JP3189689B2 - アクチュエータ駆動装置とサスペンション装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作動流体の給排に
より伸縮するアクチュエータを作動流体の給排を通して
駆動するアクチュエータ駆動装置と、このアクチュエー
タを車体と車輪との間に介装して該車体を懸架し、作動
流体の給排を通して車高を調整するサスペンション装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のアクチュエータは、種々の分野
で利用されており、例えば車両に関しては、サスペンシ
ョン装置における車体の懸架に用いられており、車体と
車輪との間に介装されている（特開平４−１０８０２３
等）。そして、この種のサスペンション装置では、アク
チュエータへの作動流体の給排を通して車高を調整する
ことができるので、次のような利点がある。例えば、車
両が８０ｋｍ／ｈ程度以上の高速走行状態に至るとその
車高を通常速度走行時より低くして走行安定性を図った
り、乗員数や積載物重量の変動に拘らずその車高を一定
にしたり、乗員の乗降の際にはその車高を走行中の車高
より低くして乗降性の改善を図ることがなされている。
また、車高をハイレベルとロウレベルに任意に切り換え
可能なスイッチを設け、これらスイッチで指定された車
高にすることで、乗員の好みに応じて車高を低くしたり
高くしたりすることもできる。これらの場合、現在の車
高（以下、現在車高という）がその目標となる目標車高
に一致するよう、油圧系の回路における種々の制御弁を
駆動制御し、それに応じてアクチュエータが伸縮駆動さ
れている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション装置では、上記した種々の利点があるも
のの次のような問題点が指摘されるに至っている。

【０００４】上記した特開平４−１０８０２３にもその
第２図に示されているように、各輪のアクチュエータを
含んだ油圧回路には、油圧ポンプからの管路中に、通
常、逆止弁（第２図におけるチェック弁１６）と２ポー
ト２位置切り換え電磁弁（第２図における切換弁３４）
が組み込まれている。この切り換え電磁弁は、アクチュ
エータを伸長して車高を上昇させる際に、管路を閉鎖す
る位置を採るよう制御され、この管路閉鎖により、油圧
ポンプからアクチュエータへのオイル圧送を可能とす
る。その一方、アクチュエータを縮めて車高を降下させ
る際には、管路を開放する位置を採るよう制御され、ア
クチュエータから排出されたオイルを、その上流の逆止
弁と相俟ってリザーバタンクに排出させる。

【０００５】ところで、管路の閉鎖・開放を切り換える
電磁弁は、その内部にオイルの流路を形成するためのス
プールをソレノイドで移動させる構成を採るため、この
内部のオイル流路が必然的にオリフィスとして機能す
る。よって、アクチュエータからオイルを排出して車高
を降下させる際に、作動流体はこのオリフィスを通過す
ることになる。よって、オリフィス通過時に圧力損失を
起こすと共に、このオリフィスが流路抵抗となって、そ
の通過速度が低下し、アクチュエータからのオイルの排
出速度は遅くなる。この結果、サスペンション装置にあ
っては、高速走行時や乗員の乗降時、或いは車高のロウ
レベル設定時等に車高降下の速度が遅くなり、車高調整
に時間がかかっていた。

【０００６】この場合、電磁弁内部のオリフィスを拡張
して、具体的にはスプールを大きくして内部のオイル流
路を拡張して車高降下時の作動流体の通過速度を高める
こともできるが、この拡張に伴って電磁弁が大型となる
ので車両への搭載性が悪化すると共に取り扱い難くな
り、現実的ではない。

