JPH02231210A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は砂利道のような悪路走行時にロール制御の復帰
を行なう場合に、タイヤの接地性を向上させることがで
きる車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術） 各輪毎に流体ばね室を有するサスペンションユニットを
設け、旋回時には縮み側のサスペンションユニットの流
体ばね室に流体を供給し、伸び側のサスペンションユニ
ットの流体ばね室から流体を排出するようにして旋回時
に発生する車体のロールを低減させるようにした車両用
サスペンション装置がＵ．Ｓ．Ｐ．４６１３１５４等に
より知られている。

（発明が解決しようとする課題） このような車両用サスペンション装置において、旋回か
ら直進走行に車両の走行状態が戻った場合には、旋回時
に流体が供給されていた縮み側のサスペンションユニッ
トの流体ばね室から流体を排出し、流体が排出されてい
た伸び側のサスペンションユニットの流体ばね室に流体
を供給する復帰制御が、断続的に給気及び排気処理を行
なう、いわゆるデューティ制御により行われていた。ま
た、このようなデューティ制御による復帰制御が行われ
る間、デューティ制御に起因する振動により乗り心地が
低下しないように、サスペンションユニットの減衰力を
ハードに切換えるようにする車両用サスペンション装置
が考えられている。しかし、砂利道のような悪路を走行
中において、上記復帰制御が行なわれる時にサスペンシ
ョンユニットの減衰力がハードにされていると、タイヤ
の接地性が悪くなるという問題点がある。

本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的は
、砂利道のような悪路走行時にロール制御の復帰を行な
う場合に、タイヤの接地性を向上させることができる車
両用サスペンション装置を提供することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段及び作用）左右輪毎に設け
られ夫々車輪と車体との間に介装された流体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々共給用手段を介して流体を供給
する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
排出する流体排出手段と、 上記左側の流体ばね室と右側の流体ばね室とを連通制御
弁手段を介して相互に連通する連通手段と、各輪毎に設
けられ夫々車輪と車体との間に介装された減衰力切換式
のショックアブソーバと、車体のロールを検出するロー
ル検出手段と、上記ロール検出手段により車体のロール
を検出したときに上記連通制御用弁手段を閉じると共に
該ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に所要量の流
体を洪給し、伸び側の流体ばね室から所要量の流体を排
出すべく所要の上記供給用弁手段及び排出用弁手段を開
閉する制御開始信号と、その後車体のロールが収まるこ
とを検出したときに左右の上記各流体ばね室間の差圧を
徐々に解消すべく複数回に分けて上記連通制御用弁手段
の開閉を繰り返す復帰制御信号と、上記復帰制御信号が
少なくとも出力されているときに上記ショックアブソー
バの減衰力を増大する減衰力制御信号とを出力するロー
ル制御手段とを備えたものにおいて、悪路を検出する悪
路検出手段を備え、 上記ロール制御手段は、上記悪路検出手段により悪路で
あることを検出したときには、上記ショックアブソーバ
の減衰力の値を上記減衰力制御信号により目標とする減
衰力の値よりも小さな値に保つことを特徴とする車両用
サスペンション装置である。

（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例について説明する
。第１図は車両用サスペンション装置を示すブロック図
である。同図において、ＰＳＩは左前輪側のサスペンシ
ョンユニット、ＦＳ２は右前輪側のサスペンションユニ
ット、ＲＳＩは左後輪側のサスペンションユニット、Ｆ
Ｓ２は右後輪側のサスペンションユニットである。これ
ら各サスペンションユニットＰＳＩ　，　ＰＳ２．ＲＳ
ｌ　．　ＲＳ２は夫々互いに同様の構造を何しているの
で、前輪側と後輪側または左輪用と右輪用とを区別して
説明する場合を除いて、サスペンションユニットは符号
Ｓを用いて説明する。

サスペンションユニットＳはショックアブソーバｌを備
゜えている。このショックアブソーバＩは車輪側に取付
けられたシリンダと、同シリンダ内に摺動自在に嵌装さ
れたピストンを有すると共に、上端を車体側に支持され
たピストンロッド２とを備えている。また、サスベンシ
，ヨンユニットＳはこのショックアブソーバ１の上部に
ピストンロッド２と同軸的に車高調整の機能を有する空
気ばね室ね３を備えている。この空気ばね室ね３はその
一部をベローズ４により形成されており、ピストンロツ
ド２内に設けられた通路２ａを介して、この空気ばね室
３へ空気を給排することにより、車高を上昇または下降
させることができる。

また、ピストンロッド２の中には下端に減衰力を調整す
るための弁５ａを備えたコントロールロッド５が配設さ
れている。同コントロールロッド５はピストンロツド２
の上端に取付けられたアクチュエータ６により回動され
て弁５ａを駆動する。この弁５ａの回動によりサスペン
ションユニットの減衰力はハード（堅い）、ミディアム
（中間）、ソフト（柔らかい）及び同ミディアムとソフ
トの中間であるミディアムーソフトの４段階に設定され
る。

コンブレッサｉｔはエアクリーナｌ２から取入れた大気
を圧縮して、ドライヤｌ３及びチェックバルブｌ４を介
して高圧リザーブタンク１５ａに送給する。

つまり、コンブレッサ１１は、エクリーナｌ２から取入
れた大気を圧縮してドライヤｌ３へ供給するので、同ド
ライヤｌ３内のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空
気が高圧リザーブタンク１５ａに溜められることになる
。コンプレッサｌＢはその吸込み口を低圧リザーブタン
ク１５ｂに吐出口を高圧リザーブタンク１５ａに夫々接
続されている。ｌ８は低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が第１の設定値（大気圧）以上になるとオンし、その
設定値より大きいとオフする低圧圧力スイッチである。

そして、コンブレッサ１６は同低圧圧力スイッチｌ８の
オフ信号を出力すると、後述するコントロールユニット
３Ｂからの信号によりオンするコンブレッサリレ−１７
により駆動される。これにより、低圧リザーブタンク＋
５ｂ内の圧力は常に上記第１の設定値以下に保たれる。

そして、この高圧リザーブタンク１５ａから各サスペン
ションユニットＳへの給気は第１図の実線矢印で示すよ
うに行われる。すなわち、高圧リザーブタンク１５ａ内
の圧縮空気は流量切換バルブｌ９、フロント用給気ソレ
ノイドバルブ２０、チェックバルブ２１，フロント左用
ソレノイドバルブ２′２、フロント右用ソレノイドバル
ブ２３を介してサスペンションユニットＦＳＩ　，　Ｆ
Ｓ２に送給される。また、同様に高圧リザーブタンク１
５ａ内の圧縮空気は流量切換バルブ１９、リャ用給気ソ
レノイドバルブ２４、チェックバルブ２５、リャ左用ソ
レノイドバルブ２Ｂ、リャ右用ソレノイドバルブ２Ｂ、
リャ右用ソレノイＦ／（ルブ２７を介してサスペンショ
ンユニットＲＳＩ　，ＲＳ２に送給される。

一方、各サスペンションユニットＳからの排気は第１図
の破線矢印で示すように行われる。つまり、サスペンシ
ョンユニットＰｓｉ　ＳＰＳ２内の圧縮空気はソレノイ
ドバルブ２２、２３、三方４向弁からなる排気切換バル
ブ２８を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給され
る場合と、ソレノイドバルブ２２、２３、排気切換バル
ブ２８、チェックバルブ２９、ドライヤ１３、排気ソレ
ノイドバルブ３１、チェックバルブ４６及びエアクリー
ナＩ２を介して大気に排気される場合とがある。同様に
、サスペンションユニットＲＳＩ　，　ｌ？ｓ２内の圧
縮空気はは、ソレノイドバルブ２６、２７、排気切換バ
ルブ３２を介して低圧リザーブタンク１５ｂ内に送給さ
れる場合と、ソレノイドバルブ２Ｂ、２７、排気切換バ
ルブ３２、チェックバルブ３３、ドライヤ１３、排気ソ
レノイドバルブ３１、チェックバルブ４θ及びエアクリ
ーナ１２を介して大気に排出される場合とがある。なお
、チェックバルブ２９、３３とドライヤｌ３との間に排
気切換バルブ２８、８２と低圧リザーブタンク１５ｂと
を直接連通する通路を比して小径絞りＬが介装された通
路が設けられている。

