DE3522869A1

DE3522869A1 - Fahrzeugaufhaengung

Info

Publication number: DE3522869A1
Application number: DE19853522869
Authority: DE
Inventors: Akio Toyota Aichi Furumura; Kazuo Okazaki Aichi Hiroshima; Shigeo Nagoya Kariya; Tadashi Okazaki Aichi Sugawara; Shozo Takizawa; Minoru Okazaki Aichi Tatemoto
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1984-06-26
Filing date: 1985-06-26
Publication date: 1986-01-02
Also published as: AU4383885A; DE3522869C2; AU554018B2; FR2566337B1; JPS6110218U; GB2161893A; US4629212A; GB8516175D0; KR860000172A; KR910000910B1; FR2566337A1; GB2161893B

Description

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, bei der Aufhängungen oder Aufhängungseinheiten während der normalen Fahrt in einem weichen Zustand gehalten und während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit automatisch in einen harten Zustand umgeschaltet werden, um dadurch die Fahrstabilität zu verbessern.

Bei einer herkömmlichen Fahrzeugaufhängung dieser Art wird die von einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler abgetastete Geschwindigkeit mit einer vorgegebenen Umschaltgeschwindigkeit verglichen. Wenn die abgetastete Geschwindigkeit niedriger ist als die Umschaltgeschwindigkeit, werden die Aufhängungen im weichen Zustand gehalten. Wenn die

abgetastete Geschwindigkeit gleich der oder größer als die Umschaltgeschwindigkeit ist, werden die Aufhängungen im harten Zustand gehalten.

Wenn jedoch das Fahrzeug während der Fahrt durch Seitenwinde beeinflußt wird oder wenn es längs einer unebenen Straße fährt, werden die Aufhängungen vorzugsweise im harten Zustand gehalten, um eine bessere FahrStabilität zu liefern, auch wenn die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger ist als die Umschaltgeschwindigkeit. In dem Fall, wo der Seitenwind nur gering ist oder eine Straßenoberfläche glatt ist, nehmen die die FahrStabilität beeinflussenden Faktoren ab, und auch wenn das Fahrzeug bei einer höheren Geschwindigkeit als der Umschaltgeschwindigkeit fährt, wird das Fahrzeug vorzugsweise im weichen Zustand der Aufhängungen gehalten, um den Fahrkomfort zu verbessern.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugaufhängung anzugeben, mit der sich die Aufhängungen oder Aufhängungseinheiten in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit automatisch weich oder hart machen lassen, wobei die Umschaltgeschwindigkeit, bei der die Aufhängungen aus dem weichen Zustand in den harten Zustand oder umgekehrt umgeschaltet werden, willkürlich gesetzt werden können.

Gemäß der Erfindung wird eine Fahrzeugaufhängung angegeben, die folgende Baugruppen aufweist: Eine Hart/Weich-Umschalteinheit zum Umschalten der Aufhängungen zwischen einem harten Zustand und einem weichen Zustand; einen Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler zur Abtastung oder Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und eine Steuerung, die ein Signal vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler erhält und die Hart/Weich-Umschalteinheit steuert, um die Aufhängungen im weichen Zustand zu halten, wenn die vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler abgetastete Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine Umschaltgeschwindigkeit als erste vorgegebene Geschwindigkeit, die mit der Hart/Weich-Umschalteinheit gesetzt wird, und um sie im harten Zustand zu

halten, wenn die vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit die Umschaltgeschwindigkeit überschreitet. Die Fahrzeugaufhängung ist ferner mit einem Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter ausgerüstet, um die Umschaltgeschwindigkeit vorzugeben. Die Steuerung ist dabei so angeordnet, daß sie die Hart/Weich-Umschalteinheit so steuert, daß sie die Aufhängungen in den harten Zustand versetzt und die vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit als folgende Umschaltgeschwindigkeit speichert, wenn der Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter betätigt wird, während die vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in einen Bereich zwischen der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und einer zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt, die niedriger als die erste vorgegebene Geschwindigkeit ist, und die Aufhängungen sich im weichen Zustand befinden.

Die Erfindung wird nachstehend, auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile, anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, das mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung ausgerüstet ist;

Fig. 2A und 2B Diagramme zur Erläuterung des Gesamtaufbaues der Fahrzeugaufhängung gemäß Fig. 1;

Fig. 3 und 4 Flußdiagramme zur Erläuterung einer ersten Ausführungsform gemäß der Erfindung; und in

Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer zweiten Ausführungsform gemäß der Erfindung.

