KR910000910B1

KR910000910B1 - 차량용 현수 장치

Info

Publication number: KR910000910B1
Application number: KR1019850004495A
Authority: KR
Inventors: 쇼오죠 다끼자와; 미노루 다떼모또; 아끼오 후루무라; 다다시 스가와라; 시게오 가리야; 가즈오 히로시마
Original assignee: 미쯔비시 지도샤 고교 가부시끼가이샤; 세끼 신지
Priority date: 1984-06-26
Filing date: 1985-06-25
Publication date: 1991-02-18
Also published as: FR2566337B1; JPS6110218U; GB8516175D0; DE3522869C2; DE3522869A1; AU554018B2; KR860000172A; AU4383885A; US4629212A; GB2161893A; FR2566337A1; GB2161893B

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 현수 장치

제1도는 본 발명의 현수 장치를 구비한 자동차의 모식도.

제2도는 그 현수 장치의 전체 구성도.

제3도 및 제4도는 본 발명의 제1실시예를 도시한 플로우 챠트.

제5도는 본 발명의 제2실시예를 도시한 플로우 챠트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

25 : 제어 유니트 27 : 차속 센서

37 : 모드 선택 스위치

본 발명은, 통상 주행시에 현수(suspension)를 소프트 상태로 유지하여 승차감을 양호하게 하고, 고속 주행시에 현수를 자동적으로 하드 상태로 절환하여 주행안정성을 향상하도록 구성된 차량용 현수 장치에 관한 것이다.

종래, 이런 종류의 현수 장치는, 미리 설정된 절환 차속과 차속 센서에 의해 검출한 차속을 비교하고, 상기 검출 차속이 상기 절환 차속 미만일때 현수를 소프트 상태로 유지하고, 검출 차속이 절환 차속 이상일때 현수를 하드 상태로 절환하는 구성이었다.

그러나, 예를 들어 주행중에 차체가 받는 가로 바람이 큰 경우 또는 노면이 불량한 경우에는 상기 절환 차속보다 낮은 차속에서도 현수가 하드 상태이던 쪽이 주행 안정성 관점에서 바람직하며, 또 상기 가로 바람이 상당히 약한 경우 또는 노면이 양호한 경우에는 주행 안정성이 저해되는 요인이 감소되므로, 상기 절환 차속 보다 높은 차속까지 현수 소프트 상태이던 폭이 승차감 관점에서 바람직하다.

본 발명은 상술한 바와 같이 차속에 따라 현수를 소프트 또는 하드 상태로 자동적으로 절환할 수 있는 현수 장치에 있어서, 현수를 소프트 상태로부터 하드 상태로 절환하는 절환 차속을 임의로 설정할 수 있는 차량용 현수 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

본 발명은 상기에 비추어 창안된 것으로, 현수를 하드 또는 소프트 상태로 절환하는 공압식 구동 기구 차속을 검출하는 차속 센서, 상기 차속 센서로부터의 신호를 입력하고 상기 차속 센서에 의해 검출한 차속이 제1설정 차속인 절환 차속보다 작을때 상기 현수를 소프트 상태로 보유하도록 상기 공압식 구동 기구를 제어하는 제어 유니트를 구비한 것에 있어서, 절환 차속을 설정하는 모드 선택 스위치를 구비하고, 상기 제어 유니트는, 상기 차속 센서로부터 검출한 차속이, 상기 제1설정 차속과 상기 제1설정 차속보다 큰 제2설정 차속 사이에 있고, 또 상기 현수가 소프트 상태에 있을때, 상기 절환 차속 스위치가 조작된 경우에 상기 현수를 하드 상태로 절환하도록 상기 공압식 구동 기구를 제어함과 동시에 그때의 차속을 그 이후의 절환 차속으로서 기억하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치이다.

이하, 본 발명의 실시예를 첨부 도면에 따라 설명한다.

