JPH07259591A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置Info
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- JPH07259591A JPH07259591A JP7278394A JP7278394A JPH07259591A JP H07259591 A JPH07259591 A JP H07259591A JP 7278394 A JP7278394 A JP 7278394A JP 7278394 A JP7278394 A JP 7278394A JP H07259591 A JPH07259591 A JP H07259591A
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- vehicle
- engine
- input
- control program
- signal
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジン始動時からＡＴ車又はＭＴ車専用プ
ログラムを選択して、このプログラムに従ってエンジン
を制御する。 【構成】 車両用エンジン制御装置としてのＥＣＵ１
は、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶したメモ
リとしてのＲＯＭ２と、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログ
ラムのどちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応
じてエンジン等の制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３
とを備えている。ＣＰＵ３は、エンジン始動前における
ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号について入力の有無を判断
する第一の機能と、入力されたＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号に対応してＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選
択する第二の機能とを有している。
ログラムを選択して、このプログラムに従ってエンジン
を制御する。 【構成】 車両用エンジン制御装置としてのＥＣＵ１
は、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶したメモ
リとしてのＲＯＭ２と、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログ
ラムのどちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応
じてエンジン等の制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３
とを備えている。ＣＰＵ３は、エンジン始動前における
ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号について入力の有無を判断
する第一の機能と、入力されたＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号に対応してＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選
択する第二の機能とを有している。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ＡＴ車制御用プログラ
ムとＭＴ車制御用プログラムとをメモリ内に記憶した車
両用エンジン制御装置に関する。
ムとＭＴ車制御用プログラムとをメモリ内に記憶した車
両用エンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、この種の車両用エンジン制御装
置の第一従来例を示すブロック図である。
置の第一従来例を示すブロック図である。
【０００３】周知のとおり、自動車にはＭＴ車（マニュ
アルトランスミッション車）と、ＡＴ車（オートマチッ
クトランスミッション車）との２種がある。従来、汎用
性を図るために、エンジンコントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という。）に２種類の制御系統を内蔵させて
いた。即ち、図５に示すＥＣＵ５０内のＲＯＭ（リード
・オンリー・メモリ）５１内に、ＭＴ車制御用プログラ
ムとＡＴ車制御用プログラムとを記憶させ、仕様選択端