なお、上述したソレノイドバルブ２２、２３、２６、２
７、２８及び３２は、第２図（Ａ）及びＣＢ）に示すよ
うに、ＯＮ（通電状態）で矢印Ａのような空気の流通を
、ＯＦＦ　（非通電）で矢印Ｂのような空気の流通を夫
々許容する。また、給気ソレノイドバルブ２０、２４及
び排気ソレノイドバルブ３ｌは第３図（Ａ）及び（Ｂ）
に示すように、ＯＮ（通電状！ｓ）で矢印Ｃのように空
気の流通を許容し、ＯＦＦ　（非通電状！！）で空気の
流通を禁止する。

また、流量切換バルブＩ９はオフ状態（非通″ｊ４）で
は第４図（Ａ）に示すようにオリフィス０を介して空気
が流通するため、空気流量は少なく、オン状態（通電）
では第４図（Ｂ）に示すようにオリフィス０及び大径路
Ｄを介して空気が流通するため、空気流量は多くなる。

３４Ｆは車両の前部右側サスペンションのロアアーム３
５と車体との間に取付けられ前部車高を険出する前部車
高センサ、３４Ｒは車両の後部左側サスペンションのラ
テラルロッド３７と車体との間に取付けられ後部車高を
検出する後部車高センサである。両車高センサ３４Ｆ及
び３４Ｒで夫々検出された信号は、入力回路、出力回路
、メモリ及びマイクロコンピュータを備えたコントロー
ルユニット３６へ供給される。

３８はスピードメータに内蔵された車速センサであり、
検出した車速信号をコントロールユニット３Ｂへ供給す
る。３９は車体に作用する加速度を検出する加速度セン
サであり、検出した加速度信号をコントロールユニット
３６へ供給する。３０１；ｔ　Ｏ　−　ル制御モードを
ソフト（ＳＯＦＴ）　、オート（　ＡＵＴＯ）、スポー
ツ（　ＳＰＯＲＴＳ）に選択するロール制御モード選択
スイッチ、４０はステアリングホイール４Ｉの回転速度
、すなわち、操舵角速度．を検出する操舵センサである
。

４２は図示しないアクセルペダルの踏込み角を検出する
アクセル開度センサである。これらロール制御選択スイ
ッチ３０、センサ４０及び４２の検出した信号はコント
ロールユニット３Ｂに供給される。４３はコンプレッサ
ｌ１を駆動するためのコンブレッサリレーであり、この
コンブレッサリレ−４３はコントロールユニット３Ｂか
らの制御信号により制御される。４４は高圧リザーブタ
ンク１５ａ内の圧力が第２の設定値（例えば、ｋｇ　／
　ｃｊ　）以下になるとオンする圧力スイッチであり、
この圧力スイッチ４４の信号はコントロールユニット３
Ｂに供給される。そして、コントロールユニット３６は
高圧リザーブタンク１５ａ内の圧力が第２の設定値以下
になり、圧力スイッチ４４がオンであっても圧力スイッ
チｌ８がオン、つまりコンブレッサｌ６が駆動している
ときは、コンブレッサ１１の駆動を禁止するように構成
されている。４５はソレノイドバルブ２Ｂ、２７を互い
に連通ずる通路に設けられた圧力センサであり、リャ側
のサスペンションユニットＲＳＩ　，　ＲＳ２の内圧を
検出する。

なお、上述の各ソレノイドバルブ１９、２Ｇ、２２、２
３、２４、．　２Ｂ、２７、２８、３ｌ及び３２の制御
はコントロールユニット３６からの制御信号により行わ
れる。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。第１１図はコントロールユニット３
６で行われる一連のロール＄−１　ｍを概略的に示すフ
ロチャートである。まず、悪路判定手段としての悪路判
定ルーチン（ステップＡｔ）において、いわゆる悪路判
定処理が行われる。つまり、この悪路判定ルーチンでは
フロント車高センサ３４Ｆの出力変化がＭＨｚ以上（２
秒間にＮ回以上）のときには、悪路判定として、この時
のＧセンサ３９の不感帯を広げて、ロール制御の誤動作
を少なくしている。そして、ロール制御手段としてのロ
ール制御ルーチン（ステップＡ２）において、ロール制
御、つまり縮み側のサスペンションユニットに給気され
、伸び側のサスペンションユニットからは排気されて、
旋回時の車体のロール制御を防止している。また、この
ロール制御時の給排気時間は給排気時間補正手段として
の給排気補正ルートン（ステップＡ３）において補正さ
れて、４輪独立の給排気時間が補正されて求められる。

さらに、減衰力切換手段としての減衰力切換ルーチン（
ステップＡ４）において、各サスペンションユニットの
減衰力がハード（堅い）　　ミディアム（中間）、ソフ
ト（柔らかい）及びミディアム・ソフト（ミディアムと
ソフトの中間）のうちいずれか最適なものに設定される
。以下、上記ステップＡ１〜Ａ４の処理について詳細に
説明する。

まず、第１２図を参照して悪路判定ルーチン（ステップ
＾ｌ）の詳細な動作について説明する。

まず、フロント車高センサ３４Ｆで検出されるフロント
車高Ｈｒが所定時間毎にコントロールユニット３Ｂに読
み込まれる（ステップＢｌ）　．なお、第１１図に示し
たメインルーチンにおいて、後述する各種フラグＪＴ，
Ａ，Ｂ．ＵＰ，ＤＮが「０」に設定されているものとす
る。フラグ！Ｔは悪路判定が開始されると「１」に設定
され、フラグＡはフロント車高Ｉｆが減少状態から増加
状態に移行した時点から再び減少状態に移行する時点ま
での間ｒｌＪに設定され、フラグＢはフロント車高Ｈｒ
が増加状態から減少状態に移行したじてから再び増加状
態に移行する時点までの間「１」に設定され、フラグＵ
Ｐはフロント車高Ｈｒが減少傾向を維持している場合に
「１」に設定され、フラグＤＮはフロント車高Ｈｒが増
加傾向を示している場合にｒｌＪに設定される。

まず、ステップＢ２の最初の判定においては、フラグＩ
ＴがｒＯＪであるため、ｒＮＯＪと判定され、フラグＩ
ＴにｒｌＪが設定された後、現フロント車高Ｉ１がレジ
スタＨＡに記憶され、タイマＴｃがリセットされる（ス
テップＢ３〜Ｂ５）。

そして、次にフロント車高Ｈ『がコントロールユニット
３Ｂに読み込まれた場合には、ステップＢ２でｒＹＥｓ
Ｊと判定され、タイマＴｃがインターバル時間ＩＮＴだ
けインクリメントされる（ステップＢｅ）。そして、現
フロント車高Ｈ『が記憶されている車高ＨＡより小さい
か（ステップＢ７）、あるいは車高ＨＡより大きいか（
ステップＢ２２）判定されて、その判定に応じて後述す
る処理が行われる。例えば、第１４図に示すように時刻
１０がらフロント車高信号Ｈｒが入力されているとする
と、フロント車高Ｈｒは上昇傾向にあるので、ステップ
Ｂ２２で「Ｈ＾＜ＨｒＪであると判定され、ステップＢ
２３の処理に進む。初期設定において、フラグＵＰが「
０」に設定されているため、「フラグＤＮ−ＩＪ，ｒフ
ラグＢ−ＯＪに設定された後（ステップＢ２［１　．　
Ｂ２７　）　、現フロント車高Ｈ『がＨ＾に記憶される
（ステップＢｌ３　）。そして、ｒＡＸＢ−ＩＪか否か
、っまりｒＡ−Ｂ−ＩＪが否か判定される（ステップ８
１４）。この判定はフロンド車高Ｈ『が増減する場合の
増加傾向の反転時にｒＡ−Ｂ−ＩＪとなるものである。