제1도 내지 제2도는 본 발명의 제1실시예를 도시한 것이다. 제1도에 있어서, B는 자동차의 차체, FA는 전륜, FB는 후륜이다. 그리고, 차체 B와 전륜 FA 사이에는 전방현수유니트 FS(FS₁,FS₂)가 설치되고, 차체 B와 후륜 FB 사이에는 후방현수유니트 RS(RS₁,RS₂)가 설치되어 있다. 또, 제2도에 있어서, FS₁은 좌전륜측 현수유니트, FS₂는 우전륜측 현수유니트, RS₁은 좌후륜측 현수유니트, RS₂는 우후륜측 현수유니트이다. 여기서, 이들 각 현수유니트 FS₁, FS₂, RS₁, RS₂는 각각 서로 같은 구조를 갖고 있으므로, 전륜용과 후륜용 또는 좌륜용과 우륜용을 구별하여 사용하는 경우를 제외하고는 현수유니트는 부호 S를 사용하여 설명한다.

현수유니트 S는 드러스트형 감쇠력 절환식 완충기(1)를 구비하고 있다. 이 완충기(1)는, 차륜측에 부착된 실린더와, 그 실린더내에 접동 가능하게 끼워진 피스톤(1a)을 갖는 동시에 상단을 차체 B에 지지된 피스톤 로드(2)를 구비하고 있다. 그리고, 차륜의 상하이동에 따라 실린더가 피스톤 로드(2)에 대해 상하이동함으로써, 후술하는 제어 밸브(8a)의 위치에 따른 댐핑기능을 발휘하는 것이다.

또, 현수유니트 S는, 완충기(1)의 상부에, 피스톤 로드(2)와 동축으로, 차고 조정 기능을 갖는 주공기 스프링실(3)을 구비하고 있다. 이 주공기 스프링실(3)은 그 일부가 벨로우즈(4)에 형성되어 있고, 이 공기 스프링실(3)로 공기를 공급함으로써 차높이를 상승 또는 하강할 수 있다. 주공기 스프링(3) 바로 위에는, 피스톤 로드(2)와 동축으로 부공기 스프링실(5)이 설치되어 있다.

완충기(1)의 실린더 외벽에는 상방으로 향한 스프링받이(6a)가 설치되고, 또 부공기 스프링실(5) 외부벽에는 하방으로 향한 스프링받이(6b)가 설치되어 있으며, 양 스프링받이(6a,6b)사이에는 코일 스프링(7)이 압축 설치되어 있다. 또한, 코일 스프링(7)은 차체 B의 중량부의 일부를 받는 것이다.

양 공기 스프링실(3,5)은 피스톤 로드(2)내에 회전 가능하게 삽입된 제어 로드(8)에 뚫린 연통로(9)를 거쳐서 상호 연통되어 있으며, 이 연통로(9)에는, 스프링 정수 절환 기능을 갖는 개폐 밸브(10)가 설치되어 있다. 개폐 밸브(10)는, 부공기 스프링실(5)과 연통로(9)의 연통/차단을 행하는 제1밸브 부분(10a) 및 주공기 스프링(3)과 연통로(9)의 연통/차단을 행하는 제2밸브 부분(10b)을 구비하고 있다. 그리고, 개폐 밸브(10)가 개방 모드일 때에는 주공기 스프링(3)과 부공기 스프링실(5)이 연통되어, 차륜이 상방으로 이동하는때에, 주공기 스프링(3)만의 압력이 상승하게 된다. 또, 개폐 밸브(10)가 폐쇄 모드일 때에는 주공기 스프링(3)과 부공기 스프링실(5)이 차단되어, 차륜이 상방으로 이동하는 때에, 주공기 스프링(3)과 부공기 스프링실(5) 양쪽의 압력이 상승하게 된다.

차륜의 상방 변위량이 동일할때, 주공기 스프링(3)의 용적 변화량도 동일하기 때문에, 전자의 경우가 후자의 경우보다 압력이 크게 상승한다. 따라서 전자의 경우가 후자의 경우보다 차륜의 변화량에 대해서 큰 스프링 반력을 발생시키게 되고 이로 인해 개방 모드에서의 스프링 정수가 폐쇄 모드에서의 스프링 정수보다 크게된다. 즉, 제어 로드(8)를 회전하여 개폐 밸브(10)를 개폐시킴으로써, 스프링실 용량을 변화하고 이로써 현수 스프링 정수를 변화하는 것이다.

또, 제어 로드(8)의 하단부에는, 완충기(1)의 피스톤(1a)의 오리피스 면적을 변화시킬 수 있는 제어 밸브(3a)가 설치되어 있다. 이 제어 밸브(8a)는, 제어 로드(8)에 의해 개폐 밸브(10)가 개방 모드일때 피스톤(1a)의 오리피스 면적을 크게 하여 감쇠력을 작게하고, 또 개폐 밸브(10)가 폐쇄 모드일때 피스톤(1a)의 오리피스 면적을 작게하여 감쇠력을 크게하도록 구성되어 있다.