子（以下「ＳＥＬ端子」という。）５３というものを特
別に設け、製造工程でＳＥＬ端子５３をアースに短絡さ
せるか，オ─プンにしておくかによって仕様を決定して
いた。例えば、ＳＥＬ端子５３がアースされればＭＴ車
仕様となり、ＳＥＬ端子５３がオープンのままであれば
ＡＴ車仕様となるようにする等である。
アルトランスミッション車）と、ＡＴ車（オートマチッ
クトランスミッション車）との２種がある。従来、汎用
性を図るために、エンジンコントロールユニット（以下
「ＥＣＵ」という。）に２種類の制御系統を内蔵させて
いた。即ち、図５に示すＥＣＵ５０内のＲＯＭ（リード
・オンリー・メモリ）５１内に、ＭＴ車制御用プログラ
ムとＡＴ車制御用プログラムとを記憶させ、仕様選択端
子（以下「ＳＥＬ端子」という。）５３というものを特
別に設け、製造工程でＳＥＬ端子５３をアースに短絡さ
せるか，オ─プンにしておくかによって仕様を決定して
いた。例えば、ＳＥＬ端子５３がアースされればＭＴ車
仕様となり、ＳＥＬ端子５３がオープンのままであれば
ＡＴ車仕様となるようにする等である。
【０００４】ところが、第一従来例にあっては、本来制
御には必要としないＳＥＬ端子を一つ確保する必要があ
ることから、ＥＣＵの入出力端子が全て使われている場
合、制御上最も影響の少ない端子を犠牲にして廃止せざ
るを得ないという不都合があった。また、製造工程でＳ
ＥＬ端子のアースに短絡させるか、オープンにするか等
する必要があることから、製造工数の点からも好ましい
ことではなかった。
御には必要としないＳＥＬ端子を一つ確保する必要があ
ることから、ＥＣＵの入出力端子が全て使われている場
合、制御上最も影響の少ない端子を犠牲にして廃止せざ
るを得ないという不都合があった。また、製造工程でＳ
ＥＬ端子のアースに短絡させるか、オープンにするか等
する必要があることから、製造工数の点からも好ましい
ことではなかった。
【０００５】図６は、車両用エンジン制御装置の第二従
来例を示すブロック図である。
来例を示すブロック図である。
【０００６】この車両用エンジン制御装置は、第一従来
例の問題点を解決したものであり、特開平4-224262号公
報に記載されている。図６において、ＥＣＵ４１は、Ａ
Ｔ車制御用プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを記
憶したＲＯＭ４２と、前記両プログラムを択一的に選択
するとともに各種入力信号に応じてエンジン制御を行う
ＣＰＵ４３とを含んで構成されている。このＥＣＵ４１
のＤＲ端子４１Ａには、シフトレバーのシフトスイッチ
４４が接続されている。そして、ＣＰＵ４３では、ＡＴ
車固有の信号であるＤ（ドライブ）信号，Ｒ（リバー
ス）信号（以下、「Ｄレンジ信号」という）の入力によ
り、シフト位置が、パーキング（Ｐ），ニュートラル
（Ｎ）であるかそれ以外かを判断するようになってい
る。
例の問題点を解決したものであり、特開平4-224262号公
報に記載されている。図６において、ＥＣＵ４１は、Ａ
Ｔ車制御用プログラムとＭＴ車制御用プログラムとを記
憶したＲＯＭ４２と、前記両プログラムを択一的に選択
するとともに各種入力信号に応じてエンジン制御を行う
ＣＰＵ４３とを含んで構成されている。このＥＣＵ４１
のＤＲ端子４１Ａには、シフトレバーのシフトスイッチ
４４が接続されている。そして、ＣＰＵ４３では、ＡＴ
車固有の信号であるＤ（ドライブ）信号，Ｒ（リバー
ス）信号（以下、「Ｄレンジ信号」という）の入力によ
り、シフト位置が、パーキング（Ｐ），ニュートラル
（Ｎ）であるかそれ以外かを判断するようになってい
る。
【０００７】すなわち、ＣＰＵ４３は、Ｄレンジ信号が
入力されると、ＡＴ車制御用プログラムを選択して、こ
のプログラムに従ってエンジンを制御する。
入力されると、ＡＴ車制御用プログラムを選択して、こ
のプログラムに従ってエンジンを制御する。
【０００８】一方、ＭＴ車の場合は、ＤＲ端子４１Ａに
何も接続されないので、信号の入力はない。そのため、
ＣＰＵ４３は、初期状態として設定されているＭＴ車制
御用プログラムに従ってエンジンを制御する。
何も接続されないので、信号の入力はない。そのため、
ＣＰＵ４３は、初期状態として設定されているＭＴ車制
御用プログラムに従ってエンジンを制御する。
【０００９】このため、本来的なエンジン制御に必要で
ない余分な仕様選択端子を設ける必要がなくなったの
で、入出力端子を一つ余計に他の制御に使うことができ
る。また、ＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様はＣＰＵ４３により
自動的に設定されるので、設定ための作業が不要となり
製造工数を減少できる。
ない余分な仕様選択端子を設ける必要がなくなったの