【０００７】なお、サスペンション装置以外の装置であ
っても、アクチュエータからのオイルの排出速度の低下
は起こり、この排出速度の低下に起因する不具合は生じ
る。

【０００８】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、アクチュエータからオイル（作動流体）を排出す
る際の排出速度を向上させることをその目的とする。ま
た、アクチュエータを用いたサスペンション装置にあっ
ては、車高降下調整時には速やかに車高を降下させるこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、第１の発明のアクチュエータ
駆動装置は、作動流体の給排により伸縮するアクチュエ
ータを、作動流体の給排を通して駆動するアクチュエー
タ駆動装置であって、作動流体を前記アクチュエータに
圧送して供給する供給源と、該供給源からの作動流体を
前記アクチュエータに供給する管路と、弁体を移動自在
に収納した弁室を備え、該弁室に前記弁体を挟んで前記
供給源の側の供給圧力と前記アクチュエータの側のアク
チュエータ圧力とを受け、両圧力の差圧により前記弁室
内の前記弁体を応動させる差圧弁と、前記アクチュエー
タから排出された作動流体を排出するリターン管路と、
前記差圧弁に前記供給圧力を受けさせる供給側管路と連
通され、該供給側管路を流れる作動流体を排出する排出
管路と、前記供給側管路に配置された絞りと、前記排出
管路に配置され、前記排出管路を通過する作動流体の圧
力が所定圧力以上となると管路を開くリリーフ手段とを
有し、前記差圧弁は、前記弁室を、前記リターン管路と
接続して備え、前記弁体を、前記供給源から作動流体が
圧送される間には前記弁室における前記リターン管路の
接続箇所を閉鎖し、前記アクチュエータから作動流体が
排出される間には前記接続箇所の閉鎖を解くよう、前記
弁室内において前記差圧により応動させてなることを特
徴とする。

【００１０】上記構成を有する第１の発明のアクチュエ
ータ駆動装置では、供給源からアクチュエータに作動流
体を圧送する際、この供給圧力とアクチュエータ圧力と
を受ける差圧弁は、その差圧により弁室内の弁体を応動
させ、弁体により弁室におけるリターン管路の接続箇所
を閉鎖させる。これにより、供給源から圧送された作動
流体は、リターン管路に流れ込むことなくアクチュエー
タに供給される。その一方、アクチュエータから作動流
体が排出される場合には、この差圧弁は、その際の差圧
により弁室内の弁体を応動させ、弁体により弁室におけ
るリターン管路の接続箇所の閉鎖を解く。このため、ア
クチュエータから排出された作動流体は、弁体による接
続箇所の閉鎖が解かれて開放されたリターン管路を通過
して排出される。

【００１１】この結果、作動流体は、リターン管路の通
過の際に、当該リターン管路において従来の技術におけ
る電磁弁が存在しない分だけ流路抵抗を受けないので、
その通過速度が従来より高まる。よって、この第１の発
明のアクチュエータ駆動装置によれば、アクチュエータ
から作動流体を排出する際の排出速度を向上させること
ができる。また、リターン管路での作動流体の通過・非
通過の切り換えを行なうに当たり、電気的に駆動する電
磁弁を必要とせず、供給圧力とアクチュエータ圧力との
差圧により機械的に上記の切り換えを行なうことができ
る。このため、この第１の発明のアクチュエータ駆動装
置によれば、電気的な制御機器とその制御が不要となる
ことを通して、構成の簡略化とコスト低下とを図ること
ができる。