다음에, 각 현수유니트 S의 공기 스프링실(3)에의 공기 공급을 위한 회로에 대하여 설명한다. 차높이 조정을 위한 압축 공기는, 제2도에 도시한 바와 같이, 압축 공기 발생 장치로서의 압축기(11)로부터 건조기(12), 연결체(13), 후방 솔레노이드 밸브(14) 또는 전방 솔레노이드 밸브(15) 및 이들을 접속하는 배관(16)과 일부 파이프형 제어 로드(8)내의 연통로(9)에 연통된 접속구(17)를 거쳐서, 각 현수유니트 S로 공급되도록 구성되어 있다.

압축기(1)는 공기 청정기(18)로부터 취입된 대기를 압축하여 건조기(12)로 공급하도록 되어 있으며, 건조기(12)의 실리카겔 등에 의해 건조된 압축 공기는 제2도와 각 실선 화살표로 표시한 바와 같이, 각 현수유니트 S로 공급된다. 또, 압축 공기가 각 현수유니트 S로부터 배출될 때는, 제2도의 각 파선 화살표로 표시한 바와같이, 배기 솔레노이드 밸브(19)를 거쳐, 압축 공기는 대기로 배출된다.

여기서, 건조기(12)에는, 저장 탱크(20)가 접속되어 있으며, 압축 공기의 일부는 이 저장 탱크(20)로부터 급기 솔레노이드 밸브(21)를 거쳐서 각 현수유니트 S로 공급된다.

도면 부호 22F는, 자동차의 전방우측 현수의 하부아암(23)에 설치되어 자동차의 전방 차높이를 검출하는 전방 차높이 센서, 22R은, 자동차의 후방우측 현수의 측방 로드(24)에 설치되어 자동차의 후방 차높이를 검출하는 후방 차높이 센서이다. 이들 차높이 센서(22F,22R)로부터의 전방 차높이 검출 신호 및 후방 차높이 검출 신호는 차높이 조정 제어부로서의 마이크로 컴퓨터를 구비한 제어 유니트(25)로 공급된다.

양 차높이 센서(22F 및 22R)는 홀 IC소자 및 자석의 한쪽이 차륜측에, 다른쪽이 차체측에 각각 설치되어, 정상 차높이 레벨, 저 차높이 레벨 또는 고 차높이 레벨과 현재 차높이와의 거리를 검출한다. 다시 말해서, 차높이 검출 신호로서는, 정상 차높이일때 N, 저 차높이 레벨일때 L, 고 차높이 레벨일때 H, 저 차높이 레벨보다 낮을때 LL, 저 차높이 레벨과 정상 차높이 레벨사이일때 NL, 정상 차높이 레벨과 고 차높이 레벨사이일때 NH, 고 차높이 레벨보다 높을때 HH를 출력한다. 한편, 양 차높이 센서로서는 다른 형식, 예를 들어 포토 트랜지스터를 사용한 것이라도 지장은 없다.

도면 부호 27은 속도계(26)에 내장된 차속 센서이다. 동 차속 센서(27)는 검출한 차속 신호를 유니트(25)로 공급하는 것이다. 차속 센서(27)로서는, 기계식 속도계에 있어서는 리이드 스위치 방식에 의한 센서가 이용되고, 전자식 속도계에 있어서는 트랜지스터에 의한 오픈 콜렉터 출력 방식 센서가 이용된다. 물론, 다른 형태의 센서를 이용할 수도 있다.

도면 부호 28은 차체에 작용하는 가속도를 검출하는 가속도 센서(G센서)이다. 가속도 센서(28)는, 차량의 현수 스프링상, 다시 말해서 차체에 있어서의 전후,좌우 및 상하방향 가속도를 검출하므로, 예를 들어, 가속도가 없을 때는 추가 수직하향 상태로 되며, 발광 다이오드로부터의 빛이 추에 연동하는 차폐판에 의해 차단되어 포토 다이오드로 도달하지 않음으로써 가속도가 없음을 검출할 수 있는 구조로 되어 있다. 또 설정치 이상의 가속도가 차체에 작용하면, 추가 경사지거나 이동함으로써 차체에 가속도가 작용하고 있음이 검출된다. 그리고 이 가속도 센서(28)의 신호는 제어 유니트(25)에 공급된다.