Eine erste Ausführungsform der Erfindung ist in Fig. 1 bis 4 dargestellt. In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen B

einen Fahrzeugkörper; das Bezugszeichen FA Vorderräder und das Bezugszeichen FB Hinterräder. Vordere Aufhängungen FS_ bzw. FS1 und FS2 sind zwischen dem Fahrzeugkörper B und den Vorderrädern FA und hintere Aufhängungen RS bzw. RS1, RS2 zwischen dem Fahrzeugkörper B und den Hinterrädern FB angeordnet. In Fig. 2A ist die Einheit FS1 eine linke Vorderrad-Aufhängung, die Einheit FS2 eine rechte Vorderrad-Aufhängung, die Einheit RS1 eine linke Hinterrad-Aufhängung und die Einheit RS2 eine rechte Hinterrad-Aufhängung. Die Aufhängungen FSI, FS2, RS1 und RS2 haben einen identischen Aufbau und sind beispielhaft mit der Aufhängung S_ bezeichnet, abgesehen von dem Fall, wo die Aufhängungen für die Vorder- und Hinterräder bzw. die rechten und linken Räder speziell beschrieben sind; dabei ist nur der erforderliche Bereich zur Steuerung der Fahrzeughöhe dargestellt und beschrieben.

In Fig. 2B ist eine Aufhängungseinheit oder kurz eine Aufhängung S mit einem strebenartigen Dämpfungsumschalt-Stoßdämpfer 1 versehen. Der Stoßdämpfer 1 weist einen an der Radseite montierten Zylinder, einen teleskopartig im Zylinder verschiebbaren Kolben 1a sowie eine Kolbenstange 2 auf, die an ihrem oberen Ende am Fahrzeugkörper B gelagert ist. Der Stoßdämpfer 1 sorgt für eine Dämpfungsfunktion in Abhängigkeit von der Position eines Steuerventils 8a, das nachstehend näher beschrieben ist, wenn der Zylinder sich in Abhängigkeit von Hubbewegungen der Räder nach oben zur Kolbenstange 2 bewegt.

gO Die Aufhängung £3 umfaßt ferner eine Hauptluftfederkainmer 3, die die Funktion der Steuerung der Fahrzeughöhe hat und koaxial mit der Kolbenstange 2 an der Oberseite des Stoßdämpfers 1 angeordnet ist. Die Hauptluftfederkainmer 3 wird teilweise von Balgen 4 gebildet, um das Fahrzeug dadurch

gg anzuheben oder abzusenken, daß Luft in die Hauptluftfederkainmer 3 zugeführt oder aus ihr abgelassen wird. Eine Hilfsluftfederkammer 5 ist koaxial mit der Kolbenstange 2 unmittelbar oberhalb der Hauptluftfederkammer 3 angeordnet.

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Ein nach oben gerichteter Federhalter 6a ist auf der Außenwand des Zylinders des Stoßdämpfers 1 vorgesehen, und ein nach unten gerichteter Federhalter 6b ist an der Außenwand der Hilfsluftfederkammer 5 angebracht. Eine Schraubenfeder 7 ist zwischen den beiden Federhaltern 6a und 6b zusammengedrückt. Die Schraubenfeder 7 trägt einen Teil des Gewichtes des Fahrzeugkörpers B.

Die beiden Luftfederkammern 3 und 5 stehen miteinander in Verbindung über einen Verbindungsweg 9, der in die Steuerstange 8 eingearbeitet ist, die drehbar in die Kolbenstange 2 eingesetzt ist; in dem Verbindungsweg 9 ist ein Ventil mit einer Federkonstanten-Schaltfunktion vorgesehen, um eine öffnungs- und Schließfunktion auszuüben. Das Ventil 10 hat ein erstes Ventilteil 10a, welches die Verbindung/ Nicht-Verbindung zwischen der Kammer 5 und dem Verbindungsweg 9 steuert, sowie ein zweites Ventilteil 10b, das die Verbindung/Nicht-Verbindung zwischen der Kammer 3 und dem Verbindungsweg 9 steuert. Im offenen Betriebszustand des Ventils 10 stehen die Hauptluftfederkammer 3 und die Hilfsluftfederkammer 5 miteinander in Verbindung, so daß dadurch die Federkonstante herabgesetzt wird. Im geschlossenen Betriebszustand des Ventils 10 sind die Hauptluftfederkammer 3 und die Hilfsluftfederkammer 5 geschlossen, so daß die Federkonstante ansteigt. Mit anderen Worten, das Volumen der Federkammer kann durch das öffnen bzw. Schließen des Ventils 10 variiert werden, indem man die Steuerstange 8 dreht, so daß die Federkonstante der Aufhängung geändert wird.

Das Steuerventil 8a, das eines von zwei Durchgangslöchern im Kolben 1a des Stoßdämpfers 1 öffnen und schließen kann, ist am unteren Ende der Steuerstange 8 vorgesehen. Das Steuerventil 8a öffnet das Durchgangsloch im Kolben 1a, das es steuert, wenn sich das Ventil 10 durch die Steuerstange 8 im offenen Betriebszustand befindet, um die Dämpfungskraft zu reduzieren, und schließt das Durchgangsloch in dem Kolben 1a, wenn das Ventil 10 sich im

geschlossenen Betriebszustand befindet, so daß die Dämpfungskraft ansteigt.