で、入出力端子を一つ余計に他の制御に使うことができ
る。また、ＡＴ車仕様，ＭＴ車仕様はＣＰＵ４３により
自動的に設定されるので、設定ための作業が不要となり
製造工数を減少できる。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、第二従
来例の車両用エンジン制御装置は、エンジンを始動した
後、Ｄレンジ信号を入力して初めてＡＴ車としてエンジ
ンを制御する。つまり、ＡＴ車であっても、エンジンを
始動する時は、初期状態として設定されているＭＴ車制
御用プログラムに従って制御されることになる。そのた
め、ＡＴ車では、エンジン始動時にＡＴ車に対応した細
やかな制御（燃料噴射等）ができないので、悪条件が重
なるとエンジン始動に支障をきたすおそれがあった。
来例の車両用エンジン制御装置は、エンジンを始動した
後、Ｄレンジ信号を入力して初めてＡＴ車としてエンジ
ンを制御する。つまり、ＡＴ車であっても、エンジンを
始動する時は、初期状態として設定されているＭＴ車制
御用プログラムに従って制御されることになる。そのた
め、ＡＴ車では、エンジン始動時にＡＴ車に対応した細
やかな制御（燃料噴射等）ができないので、悪条件が重
なるとエンジン始動に支障をきたすおそれがあった。
【００１１】
【発明の目的】本発明の目的は、かかる従来例の有する
不都合を改善し、エンジン始動時からＡＴ車又はＭＴ車
専用プログラムを選択して、このプログラムに従ってエ
ンジンを制御できる車両用エンジン制御装置を提供する
ことにある。
不都合を改善し、エンジン始動時からＡＴ車又はＭＴ車
専用プログラムを選択して、このプログラムに従ってエ
ンジンを制御できる車両用エンジン制御装置を提供する
ことにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用エン
ジン制御装置は、上記目的を達成するためになされたも
のであり、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶し
たメモリと、前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムの
どちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応じてエ
ンジン等の制御を行う主制御部とを備えている。この主
制御部は、エンジン始動前におけるＡＴ車又はＭＴ車固
有の信号について入力の有無を判断する第一の機能と、
入力された前記ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号に対応して
前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第二
の機能とを有している。すなわち、前記主制御部は、エ
ンジン始動前におけるＡＴ車固有の信号について入力の
有無を判断する第一の機能と、入力された前記ＡＴ車固
有の信号に対応して前記ＡＴ車制御用プログラムを選択
する第二の機能とを有しているものである。又は、前記
主制御部は、エンジン始動前におけるＭＴ車固有の信号
について入力の有無を判断する第一の機能と、入力され
た前記ＭＴ車固有の信号に対応して前記ＭＴ車制御用プ
ログラムを選択する第二の機能とを有していものであ
る。
ジン制御装置は、上記目的を達成するためになされたも
のであり、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶し
たメモリと、前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムの
どちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応じてエ
ンジン等の制御を行う主制御部とを備えている。この主
制御部は、エンジン始動前におけるＡＴ車又はＭＴ車固
有の信号について入力の有無を判断する第一の機能と、
入力された前記ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号に対応して
前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第二
の機能とを有している。すなわち、前記主制御部は、エ
ンジン始動前におけるＡＴ車固有の信号について入力の
有無を判断する第一の機能と、入力された前記ＡＴ車固
有の信号に対応して前記ＡＴ車制御用プログラムを選択
する第二の機能とを有しているものである。又は、前記
主制御部は、エンジン始動前におけるＭＴ車固有の信号
について入力の有無を判断する第一の機能と、入力され
た前記ＭＴ車固有の信号に対応して前記ＭＴ車制御用プ
ログラムを選択する第二の機能とを有していものであ
る。