도면 부호 32는 스티어링 휘일(33)의 회전 속도, 즉 조타각속도를 검출하는 조타 센서이다. 도면 부호 34는 도시하지 않은 기관의 가속 페달 조작 속도를 검출하는 가속 센서이다. 이들 센서(32 및 34)의 검출 신호는 제어 유니트(25)로 공급된다.

도면 부호 35는 각 현수유니트 S마다 설치되어 저장 탱크(20)에 각각 3방 절환 밸브(36)를 거쳐서 연통되어 제어 로드(8)를 회전시키는 공압식 구동 기구이다. 3방 절환 밸브(36)는 제어 유니트(25)로부터의 제어 신호에 의해, 공압식 구동 기구(35)와 대기를 연통하는 제1위치와 공압식 구동 기구(35)와 저장 탱크(20)를 연통하는 제2위치중의 어느 한쪽을 선택할 수 있고, 이에 따라 공압식 구동 기구(35)는 제어 로드(8)를 회전제어할 수가 있다. 공압식 구동 기구(35)는 3방 절환 밸브(36)가 상기 제1위치에 있을 때에 현수유니트 S의 스프링 정수 및 감쇠력을 작게 유지하는 소프트 위치로 제어 로드(8)를 유지하고, 3방 절환 밸브(36)가 상기 제2위치에 있을때에 현수유니트 S의 스프링 정수 및 감쇠력을 크게 유지하는 하드 위치로 제어 로드(8)를 유지한다. 또한, 공압식 구동 기구(35)는 항상 스프링에 의해 상기 제1위치로 부세되어 있다.

또한, 공압식 구동 기구(35) 대신에 솔레노이드식 구동 기구를 사용하는 것도 가능하다.

부호 LF는 엔진실(도면중, 점선 LF로부터 좌측)과 차실(점선 LF와 LR과의 사이)간의 경계를 표시하고, LR은 차실과 크렁크실(점선 LR로부터 우측)간의 경계를 표시하고 있다.

도면 부호 30은 나쁜길 등에 있어서 완충기(1)의 실린더가 크게 상승한 때에 주공기 스프링실(3)의 벽면 등을 손상하는 것을 방지하기 위한 범프스토퍼이다.

도면 부호 31은 높은 차높이 선택 스위치로서의 모드 선택 스위치이다. 상기 모드 선택 스위치(31)는 후술하겠지만, 차량의 주행 상태에 따라 차높이를 자동적으로 정상 차높이, 저 차높이, 고 차높이 중 어느 것으로 조정하는 자동 모드와, 차높이를 고 차높이로 조정하는 하이(high)모드를 선택할 수 있다.

도면 부호 37은 제어 유니트(25)에 각 현수유니트 S의 스프링 정수 및 감쇠력 제어 모드를 설정하는 모드 선택 스위치이다. 이 모드 선택 스위치(37)는 각 현수유니트 S를 항상 하드 상태로 유지하는 하드 모드와, 차속에 따라 각 현수유니트 S를 소프트 상태 또는 하드 상태 한쪽으로 자동 절환하는 자동 모드를 설정할 수 있다.

여기서, 모드 선택 스위치(37)는 평상시 개방되어 있는 스위치로 이루어지며, 운전자에 의해 조작되는 동안만 온으로 된다. 그리고, 이 모드 선택 스위치(37)의 출력 신호는 제어 유니트(25)로 입력된다.

다음에, 상술한 바와 같이 구성된 현수 장치에 있어서의 작동을 설명한다.

우선, 모드 선택 스위치(37)에 의해 제어 유니트(25)에 제어 모드로서 자동 모드가 설정된 경우, 제어 유니트(25)는 제3도에 도시된 플로우 차트에 따라 처리를 실행하도록 구성되어 있다.

