ車
制御用のプログラムとをメモリ内に記憶した車両用エン
ジン制御装置に関する。
【０００２】
【背景技術】最近では、エンジンの制御機能を向上させ
るため、自動車のエンジンの点火時期，供給燃料量等全
てのエンジン制御をマイクロコンピュータにより行うい
わゆる電子制御方式のエンジン制御システムが多く見受
けられるようになった。この一方、自動車の車種及び用
途に応じてエンジンに必要な制御機能は様々であり、か
かる電子制御方式のエンジン制御システムにあっても、
車種に応じたエンジン制御装置を用意する必要があるが
、コスト，生産効率等の面からは車種及び用途に応じて
汎用性あるエンジン制御装置が要請される。
るため、自動車のエンジンの点火時期，供給燃料量等全
てのエンジン制御をマイクロコンピュータにより行うい
わゆる電子制御方式のエンジン制御システムが多く見受
けられるようになった。この一方、自動車の車種及び用
途に応じてエンジンに必要な制御機能は様々であり、か
かる電子制御方式のエンジン制御システムにあっても、
車種に応じたエンジン制御装置を用意する必要があるが
、コスト，生産効率等の面からは車種及び用途に応じて
汎用性あるエンジン制御装置が要請される。
【０００３】周知の如く、自動車にはＭＴ車（マニュア
ルトランスミッション車）と、ＡＴ車（オートマチック
トランスミッション車）との２種があり、従来、上記汎
用性の要請から、エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）に２種類の制御系統を内蔵させていた。即ち、図３
に示すＥＣＵ５０内のＲＯＭ（リード・オンリー・メモ
リ）５１内に、ＭＴ車制御用のプログラムとＡＴ車制御
用のプログラムとを記憶させ、仕様選択端子（以下、「
ＳＥＬ端子」という）５３というものを特別に設け、製
造工程で当該ＳＥＬ端子５３をアースに短絡させるか，
オ─プンにしておくかによって仕様を決定していた。例
えば、ＳＥＬ端子５３がアースされればＭＴ車仕様とな
り、ＳＥＬ端子５３がオープンのままであればＡＴ車仕
様となるようにする等である。このＳＥＬ端子の切替え
用としてスイッチを設け、このスイッチの切替えにより
、ＭＴ車仕様，ＡＴ車仕様とすることもなされていた。
ルトランスミッション車）と、ＡＴ車（オートマチック
トランスミッション車）との２種があり、従来、上記汎
用性の要請から、エンジンコントロールユニット（ＥＣ
Ｕ）に２種類の制御系統を内蔵させていた。即ち、図３
に示すＥＣＵ５０内のＲＯＭ（リード・オンリー・メモ
リ）５１内に、ＭＴ車制御用のプログラムとＡＴ車制御
用のプログラムとを記憶させ、仕様選択端子（以下、「
ＳＥＬ端子」という）５３というものを特別に設け、製
造工程で当該ＳＥＬ端子５３をアースに短絡させるか，
オ─プンにしておくかによって仕様を決定していた。例
えば、ＳＥＬ端子５３がアースされればＭＴ車仕様とな
り、ＳＥＬ端子５３がオープンのままであればＡＴ車仕
様となるようにする等である。このＳＥＬ端子の切替え
用としてスイッチを設け、このスイッチの切替えにより
、ＭＴ車仕様，ＡＴ車仕様とすることもなされていた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、本来制御には必要としないＳＥＬ端子
を一つ確保する必要があることから、ＥＣＵの入出力端
子が全て使われている場合、例えば、図４に示すような
場合において、Ｎという入力（又は出力）が必要となっ
たときには、図５に示すように制御上最も影響の少ない
端子，例えば，Ｊ端子を犠牲にして廃止せざるを得ない
という不都合があった。また、製造工程でＳＥＬ端子の
アースに短絡させるか、オープンにするか等する必要が
あることから、製造工数の点からも好ましいことではな
かった。
来例にあっては、本来制御には必要としないＳＥＬ端子
を一つ確保する必要があることから、ＥＣＵの入出力端
子が全て使われている場合、例えば、図４に示すような
場合において、Ｎという入力（又は出力）が必要となっ
たときには、図５に示すように制御上最も影響の少ない
端子，例えば，Ｊ端子を犠牲にして廃止せざるを得ない
という不都合があった。また、製造工程でＳＥＬ端子の
アースに短絡させるか、オープンにするか等する必要が
あることから、製造工数の点からも好ましいことではな
かった。
【０００５】
【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来例の有する
不都合を改善し、本来必要としない仕様選択のための端
子を設けることなく、車種に応じてＡＴ車仕様，ＭＴ車
仕様として使用できる車両用エンジン制御装置を提供す
ることにある。
不都合を改善し、本来必要としない仕様選択のための端
子を設けることなく、車種に応じてＡＴ車仕様，ＭＴ車
仕様として使用できる車両用エンジン制御装置を提供す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、ＡＴ車制御用
プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを記憶したメモ
リと、両プログラムを択一的に選択するとともに各種入
力信号に応じてエンジン等の制御を行う主制御部とを備
え、当該主制御部が、ＡＴ車固有の信号の入力の有無を