この段階では［Ａ−Ｂ−ＯＪであるので、ステップＢ１
４でｒＮＯＪと判定される。

次に、ステップＢｌＧに進んでタイマＴｃが２秒以上カ
ウントしているか否かが判定されるが、この時点では２
秒経過していないので、ステップ８２８の判定に進む。

このステップ８２ｇの判定で、悪路判定がセットされて
いるかが判定されるが、まだセットされていないので、
リターンされる。

その後、時刻ｔｌになるとフロント車高Ｈ『は下がり始
めるため、ステップＢ７において、「ＹＥｓ」と判定さ
れ、ステップＢ８の判定に進む。ここで、「フラグＤＮ
−ＩＪか判定されるが、フラグＤＮは上記ステップ８２
Ｂでセットされているので、ｒＹＥｓＪと判定されて「
フラグＢ−ＩＪ，ｒフラグＤＮ−ＯＪに設定される（ス
テップＢ９，旧０フ。その後は、上述した時刻ｔｏの場
合と同様にステップ８１３　，　８１４　，　ＢｌＢ　
．　Ｂ２１１を経てリタ一二ノされる。そして、第１４
図に示すように時刻ｔｉ〜ｔ２において、フロント車高
Ｈ『が下降し続けるわけであるが、再度ステップＢ７で
ｒＹＥｓＪと判定されて、ステップＢ８の判定に来たと
きには、フラグＤＮ−０となっているため、第１４図に
示すようにフラグＡ−０，ＵＰ−１に設定される（ステ
ップＢｌｌ　，　８１２　）。

その後、第１４図の時刻ｔ２を過ぎて、フロント車高Ｈ
ｆが上昇し始めると、ステップ８２２でｒＹＥｓＪと判
定されて、ステップ８２３の判定に進むが、ここではす
でにフラグＵＰはセットされているため、フラグＡ−１
とされ、フラグＵＰ−０とされる（ステップ８２４　，
　８２５　）。

このようにて、第１４図に示すようにフロント車高Ｈ『
が上下する場合において、フロント車高Ｈ『が上昇状態
から下降状態に移行した時点から再び上昇状態に移行す
る時点までの間はフラグＢが「１」に設定され、フロン
ト車高Ｈｒが下降状態から上昇状態に移行した時点から
再び下降状態に移行するまでの間はフラグＡがｒｌＪに
設定される。

そして、ステップＢｌ３を経由した後、ステップＢｌ４
に進むが、この段階ではｒＡ−ＩＪ，ｒＢ−１」である
ためｒＡＸＢ−ＩＪとなり、ステップＢｌ５に進む。な
お、上述したフラグＡ及びＢが共に「１」となるのはフ
ロント車高Ｈｆの増加傾向が反転する時のみであり、そ
の反転毎にｒＡＸＢ−ＩＪとなる。したがって、ステッ
プＢｌでは、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。つま
り、フロント車高Ｈｆの一回の増減によりカウンタＮＣ
ＮＴが「＋１」される。そして、タイマＴｃのカウント
が２秒を経過するまでは上記の処理が繰返されるが、タ
イマＴｃのカウントが２秒を越えると、タイマＴｃがリ
セットされると共にＮＣＮＴの計数値がＮ以上であるか
判定される（ステップ旧６〜Ｂ１Ｂ　）。つまり、２秒
間にフロント車高ＨｆがＮ回以上増減の反転があったこ
とが検出されると、悪路であると判定され、ＮＣＮＴ−
０、悪路判定がセットされ、遅延タイマＴＲ−０とされ
た（ステップＢｌ９〜Ｂ２１　）後、リターンされる。

ところで、ステップ８１Ｂあるいは１３１８でｒＮ　Ｏ
Ｊと判定されかつ悪路判定がセットされている場合には
、遅延タイマＴＲが時間ＩＮＴだけインクリメントされ
、遅延タイマＴＲが４秒より大きくなると悪路判定がリ
セットされる（ステップ８２９〜８３１　）。このよう
に悪路判定は最後の悪路判定がセットされてから４秒後
、すなわちステップ８１ｇで，悪路ではない（　ｒＮＯ
Ｊ　）と判定されてから２秒後にリセットされることに
なる。

以上述べたように、悪路判定ルーチンＡＩでは、フロン
ト車高Ｈｆの増減が反転する毎にステップＢｌ５におい
て、カウンタＮＣＮＴが「＋１」される。そして、２秒
間におけるカウンタＮＣＮＴがＮ以上である場合には、
悪路を意味する悪路判定がセットされる（ステップＢ２
０）。そして、この悪路判定は、上記ステップ８１８で
ｒＮＯＪ　　（つまり、悪路でないと判定）とされてか
ら２秒後にリセットされる（ステップ８３１　）。

次に、第１５図のフローチャートを参照してロール制御
ルーチン（ステップＡ２）の詳細な動作について説明す
る。まず、車速センサ３８で検出される車速Ｖ，Ｇセン
サ３９から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分
値Ｇ′、操舵センサ４０で検出されるハンドル角速度ｅ
Ｈ′がコントロールユニット３６に読み込まれる（ステ
ップＣｌ）。そして、ハンドル角速度ｅＨ′が３０ｄｅ
ｇ　／　ｓｅｅより大きいか判定される（ステップＣ４
）。つまり、ハンドルが操舵されたか判定される。

上記ステップＣ４において、ｒＹＥＳＪと判定されると
「ＧＸｅｌ’Ｊは正か判定される（ステップＣ５）。つ
まり、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度θ１１′　
は同一方向であるか判定されるもので、「正」と判定さ
れた場合には切り込み側、「負」と判定された場合には
切返し側にハンドルが操舵されてーヤることを意味して
いる。上記ステップＣ５でｒＹＥＳＪと判定された場合
には、ユーザの好みに応じて選択される第５図ないし第
７図のＶ−ｅＨ’マップのいずれかのマップが参照され
て、車速及びハンドル角速度に応じた制御レベルＴＣＨ
が求められる（ステップＣＢ）。このステツブＣ６にお
いては、ロール制御選択スイッチ３０により、ロール制
御モードとしてソフトモードが選択されている場合には
、第５図のマップが、ロール制御モードとしてオートモ
ードが選択されている場合には第６図のマップが、ロー
ル制御モードとしてスポーツモードが選択されている場
合には第７図のマップが選択される。そして、各マップ
の制御レベルＴＣＩ１に対応して第９図に示すような給
排気時間が選択される。なお、第５図〜第７図及び第９
図に示されるハンドル角速度ｅ１１’　、車速ｖ１制御
レベル、モード、給排気時間及び減衰力の関係はコント
ロールユニット３６内のメモリに記憶されている。そし
て、第１６図を用いて詳細を後述する給排気補正ルーチ
ンにより前後輪独立の給排気時間ＴＣＳＳＴＣＥが補正
されて算出されると共に給排気フラグＳＥＰがセットさ
れる（ステップＣ７）。次に、制御フラグがセット中か
否か判定される（ステップＣ８）。まだ、ロール制御は
開始されていないので、「ＮＯ」と判定されてステップ
Ｃ９に進む。このステップＣ９において、給気フラグＳ
ＥＰがセットされているか判定される。上記した給排気
補正ルーチン（ステップＣ７）において給排気フラグＳ
ＥＰがセットされている場合には、制御フラグがセット
され、給排気タイマＴ−０とされる（ステップＣＩＯ　
，　Ｃｌｌ　）。そして、ステップＣ１２に進んで、差
圧保持中、つまり後述する差圧保持フラグかセットされ
ているか判定される。ここで、差圧がある場合には、フ
ロント及びリャの排気切換バルブ２８．　３２がオフさ
れて、フロントあるいはリャから排出された空気を低圧
リザーブタンク１５ｂに排出させるようにしている。こ
れは、差圧保ｔ！ｊ中の状態において、排気切換バルブ
２８、３２がオンであるので、追加の給排気制御を行な
うためにこれら排気切換バルブ２Ｂ、３２をオフにする
必要がある。

次に、上記ステップＣ７の給排気補正ルーチンにおいて
、給気係数Ｋｓ−３がセットされているか判定され（ス
テップＣｌ４　）　、セットされていない場合には（つ
まり、係数Ｋｓ　＝１　）には流量切換バルブ１９がオ
ンされて、大径路Ｄ（第４図）が開き、給気流量を増大
させている（ステップＣ１５）。

つまり、Ｋｓ−１は第１７図で示すように車速一ハンド
ル角速度マップから制御レベルＴＣ｝Ｉが求められてい
る場合であるため、迅速なロール制御を行なうために空
気流量を大きくするためである。

次に、フロント及びリャ給気バルブ２０．　２４がオン
される（ステップ０１６）。そして、左右方向の加速度
Ｇの向きがコントロールユニット３Ｂで判定される（ス
テップ１７）。つまり、左右方向の加速度Ｇの方向が正
か負か判定される。ここで、加速度Ｇが正である場合に
は、加速度Ｇは進行方向に向かって右側、つまり左旋回
であると判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、
フロント及びリャ左ソレノイドバルブ２２及び２Ｂがオ
ンされる（ステップＣＢ！　）。