Nachstehend wird im einzelnen eine Schaltung für die Zuführung und das Ablassen von Luft in die und aus der Hauptluftfederkammer 3 der Aufhängung S beschrieben. Druckluft zur Steuerung der Fahrzeughöhe wird den jeweiligen Aufhängungen S von einem Kompressor 11 zugeführt, und zwar über einen Trockner 12, einen Anschluß oder eine Verbindung 13, ein hinteres Magnetventil 14 oder ein vorderes Magnetventil 15, eine Rohrleitung 16 zu ihrer Verbindung sowie eine Verbindungsöffnung 17, die mit dem Verbindungsweg 9 in der teilweise rohrleitungsartigen Steuerstange 8 in Verbindung steht.

Der Kompressor 11 komprimiert Luft der Atmosphäre, die über einen Luftreiniger oder einen Luftfilter 18 angesaugt wird, und liefert die Druckluft dem Trockner 12. Die mit Silicagel getrocknete Druckluft vom Trockner 12 wird den jeweiligen Aufhängungen £5 zugeführt, wie es mit durchgehend gezeichneten Pfeilen in Fig. 2A und 2B dargestellt ist. Wenn die Druckluft aus den jeweiligen Aufhängungen S_ abgelassen wird, wird die Druckluft über ein Ablaß-Magnetventil 19 in die Atmosphäre abgelassen, wie es mit gestrichelt gezeichneten Pfeilen in Fig. 2A und 2B dargestellt ist.

Ein Reservetank 20 ist an den Trockner 12 angeschlossen, und ein Teil der Druckluft wird vom Reservetank 20 über ein Luftversorgungs-Magnetventil 21 den jeweiligen Aufhängungen S zugeführt.

Das Bezugszeichen 22F bezeichnet einen vorderen Fahrzeughöhensensor zur Messung der vorderen Fahrzeughöhe eines Fahrzeugs, der an einem unteren Arm 23 der vorderen.rechten Aufhängung des Fahrzeugs montiert ist. Das Bezugszeichen 22R bezeichnet einen hinteren Fahrzeughöhensensor zur Messung der hinteren Fahrzeughöhe des Fahrzeugs, der

an einer seitlichen Stange 24 der hinteren linken Aufhängung des Fahrzeugs angebracht ist. Ein vorderes Fahrzeughöhen-Meßsignal und ein hinteres Fahrzeughöhen-Meßsignal von den Sensoren 22F und 22R werden einer Steuerung 25 zugeführt, die einen Mikrocomputer als Fahrzeughöhensteuerung aufweist.

Jeder dieser Sensoren 22F und 22R weist ein Hall-IC-Element und einen Magneten auf, von denen einer an der Radseite und

IQ der andere an der Fahrzeugkörperseite montiert sind, um den Abstand zwischen dem laufenden Pegel und einem normalen, hohen oder niedrigen Fahrzeughöhenpegel zu messen. Genauer gesagt, die Sensoren liefern als Ausgangssignal ein Fahrzeughöhen-Meßsignal N bei normaler Fahrzeughöhe,· ein Fahrzeughöhen-Meßsignal L bei niedriger Fahrzeughöhe; ein Fahrzeughöhen-Meßsignal H bei hoher Fahrzeughöhe/ ein Meßsignal LL für den Fall, wo die Fahrzeughöhe niedriger ist als der niedrige Pegel L; ein Meßsignal NL in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe zwischen dem niedrigen Pegel L und dem Pegel der normalen Fahrzeughöhe N liegt,- ein Meß signal NH in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe zwischen dem Pegel N für die normale Höhe und dem Pegel H für hohe Fahrzeughöhe liegt sowie ein Meßsignal HH in dem Falle, wo die Fahrzeughöhe höher ist als der Pegel H der hohen Fahrzeughöhe. Beide Fahrzeughöhensensoren können auch von anderer Bauart sein, beispielsweise unter Verwendung von Phototransistoren aufgebaut sein.

Das Bezugszeichen 27 bezeichnet einen Fahrzeug-GeschwingO digkeitsmeßfühler, der in einem Tachometer 26 eingebaut

ist. Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler 27 liefert ein gemessenes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um die Steuerung 25 zu steuern. Der Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler 27 kann einen Sensor vom Leitungsschalttyp in einem mechanigg sehen Tachometer oder einen Transistor mit offenem Kollektorausgang bei einem elektronischen Tachometer aufweisen.