【００１２】この場合、アクチュエータから作動流体を
排出するに当たり、積極的にこの排出を行なうには、予
め供給圧力を低下させておくために供給源を停止してお
くことが好ましい。なお、供給源が停止されていなくて
も、予期しない偶発的な原因でアクチュエータ圧力が供
給圧力に勝った場合には、差圧弁によりリターン管路の
接続箇所の閉鎖が解かれ、アクチュエータからはリター
ン管路を経て作動流体が排出される。上記した第１の発
明のアクチュエータ駆動装置は、既述した機能を果たす
差圧弁を有するのみならず、前記差圧弁に前記供給圧力
を受けさせる供給側管路と連通され、該供給側管路を流
れる作動流体を排出する排出管路と、前記供給側管路に
配置された絞りと、前記排出管路に配置され、前記排出
管路を通過する作動流体の圧力が所定圧力以上となると
管路を開くリリーフ手段とを有する。従って、この第１
の発明のアクチュエータ駆動装置では、供給源からの作
動流体の供給圧力が所定圧力以上となると、リリーフ手
段により排出管路が開かれて、この排出管路から作動流
体が排出される。よって、排出管路では、管路の圧力は
管路の開放に伴い降下し、差圧弁に供給圧力を受けさせ
る供給側管路にあっては、当該管路に配置された絞りに
より、その絞り下流では排出管路からの作動流体排出に
伴いやはり管路の圧力が降下する。その一方、アクチュ
エータ圧は、降下することはない。従って、差圧弁は、
この降下した供給圧力と降下していないアクチュエータ
圧とを受けるので、その差圧によりリターン管路の接続
箇所の閉鎖を解くよう弁室内において弁体を応動させ
る。よって、リターン管路は、開放されてアクチュエー
タの側の作動流体を排出可能とする。ところで、供給源
からの作動流体の供給圧力が所定圧力以上となると、ア
クチュエータ圧も通常の場合より高まる。しかし、上記
したようにリターン管路は開放されるので、このリター
ン管路からアクチュエータ側の作動流体が排出されて、
アクチュエータ圧は降下する。しかも、この作動流体排
出は、リターン管路の通過の際に既述したように流路抵
抗を受けないで、速やかに行なわれる。よって 、この第
４態様のアクチュエータ駆動装置によれば、供給源から
の作動流体の供給圧力が所定圧力以上となると、これに
伴い高まったアクチュエータ圧を速やかに降下させるこ
とができ、アクチュエータ圧の上昇に伴う不具合、例え
ば作動流体の管路からの漏洩等を回避することができ
る。この場合、供給源からの作動流体の供給圧力が所定
圧力を下回って正常な供給圧力に復帰すれば、リリーフ
手段は排出管路を閉鎖し、差圧弁は、この正常な供給圧
力と上記のように降下したアクチュエータ圧とを受ける
ので、その差圧によりリターン管路の接続箇所を閉鎖す
るよう弁体を応動させる。よって、供給源から圧送され
た作動流体は、リターン管路に流れ込むことなくアクチ
ュエータに供給され、アクチュエータ圧も正常な圧力に
速やかに復帰する。

【００１３】上記した構成の第１の発明のアクチュエー
タ駆動装置において、前記差圧弁は、前記供給源から前
記アクチュエータに至る前記管路に設けられて、前記両
圧力を受けるよう配設されており、前記弁体は、前記供
給源から作動流体が圧送される間には、前記リターン管
路の接続箇所を閉鎖すると共に、前記供給源から前記弁
室に流入した作動流体を圧力損失を起こして前記アクチ
ュエータに流すものとすることもできる。

【００１４】第１の発明のこの第１態様のアクチュエー
タ駆動装置では、差圧弁を供給源からアクチュエータに
至る管路に配設して、この差圧弁に、直接、供給圧力と
アクチュエータ圧力とを受けさせる。そして、この差圧
弁が両圧力の差圧により弁体を応動させるに当たり、供
給源から作動流体が圧送される間には、弁体はリターン
管路の接続箇所を閉鎖すると共に、圧力損失を起こして
作動流体をアクチュエータに流す。このため、供給源か
ら作動流体が圧送される間は、差圧弁の弁体が起こす圧
力損失により、アクチュエータ圧力は供給圧力より常に
低くなり、差圧弁の弁体を応動させる差圧を、差圧弁自
体で発生させることができる。よって、この第１態様の
アクチュエータ駆動装置によれば、供給源からアクチュ
エータに至る管路に差圧弁の弁体を応動させるための差
圧を生じさせる他の機器、例えばチェック弁，オリフィ
ス等が不要となり、構成の簡略化とコスト低下とを図る
ことができる。また、装置の小型化も図ることができ
る。

【００１５】上記した第１発明の第１態様のアクチュエ
ータ駆動装置において、前記弁体は、前記供給源から前
記弁室に流入した作動流体が通過する間に圧力損失を起
こさせて該作動流体を通過させる絞り機構を有する弁室
内管路を備えるものとすることもできる。