これにより、左側のサスペンションユニットの空気ばね
室３の空気は夫々オン状態にあるバルブ２２，２Ｂを介
して低圧リザーブタンクｔｓｂに排出されると共に、右
側のサスペンションユニットの各空気ばね室３内へは夫
々オン状態にある給気バルブ２３、２７を介して高圧リ
ザーブタンク１５ａがら空気が供給される。

一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定されると
、フロント及びリャ右ソレノイドバルブ２３、２７がオ
ンされる（ステップＣ１９　）。これにより、右側のサ
スペンションユニットの各空気ばね室３内の空気は夫々
オン状態にあるバルブ２３、２７を介して低圧リザーブ
タンク１５ｂ内に排出されると共に、左側のサスペンシ
ョンユニットの各空気ばね室３へは夫々オン状態にある
給気バルブ２０，２４及びオフ状態にあるバルブ２２．
　２６を介して高圧リザーブタンク１５ａから空気が供
給される。

次に、ゆり戻しフラグがリセットされ、上述した差圧保
持フラグがセットされ、デューティタイマＴＤ，デュー
ティカウンタＴｎ，デューティタイムカウンタＴａｎが
ゼロに設定される（ステップＣ２Ｄ〜Ｃ２４）。以下、
上記ステップＣｌの処理に戻る。そして、ステップＣ１
〜Ｃ７の処理を経てステッブＣ８の処理に移る。このと
き制御フラグがセット中であるため、ステップＣ８でｒ
ＹＥＳＪと判定されてステップＣ２５に進む。そして、
このステップＣ２５でタイマＴがインターバル時間ＩＮ
Ｔを加算されて更新される。そして、タイマＴの計数値
が給気時間ＴＣＳ以上あるいはタイマＴの計数値がＴＣ
Ｅ以上になるまでは、左右Ｇの方向に応じてのサスペン
ションユニットの各空気ばね室の給気及び排気を行なう
ロール制御が継続し・で行われる。

ところで、タイマＴの計数値が給気時間ＴＣＳ以上にな
るとステップＣ２６でｒＹＥｓＪと判定されて、流量切
換バルブｌ９がオフされて、給気ソレノイドバルブ２０
．　２４がオフれて、給気動作が停止される（ステップ
Ｃ２７　，　Ｃ２８　”）。これにより、給気された側
の空気ばね室３は給気時間ＴＣＳだけ給気された高圧状
態に保持される。また、タイマＴの計数値が排気時間Ｔ
ＯＥ以上になるとステップ０２９でｒＹＥＳＪと判定さ
れて、排気切換バルブ２８．　３２がオンされ、排気動
作が停止される（ステップＣ３０）。これにより、排気
された側の空気はね室３は排気時間ＴＯＥだけ排気され
た低圧状態に保持される。そして、左右方向の加速度Ｇ
の方向がメモリＭｇに記憶され、「タイマＴ≧Ｔ　ＣＳ
Ｊである場合には制御フラグがリセットされてロール制
御が停止されて、その状態が保持される（ステップＣ３
２　，　Ｃ３３　）。このようにして、旋回走行時に車
体に発生するロールが抑制される。以上の処理はハンド
ルが急激に操舵された場合にいて述べたが、「θＨ′≦
３０ｄｅｇ／ｓｅｃ　Ｊの場合でもｒｃｘｃ’　Ｊが正
である場合には（ステップＣ３４　）　、第８図の６セ
ンサマップが参照されて制御レベルＴＣＧが求められ、
以下ＴＣＨを求めた場合と同様の処理が行われて、ロー
ル制御が行われる。第８図において、Ｖｌ　＋；！３０
ｋｍ／ｈ　，　Ｖ２　＋．ｔｌ３０　ｋｊ／ｈ　ｌ．：
設定さレテいる。この制御レベルＴＣＧに対応する給排
気時間及び減衰力は第１０図から求められる。やはり、
第８図及び第１０図に示される左右６１車速ｖ１１ｉ４
８レベル、モード、給排気時間及び減衰力の関係は、コ
ントロールユニット３Ｂ内のメモリに記憶されている。

この第８図及び第１０図から明らかなように、やはりＧ
センサマップから最終的に求められる給排気時間は制御
スイッチ３０により選択されたモードに応じて異なるも
のである。なお、第１０図にソフトモードの記載がない
が、これはソフトモードが選択された場合、Ｇセンサマ
ップ・においては制御レベルが常にゼロであることを意
味する。なお、後で給排気時間補正ルーチンＣ７の説明
において詳述するが、本装置においては前輪側の給排気
時間と後輪側の給排気時間とが異なるように設定されて
いる。それ故、給排気時間のカウント及びそれに基づき
給排気制御は前輪側と後輪側とで独立して行われる。

ところで、ｒｃｘｃ’　Ｊが負の場合、つまりハンドル
が戻し側にある場合には、上記ステップＣ３４において
ｒＮＯＪと判定されて、第６図のマップが参照されて（
ステップＣ３Ｑ）Ｌきい値θ８Ｍ’が求められ、戻し側
のハンドル角速度ｅＨ′≧θ１｛ｘ′であるかが判定さ
れる（ステップＣ３７）。このステップＣ３７でｒＹＥ
ｓＪと判定された場合には左右方向の加速度Ｇの時間的
変化ＧＡが０．Ｂｇ／ｓｅｃ以上であるか判定される（
ステップ０３８）。ここで、上記ステップ３７及びＣ３
１１でｒＹＥＳＪと判定された場合、つまり旋回走行か
ら直進走行に移行する際にハンドルを急激にその中立位
置に向けて戻しかつ加速度Ｇの時間的変化Ｇ′が大きい
場合には、車体が中立状態を通り過ぎて反対側ヘロール
する、所Ｊ″ｆＩゆり戻しが発牛してしまうので、これ
を防止するためにステップＣ３９以降の処理を行なう。

ステップＣ３９ではステアリングホイール４ｌの戻し側
のハンドル角速度０１１′と車速Ｖからそのときのモー
ドに応じた第５図〜第７図に示される何れかのマップを
参照して制御レベルＴＣＩＩを求め、更にその制御レベ
ルＴＣＩから第９図に示す関係を参照して減衰・力目標
値を求めてそれを減衰力目標値ＤＳＴとしてセットする
。次いで、ステップ０４０のゆり戻し逆制御ルーチンに
進む。

このゆり戻し逆制御ルーチンは第１６図に明らかなよう
に、先ずステップＥｌでゆり戻しフラグがセットされて
いるか判定する。ここで、初めてステップＥ１に来た場
合にはゆり戻しフラグはセットされていないので、ｒＮ
ＯＪと判定されてゆり戻しフラグがセットされ、ゆり戻
しタイマＴＶが「０」にセットされる（ステップＥ２，
　Ｅ３）。次いで、ステップＥ４でスポーツモードが設
定されているか判定し、ｒＮＯＪであるとステップＥ５
に進み、メモリＭｇに記憶された加速度Ｇが左（右旋回
）であると判定されると、フロント及びリャ右のソレノ
イドバルブ２３．　２７がオフされる。一方、加速度Ｇ
が右（左旋回）であると判定されると、フロント及びリ
ャ左のソレノイドバルブ２２．　２８がオフされて、左
右のサスペンションユニットの空気ばね室ね３が互いに
連通される（ステップＥ６、Ｅ７）。

これにより、左右のサスペンションユニットの各空気は
ね室３間が連通されて、ロール制御により生じていた左
右の空気ばね室３各の差圧が車体のゆり戻しが増長され
ることが防止される。また、フロント及びリャ給気バル
ブ２０、２４がオフされ、［ｔ切換バルブ２８．　３２
がオフされ、差圧保持フラグがリセットされると共に、
制御レベルＣＬ−０とされ、制御フラグもリセットされ
てリターンに戻る。（ステップＥ８〜Ｅｌ２　）。

ところで、上記ステップＥ４でｒＹＥｓＪであると、ス
テップＥＬＳに進んで、圧力フラグＰＦＬＧが「０」で
あるか判定する。なお、圧力フラグＰＰＬＧは後で詳述
するが低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧力が充分に低い
ときに「０」、そうでないときに「１」となるものであ
る。このステップＥｌ３において、「ＮＯ」であると上
述のステップＥ５へ進み、ｒＹＥＳＪであるとステップ
Ｅｌ４へ進む。このステップＥｌ４では逆制御フラグＲ
ＶＣに「１」がセットされ、次いで差圧保持中であれば
、排気切換バルブ２８．　３２がオフされる（ステップ
Ｅｌ５　，　ＥｌＢ　）。