Das Bezugszeichen 28 bezeichnet einen Beschleunigungsmeßfühler oder G-Meßfühler zur Messung der Beschleunigung, die auf den Fahrzeugkörper wirkt. Der Beschleunigungsmeßfühler 28 dient dazu, die nach vorn oder hinten, links oder rechts sowie oben oder unten gerichtete Beschleunigung der gefederten Masse der Aufhängung des Fahrzeugs, d.h. des Fahrzeugkörpers, zu messen. Wenn keine Beschleunigung vorliegt, wird Licht von einer Licht emittierenden Diode mit einer Abschirmplatte abgeschirmt, die mit dem aufgehängten Gewicht zusammenwirkt, und erreicht eine Photodiode nicht, so daß festgestellt wird, daß das Fahrzeug nicht beschleunigt. Wenn eine Beschleunigung, die höher ist als der vorgegebene Wert, auf den Fahrzeugkörper wirkt, wird das Gewicht geneigt, so daß das Licht die Photodiode erreichen kann; dadurch wird eine Beschleunigung gemessen. Ein Signal des Beschleunigungsmeßfühlers 28 wird der Steuerung 25 zugeführt.

Das Bezugszeichen 32 bezeichnet einen Steuermeßfühler zur Messung der Drehgeschwindigkeit des Steuerrades 33, d.h. der Steuerwinkelgeschwindigkeit. Das Bezugszeichen 34 bezeichnet einen Beschleunigungsmeßfühler zur Messung der Geschwindigkeit, mit der ein nicht dargestelltes Beschleunigung spedal oder Gaspedal des Fahrzeuges heruntergedrückt wird. Die Meßsignale der Meßfühler 32 und 34 werden der Steuerung 25 zugeführt.

Das Bezugszeichen 3 5 bezeichnet einen pneumatischen Antriebsmechanismus, der bei jeder Aufhängung S_ vorgesehen ist, um die Steuerstange 8 durch die Verbindung eines Dreiwege-Ventils 36 zu drehen. Das Ventil 36 kann eine erste Position wählen, um für eine Verbindung zwischen dem pneumatischen Antriebsmechanismus 35 und der Atmosphäre zu sorgen, sowie eine zweite Position, um für eine Verbindung zwischen dem pneumatischen Antriebsmechanismus 35 und dem Reservetank 20 zu sorgen, und zwar durch ein Steuersignal von der Steuerung 25, so daß der Antriebsmechanismus 35 die Drehung der Steuerstange 8 steuern kann. Der

Antriebsmechanismus 35 hält die Steuerstange 8 in einer "weichen" Position, um die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Aufhängung £ auf einem kleinen Wert zu halten, wenn sich das Ventil 36 in der ersten Position befindet, und hält die Steuerstange 8 in der "harten" Position, um die Federkonstante und die Dämpfungskraft der Aufhängung S auf einem großen Wert zu halten, wenn das Ventil 36 sich in der zweiten Position befindet. Der pneumatische Antriebsmechanismus 35 wird von der Feder stets in die erste Position gedrückt. Anstelle des pneumatischen Antriebsmechanismus 35 kann auch ein Antriebsmechanismus vom Magnettyp verwendet werden.

Das Bezugszeichen LF bezeichnet eine Grenze zwischen einem Motorraum (linke Seite von einer gestrichelten Linie LF in Fig. 2A der Zeichnung) und einem Kabinenraum (zwischen den gestrichelten Linien LF und LR in Fig. 2A); und LR bezeichnet eine Grenze zwischen dem Kabinenraum und einem Kofferraum (rechte Seite von der gestrichelten Linie LR in Fig. 2A).

Das Bezugszeichen 30 bezeichnet einen Stoßfänger, um eine Beschädigung der Wandfläche der Hauptluftfederkammer 3 zu verhindern, wenn der Zylinder des Stoßdämpfers 1 auf einer unebenen Straße stark angehoben wird.

Das Bezugszeichen 31 bezeichnet einen Betriebsartwählschalter HSW als Wählschalter großer Fahrzeughöhe. Dieser Wählschalter 31 dient dazu, eine AUTO-Betriebsart zu wählen, um die Fahrzeughöhe in Abhängigkeit vom Fahrzustand des Fahrzeugs automatisch auf einen Wert der normalen Fahrzeughöhe, der niedrigen Fahrzeughöhe und der hohen Fahrzeughöhe zu steuern, sowie eine HOCH-Betriebsart zu wählen, um die Fahrzeughöhe auf die hohe Fahrzeughöhe zu steuern, wie es nachstehend im einzelnen erläutert ist.