判断する第１の機能と、当該ＡＴ車固有の信号が入力さ
れた場合にＡＴ車制御用プログラムを選択するとともに
当該選択状態を維持する第２の機能とを有しているとい
う構成を採っている。これによって、前述した目的を達
成しようとするものである。
プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを記憶したメモ
リと、両プログラムを択一的に選択するとともに各種入
力信号に応じてエンジン等の制御を行う主制御部とを備
え、当該主制御部が、ＡＴ車固有の信号の入力の有無を
判断する第１の機能と、当該ＡＴ車固有の信号が入力さ
れた場合にＡＴ車制御用プログラムを選択するとともに
当該選択状態を維持する第２の機能とを有しているとい
う構成を採っている。これによって、前述した目的を達
成しようとするものである。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１ないし図２に
基づいて説明する。
基づいて説明する。
【０００８】図１には、本発明の一実施例に係るエンジ
ン制御システムの主要部が示されている。この図１は、
ＡＴ車仕様とする場合の構成が示されている
ン制御システムの主要部が示されている。この図１は、
ＡＴ車仕様とする場合の構成が示されている
【０００９
】図において、エンジン制御装置としてのＥＣＵ１は、
ＡＴ車制御用プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを
記憶したメモリとしてのＲＯＭ２と、前記両プログラム
を択一的に選択するとともに各種入力信号に応じてエン
ジン制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３を含んで構成
されている。このＥＣＵ１のＤＲ端子１Ａには、シフト
レバーのシフトスイッチ４が接続されている。そして、
ＣＰＵ３では、ＡＴ車固有の信号であるＤ（ドライブ）
信号，Ｒ（リバース）信号（以下、「Ｄレンジ信号」と
いう）の入力により、シフト位置が、パーキング（Ｐ）
，ニュートラル（Ｎ）であるかそれ以外かを判断するよ
うになっている。
】図において、エンジン制御装置としてのＥＣＵ１は、
ＡＴ車制御用プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを
記憶したメモリとしてのＲＯＭ２と、前記両プログラム
を択一的に選択するとともに各種入力信号に応じてエン
ジン制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３を含んで構成
されている。このＥＣＵ１のＤＲ端子１Ａには、シフト
レバーのシフトスイッチ４が接続されている。そして、
ＣＰＵ３では、ＡＴ車固有の信号であるＤ（ドライブ）
信号，Ｒ（リバース）信号（以下、「Ｄレンジ信号」と
いう）の入力により、シフト位置が、パーキング（Ｐ）
，ニュートラル（Ｎ）であるかそれ以外かを判断するよ
うになっている。
【００１０】この一方、ＭＴ車の場合には、このＤＲ端
子１Ａには、何も接続されていないので、信号の入力は
なく、ＭＴ車としてＥＣＵ１は制御する。
子１Ａには、何も接続されていないので、信号の入力は
なく、ＭＴ車としてＥＣＵ１は制御する。
【００１１】ＥＣＵ１には、ここでは図示していないが
、実際には、エンジン制御に必要な各種の信号，例えば
，空気流量，空気流速，スロットル開度，冷却水温，基
準クランク角及びポジション，車速等の信号が入力され
るようになっており、ＣＰＵ３では、これらの信号に応
じて後述するようにして選択されたＲＯＭ２内のＡＴ車
制御用プログラム又はＭＴ車制御用プログラムに従って
点火時期，供給燃料量等を制御するようになっている。
、実際には、エンジン制御に必要な各種の信号，例えば
，空気流量，空気流速，スロットル開度，冷却水温，基
準クランク角及びポジション，車速等の信号が入力され
るようになっており、ＣＰＵ３では、これらの信号に応
じて後述するようにして選択されたＲＯＭ２内のＡＴ車
制御用プログラム又はＭＴ車制御用プログラムに従って
点火時期，供給燃料量等を制御するようになっている。
【００１２】次に、ＥＣＵ１の仕様決定機能について、
図２に示すフローチャートに沿って説明する。ここで、
ＥＣＵ１は、組付け時点では、初期設定としてＭＴ仕様
に設定されているものとする。
図２に示すフローチャートに沿って説明する。ここで、
ＥＣＵ１は、組付け時点では、初期設定としてＭＴ仕様
に設定されているものとする。
【００１３】まず、図示しないエンジン始動に際し、イ
グニションスイッチが「ＯＮ（オン）」されると、ＥＣ
Ｕ１に図示しないバッテリから電源が投入され、当該Ｅ
ＣＵ１が制御を開始する。制御開始と同時に、ＥＣＵ１
のＣＰＵ３では、ＤＲ端子１ＡにＤレンジ信号が入力さ
れたか否を判断する（ステップＳ１０１）〔第１の機能
〕。そして、Ｄレンジ信号が入力されていない場合には
、ＣＰＵ３では、ステップＳ１０２に進み、初期設定の
ままＲＯＭ２内のＭＴ車制御用のプログラム選択状態を
維持し、ステップＳ１０１にもどりＤレンジ信号の入力
があるまで、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０１の