更に、流量切換バルブｌ９がオンされ、給気バルブ２０
．　２４がオンされる（ステップＥ１７　，　ＥＬｇ　
）。続いて、加速度Ｇの向きが左側であれば、左の制御
バルブ２２．　２８がオンされ、右側であれば右の制御
バルブ２３．　２７がオンされ（ステップＥｌ９〜Ｅ２
１）で逆方向のロール制御が開始された後、ステップＥ
ＩＯへ進む。

一方、上記ステップＥｌで「ＹＥＳ」、つまりゆり戻し
フラグがセットされていると、タイマＴＶの計数値が歩
進され、タイマＴＶの計数値が０．３秒以上であるか判
定する（ステップＥ２２　．　Ｅ２３　）。

このステップＥ２３でｒＮＯＪであると、．リターンに
戻り、以降の処理を経てタイマＴＶが０．３秒以上にな
ると、差圧保持中であるか判定する（ステップＥ２４）
。これにより、逆方向のロール制御として０．３秒間給
排気が行われる。このステップＥ２４において、最初は
差圧保持中ではないのでｒＮＯＪとなり、ステップＥ２
５に進んで逆制御フラグＲＶＣが「１」であるか判定す
る。このステップＥ２５に至る前にステップＥ１４を経
由して逆方向のロール制御が開始されているのであれば
、このステップＥ２５においてｒＹＥｓＪとなり、逆制
御フラグＲＶＣが「０」にリセットされると共に、給気
バルブ２０．　２４がオフされ、流量切換バルブｌ９が
オフされる（ステップＥ２６〜Ｅ２８）。

次いで、Ｇの方向が右であれば左の制御バルブ２２．　
２６がオンされると共に、右の制御バルブ２３，２７が
オフされ、Ｇの方向が右であれば左の制御バルブ２２．
　２６がオフされると共に右の制御バルブ２３，２７が
オンされ、更に排気切換バルブ２８．　３２がオンされ
ると共に差圧保持フラグがセットされ（ステップＥ２９
〜Ｅ３５　）　、これにより逆方向のロール制御が行わ
れたままの差圧保持状態が開始される。

そして、ステップＥ２４でｒＹＥｓＪとなってステップ
２３８でタイマＴＶの計数値が２．３０秒以上であるか
判定し、ＴＶが２．３０秒未満であればリターンに戻り
、２．３０秒以上になるとステップＥ３７でゆり戻しフ
ラグがリセットされる。次いで、低圧リザーブタンク１
５ｂ内の圧力に応じて開閉する圧力スイッチ１８がオン
（圧力が設定値より高い）であるならば圧力フラグをセ
ット（ＰＰＬＧ−１　）　Ｌ、オフ（圧力が設定値より
低い）であるならば圧力フラグをリセット（ＰＰＬＧ−
０　）　Ｌ　（ステップ２３８〜Ｅ４０）　　ステップ
Ｅ５へ進む。つまり、ステップＥ２７〜Ｅ３５が開始さ
れた差圧保持状態はタイマＴＶが２．３秒を計数した時
点でステップＥ５〜Ｅ１２の処理によって解消される。

このように、戻し側の操舵角速度ｅＨ′が第６図の閾値
以上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化Ｇ′
が０．６　ｇ／ｓｅｅ以上になった場合には、先ずステ
ップＣ３９でそのときの操舵角速度θＨ′に基づく硬目
の減衰力目標値ＤＳＴが設定され、次いで第１６図に示
されるゆり戻し逆制御ルーチンにおいては、スポーツモ
ードが設定され、かつ低圧リザーブタンク１５ｂ内の圧
力が充分に低いときにのみ、上述の逆制御が行わガた後
に左右の空気ばね室３．３間が連通され、そうでないと
きには直ちに左右の空気ばね室３，３間が連通されるも
のである。

ところで、上記ステップＣ３７あるいはＣ３ｇで「ＮＯ
」と判定された場合、つまり旋回走行から直進走行に以
降する際にハンドルをゆっくりと戻した場合または加速
度Ｇの時間的変化Ｇ′が小さい場合には、上記したゆり
戻しに関する制御では適さないので、以下に述べる制御
が行われる。すなわち、先ずゆり戻しフラグがセットさ
れているか判定され（ステップＣ５８　）　、セットさ
れている場合には上記ステップＣ４０以降の処理に進む
。

一方、上述の旋回走行から直進走行にゆっくりと移行す
る際にはゆり戻しフラグがセットされることがないので
、ステップＣ５ＢでｒＮＯＪと判定され、次いで左右方
向の加速度Ｇが不感帯レベルにあるか、つまり「Ｇ≦Ｇ
ＯＪ（Ｇｏは例えば、０．１　ｇに設定）であるか判定
され（ステップＣ５９　）　，不感帯レベルである場合
には、差圧保持中であるか判定され（ステップＣ６０）
、差圧保持中であれば、ステップＣａｌ以降の処理に進
んで、左右の空気ばね室３間の差圧をデューティ制御に
より徐々に解除する処理に移る。

以下、ステップ０６１以降で行われるデューティ制御ル
ーチンの処理について説明する。まず、デューティ制御
回数Ｔｎが３以上であるか判定される（ステップＣａｌ
　）。そして、デューティタイマＴＤがＴｌｆｌ以上で
あるか否か判定される（ステップＣ８２）。ここで、最
初はＴＤ，Ｔｓｎが共に「０」であるため、「ＮＯ」と
判定される。しかし、同ステップＣ８２で「ＮＯ」であ
る場合にはデューティタイマＴＤが歩進される。次いで
、復帰フラグＲＥＴがセットされているか判定して、「
ＮＯ」であれば復帰フラグがセット（ＲＥＴ−１）され
る（ステップＣ８４．Ｃ８５　）。更に、ステップＣ８
Ｂで現減衰力がＭＥＤＩＵＭである（　ＤＤＳＴ−　Ｍ
ＥＤ　）か判定し、ｒＹＥｓＪであると、そのとき悪路
判定中（悪路判定がセット）であれば目標減衰力ＤＳＴ
にＭＥＤＩＵＭをセットし、悪路判定中でなければ目標
減衰力ＤＳＴに１１　Ａ　Ｒ　Ｄをセットする（ステッ
プＣ６７〜Ｃ６９）。

上記ステップ０６ＢでｒＮＯＪであると、現減衰力（　
ＤＤＳＴ）がひＳＯＦＴであれば目標減衰力ＤＳＴにＭ
ＥＤＩＵＭをセットし、ＳＯＦＴでなければ目標減衰力
ＤＳＴにＨＡＲＤをセットする（ステップＣ７０〜Ｃ７
２）。

このように、旋回走行から直進走行に移行する際にハン
ドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的変
化Ｇ′が小さい場合には、後述するデューティ制御によ
る復帰制御で乗員が違和感を感じないように目標減衰力
が１段硬めにセットされるものである。ただし゛、現減
衰力ＤＤＳＴがＷＥＤ　Ｉ　ＯＮである（つまり、ロー
ル制御による差圧保持中の減衰力がＭＥＤＩＵＭ）とき
は、悪路判定中に限って目標減衰力ＤＳＴをＭＥＤＩＵ
Ｍのままとしている。

これは悪路判定中においては減衰力を余り硬くすると車
輪の接地性が損われるか，らである。ところで、砂利路
走行時のような悪路判定中においては、車体の挙動が多
いためショックアブソーバの減衰力をロール制御の復帰
時に低《設定してし乗員は異和感を感じることがなく乗
り心地を向上させることができる。