우선, 단계 S₁에 있어서, 차속 센서(27)에 검출된 차속이 100km/h 이상인지 판정된다. 이 단계 S₁에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₂로 진행하여 차속이 150km/h 이하인지 판정된다. 이 단계 S₂에서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃로 진행하여 각 현수유니트 S가 소프트 상태인지 판정된다. 이 단계 S₃의 처리는 구체적으로는 제어 유니트(25)로부터의 제어 신호에 의해 3방 절환 밸브(36)를 거쳐서 공압식 구동 기구(35)와 저장탱크(20)가 연통되어, 이로써 제어 로드(8)가 현수유니트 S를 소프트 상태로 유지하는 소프트 위치인지 판정하는 것이다. 그리고, 단계 S₃에 있어서, "예"라고 판정되면, 단계 S₄로 진행하여 모드 설정스위치(37)가 "온"되었는지 판정된다. 이 단계 S₃에 있어서, "예"라고 판정되면, 단계 S₅로 진행하여, 절환 차속 즉 현수유니트 S를 소프트 상태로부터 하드 상태로 절환하는 차속으로서 제어 유니트(25)에 기억된다.

한편, 단계 S₃에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₆로 진행하여 모드 선택 스위치(37)가 온 되었는지 판정된다. 이 단계 S₆에 있어서, "예"라고 판정되면, 단계 S으로 진행하여, 차속에 따라 현수유니트 S의 하드/소프트를 자동 절환하는 상기 자동 모드가 설정된다. 또, 단계 S₈로 진행하여 단계 S₅에서 기억된 절환 차속이 소거된다. 즉, 차속이 100km/h와 150km/h 사이에 있고, 또 현수유니트 S가 소프트 상태에 있을때, 모드 선택 스위치(37)가 온되면, 차속에 대응하여 현수유니트 S의 하드/소프트를 자동 절환하는 상기 자동 모드가 설정됨과 동시에 이미 제어 유니트(25)에 기억된 절환 차속이 소거된다.

다음에, 제어 유니트(25)는 현수유니트 S의 하드/소프트 절환을 위해 제4도에 도시된 플로우 챠트에 따라서 처리를 행한다.

우선, 단계 S₁₁에 있어서 상기 자동 모드가 설정되어 있는지 판정된다. 이 단계 S₁₁에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₁₂로 진행하여, 절환 차속이 매뉴얼 세트되었는지 판정된다. 즉 단계 S₁₂에서는 상술한 단계 S₅에 있어서 절환 차속이 설정되었는지 판정된다. 이 단계 S₁₂에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₁₃으로 진행하여 현수유니트 S가 하드 상태인지 판정된다. 이 단계 S₁₃에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₁₄로 진행하여 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이 150km/h 이상인지 판정된다. 단계 S₁₄에 있어서, "아니오"라고 판정되면, 스텝 S₁₅으로 진행하여 현수유니트 S가 하드 상태로 된다. 즉, 이 단계 S₁₅에서는, 현수유니트 S가 하드 상태로 절환되도록 제어 유니트(25)가 3방향 밸브(36)를 제어한다.

한편, 단계 S₁₃에 있어서, "예"라고 판정되면, 단계 S₁₆으로 진행하여 현수유니트 S는 차속 조건에 의해 하드 상태로 되었는지 판정된다. 즉, 그 단계 S₁₆에서는, 상술한 단계 S₁₄의 판정에서 "예"라고 판정되어 단계 S₁₅에서 현수유니트 S가 하드 상태로 되었는지 판정된다. 이때 단계 S₁₆에 있어서 "예"라고 판정되면 단계 S₁₇로 진행하여 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이 140km/h 이하인지 판정된다. 이 단계 S₁₇에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₁₈로 진행하여 현수유니트 S가 소프트 상태로 절환된다. 또, 단계 S₁₇에 있어서, "아니오"라고 판정되면, 단계 S로 진행하여 현수유니트 S가 계속 하드 상태를 유지한다.

이와 같이 단계 S에 의한 절환 차속 설정이 되어 있지 않는 경우에는, 차속이 150km/h를 초과한때 현수유니트 S를 하드 상태로 절환하고, 이미 현수유니트 S가 하드 상태일 때는 차속이 140km/h 이하로된때 현수유니트를 소프트 상태로 절환한다.

그런데, 단계 S₁₂에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₁₉로 진행하여 현수유니트 S가 하드 상태인지 판정된다. 이 단계 S₁₉에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₂₀으로 진행하여 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이 설정된 절환 차속이상인지 판정된다. 이 단계 S₂₀에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₁₅로 진행하여 현수유니트 S가 하드 상태로 된다. 도 단계 S₂₀에서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₁₈로 진행하여 현수유니트 S는 계속 소프트 상태가 유지된다.