動作を繰り返す。
グニションスイッチが「ＯＮ（オン）」されると、ＥＣ
Ｕ１に図示しないバッテリから電源が投入され、当該Ｅ
ＣＵ１が制御を開始する。制御開始と同時に、ＥＣＵ１
のＣＰＵ３では、ＤＲ端子１ＡにＤレンジ信号が入力さ
れたか否を判断する（ステップＳ１０１）〔第１の機能
〕。そして、Ｄレンジ信号が入力されていない場合には
、ＣＰＵ３では、ステップＳ１０２に進み、初期設定の
ままＲＯＭ２内のＭＴ車制御用のプログラム選択状態を
維持し、ステップＳ１０１にもどりＤレンジ信号の入力
があるまで、ステップＳ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０１の
動作を繰り返す。
【００１４】この一方、ステップＳ１０１において、Ｄ
レンジ信号が入力された場合には、ＣＰＵ３では、ステ
ップＳ１０３に進み、ＲＯＭ２内のＡＴ車制御用のプロ
グラムを選択して後、ステップＳ１０４に進んで電源の
供給が停止されたか（バッテリオフか）否かを判断する
。そして、電源の供給が停止されていない場合には、ス
テップＳ１０３に戻り、電源の供給が停止されるまでス
テップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０３→Ｓ１０４の動作
を繰り返す〔第２の機能〕。
レンジ信号が入力された場合には、ＣＰＵ３では、ステ
ップＳ１０３に進み、ＲＯＭ２内のＡＴ車制御用のプロ
グラムを選択して後、ステップＳ１０４に進んで電源の
供給が停止されたか（バッテリオフか）否かを判断する
。そして、電源の供給が停止されていない場合には、ス
テップＳ１０３に戻り、電源の供給が停止されるまでス
テップＳ１０３→Ｓ１０４→Ｓ１０３→Ｓ１０４の動作
を繰り返す〔第２の機能〕。
【００１５】この結果、エンジン始動後ＤＲ端子１Ａに
Ｄレンジ信号が一度でも入力されたらこの車はＡＴ車で
あると判断され、ＥＣＵ１はＡＴ仕様として働き、一度
ＡＴ仕様になった場合は、バッテリオフまでＡＴ仕様の
まま働くようになっている。この一方、車がＭＴ車の場
合には、ＤＲ端子１ＡにＤレンジ信号が入力されること
は有り得ないので、初期設定のままＭＴ仕様として働く
ことになる。
Ｄレンジ信号が一度でも入力されたらこの車はＡＴ車で
あると判断され、ＥＣＵ１はＡＴ仕様として働き、一度
ＡＴ仕様になった場合は、バッテリオフまでＡＴ仕様の
まま働くようになっている。この一方、車がＭＴ車の場
合には、ＤＲ端子１ＡにＤレンジ信号が入力されること
は有り得ないので、初期設定のままＭＴ仕様として働く
ことになる。
【００１６】以上説明したように、本実施例によると、
本来的にエンジン制御に必要なＤＲ端子へのＤレンジ信
号の入力の有無により、ＥＣＵ１の仕様がＭＴ車仕様又
はＡＴ車仕様として定まるので、従来必須であった仕様
選択端子を特別に設ける必要がなくなった。このため、
入出力端子を一つ余計に利用できるようになった。
本来的にエンジン制御に必要なＤＲ端子へのＤレンジ信
号の入力の有無により、ＥＣＵ１の仕様がＭＴ車仕様又
はＡＴ車仕様として定まるので、従来必須であった仕様
選択端子を特別に設ける必要がなくなった。このため、
入出力端子を一つ余計に利用できるようになった。
【００１７】なお、上記実施例では、バッテリオフまで
、プログラム選択状態を維持する場合を例示したが、本
発明は、これに限定されるものではなく、例えば、ＥＣ
Ｕ内部にＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）を設け
た場合には、当該ＲＡＭにＡＴ仕様，ＭＴ仕様をおぼえ
させることにより、ずっと車種にあった仕様として働か
せることが可能になる。
、プログラム選択状態を維持する場合を例示したが、本
発明は、これに限定されるものではなく、例えば、ＥＣ
Ｕ内部にＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）を設け
た場合には、当該ＲＡＭにＡＴ仕様，ＭＴ仕様をおぼえ
させることにより、ずっと車種にあった仕様として働か
せることが可能になる。
【００１８】
【発明の効果】本発明は、以上のように構成され機能す
るので、これによれば、主制御部の第１ないし第２の機
能により、ＡＴ車の場合はＡＴ車固有の信号，例えば，
Ｄレンジ信号の入力によりこの車はＡＴ車であると判断
され、ＡＴ車制御用プログラムを選択してＡＴ仕様のま
ま働くとともに、車がＭＴ車の場合には、ＡＴ車固有の
信号が入力されることは有り得ないので、初期設定とし
てＭＴ仕様としておくことにより、ＭＴ車仕様として働
くようになっている。このため、本来的なエンジン制御
に必要でない余分な仕様選択端子を設ける必要がなくな
ったので、入出力端子を一つ余計に他の制御に使うこと
ができ、また、ＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様は主制御部によ
り自動的に設定されるので、このための製造工程での作
業が不要となり製造工数を減少させることができ、車種
に応じてＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様として使用することが
できるという従来にない優れた車両用エンジン制御装置
を提供することができる。