Das Bezugszeichen 37 bezeichnet einen Betriebsartwählschalter MDSW zum Setzen bzw. Eingeben einer Steuerbetriebsart

für die Federkonstanten und Dämpfungskräfte der jeweiligen Aufhängungen S in der Steuerung 25. Der Wählschalter 37 kann automatisch die Aufhängungen S in den weichen Zustand versetzen, um die Aufhängung weich zu halten, oder in den harten Zustand versetzen, um die Aufhängung hart zu halten. Der Umschalter 37 weist einen normalerweise offenen Schalter auf, der nur dann geschlossen wird, wenn er von einem Benutzer oder Passagier betätigt wird. Ein Ausgangssignal vom Umschalter 37 wird der Steuerung 25 zugeführt. 10

Die Wirkungsweise der Fahrzeugaufhängung mit einem Aufbau der oben beschriebenen Art wird nachstehend näher erläutert.

Wenn die AUTO-Betriebsart in der Steuerung 25 als Steuerungsbetriebsart mit dem Umschalter 37 eingegeben ist, führt die Steuerung 25 den Betrieb gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 3 durch.

Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S1, ob eine vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V einen Wert von 100 km/h überschreitet. Wenn das Ergebnis beim Schritt S1 JA lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S2 weiter, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert von 150 km/h ist. Wenn das Ergebnis beim Schritt S2 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S3 weiter, und die Steuerung 25 prüft, ob die jeweiligen Aufhängungen J3 in den weichen Zustand versetzt sind. Genauer gesagt, die Steuerung 25 liefert ein Steuersignal über das Ventil 36, um dafür zu sorgen, daß der Antriebsmechanismus 35 mit dem Reservetank 20 in Verbindung steh^ und die Steuerung 25 prüft, ob die Steuerstange 8 sich in der weichen Position befindet oder nicht, um die Aufhängungen £5 im weichen Zustand zu halten. Wenn beim Schritt S3 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S4 weiter. Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S4, ob der Wählschalter 37 eingeschaltet ist. Wenn beim Schritt S4 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S5 weiter, um eine Umschaltgeschwindigkeit Vref, d.h. eine

Geschwindigkeit, bei der die Aufhängungen S vom weichen Zustand in den harten Zustand umgeschaltet werden, in der Steuerung 25 zu speichern. '

Wenn jedoch beim Schritt S3 das Ergebnis NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S6 weiter, um dafür zu sorgen, daß die Steuerung 25 prüft, ob der Wählschalter 37 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S6 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S_ weiter, um die AUTO-:

Betriebsart zu setzen, bei der der harte/weiche Zustand der Aufhängungen £> automatisch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet wird. Beim Schritt S8; wird die beim Schritt S5 gespeicherte Umschaltgeschwindig-; keit Vref gelöscht. Mit anderen Worten, wenn der Wählschalter 37 eingeschaltet ist, während die gemessene Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 100 km/h und 150 km/h fällt und die Aufhängungen S^ im weichen Zustand gehalten werden,¹ wird die AUTO-Betriebsart eingestellt, um automatisch zwischen den weichen und harten Zuständen der Aufhängungen S ^:

umzuschalten. Zur gleichen Zeit wird die in der Steuerung 25 gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit Vref gelöscht.

Die Steuerung 25 führt dann den Betrieb zum Umschalten zwischen den harten und weichen Zuständen der Aufhängungen §. 9^einäß dem Flußdiagramm in Fig. 4 durch.

Beim Schritt S11 prüft die Steuerung 25, ob die AUTO-Betriebsart gesetzt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S11 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S12

QQ weiter, um zu prüfen, ob die Umschaltgeschwindigkeit Vref manuell gesetzt ist oder nicht. Mit anderen Worten, die Steuerung 25 prüft beim Schritt S12, ob die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S5 gesetzt wurde oder nicht. Wenn beim Schritt S12 das Ergebnis NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S13 weiter, um zu prüfen, ob die Aufhängungen j3 in den harten Zustand gesetzt sind. Wenn das Ergebnis beim Schritt S13 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S14 weiter, um zu prüfen, ob die vom

Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V den Wert 150 km/h überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S14 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, um die Aufhängungen £3 in den harten Zustand zu setzen. Beim Schritt S15 steuert die Steuerung 25 das Ventil 36, um die Aufhängungen S_ in den harten Zustand zu versetzen.

Wenn jedoch beim Schritt S13 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S16 weiter, um zu prüfen, ob die Aufhängungen S in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsvergleich in den harten Zustand gesetzt sind. Mit anderen Worten, die Steuerung 25 prüft beim Schritt S16, ob die Aufhängungen £> in den harten Zustand versetzt sind oder nicht, was dann auftreten würde, wenn beim Schritt S14 das Resultat JA lautet. Wenn das Resultat beim Schritt S16 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S17 weiter, um zu prüfen, ob die vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit gleich dem oder kleiner als der Wert 140 km/h ist oder nicht. Wenn beim Schritt S17 das Resultat JA lautet, so werden die Aufhängungen S_ beim Schritt S18 in den weichen Zustand gesetzt. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S17 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, um die Aufhängungen £5 im harten Zustand zu halten.