【００１６】第１の発明のこの第２態様のアクチュエー
タ駆動装置では、弁体の備えた弁室内管路を作動流体が
通過する間に、その絞り機構により、簡単に圧力損失を
起こさせ、弁体応動のための差圧を発生させることがで
きる。よって、この第２態様のアクチュエータ駆動装置
によれば、差圧を生じさせる他の機器が不要となると共
に、差圧を絞り機構で簡単に発生できるので、より一層
の構成の簡略化とコスト低下とを図ることができる。

【００１７】この場合、絞り機構としては、オリフィス
を例示でき、このほか、弁体に形成された細長で小径の
単純な流路であっても良い。

【００１８】上記した第１の発明若しくは第１，第２態
様のアクチュエータ駆動装置において、前記差圧弁は、
前記アクチュエータ側の前記弁室の端部において、前記
弁室と前記リターン管路とが接続されるようにして配設
され、前記弁室の端部における前記リターン管路の接続
箇所に傾斜して形成されたシート面を有し、前記弁体
は、前記弁室に移動自在に収納され、前記弁室内におい
て前記差圧に応じて移動する第１の弁体と、該第１の弁
体と前記シート面との間に配置され、前記シート面に当
接した場合には前記接続箇所を閉鎖する球形の第２の弁
体とを有するものとすることもできる。

【００１９】第１の発明のこの第３態様のアクチュエー
タ駆動装置では、弁体にてリターン管路の接続箇所を閉
鎖するに当たり、弁室内においては、第１の弁体が差圧
に応じて移動する。そして、この第１の弁体により球形
の第２の弁体が押されて接続箇所のシート面に当接し、
接続箇所が閉鎖される。よって、第１の弁体には、弁室
内において差圧に応じて移動できる精度のみが要求さ
れ、第２の弁体には、シート面に当接して接続箇所を閉
鎖できる精度のみが要求され、第１，第２の弁体の間の
同軸調整等が不要となる。このため、この第３態様のア
クチュエータ駆動装置によれば、第１，第２の弁体の加
工精度や組み付け精度の簡略化を通して、加工並びに組
み付け工程を簡略化することができ、コスト低減を図る
ことができる。

【００２０】

【００２１】

【００２２】

【００２３】

【００２４】また、上記の課題を解決するため、第２の
発明のサスペンション装置は、作動流体の給排により伸
縮するアクチュエータを車体と車輪との間に介装して該
車体を懸架し、作動流体の給排を通して前記アクチュエ
ータを伸縮駆動して車高を調整するサスペンション装置
であって、作動流体を圧送して供給する供給源と、該供
給源からの作動流体を前記アクチュエータに供給する管
路と、弁体を移動自在に収納した弁室を備え、該弁室に
前記弁体を挟んで前記供給源の側の供給圧力と前記アク
チュエータの側のアクチュエータ圧力とを受け、両圧力
の差圧により前記弁室内の前記弁体を応動させる差圧弁
と、前記アクチュエータから排出された作動流体を排出
するリターン管路と、前記差圧弁に前記供給圧力を受け
させる供給側管路と連通され、該供給側管路を流れる作
動流体を排出する排出管路と、前記供給側管路に配置さ
れた絞りと、前記排出管路に配置され、前記排出管路を
通過する作動流体の圧力が所定圧力以上となると管路を
開くリリーフ手段とを有し、前記差圧弁は、前記弁室
を、前記リターン管路と接続して備え、前記弁体を、前
記供給源から作動流体が圧送される間には前記弁室にお
ける前記リターン管路の接続箇所を閉鎖し、前記アクチ
ュエータから作動流体が排出される間には前記接続箇所
の閉鎖を解くよう、前記弁室内において前記差圧により
応動させてなることを特徴とする。

【００２５】上記構成を有する第２の発明のサスペンシ
ョン装置では、供給源からアクチュエータに作動流体を
圧送して車高上昇を図る際には、差圧弁の弁体によりリ
ターン管路の接続箇所を閉鎖させる。これにより、供給
源から作動流体をアクチュエータに供給して、車高を上
昇させる。その一方、アクチュエータから作動流体を排
出して車高降下を図る場合には、差圧弁の弁体によりリ
ターン管路の接続箇所の閉鎖を解く。このため、アクチ
ュエータからは、弁体による接続箇所の閉鎖が解かれて
開放されたリターン管路を経て、作動流体が排出され
る。