한편, 단계 S₁₉에 있어서 "예"라고 판정되면, 스텝 S₂₁로 진행하여 현수유니트 S가 차속조건에 의해 하드로 되었는지 판정된다. 이 단계 S₂₁에서는, 상기 단계 S₂₀의 판정에서 "예"라고 판정되어 단계 S₁₅에서 현수유니트 S가 하드 상태로 되었는지 판정된다. 이 단계 S₂₁에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₂₃로 진행하여 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이(절환 차속 -10km/h) 이하인지 판정된다. 이 단계 S₂₂에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₁₈로 진행하여 현수유니트 S가 소프트 상태로 절환된다. 또, 단계 S₂₂에 있어서, "아니오"라고, 판정되면, 단계 S₁₅로 진행하여 현수유니트 S가 하드 상태를 계속 유지한다.

이와 같이, 단계 S₅에 의한 절환 차속 설정이 되어 있는 경우에는, 차속이 그 절환 차속을 넘어선 때에 현수유니트 S를 하드 상태로 절환하여 이미 현수유니트 S가 하드 상태에 있을 때는 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이(절환 차속 -10km/h) 이하로 내려간 때에 현수유니트 S를 소프트 상태로 절환한다.

이상 설명한 바와 같이, 이 제1실시예에 의하면, 현수유니트 S를 하드 상태 또는 소프트 상태로 절환하는 절환 차속을 임의로 설정할 수 있으므로, 가로 바람이 강한 경우 또는 노면이 불량한 경우 등, 비교적 낮은 차속에서도 현수유니트 S를 하드 상태로 하지 않으면 주행 안정성이 확보되지 않는 경우에는, 상기 절환 차속을 낮게 설정함으로써 제어 유니트(25)는 비교적 낮은 상기 절환 차속에서 현수유니트 S를 하드 상태로 절환하고 이로써 주행 안정성을 향상할 수 있다. 또, 가로 바람이 약한 경우 또는 노면이 양호한 경우 등, 비교적 높은 차속에 있어서 현수유니트 S가 소프트 상태이어도 주행 안정성이 확보되는 경우에는, 상기 절환 차속을 높게 설정함으로써, 제어 유니트(25)는 차속이 비교적 높은 상기 절환 차속 보다 낮은 한 현수유니트 S를 소프트 상태로 유지하므로, 비교적 높은 차속에서 양호한 승차감을 확보할 수 있다.

또, 단계 S₁₇또는 S₂₂에 명백한 바와 같이, 차속이 절환 차속을 넘어서 현수유니트 S가 이미 하드상태에 있을 때는, 그후, 차속이 상기 절환 차속보다 10km/h 낮은 차속이하로 된 때만 현수유니트 S를 소프트 상태로 절환하도록 구성되어 있다. 이로써, 예를 들면, 상기 절환 차속에 가까운 차속으로 주행하는 경우에도, 제어 유니트(25)가 현수유니트 S를 소프트 상태로 절환하는 제어와 하드 상태로 절환하는 제어를 반복하는 헌팅 현상을 대폭 저감시킬 수 있다.

또 모드 선택 스위치(37)에 의해 제어 유니트(25)내에 제어 모드로서 하드 모드를 설정해 둠으로써 현수유니트 S를 차속에 관계없이 항상 하드로 해 둘수 있으므로 급커브가 연속하는 주행로 혹은 노면이 거친 주행로를 주행할때 적합하다.

또, 모드 선택 스위치(37)가 절환 차속을 설정하는 스위치를 겸용하고 있으므로, 스위치의 수를 감소시킬 수 있다.

한편, 물론 절환 차속을 설정하는 전용 스위치를 모드 선택 스위치와는 별개로 설치할 수도 있다.

다음에, 본 발명의 제2실시예를 제5도에 따라 설명한다.

이 제2실시예는, 상기 제1실시예에 있어서의 제3도에 도시된 플로우 차트 대신에 이 제5도에 도시된 플로우 차트를 채용한 것이다.

제어 유니트(25)는 제5도에 도시된 플로우 차트에 따라 이하 설명하는 바와 같이 처리를 행한다.