Wenn die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S5 nicht gesetzt wird, so setzt die Steuerung 25 die Aufhängungen S in den harten Zustand, wenn die Geschwindigkeit V den Wert 150 km/h überschreitet. Wenn jedoch die Aufhängungen S bereits in den harten Zustand gesetzt sind, so werden die Aufhängungen S_ bei einer Abnahme der Geschwindigkeit V unter den Wert von 140 km/h in den weichen Zustand umgeschaltet.

Wenn beim Schritt S12 das Ergebnis JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S19 weiter, um zu prüfen, ob die Aufhängungen S_ in den harten Zustand gesetzt sind oder nicht.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S19 NEIN lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S20 weiter, um zu prüfen, ob die vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V die Umschaltgeschwindigkeit Vref überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S20 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, um die Aufhängungen S in den harten Zustand zu setzen. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S20 NEIN lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S18 weiter, um die Einheiten £ im weichen Zustand z^u halten.

Wenn das Ergebnis beim Schritt S19 JA lautet, so geht der Ablauf zum Schritt S21 weiter, um zu prüfen, ob die Aufhängungen S gemäß dem Geschwindigkeitsvergleich in den harten Zustand versetzt sind oder nicht. Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S21, ob die Aufhängungen S_ beim Schritt S15 durch die JA-Beurteilung beim Schritt S20 in den harten Zustand versetzt wurden oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S21 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S22 weiter, um zu prüfen, ob die vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert (Umschaltgeschwindigkeit Vref - 10 km/h) ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S22 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S18 weiter, um die Aufhängungen S_ in den weichen Zustand umzuschalten. Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S22 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S15 weiter, um die Aufhängungen S im harten Zustand zu halten.

Wie oben erwähnt, werden in dem Falle, wo die Umschaltgeschwindigkeit Vref beim Schritt S5 gesetzt wird, die Aufhängungen S in den harten Zustand umgeschaltet, wenn die gemessene Geschwindigkeit die Umschaltgeschwindigkeit überschreitet. Wenn die Aufhängungen S_ bereits in den harten Zustand versetzt sind, werden die Aufhängungen S bei einer Abnahme der Geschwindigkeit V unter den Wert (Umschaltgeschwindigkeit Vref - 10 km/h) in den weichen Zustand umgeschaltet.

ORIGINAL INSPECTED

Gemäß einer ersten Ausführungsform der oben beschriebenen Art kann die Umschaltgeschwindigkeit Vref als Referenzgeschwindigkeit für die Umschaltung der Aufhängungen S zwischen den harten und weichen Zuständen wahlweise gesetzt werden. Wenn ein Seitenwind stark ist oder eine Straßenoberfläche uneben oder holperig ist und die Fahrstabilität nicht mehr gewährleistet werden kann, wenn die Aufhängungen nicht in den harten Zustand versetzt werden, auch wenn es sich um eine relativ niedrige Geschwindigkeit handelt, so wird die Umschaltgeschwindigkeit Vref relativ niedrig gesetzt, und die Steuerung 25 setzt die Aufhängungen S auch bei relativ niedriger Geschwindigkeit in den harten Zustand, um dadurch die FahrStabilität zu verbessern .

Wenn jedoch ein leichter Seitenwind herrscht oder die Straßenoberfläche eben ist und eine gute Fahrstabilität auch dann gewährleistet werden kann, wenn die Aufhängungen S bei relativ hoher Geschwindigkeit in den weichen Zustand versetzt sind, wird die Umschaltgeschwindigkeit Vref auf einen hohen Wert gesetzt. In diesem Falle setzt die Steuerung 25 die Einheiten E5 in den weichen Zustand, während die Geschwindigkeit V niedriger ist als die relativ hohe Umschaltgeschwindigkeit Vref, so daß ein guter Fahrkomfort bis zu einer relativ hohen Geschwindigkeit gewährleistet wird.

Wie sich aus den Schritten S17 oder S22 ergibt, werden dann, wenn die Geschwindigkeit V bereits die Umschaltgeschwindigkeit Vref überschritten hat und die Aufhängungen j3 in den harten Zustand gesetzt sind, die Aufhängungen S in den weichen Zustand nur dann umgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit V um 10 km/h niedriger ist als die Umschaltgeschwindigkeit Vref. Wenn beispielsweise das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit V in der Nähe der Umschaltgeschwindigkeit Vref fährt, kann das Pendel-Phänomen, welches die Steuerung 25 die Aufhängungen £5 wiederholt zwischen dem weichen Zustand und dem harten Zustand

umschalten läßt, stark reduziert werden.

Wenn die harte Betriebsart in der Steuerung 25 als Steuerung sbetriebsart mit dem Wählschalter 37 eingegeben ist, können die Aufhängungen unabhängig von einer Zunahme/Abnahme der Geschwindigkeit im harten Zustand gehalten werden. Diese Betriebsart kann zweckmäßigerweise dann verwendet werden, wenn das Fahrzeug durch aufeinander folgende Haarnadelkurven oder längs einer unebenen Straße fährt.