ところで、上記ステップＣ６２の判定でｒＹＥＳＪと判
定される、つまりデューティタイマＴＤがＴｌｌｎとな
るとステップＣ７３以降の処理に進んで、左右の空気ば
ね室３間を断続的に連通ずる処理が開始される。まず、
上記ステップＣ３１で記憶された左右方向の加速度Ｇの
向きＭｇが判定される（ステップ０７３）。この左右方
向の加速度Ｇの向きが左側である場合には、ステップＣ
７４でフロント及びリャ右ソレノイドバルブ２３．　２
７がオフされているか判定される。最初は、これらバル
ブ２３，２７はオンしている（つまり、差圧状懇にある
）ので、ステップＣ７６でオフされる。これにより左右
の空気ばね室３が相互に連通されて左側の空気ばね室３
内の空気が右側の空気ばね室３に向けて流入する。更に
、ステップＣ７７　、Ｃ７１１でデューティカウンタＴ
ｎが歩進され、デューティタイマＴ＋ｎにｒＴｓｎ＋Ｔ
ｓＪ　　（Ｔｇは（１．１秒程度の定数）がセットされ
て上記ステップＣＩの処理に戻る。そして、Ｔｓ秒後に
ステヅプＣ８２でｒＹＥｓＪ、ステップＣ７ｇで「左」
と判定されてステップＣ７４に至る。ステップＣ７４で
は右側のソレノイドバルブ２３．２７が既にオフされて
いるのでｒＹＥＳＪと判定され、ステップＣ７５に進ん
でソレノイドバルブ２３，２７がオンされる。次いで、
ステップＣ７ｇに進んでデューティタイマＴ．ｇｎｉこ
ｒＴｒｉｎ＋ＴｇＪがセットされる。このようにして、
ソレノイドバルブ２３．２７をＴｓ秒間かつＴｇ秒毎に
開く処理が３回実行されるとステップＣ６１でｒＹＥＳ
Ｊと判定される。

そして、ステップＣ７９で復帰フラグがリセット（ＲＥ
Ｔ−０）され、更にステップＣ８０　，　Ｃ８１　，Ｃ
８２でフロント及びリャ排気切換バルブ２８．　３２が
オフされ、差圧保持フラグがリセットされ、制御レベル
ＣＬ−０とされて、一連のデューティ制御が終了される
。

ところで、上記ステップＣ７３の判定で、「右側」であ
ると判定されるとステップＣ７４〜Ｃ７６と同様の処理
が左側のソレノイドバルブ２２．　２６に対して行われ
る。この処理も３回行われると、上記ステップＣ７９以
降の処理に進んで、一連の処理が終了される。

以上のように、旋回状態から直進状態に以降する際にハ
ンドルをゆっくりと戻した場合または加速度Ｇの時間的
変化Ｇ′が小さい場合には、上記一連のデューティ制御
により左右の空気ばね室３間の差圧が徐々に解消されて
いくので、各空気ばね室３内が極めて滑らかに制御前の
状態に戻すことができる。

次に、第１７図を参照して上記したステップＡ３の給排
気補正ルーチンについて詳細に説明する。

なお、この補正ルーチンは第１５図（ａ）のステップＣ
Ｉに相当する。まず、圧カセンサ４５からの信号により
リャ側のサスペンションユニットＲＳＩ　，ＲＳ２の内
圧が検出される（ステップＤ２）。次に、第８図のＧセ
ンサマップから求められた制御レベルＴＣＧあるいは第
５図〜第７図のハンドル角速度一車速マップの１つから
求められた制御レベル一ＴＣＨと制御レベルＣＬとが比
較され（ステップＤ３．Ｄ４）、制御レベルＣＬより大
きい制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＨが求められた場合
には、それが制御レベルＣＬに記憶される（ステップＤ
８．　Ｄ１７　）。なお、＄１８レベルレジスタＣＬは
初期値として「０」が設定されている。

一方、上記制御レベルＴＣＧあるいはＴＣＪＩのいずれ
もが制御レベルＣＬよりも小さいと判定された場合には
、給排気フラグＳＥＰがリセットされ、減衰力切換位置
がリセットされ、制御レベルＴＣＧ及びＴＣＩＩに不感
帯レベル「１」がセットされる（ステップＤ５〜Ｄ７）
。

ところで、上記ステップＤ８において制御レベルＣＬに
制御レベルＴＣＧが設定された後、ｒＴｃＨ≦１」であ
る場合（つまり、車体に作用する横加速度が小さい場合
）には給気係数Ｋｓに「３」が設定される（ステップＤ
ＩＧ　）。一方、ｒＴＣ｝ｌ＞ＩＪである場合（つまり
、車体に作用する横加速度が大きい場合）には給気係数
ＫｓにＦＩＪが設定される（ステップＤ１１）。また、
上記ステップＤｌ７において制御レベルＣＬに制御レベ
ルＴＣＩＩが設定された場合には、給気係数Ｋｓに「１
」が設定される（ステップＤｌｌ　）。

そして、上記ステップＤＩＧあるいはＤｌｌの後に給排
気制御を行なう必要があることを示す給排気フラグＳＥ
Ｐがセットされ（ステップ旧２）、第１５図のロール制
御ルーチにより、給排気が行われる。そして、第１２図
の悪路判定ルーチンにより設定される悪路判定がセット
されているか判定される（ステップＤｌ３　）。このス
テップ０１３において、悪路判定がセットされていると
判定された場合には、制御レベルＴＣＧが「２」である
か判定され（ステップ０１４　）　、制御レベルＴＣＧ
が「２」である場合には給排気フラグＳＥＰがリセット
されて、制御レベルＴＣＧに不感帯レベル「１」が設定
される（ステップ０１５　，　ＤＩＢ　）。つまり、第
１３図に示すように、悪路判定時に制御レベルＴＣＧが
「２」の場合には、通常時であれば１５０ｍｓの給排気
時間にロール制御が行われるのが、給排気時間が「０」
とされて、ロール制御が行われない。つまり、悪路走行
時のように悪路判定がされている場合にはＧセンサの不
感帯を広げることにより、悪路でのロール制御の誤動作
を防止している。

．ところで、上記ステップＤ７．　０１３　，　Ｄｌ４
　，　ＤｌＢの処理が終了さ・れた後、求められた制御
レベルＴＣＨあるいはＴＣＧより第９図あるいは第１０
図が参照されて制御レベルＴＣＨ，　ＴＣＣに応じた給
排気の基本時間ＴＣが求められる（ステップＤ１８）。

次に、圧カセンサ４５によりリャ側のサスペンションユ
ニットＲＳＩ　，　ＲＳ２の内圧（リャ内圧）が検出さ
れ、このリャ内圧より第１８図のフロント内圧−リャ内
圧特性図が参照されてフロント内圧が推定される。なお
、このフロント内、圧一リャ内圧特性図について、もう
少し詳しく説明すると、次のとおりである。すなわち、
一般的な乗用車において前席に２名．後席に１名乗車し
た場合とを比べると、厳密にはこの特性図通りにはなら
ない。しかしあらゆる乗車バターンをを考慮して各パタ
ーンに近似する特性線図を作成することにより、概ねリ
ャ内圧から実際のフロント内圧の近い値を求められるこ
とが実験により確認されている。また、第１８図の特性
図において、ハイ車高、ノーマル車高及びロー車高の３
つの特性が示されているが、これはハイ車高、ノーマル
車高及びロー車高の夫々でリャ内圧とフロント内圧との
関係が異なるためである。なお、当然のことながら、こ
の特性図はそのときの車高に適うものが利用される。こ
のようにして推定されたフロント内圧及び上記圧力セン
サ４５から求められたリャ内圧より第．１９図の給排気
補正係数特性図が参照されてフロント側及びリャ側の給
気補正係数ＰＳ，フロント側及びリャ側の排気補正係数
ＰＥが求められる（ステップＤｌ９　）。この第１９図
において、サスペンションの内圧が高い場合には給気時
間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気を供給するの
に要する時間が長く要求されるため、補正係数Ｐｓは内
圧ＰＯに比例しており、サスペンションの内圧が高い場
合には排気時間は内圧が低い場合よりも、同一量の空気
を排気するのに要する時間が短くてすむため、補正係数
ＰＥは内圧ＰＯに反比例している。

次に、コンブレッサＩＳ（リターンボンブ）が停止中で
あるか判定され（ステップＤ２０）、停止中である場合
、つまり高圧リザーブタンク１５ａと低圧リザーブタン
ク１５ｂとの圧力差が大きい場合には、サスペンション
の給排気は短い場合でも空気流量が大きいので、初期係
数ＦＫ−０．８とされる（ステップＤ　２１）。一方、
停止中でない場合、つまり高圧リザーブタンク１５ａと
低圧リザーブタンク１５ｂとの圧力差が小さい場合には
、初期係数ＦＫ−１とされ、給排気時間の補正は行われ
ない（ステップＤ２２）。