るので、これによれば、主制御部の第１ないし第２の機
能により、ＡＴ車の場合はＡＴ車固有の信号，例えば，
Ｄレンジ信号の入力によりこの車はＡＴ車であると判断
され、ＡＴ車制御用プログラムを選択してＡＴ仕様のま
ま働くとともに、車がＭＴ車の場合には、ＡＴ車固有の
信号が入力されることは有り得ないので、初期設定とし
てＭＴ仕様としておくことにより、ＭＴ車仕様として働
くようになっている。このため、本来的なエンジン制御
に必要でない余分な仕様選択端子を設ける必要がなくな
ったので、入出力端子を一つ余計に他の制御に使うこと
ができ、また、ＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様は主制御部によ
り自動的に設定されるので、このための製造工程での作
業が不要となり製造工数を減少させることができ、車種
に応じてＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様として使用することが
できるという従来にない優れた車両用エンジン制御装置
を提供することができる。
【図１】本発明の一実施例を示すブロック図である。
【図２】図１におけるＣＰＵの主要な制御プログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】従来例を示すブロック図である。
【図４ないし図５】従来例の問題点を説明するための図
である。
である。
１ エンジン制御装置としてのＥＣＵ２
メモリとしてのＲＯＭ ３ 主制御部としてのＣＰＵ
メモリとしてのＲＯＭ ３ 主制御部としてのＣＰＵ
Claims (1)
- 【請求項１】ＡＴ車制御用プログラムとＭＴ車制御用プ
ログラムとを記憶したメモリと、前記両プログラムを択
一的に選択するとともに各種入力信号に応じてエンジン
等の制御を行う主制御部とを備え、当該主制御部が、Ａ
Ｔ車固有の信号の入力の有無を判断する第１の機能と、
当該ＡＴ車固有の信号が入力された場合に前記ＡＴ車制
御用プログラムを選択するとともにこの選択状態を維持
する第２の機能とを有していることを特徴とした車両用
エンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41247790A JPH04224262A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車両用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP41247790A JPH04224262A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車両用エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224262A true JPH04224262A (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=18521311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP41247790A Withdrawn JPH04224262A (ja) | 1990-12-20 | 1990-12-20 | 車両用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04224262A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010017256A1 (de) | 2009-06-08 | 2010-12-09 | Fujitsu Ten Ltd., Kobe-shi | Ökofahrregelung und -vorrichtung |
-
1990
- 1990-12-20 JP JP41247790A patent/JPH04224262A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102010017256A1 (de) | 2009-06-08 | 2010-12-09 | Fujitsu Ten Ltd., Kobe-shi | Ökofahrregelung und -vorrichtung |
| JP2010281307A (ja) * | 2009-06-08 | 2010-12-16 | Fujitsu Ten Ltd | エコラン制御装置及びエコラン制御方法 |
| US8311725B2 (en) | 2009-06-08 | 2012-11-13 | Fujitsu Ten Limited | Eco-run control device and eco-run control method |
| DE102010017256B4 (de) * | 2009-06-08 | 2016-02-25 | Fujitsu Ten Ltd. | Öko-fahrmodus-steuervorrichtung und öko-fahrmodus- steuerverfahren |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980312 |