【００２６】この結果、アクチュエータからの作動流体
の排出は、リターン管路の通過の際に、当該リターン管
路における電磁弁を通過しない分だけ流路抵抗を受けな
いで行なわれるので、アクチュエータからの排出時にお
ける作動流体の通過速度を高めることができる。よっ
て、この第２の発明のサスペンション装置によれば、作
動流体の排出速度の向上を通して、速やかに車高を降下
させることができる。また、リターン管路での作動流体
の通過・非通過の切り換えを行なうに当たり、電気的に
駆動する電磁弁を必要とせず、供給圧力とアクチュエー
タ圧力との差圧により機械的に上記の切り換えを行なう
ことができる。このため、この第２の発明のサスペンシ
ョン装置によれば、電気的な制御機器とその制御が不要
となることを通して、構成の簡略化とコスト低下とを図
ることができる。上記した第２の発明のサスペンション
装置は、既述した機能を果たす差圧弁を有するのみなら
ず、前記差圧弁に前記供給圧力を受けさせる供給側管路
と連通され、該供給側管路を流れる作動流体を排出する
排出管路と、前記供給側管路に配置された絞りと、前記
排出管路に配置され、前記排出管路を通過する作動流体
の圧力が所定圧力以上となると管路を開くリリーフ手段
とを有するものとすることもできる。従って、この第２
の発明のサスペンション装置では、供給源からの作動流
体の供給圧力が所定圧力以上となると、リリーフ手段に
より排出管路が開かれて、この排出管路から作動流体が
排出される。よって、排出管路では、管路の圧力は管路
の開放に伴い降下し、差圧弁に供給圧力を受けさせる供
給側管路にあっては、当該管路に配置された絞りによ
り、その絞り下流では排出管路からの作動流体排出に伴
いやはり管路の圧力が降下する。その一方、アクチュエ
ータ圧は、降下することはない。従って、差圧弁は、こ
の降下した圧力と降下していないアクチュエータ圧とを
受けるので、その差圧によりリターン管路の接続箇所の
閉鎖を解くよう弁室内において弁体を応動させる。よっ
て、リターン管路は、開放されてアクチュエータの側の
作動流体を排出可能とする。ところで、供給源からの作
動流体の供給圧力が所定圧力以上となると、アクチ ュエ
ータ圧も通常の場合より高まる。しかし、上記したよう
にリターン管路は開放されているので、このリターン管
路からアクチュエータ側の作動流体が排出されて、アク
チュエータ圧も降下する。しかも、この作動流体排出
は、リターン管路の通過の際に既述したように流路抵抗
を受けないで、速やかに行なわれる。よって、この第４
態様のサスペンション装置によれば、供給源からの作動
流体の供給圧力が所定圧力以上となると、これに伴い高
まったアクチュエータ圧を速やかに降下させることがで
き、アクチュエータ圧の上昇に伴う不具合、例えば作動
流体の漏洩や、予期しない車高上昇等を回避することが
できる。この場合、供給源からの作動流体の供給圧力が
所定圧力を下回って正常な供給圧力に復帰すれば、リリ
ーフ手段は排出管路を閉鎖し、差圧弁は、この正常な供
給圧力と上記のように降下したアクチュエータ圧とを受
けるので、その差圧によりリターン管路の接続箇所を閉
鎖するよう弁体を応動させる。よって、供給源から圧送
された作動流体は、リターン管路に流れ込むことなくア
クチュエータに供給され、アクチュエータ圧も正常な圧
力に速やかに復帰する。このため、車高も正常な値に復
帰させることができる。

【００２７】上記した構成の第２の発明のサスペンショ
ン装置において、前記差圧弁は、前記供給源から前記ア
クチュエータに至る前記管路に設けられて、前記両圧力
を受けるよう配設されており、前記弁体は、前記供給源
から作動流体が圧送される間には、前記リターン管路の
接続箇所を閉鎖すると共に、前記供給源から前記弁室に
流入した作動流体を圧力損失を起こして前記アクチュエ
ータに流すものとすることもできる。