次に、すでに求められている給気の基本時間ＴＣに給気
補正係数ＰＳ、給気係数Ｋｓ及び初期係数ＦＫが乗算さ
れて、捕正された給気時間ＴＣＳが求められる（ステッ
プＤ２３）。また、すでに求められている排気の基本時
間ＴＣに排気補正係数ＰＥ及び初期係数ＦＫが乗算され
て、補正された排気時間ＴＣＥが求められる（ステップ
Ｄ２４）。なお、これら給気時間ＴＣＳ及び排気時間Ｔ
ＣＥは、前輪側と後輪側とで夫々互いに異なる補正係数
をもっているので個々に求められる。

次に、第９図及び第１０図が参照されて制御レベルＴＣ
Ｇ，　ＴＣＩＩに応じた減衰力切換位置が求められ、減
衰力目標値−ＤＳＴにその位置か設定される（ステップ
Ｄ２５）。次に、悪路判定がセットされている場合には
、減衰力目標値ＤＳＴがハードであれば、ミディアムに
変更される（ステップ０２８〜Ｄ２８：これらのステッ
プは減衰力制御手段に相当する）。これにより、悪路判
定時における車輪の路面に対する追従性が向上する。

ところで、ステップＣ９　［第１９図（ａ）］において
、ｒＮＯＪであると、ステップ０８４の不感帯減衰力切
換セットルーチンに進む。このセットルーチンの動作を
第２０図に従って説明する。先ず、ステップＰＩで左右
方向の６が設定値ＧＯ　　（例えば、０．１ｇ）より大
きいか判定する。同ステップＦｌでｒＮＯＪであると、
ステップＦ２でイニシャルフラグをリセット（ＤＩＮ　
−０　）　Ｌ、次いでオートモードが設定されていれば
目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定し、スポーツモード
が設定されていれば目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤ　Ｉ　Ｕ
Ｎを設定する（ステップＦ３〜ＦＢ）。

一方、ステップＦｌでｒＹＥＳＪであると、ステップＦ
７に進んでイニシャルフラグがセット（ＤＩＮ−１）で
あるか判定する。このステップＦ７でｒＮＯＪであると
、ステップＰ８，　Ｐ９でイニシャルフラグがセット（
ＤＩＮ−１）され、ｇ保持タイマがセット（ＳＤＴ−０
）される。ステップＦ７でｒＹＥｓＪであると、ステッ
プＦＩＯでｇ保持タイマＳＤＴがインターバル時間ＩＮ
Ｔを加算されて更新される。次いで、同タイマＳＤＴが
０．３秒以上カウントすると、オートモードが設定され
ているのであれば目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤ　Ｉ　ＵＮ
・ＳＯＦＴを設定し、スポーツそ−ドが設定されている
のであれば目標減衰力カＤＳＴにＨＡＲＤを設定する（
ステップＦｉｌ〜Ｐｌ５　）。このように、オートモー
ドもしくはスボ−ツモードにおいては、横加速度Ｇが給
排気制御の不感帯領域であっても直進時には１段低い減
衰力が設定されるのである。　次に、第２１図を参照し
て参照して減衰力切換ルーチン（ステップＡ４）につい
て説明する。先ずステップＧｌで目標減衰力ＤＳＴがマ
ニュアルセットの基本減衰力ＭＤＳＴよりも大きいか判
定する。なお、この基本減衰力ＭＤＳＴは、制御モード
がソフトモードまたはオートモードであればＳＯＦＴ，
スポーツモードであればＭＥＤＩＵＭである。上記ステ
ップＧｌでｒＹＥＳＪであると、ステップＧ２で目標減
衰力ＤＳＴが現在の減衰力ＤＤＳＴと等しいか判定する
。このステップＣ２でｒＮＯＪであると、ステップＧ３
，　Ｇ４で保持タイマＴＤＳがセット（ＴＤＳ−０）さ
れると共に保持フラグがセット（Ｄ｝ＩＬＤ−　１　）
された後、現減衰力ＤＤＳＴが目標減衰力ＤＳＴとなる
ように制御信号を出力する。これにより、各サスペンシ
ョンユニットＳのショックアブソーバ１は各アクチュエ
ータ６によって目標減衰力ＤＳＴに切換えられる。

上記ステップＧ２でｒＹＥＳＪであると、ステッブＧＢ
で保持タイマＴＤＳがインターバル時間ＩＮＴだけ加算
されて更新される。次いで、ステップＧ７で保持タイマ
ＴＤＳが１．０秒以上カウントすると、ステップＧ８で
ゆり戻しフラグがセットされているか判定する。このス
テップＧ８で「ＮＯ」であると、ステップＧ９，　ＣＩ
Ｏで保持フラグがリセット（ＤＩＩＬＤ−０）されると
共に保持タイマがセット（ＴＤＳ−０）される。そして
、ステップＧｌｌで差圧保持中であるか判定し、ｒＮＯ
ＪであるとステップＧ１２でスポーツモードであるか判
定し、スポーツモードでなければ、イニシャルフラグが
セットされているか（ＤＩＮ−１）判定される（ステッ
プＧ１２１）。

ここで、ｒＤＩＮ−ＩＪであれば次のステップＧ１３を
スキップしてリターンされるが、ｒＤＩＮ−ＯＪであれ
ばステップ０１３で目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定
してステップＧ５に進む。つまり、イニシャルフラグＤ
ＩＮ　−　１である場合には第２０図の不感帯減衰力切
換セットルーチンのステップＦ１３　，　Ｆｌ５におい
て目標減衰力ＤＳＴが切換られているので、その切換ら
れた目標減衰力ＤＳＴを更新しないようにスキップされ
るものである。

一方、上記ステップ０１１でｒＹＥＳＪであるとステッ
プＧｌ４でソフトモードであるか、同ステップＧｌ４で
ｒＮＯＪであるとス六ツブＧｌ５でオートモードである
か判定する。ステップＧ１５でｒＮ　ＯＪまたは上述の
ステップＧ１２でｒＹＥＳＪ、つまりスポーツモードが
設定されていると、ステップ０１Ｂで左右方向の加速度
Ｇが設定値ＧＯよりも大きいか判定する。ステップＧｌ
７で目標減衰力ＤＳＴにＭＥＤＩＵ）４を設定した後に
、ステップＧ５へ進む。ステップａｔｅでｒＹＥｓＪで
あると、ステップＧｉｌｌで目標減衰力１）ＳＴにＩ！
　Ａ　Ｒ　Ｄを設定する。

上記ステップ０１４でｒＹＥｓＪ、つまり差圧保持中で
ありかつソフトモードが設定されていると、ステップ０
１９で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇｌよりも大きいか
判定する。ステップＧｌ９でｒＮ　ＯＪであると、ステ
ッ．ブＧ２０で目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定した
後に、ステップＧ５へ″進む。ステップＧＪ９でｒＹＥ
ＳＪであると、ステップ０２１で目標減衰力ＤＳＴ　Ｉ
：ＭＥＤＩＵＭに設定する。

上記ステップＧｌ５で「ＹＥＳ」、つまり差圧保持中で
ありかつソフトモードが設定されていると、ステップＧ
２で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇ２よりも大きいか判
定し、ｒＹＥＳＪであればステップＣ２３で目標減衰力
ＤＳＴにＪＩ　Ａ　Ｒ　Ｄを設定する。

一方、上記ステップＧ２２でｒＮＯＪであると、ステッ
プＧ２４で左右方向の加速度Ｇが設定値Ｇ３より大きい
か判定し、ｒＹＥＳＪであればステップＧ２５で目標減
衰力ＤＳＴにＭＥＤｉＵＭを設定する。

一方、上記ステップＧ２４でｒＮＯＪであると、ステッ
プＧ２Ｇで現減衰力ＤＤＳＴがＩ｛ＡＩ？［ｌであるか
判定し、ｒＹＥＳＪであればステップ０２７で目標減衰
力ＤＳＴにＭＥＤＩＵＭを設定し、「ＮＯ」であればス
テップ０２ｇで目標減衰力ＤＳＴにＳＯＦＴを設定して
ステップＣ５に進む。なお、上述の設定ｍＧＯはＯ．ｌ
ｇ，Ｇｌは０．４５ｇ，Ｇ２は０．５　ｇ，Ｇ３は０．
３ｇ程度に設定されている。

ところで、上ｌ己ステップＧ１でｒＮＯＪであると、ス
テップＧ２９で減衰力保持中（Ｄ｝ＩＬＤ−　１　）で
あるか判定し、ステップＧ６イタイマＴＤＳのカウント
ヘ進む。また、ステップＧ２９で「ＮＯ」であれば、現
減衰力ＤＤＳＴに目標減衰力ＤＳＴが設定される（ステ
ップＧ３０）。