Der Wählschalter 37 dient auch als Schalter zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit Vref, so daß die Gesamtzahl von Schaltungen reduziert werden kann. Ein Schalter zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit Vref kann auch getrennt von dem Betriebsart-Wählschalter vorgesehen sein.

Eine zweite Ausführungsform gemäß der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 5 näher erläutert. Bei der zweiten Ausführungsform wird das Flußdiagramm gemäß Fig. 5 anstelle des Flußdiagramms in Fig. 3 der ersten Ausführungsform verwendet. Die Steuerung 25 führt den Betrieb gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 5 durch.

Die Steuerung 25 prüft beim Schritt S31, ob der Wählschalter 37 bzw. MDSW eingeschaltet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S31 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S32 weiter, um zu prüfen, ob die Steuerbetriebsart in der Steuerung 25 in die AUTO-Betriebsart gesetzt ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S32 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S33 weiter, und die Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 wird in die AUTO-Betriebsart gesetzt.

Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S32 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S34 weiter, um zu prüfen, ob die vom Geschwindigkeitsmeßfühler 27 gemessene Geschwindigkeit V den Wert 100 km/h überschreitet oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S34 JA lautet, geht der Ablauf zum

sw

Schritt S35 weiter, um zu prüfen, ob die Geschwindigkeit V gleich dem oder kleiner als der Wert 150 km/h ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S35 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S36 weiter, um zu prüfen, ob der EIN-Zustand des Wählschalters 37 für 0,8 Sekunden beibehalten wird oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S36 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S37 weiter, und die bei der Betätigung des Wählschalters 37 gemessene Geschwindigkeit V wird als ümschaltgeschwindigkeit Vref in der Steuerung 25 gespeichert.

Wenn jedoch das Ergebnis beim Schritt S36 NEIN lautet, geht der Ablauf zum Schritt S38 weiter, um zu prüfen, ob der Wählschalter 37 ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn das Ergebnis beim Schritt S38 JA lautet, geht der Ablauf zum Schritt S39 weiter, und die harte Betriebsart wird als Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 gesetzt.

Mit anderen Worten, wenn der Wählschalter 37 vom Passagier oder Benutzer für 0,8 Sekunden oder langer betätigt wird, während die AÜTO-Betriehsart als Steuerungsbetriebsart in der Steuerung 25 gesetzt ist und die Geschwindigkeit in den Bereich zwischen 100 km/h und 150 km/h fällt, so wird die gemessene Geschwindigkeit als Umschaltgeschwindigkeit Vref in der Steuerung 25 gespeichert. Wenn jedoch die Einschaltzeit des vom Passagier oder Benutzer betätigten Wählschalters 37 kleiner ist als 0,8 Sekunden, so wird die harte Betriebsart als Steuerungsbetriebsart beim Schritt S39 in die Steuerung 25 eingegeben.

Gemäß der zweiten Ausführungsform wird die gleiche Wirkung wie bei der ersten Ausführungsform erzielt. Zusätzlich kann auch der nachstehende Effekt erzielt werden.

3g Wenn die Einschaltzeit des Wählschalters 37 die vorgegebene Zeitspanne von beispielsweise 0,8 Sekunden überschreitet, wird das Signal vom Wählschalter 37 als Signal zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit verarbeitet. Wenn jedoch die

Einschaltzeit in die vorgegebene Zeitspanne fällt, so dient das Signal von dem Wählschalter 37 als Signal zum Setzen der Steuerungsbetriebsart. Obwohl somit der Wählschalter 37 auch als Schalter zum Setzen der Umschaltgeschwindigkeit dient, kann der Passagier oder Benutzer die Einschaltzeit des Wählschalters 37 ändern. Auf diese Weise kann der Wählschalter 37 verwendet werden, um die Steuerungsbetriebsart zu ändern sowie die Umschaltgeschwindigkeit zu setzen. 10

Claims

Patentansprüche

1. Fahrzeugaufhängung, mit einer Hart/Weich-Schalteinheit (35) zum Umschalten von Aufhängungen zwischen einem harten und einem weichen Zustand; mit einem Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler (27) zur Messung der Fahrzeuggeschwindigkeit; und mit einer Steuerung (25), die ein Signal vom Fahrzeug-Geschwindigkeitsmeßfühler (27) erhält, und die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) im weichen Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als eine von der Hart/Weich-Schalteinheit (35) eingegebene Umschaltgeschwindigkeit, und um sie im harten Zustand zu halten, wenn die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27)

gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit eine erste vorgegebene Geschwindigkeit überschreitet,
dadurch gekennzeichnet , daß die Fahrzeugaufhängung einen Schaltgeschwindigkeits-Vorwahlschalter (37) aufweist, um die Umschaltgeschwindigkeit vorher einzustellen, und daß die Steuerung (25) zur Steuerung der Hart/Weich-Schalteinheit (35) ausgelegt ist, daß die Aufhängungen (S) in den harten Zustand gesetzt werden und die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit als anschliessende Umschaltgeschwindigkeit gespeichert wird, wenn der Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter (37) betätigt wird, während die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in den Bereich zwischen der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und einer zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt, die niedriger ist als die erste vorgegebene Geschwindigkeit, und die Aufhängungen (S) in den weichen Zustand gesetzt sind.