【００１３】また、前記主制御部は、エンジン始動前に
おけるＡＴ車又はＭＴ車固有の複数の信号について入力
の有無を判断する第一の機能と、前記ＡＴ車又はＭＴ車
固有の信号の少なくともいずれか一つが入力された場合
に前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第
二の機能とを有しているものとしてもよい。すなわち、
前記主制御部は、エンジン始動前におけるＡＴ車固有の
複数の信号について入力の有無を判断する第一の機能
と、前記ＡＴ車固有の信号の少なくともいずれか一つが
入力された場合に前記ＡＴ車制御用プログラムを選択す
る第二の機能とを有しているものとしてもよい。又は、
前記主制御部は、エンジン始動前におけるＭＴ車固有の
複数の信号について入力の有無を判断する第一の機能
と、前記ＭＴ車固有の信号の少なくともいずれか一つが
入力された場合に前記ＭＴ車制御用プログラムを選択す
る第二の機能とを有しているものとしてもよい。
おけるＡＴ車又はＭＴ車固有の複数の信号について入力
の有無を判断する第一の機能と、前記ＡＴ車又はＭＴ車
固有の信号の少なくともいずれか一つが入力された場合
に前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第
二の機能とを有しているものとしてもよい。すなわち、
前記主制御部は、エンジン始動前におけるＡＴ車固有の
複数の信号について入力の有無を判断する第一の機能
と、前記ＡＴ車固有の信号の少なくともいずれか一つが
入力された場合に前記ＡＴ車制御用プログラムを選択す
る第二の機能とを有しているものとしてもよい。又は、
前記主制御部は、エンジン始動前におけるＭＴ車固有の
複数の信号について入力の有無を判断する第一の機能
と、前記ＭＴ車固有の信号の少なくともいずれか一つが
入力された場合に前記ＭＴ車制御用プログラムを選択す
る第二の機能とを有しているものとしてもよい。
【００１４】
【作用】請求項１記載の車両用エンジン制御装置の主な
作用を、以下に説明する。主制御部は、エンジン始動前
に、ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号をついて入力する。入
力された信号が、ＡＴ車固有のものであればＡＴ車制御
用プログラムを選択し、ＭＴ車固有のものであればＭＴ
車制御用プログラムを選択する。これにより、主制御部
は、選択されたプログラムに従ってエンジン等の制御を
行う。
作用を、以下に説明する。主制御部は、エンジン始動前
に、ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号をついて入力する。入
力された信号が、ＡＴ車固有のものであればＡＴ車制御
用プログラムを選択し、ＭＴ車固有のものであればＭＴ
車制御用プログラムを選択する。これにより、主制御部
は、選択されたプログラムに従ってエンジン等の制御を
行う。
【００１５】請求項２記載の車両用エンジン制御装置の
主な作用を、以下に説明する。ＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号は複数用意されている。主制御部は、これらの信号
のいずれか一つが入力されれば、ＡＴ車又はＭＴ車制御
用プログラムを選択する。したがって、何らかの理由に
より他の信号が入力できなくなっても、正しいプログラ
ムが選択される。
主な作用を、以下に説明する。ＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号は複数用意されている。主制御部は、これらの信号
のいずれか一つが入力されれば、ＡＴ車又はＭＴ車制御
用プログラムを選択する。したがって、何らかの理由に
より他の信号が入力できなくなっても、正しいプログラ
ムが選択される。
【００１６】
【実施例】図１及び図２は本発明に係る車両用エンジン
制御装置の一実施例を示し、図１は主要部のブロック図
であり、図２は入出力部を詳細に示した回路図である。
これらの図では、本実施例の車両用エンジン制御装置を
ＡＴ車に装備した場合を示している。以下、本実施例を
図１及び図２に基づいて説明する。
制御装置の一実施例を示し、図１は主要部のブロック図
であり、図２は入出力部を詳細に示した回路図である。
これらの図では、本実施例の車両用エンジン制御装置を
ＡＴ車に装備した場合を示している。以下、本実施例を
図１及び図２に基づいて説明する。
【００１７】車両用エンジン制御装置としてのＥＣＵ１
は、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶したメモ
リとしてのＲＯＭ２と、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログ
ラムのどちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応
じてエンジン等の制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３
とを備えている。ＣＰＵ３は、エンジン始動前における
ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号について入力の有無を判断
する第一の機能と、入力されたＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号に対応してＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選
択する第二の機能とを有している。
は、ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記憶したメモ
リとしてのＲＯＭ２と、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログ
ラムのどちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応
じてエンジン等の制御を行う主制御部としてのＣＰＵ３
とを備えている。ＣＰＵ３は、エンジン始動前における
ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号について入力の有無を判断
する第一の機能と、入力されたＡＴ車又はＭＴ車固有の
信号に対応してＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選
択する第二の機能とを有している。
【００１８】ＥＣＵ１の端子群１Ａには、ＡＴコントロ
ーラ４が接続されている。端子群１Ａは、Ｄレンジ信号
ＤＲ用の端子１Ａｄ，スロットル信号ＴＨＯ用の端子１
Ａｔ，水温信号ＷＴＯ用の端子１Ａｗ等を備えている。
ーラ４が接続されている。端子群１Ａは、Ｄレンジ信号
ＤＲ用の端子１Ａｄ，スロットル信号ＴＨＯ用の端子１
Ａｔ，水温信号ＷＴＯ用の端子１Ａｗ等を備えている。
【００１９】ＥＣＵ１には、ここでは図示していない
が、実際には、エンジン制御に必要な各種の信号，例え
ば，空気流量，空気流速，スロットル開度，冷却水温，
基準クランク角及びポジション，車速等の信号が入力さ
れるようになっており、ＣＰＵ３では、これらの信号に
応じて後述するようにして選択されたＲＯＭ２内のＡＴ
車制御用プログラム又はＭＴ車制御用プログラムに従っ
て点火時期，供給燃料量等を制御するようになってい
る。
が、実際には、エンジン制御に必要な各種の信号，例え
ば，空気流量，空気流速，スロットル開度，冷却水温，
基準クランク角及びポジション，車速等の信号が入力さ
れるようになっており、ＣＰＵ３では、これらの信号に
応じて後述するようにして選択されたＲＯＭ２内のＡＴ
車制御用プログラム又はＭＴ車制御用プログラムに従っ
て点火時期，供給燃料量等を制御するようになってい
る。
【００２０】続いて、エンジン始動時におけるＣＰＵ３
の動作を説明する。まず、イグニションコイルに最初に
通電後100[ms] の間、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオ
フにして、スロットル信号ＴＨＯ及び水温信号ＷＴＯの
出力を禁止する。これにより、端子１Ａｔ，端子１Ａｗ
は、ＡＴコントローラ４側で抵抗器Ｒ１，Ｒ２を介して
ＤＣ12[V] にプルアップされて、「Ｈ（ハイ）」レベル
となる。端子１Ａｔ，端子１Ａｗのいずれかが「Ｈ」レ
ベルであれば、論理和回路５からＡＴ車選択信号ＳATが
出力されることにより、ＡＴ車制御用プログラムが選択
される。論理和回路５は、プログラムによって実現する
こともできる。
の動作を説明する。まず、イグニションコイルに最初に
通電後100[ms] の間、トランジスタＴｒ１，Ｔｒ２をオ
フにして、スロットル信号ＴＨＯ及び水温信号ＷＴＯの
出力を禁止する。これにより、端子１Ａｔ，端子１Ａｗ
は、ＡＴコントローラ４側で抵抗器Ｒ１，Ｒ２を介して
ＤＣ12[V] にプルアップされて、「Ｈ（ハイ）」レベル
となる。端子１Ａｔ，端子１Ａｗのいずれかが「Ｈ」レ
ベルであれば、論理和回路５からＡＴ車選択信号ＳATが
出力されることにより、ＡＴ車制御用プログラムが選択
される。論理和回路５は、プログラムによって実現する
こともできる。
【００２１】次に、ＥＣＵ１の仕様決定機能について、
図３に示すフローチャートに沿って、図１及び図２を参
照しつつ説明する。ここで、ＥＣＵ１は、組付け時点で
は、初期状態としてＭＴ車仕様に設定されているものと
する。
図３に示すフローチャートに沿って、図１及び図２を参