このように、ロール制御の開始により目標減衰力ＤＳＴ
が基本減衰力ＭＤＳＴよりも大きく設定されて現減衰力
がその目標減衰力に切換わった後、ゆり戻し状態になら
ない場合、次のように減衰力が制御される。すなわち、
このような場合で差圧保持中であるならば、左右方向の
加速度Ｇの大きさが小さければ、減衰力ＤＤＳＴが１段
ソフトよりの値に切換わるものであり、しかもその切換
えみの閾値となる設定（ｍＧＯ〜Ｇ３は各制御モードに
応じて適するように設定されている。なお、差圧保持中
でなければ、スポーツモードが設定されているときは上
記の同様に横加速度Ｇの大きさに応じて目標減衰力ＤＳ
Ｔが切換わり、スポーツモード以外が設定されていると
きは目標減衰力が無条件でＳＯＦＴに設定される。

これにより、マニュアルで設定された減衰力・にかかわ
らず、ロール制御時のサスペンションに最もロール剛性
を必要とするときに適切にショックアブソーバ１の減衰
力が増大されるので、旋回走行初期時のロール制御がよ
り効果的に行われる。

また。差圧保持中はそのときの車体に作用する横加速度
に応じてショックアブソーバ１が１段低い減衰力に切換
わるので、その間の乗心地が極端に劣化することを防止
できる。更に、差圧保持が解除された後はマニュアルで
設定された乗員の好みの減衰力に自動的に復帰するので
、乗員がその都度減衰力を元に戻すといった煩雑さを解
消できる。

なお、上記実施例は空気式のサスペンション装置である
が、本発明は他のタイプ、例えばハイドロニューマチッ
クのサスペンション装置においても同様に実施すること
ができる。また、上記実施例において、ロール量検出手
段として第５図〜第８図に示されるマップが用いられて
いるが、本発明は、例えば車速と操舵角とからロール量
を検出するように構成することも可能である。

更に、本実施例は検出されたロール量から給排気時間を
求め、同給排気時間に基づき各空気ばね室３の給排気制
御を行なうものである。しかし、本発明は、各流体ばね
室内の圧力を検出する圧カセンサを設けると共に、与え
られた制御目標及び上記圧カセンサの検出値に基づきフ
ィードバック制御を行なうサーボバルブにより各流体ば
ね室内の流体の給排を行なうように構成されたタイプの
サスペンション装置であっても同様に実施することが可
能である。

［発明の効果コ 以上詳述したように本発明によれば、砂利道のような悪
路走行時にロール制御を復帰させる場合には、サスペン
ションユニットの減衰力を低めに設定することにより、
タイヤの接地性を向上させることができ、しかも悪路走
行時には車体の挙動が大きいために、サスペンションの
減衰力を低く設定しても乗員は異和感を感じることがな
く乗り心地を向上させることができる車両用サスペンシ
ョン装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図は三方向弁の駆動、非駆動状態
を示す図、第３図はソレノイドバルブの駆動、非駆動状
態を示す図、第４図は給気流量切換バルブの駆動、非駆
動状態を示す図、第５図はソフトモードにおける車速−
ハンドル角速度マップ、第６図はＡＵＴＯモードにおけ
る車速一ハンドル角速度マップ、第７図はＳＰＯＩ？Ｔ
モードにおける車速一ハンドル角速度マップ、第８図は
Ｇセンサマップ、第９図は車速−ハンドル角速度マップ
による制御レベルと給排気時間の関係を示す図、１１０
図はＧセンサマップによる制御レベルと給排気時間の関
係を示す図、第１１図は本発明の一実施例の動作を示す
概略的フローチャート、第１２図は悪路判定ルーチンを
示す詳細なフローチャート、第１３図は通常時と悪路判
定時のＧセンサマップを示す図、第１４図は車高センサ
の出力変化に伴う状態の変化を示す図、第１５図はロー
ル制御ルーチンの詳細なフローチャート、第１６図はゆ
り戻し逆制御ルーチンの詳細なフローチャート、第１７
図は給排気補正ルーチンの詳細なフ？ーチャート、第１
８図はリャ内圧一フロント内圧特性図、第１９図はエア
サス内圧ＰＯと給気・排気補正係数特性図、第２０図は
不感帯減衰力切換セットルーチンの詳細なフローチャー
ト、第２１図は減衰力切換ルーチンの詳細なフローチャ
ートである。 １５ａ・・・高圧リザーブタンク、１５ｂ・・・低圧リ
ザーブタンク、ｌ９・・・給気流量切換バルブ、２２，
　２３■２６．　２７・・・ソレノイドバルブ、３Ｂ・
・・コントロールユニット、４５・・・圧カセンサ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 （Ａ） Ｃ （Ａ） トＢ （Ｂ） （Ｂ） ＳＯＦＴマッ７ ＡＬｒｒＯ７−ノフＯ 阜遼ｋｍ／ｈ 阜ｉ　　ｋｍ／ｈ 第 図 第 図 （，ｔｙ＞リマリア 第 図 第 図 弔 図 第 図 第 図 第 図 Ａレヅスタ Ｂレレ′スタ 弔 図 １。事件の表示 特願平１−５ ４２５号 ２．発明の名称 車両用サスペンション装置 ３．補正をする者 事件との関係　特許出願人 （８２Ｂ）　　三菱自動車工業株式会社４．代理人 東京都千代田区霞が関３丁目７番２号 ７．補正の内容 （１）明細書第６頁第１２行目にｒ　ＦＳ２は」とある
をｒ　ＲＳ２は」と訂正する。 （２）明細書第７頁第７行目に「空気ばね室ね３」とあ
るを「空気ばね室３」と訂正する。 （３）明細書第１２頁第１８行目に「（例えば、ｋｇ／
ｃＪ）Ｊとあるを「（例えば、７．５ｋｇ／ｃシ）」と
訂正する。 （４）明細書第１４頁第１０行目に「ルートン」とある
を「ルーチン」と訂正する。 （５）明細書第１５頁第１１行目に「移行したじて」と
あるを「移行した時点」と訂正する。 （６）明細書第３６頁第１１行目に「ひＳＯＰＴＪとあ
るをｒ　ＳＯＦＴＪと訂正する。 （７）明細書第４７頁′！Ｊ３行目乃至第４行目に「参
照して参照して」とあるを「参照して」と訂正する。 （８）明細書第４９頁第２０行目にｒ　ＤＳＴに」とあ
るを「ＤＳＴを」と訂正する。 （９）明細書第５１頁第１１行目に「切換えみの」とあ
るを 「切換えの」 と訂正する。 （ｌＯ） 図面第９図及び第１ ０図を別紙と通り訂正 する。 第 図 第 図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　左右輪毎に設けられ夫々車輪と車体との間に介装され
   た流体ばね室と、 上記各流体ばね室に夫々供給用手段を介して流体を供給
   する流体供給手段と、 上記各流体ばね室から夫々排出用弁手段を介して流体を
   排出する流体排出手段と、 上記左側の流体ばね室と右側の流体ばね室とを連通制御
   弁手段を介して相互に連通する連通手段と、各輪毎に設
   けられ夫々車輪と車体との間に介装された減衰力切換式
   のショックアブソーバと、車体のロールを検出するロー
   ル検出手段と、上記ロール検出手段により車体のロール
   を検出したときに上記連通制御用弁手段を閉じると共に
   該ロール方向に関して縮み側の流体ばね室に所要量の流
   体を供給し、伸び側の流体ばね室から所要量の流体を排
   出すべく所要の上記供給用弁手段及び排出用弁手段を開
   閉する制御開始信号と、その後車体のロールが収まるこ
   とを検出したときに左右の上記各流体ばね室間の差圧を
   徐々に解消すべく複数回に分けて上記連通制御用弁手段
   の開閉を繰り返す復帰制御信号と、上記復帰制御信号が
   少なくとも出力されているときに上記ショックアブソー
   バの減衰力を増大する減衰力制御信号とを出力するロー
   ル制御手段とを備えたものにおいて、悪路を検出する悪
   路検出手段を備え、 上記ロール制御手段は、上記悪路検出手段により悪路で
   あることを検出したときには、上記ショックアブソーバ
   の減衰力の値を上記減衰力制御信号により目標とする減
   衰力の値よりも小さな値に保つことを特徴とする車両用
   サスペンション装置。