20

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) in den weichen Zustand zu setzen, wenn die Aufhängungen (S) in den harten Zustand gesetzt sind und die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich der oder um einen vorgegebenen Wert kleiner als die Umschal tgeschwindigkeit (Vref) ist.

3Q

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) einen Betriebsart-Wählschalter (37) aufweist, um als Steuerungsbetriebsart eine harte Betriebsart, in der die Aufhängungen (S) unabhängig von der vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessenen Abnahme/Zunahme der Geschwindigkeit im harten Zustand gehalten werden, oder eine AUTO-Betriebsart zu setzen, um die Aufhängungen (S) in Abhängigkeit von der vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27)

gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen dem harten Zustand und dem weichen Zustand automatisch umzuschalten, wobei die Steuerung (25) die Aufhängungen (S) im harten Zustand hält, wenn der Betriebsart-Wahlschalter

(37) die harte Betriebsart vorgibt.

4. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsart-Wahlschalter (37) zugleich als Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter (37) dient.

5. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsart-Wahlschalter (3 7) einen normalerweise offenen Schalter aufweist und daß die Steuerung (25) die Aufhängungen (S) in die harte Betriebsart setzt, wenn der Betriebsart-Wählschalter (37) eingeschaltet wird, während die AUTO-Betriebsart bereits gesetzt ist, und daß die Steuerung (25) die Aufhängungen (S) in die AUTO-Betriebsart setzt, wenn der Betriebsart-Wählschalter (37) eingeschaltet wird, während die harte Betriebsart bereits vorgegeben ist.

6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsart-Wählschalter (37) auch als Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter ausgebildet ^ist'

daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) in den harten Zustand zu schalten, und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Geschwindigkeit speichert, wenn der Betriebsart-Wählschalter (37) eingeschaltet wird, während die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Geschwindigkeit in den Bereich zwischen der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt und die Aufhängungen (S) in den weichen Zustand gesetzt sind,

und daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen in die AUTO-Betriebsart

zu setzen, und die gespeicherte Umschaltgeschwindigkeit löscht, wenn der Betriebsart-Wahlschalter (37) eingeschaltet wird, während die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in den

Bereich zwischen der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt und die Aufhängungen (S) in den harten Zustand versetzt sind.

7. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Betriebsart-Wählschalter (37) auch als Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter ausgebildet ist
und daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) in den harten Zustand zu setzen, und als anschließende Umschaltgeschwindigkeit die Geschwindigkeit speichert, die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) als Fahrzeuggeschwindigkeit
gemessen wird, wenn der Betriebsart-Wählschalter (37)
länger als eine vorgegebene Zeitspanne betätigt wird,

während die vom Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in den Bereich zwischen
der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt und die AUTO-Betriebsart eingegeben ist,

und daß die Steuerung (25) die Hart/Weich-Schalteinheit (35) steuert, um die Aufhängungen (S) in die harte
Betriebsart zu setzen, wenn der Betriebsart-Wählschalter (37) für eine Zeitspanne eingeschaltet wird, die kürzer ist als die vorgegebene Zeitspanne, während die vom

Geschwindigkeitsmeßfühler (27) gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit in den Bereich zwischen der ersten
vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt und die AUTO-Betriebsart eingegeben ist.

8. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Schalteinheit (35) die Federkonstanten der Aufhängungen (S) ändert.

9. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 8/ dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Schalteinheit (35) die Dämpfungskräfte der Aufhängungen (S) ändert.

10. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hart/Weich-Schalteinheit

(35) die Feder- und Dämpfungskräfte der Aufhängungen (S) ändert.

11. Fahrzeugaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (25) als Umschaltgeschwindigkeit eine dritte vorgegebene Geschwindigkeit vorgibt, die in den Bereich zwischen der ersten vorgegebenen Geschwindigkeit und der zweiten vorgegebenen Geschwindigkeit fällt, wenn die Umschaltgeschwindigkeit nicht vom Umschaltgeschwindigkeits-Vorwählschalter (37) gesetzt ist.

12. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte vorgegebene Geschwindigkeit die erste vorgegebene Geschwindigkeit umfaßt.

13. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte vorgegebene Geschwindigkeit die zweite vorgegebene Geschwindigkeit umfaßt.