照しつつ説明する。ここで、ＥＣＵ１は、組付け時点で
は、初期状態としてＭＴ車仕様に設定されているものと
する。
【００２２】まず、エンジン始動に際し、イグニション
スイッチがオンされると、ＥＣＵ１に図示しないバッテ
リから電源が投入され、ＥＣＵ１が制御を開始する。イ
グニションスイッチがオンされてから100[ms] の間に、
端子１Ａｔが「Ｈ」レベルか否かが判断され（ステップ
１０１）、続いて端子１Ａｗが「Ｈ」レベルか否かが判
断される（ステップ１０２）。端子１Ａｔが「Ｈ」レベ
ルであれば、ＡＴ車制御用プログラムが選択される（ス
テップ１０１）。また、何らかの理由により端子１Ａｔ
が「Ｌ」レベルでも、端子１Ａｗが「Ｈ」レベルであれ
ば、ＡＴ車制御用プログラムが選択される（ステップ１
０１）。なお、端子１Ａｔ，端子１Ａｗのどちらもが
「Ｌ」レベルであっても、エンジン始動後にＤレンジ信
号が入力されると（ステップ１０４）、ＡＴ車制御用プ
ログラムが選択される（ステップ１０４）。一方、ＡＴ
車固有のいずれの信号も入力されなければ、ＭＴ車制御
用プログラムが選択される（ステップ１０５）。また、
ＡＴ車制御用プログラムが選択された後は、電源がオフ
となるまで、そのＡＴ車制御用プログラムが選択された
ままの状態が維持される（ステップ１０６）。
スイッチがオンされると、ＥＣＵ１に図示しないバッテ
リから電源が投入され、ＥＣＵ１が制御を開始する。イ
グニションスイッチがオンされてから100[ms] の間に、
端子１Ａｔが「Ｈ」レベルか否かが判断され（ステップ
１０１）、続いて端子１Ａｗが「Ｈ」レベルか否かが判
断される（ステップ１０２）。端子１Ａｔが「Ｈ」レベ
ルであれば、ＡＴ車制御用プログラムが選択される（ス
テップ１０１）。また、何らかの理由により端子１Ａｔ
が「Ｌ」レベルでも、端子１Ａｗが「Ｈ」レベルであれ
ば、ＡＴ車制御用プログラムが選択される（ステップ１
０１）。なお、端子１Ａｔ，端子１Ａｗのどちらもが
「Ｌ」レベルであっても、エンジン始動後にＤレンジ信
号が入力されると（ステップ１０４）、ＡＴ車制御用プ
ログラムが選択される（ステップ１０４）。一方、ＡＴ
車固有のいずれの信号も入力されなければ、ＭＴ車制御
用プログラムが選択される（ステップ１０５）。また、
ＡＴ車制御用プログラムが選択された後は、電源がオフ
となるまで、そのＡＴ車制御用プログラムが選択された
ままの状態が維持される（ステップ１０６）。
【００２３】このように、従来はエンジン始動後にＤレ
ンジ信号が入力されて初めてＡＴ車制御用プログラムが
選択されたのに対して、本発明ではエンジン始動前にＡ
Ｔ車制御用プログラムが選択される。その結果、ＡＴ車
仕様の始動噴射定数等を使用してエンジンを始動するこ
とが可能になったので、悪条件が重なるようなことがあ
っても、エンジンを的確に始動できる。
ンジ信号が入力されて初めてＡＴ車制御用プログラムが
選択されたのに対して、本発明ではエンジン始動前にＡ
Ｔ車制御用プログラムが選択される。その結果、ＡＴ車
仕様の始動噴射定数等を使用してエンジンを始動するこ
とが可能になったので、悪条件が重なるようなことがあ
っても、エンジンを的確に始動できる。
【００２４】図４は、本実施例の車両用エンジン制御装
置をＭＴ車に装備した場合を示している。この場合、端
子群１Ａには何も接続されないので、端子１Ａｄ，１Ａ
ｔ，１Ａｗは、すべてが「Ｌ」レベルである。その結
果、図３のフローチャートに示す通り、ＥＣＵ１は、Ｍ
Ｔ車制御用プログラムを選択して、このプログラムに従
いエンジンを制御する。
置をＭＴ車に装備した場合を示している。この場合、端
子群１Ａには何も接続されないので、端子１Ａｄ，１Ａ
ｔ，１Ａｗは、すべてが「Ｌ」レベルである。その結
果、図３のフローチャートに示す通り、ＥＣＵ１は、Ｍ
Ｔ車制御用プログラムを選択して、このプログラムに従
いエンジンを制御する。
【００２５】なお、上記実施例では、バッテリオフま
で、プログラム選択状態を維持する場合を例示したが、
本発明は、これに限定されるものではない。例えば、Ｅ
ＣＵ内部にＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）を設
けた場合には、当該ＲＡＭにＡＴ仕様，ＭＴ仕様を記憶
させることにより、永続的に車種にあった仕様として働
かせることが可能になる。
で、プログラム選択状態を維持する場合を例示したが、
本発明は、これに限定されるものではない。例えば、Ｅ
ＣＵ内部にＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）を設
けた場合には、当該ＲＡＭにＡＴ仕様，ＭＴ仕様を記憶
させることにより、永続的に車種にあった仕様として働
かせることが可能になる。
【００２６】また、上記実施例では初期状態をＭＴ車に