【００２８】第２の発明のこの第１態様のサスペンショ
ン装置では、差圧弁に、直接、供給圧力とアクチュエー
タ圧力とを受けさせる。そして、供給源から作動流体が
圧送される間には、弁体はリターン管路の接続箇所を閉
鎖すると共に、圧力損失を起こして作動流体をアクチュ
エータに流す。よって、供給源から作動流体が圧送され
る間は、差圧弁の弁体を応動させるための差圧を、差圧
弁自体で発生させることができる。この結果、この第１
態様のサスペンション装置によれば、供給源からアクチ
ュエータに至る管路に差圧弁の弁体を応動させるための
差圧を生じさせる他の機器、例えばチェック弁，オリフ
ィス等が不要となり、構成の簡略化とコスト低下とを図
ることができる。

【００２９】上記した第１発明の第１態様のサスペンシ
ョン装置において、前記弁体は、前記供給源から前記弁
室に流入した作動流体が通過する間に圧力損失を起こさ
せて該作動流体を通過させる絞り機構を有する弁室内管
路を備えるものとすることもできる。

【００３０】第２の発明のこの第２態様のサスペンショ
ン装置では、弁体の備えた弁室内管路を作動流体が通す
る間に、その絞り機構により、簡単に圧力損失を起こさ
せ、弁体応動のための差圧を発生させることができる。
よって、この第２態様のサスペンション装置によれば、
差圧を生じさせるための他の機器が不要となると共に、
差圧を絞り機構で簡単に発生できるので、より一層の構
成の簡略化とコスト低下とを図ることができる。

【００３１】この場合、絞り機構としては、オリフィス
を例示でき、このほか、弁体に形成された細長で小径の
単純な流路であっても良い。

【００３２】上記した第２の発明若しくは第１，第２態
様のサスペンション装置において、前記差圧弁は、前記
アクチュエータ側の前記弁室の端部において、前記弁室
と前記リターン管路とが接続されるようにして配設さ
れ、前記弁室の端部における前記リターン管路の接続箇
所に傾斜して形成されたシート面を有し、前記弁体は、
前記弁室に移動自在に収納され、前記弁室内において前
記差圧に応じて移動する第１の弁体と、該第１の弁体と
前記シート面との間に配置され、前記シート面に当接し
た場合には前記接続箇所を閉鎖する球形の第２の弁体と
を有するものとすることもできる。

【００３３】第２の発明のこの第３態様のサスペンショ
ン装置では、弁体にてリターン管路の接続箇所を閉鎖す
るに当たり、弁室内においては、差圧に応じて移動する
第１の弁体により球形の第２の弁体が押されて接続箇所
のシート面に当接し、接続箇所が閉鎖される。よって、
第１の弁体には、弁室内において差圧に応じて移動でき
る精度のみが要求され、第２の弁体には、シート面に当
接して接続箇所を閉鎖できる精度のみが要求され、第
１，第２の弁体の間の同軸調整等が不要となる。このた
め、この第３態様のサスペンション装置によれば、第
１，第２の弁体の加工精度や組み付け精度の簡略化を通
して、加工並びに組み付け工程を簡略化することがで
き、コスト低減を図ることができる。

【００３４】

【００３５】

【００３６】

【００３７】

【００３８】

【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
採ることも可能であり、第１の他の態様は、上記した第
１の発明のアクチュエータ駆動装置又は第２の発明のサ
スペンション装置において、前記差圧弁は、前記供給圧
力を受ける第１弁室と、該第１弁室の受圧面積より狭い
受圧面積で前記アクチュエータ圧力を受ける第２弁室と
を連結してなる前記弁室と、前記第１弁室内に水密且つ
摺動可能に収納された第１弁体と、前記第２弁室内に水
密且つ摺動可能に収納された第２弁体とを接合してなる
前記弁体とを有し、前記第１弁室と第２弁室との連結部
は、大気開放されていることが好ましい。