우선, 단계 S₃₁에 있어서 모드 선택 스위치(37)가 온 되었는지 판정된다. 이 단계 S₃₁에 있어서, "예"라고 판정되면, 단계 S₃₂로 진행하여 현재 제어 유니트(25)내에 제어 모드가 자동 모드인지 판정된다. 이 단계 S₃₂에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₃₃으로 진행하여 제어 유니트(25)내에 제어 모드가 자동 모드로 설정된다.

한편, 단계 S₃₂에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃₄로 진행하여 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이 100km/h 이상인지 판정된다. 이 단계 S₃₄에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃₅로 진행하여 차속이 150k/m 이하인지 판정된다. 이 단계 S₃₅에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃₆으로 진행하여 모드 선택 스위치(37)가 온된 상태가 0.8초간 계속되었는지 판정된다. 이 단계 S₃₆에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃₅로 진행하여 모드 선택 스위치(37)가 온된 때의 차속이, 현수유니트 S를 소프트 상태로부터 하드 상태로 절환하는 절환 차속으로서 제어 유니트(25)내에 기억된다.

또, 단계 S₃₆에 있어서 "아니오"라고 판정되면, 단계 S₃₈로 진행하여 모드 선택 스위치(37)가 오프되었는지 판정된다. 이 단계 S₃₈에 있어서 "예"라고 판정되면, 단계 S₃₉로 진행하여 제어 유니트(25)로 제어 모드로서 하드 모드가 설정된다.

즉, 제어 유니트(25)에 제어 모드로서 상기 자동 모드가 설정되고 또 차속이 100km/h와 150km/h 사이에 있는 상태에서, 모드 선택 스위치(37)가 운전자에 의해 온된 시간이 0.8초 이상인 경우에는, 단계 S₃₇에서 그때의 차속이 절환 차속으로서 제어 유니트(25)에 기억되고, 모드 선택 스위치(37)가 운전자에 의해 온된 시간이 0.8초 미만인 경우에는, 단계 S₃₉에서 제어 유니트(25)내의 제어 모드가 하드 모드로 절환된다.

이와 같이, 제2실시예에 의하면 상기 제1실시예와 같은 효과를 얻는 이외에, 다음에 설명하는 바와 같은 효과를 얻을 수 있다.

즉, 상술한 모드 선택 스위치(37)가 온된 시간이 설정 시간(0.8초) 이상일때 모드 선택 스위치(37)의 신호를 절환 차속 설정용 신호로서 처리하고, 상기 설정시간 미만일때 모드 선택 스위치(37)신호를 제어 모드 설정용 신호로서 처리하도록 구성되어 있다. 따라서, 모드 선택 스위치(37)가 절환 차속을 설정하기 위한 스위치를 겸용하고 있음에도 불구하고 운전자는 상기 모드 선택 스위치(37)를 온시키는 시간을 변화함으로써 제어 모드 절환과 절환 차속 설정을 확실히 구별지어 처리할 수 있다.

Claims

현수를 하드 또는 소프트 상태로 절환하는 공압식 구동 기구(35)와, 차속을 검출하는 차속 센서(27) 및, 상기 차속 센서(27)로부터의 신호를 입력하고 상기 차속 센서(27)에 의해 검출한 차속이 설정된 절환 차속보다 작을때 상기 현수를 소프트 상태로 보유하도록 상기 공압식 구동 기구(35)를 제어하고 상기 차속 센서(27)에 의해 검출한 차속이 상기 절환 차속을 초과할때 상기 현수를 하드 상태로 절환시키도록 상기 공압식 구동 기구(35)를 제어한 제어 유니트(25)를 구비한 차량용 현수 장치에 있어서, 상기 절환 차속을 설정하기 위한 모드 선택 스위치(37)를 구비하고, 상기 제어유니트(25)는, 상기 차속 센서(27)에 의해 검출된 차속이 제1설정 차속과 상기 제1설정 차속보다 큰 제2설정 차속 사이에 있고, 또 상기 현수가 소프트 상태에 있을때, 상기 모드 선택 스위치(37)가 조작된 경우에 상기 현수를 하드 상태로 절환하도록 상기 공압식 구동 기구(35)를 제어함과 동시에 그때의 차속을 그 이후의 절환 차속으로 기억하는 것을 특징으로 하는 차량용 현수 장치.