設定したものを示したが、もちろん、初期状態をＡＴ車
に設定したものとしてもよい。
設定したものを示したが、もちろん、初期状態をＡＴ車
に設定したものとしてもよい。
【００２７】
【発明の効果】請求項１記載の車両用エンジン制御装置
は、以下の効果を奏する。エンジン始動前におけるＡＴ
車又はＭＴ車固有の信号に基づき、ＡＴ車又はＭＴ車制
御用プログラムを選択することにより、ＡＴ車又はＭＴ
車に合わせてエンジンを的確に始動できる。
は、以下の効果を奏する。エンジン始動前におけるＡＴ
車又はＭＴ車固有の信号に基づき、ＡＴ車又はＭＴ車制
御用プログラムを選択することにより、ＡＴ車又はＭＴ
車に合わせてエンジンを的確に始動できる。
【００２８】請求項２記載の車両用エンジン制御装置
は、上記効果に加え、以下の効果を奏する。ＡＴ車又は
ＭＴ車固有の複数の信号の少なくともいずれか一つが入
力されれば、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択
できる。したがって、何らかの理由により他の信号を入
力できなくなっても、ＡＴ車又はＭＴ車に合わせてエン
ジンを的確に始動できる。
は、上記効果に加え、以下の効果を奏する。ＡＴ車又は
ＭＴ車固有の複数の信号の少なくともいずれか一つが入
力されれば、ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択
できる。したがって、何らかの理由により他の信号を入
力できなくなっても、ＡＴ車又はＭＴ車に合わせてエン
ジンを的確に始動できる。
【図１】本発明の一実施例を示すブロック図である。
【図２】図１の実施例をＡＴ車に装備した場合の入出力
部を示す回路図である。
部を示す回路図である。
【図３】図１の実施例の動作を示すフローチャートであ
る。
る。
【図４】図１の実施例をＭＴ車に装備した場合の入出力
部を示す回路図である。
部を示す回路図である。
【図５】第一従来例を示すブロック図である。
【図６】第二従来例を示すブロック図である。
１ エンジン制御装置としてのＥＣＵ ２ メモリとしてのＲＯＭ ３ 主制御部としてのＣＰＵ
Claims (2)
- 【請求項１】 ＡＴ車及びＭＴ車制御用プログラムを記
憶したメモリと、前記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラ
ムのどちらか一方を選択すると共に各種入力信号に応じ
てエンジン等の制御を行う主制御部とを備え、この主制
御部は、エンジン始動前におけるＡＴ車又はＭＴ車固有
の信号について入力の有無を判断する第一の機能と、入
力された前記ＡＴ車又はＭＴ車固有の信号に対応して前
記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第二の
機能とを有していることを特徴とする車両用エンジン制
御装置。 - 【請求項２】 前記主制御部は、エンジン始動前におけ
るＡＴ車又はＭＴ車固有の複数の信号について入力の有
無を判断する第一の機能と、前記ＡＴ車又はＭＴ車固有
の信号の少なくともいずれか一つが入力された場合に前
記ＡＴ車又はＭＴ車制御用プログラムを選択する第二の
機能とを有していることを特徴とする請求項１記載の車
両用エンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7278394A JPH07259591A (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 車両用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7278394A JPH07259591A (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 車両用エンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07259591A true JPH07259591A (ja) | 1995-10-09 |
Family
ID=13499341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7278394A Pending JPH07259591A (ja) | 1994-03-17 | 1994-03-17 | 車両用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07259591A (ja) |
-
1994
- 1994-03-17 JP JP7278394A patent/JPH07259591A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20030708 |