【００３９】この第１の他の態様では、両圧力の受圧面
積に上記のように広狭を持たせると共に、第１弁室と第
２弁室との連結部には空気の大気放出又は大気導入を可
能とする。このため、弁体をリターン管路の接続箇所を
閉鎖するよう応動させる際には、受圧面積の広い第１弁
室の側から弁体に大きな力を第２弁室に向けて作用させ
て弁体を摺動させることができると共に、第２弁室側に
摺動する第１弁体によりその容積が減少する連結部での
空気の大気放出を通して、弁体の弁室における摺動を阻
害しない。よって、確実にリターン管路の接続箇所を閉
鎖でき、この際に供給源に弁体摺動のための負荷をかけ
ることがない。その一方、弁体をリターン管路の接続箇
所の閉鎖を解くよう応動させる際には、第２弁室から離
れる側に摺動する第１弁体によりその容積が増大する連
結部での大気導入を通して、弁体の弁室における摺動を
阻害しない。よって、確実にリターン管路をその接続箇
所の閉鎖の解除を通して開くことができ、速やかにアク
チュエータから作動流体を排出することができる。この
ため、速やかに車高を降下させることができる。

【００４０】なお、弁体をリターン管路の接続箇所の閉
鎖を解くよう応動させる際に供給源を停止させて予め供
給圧力を低下させておけば、第１弁室側への弁体の速や
かな摺動を通して、より一層速やかにアクチュエータか
ら作動流体を排出することができる。そして、これに伴
い速やかに車高を降下させることができる。

【００４１】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るサスペンショ
ン装置の実施の形態を実施例に基づき説明する。図１
は、実施例のサスペンション装置１０の流体回路を概略
的に示す概略構成図であり、この図１に示すように、サ
スペンション装置１０は、流体圧シリンダを用いた流体
圧式サスペンションとして次のように構成される。

【００４２】サスペンション装置１０は、左前輪ＷFL、
右前輪ＷFR、左後輪ＷRLおよび右後輪ＷRRにそれぞれ対
応して、アクチュエータ１１ｉ（１１FL，１１FR，１１
RL，１１RR）を備えている。なお、以下の説明におい
て、添え字ｉは、各輪に対応して付したFL，FR，RLおよ
びRRを任意に代表するものとする。

【００４３】アクチュエータ１１ｉは、一種のシリンダ
ピストン装置であり、該当する車輪を支持するサスペン
ション部材１２ｉと車体との間（即ち、車輪と車体との
間）に介装されて車体を懸架する。そして、このアクチ
ュエータ１１ｉは、その作動流体室に対し作動流体（本
実施例にあってはオイル）が給排されることによりピス
トンを上下動させ、対応する車輪における車高を上下に
変更する。なお、このアクチュエータ１１ｉの管路上流
には、それぞれアキュムレータ１３ｉと可変絞り１４ｉ
とからなる減衰力可変機構１５ｉが設けられており、こ
の減衰力可変機構１５ｉにより、アクチュエータ１１ｉ
は、車体の上下動に対する減衰力を変更できるようにな
っている。

【００４４】サスペンション装置１０は、上記のアクチ
ュエータ１１ｉに給排されるオイルを貯留するリザーブ
タンク１６を備え、このリザーブタンク１６から次のよ
うにしてオイルを給排する。

【００４５】リザーブタンク１６内のオイルは、モータ
１８により駆動するポンプ２０に吸引管２１を通って吸
引され、ポンプ下流に圧送される。そして、このポンプ
２０からは、第１逆止弁２２を経てメイン供給管２３を
通り、下流で分岐した前輪用供給管２４，後輪用供給管
２５に至る。この前輪用供給管２４は、その下流で左前
輪用管路３０と右前輪用管路３１に分岐しており、左前
輪用管路３０には左前輪ＷFLの車高を調整するための前
輪用制御弁２６が、右前輪用管路３１には右前輪ＷFRの
車高を調整するための前輪用制御弁１２６がそれぞれ配
設されている。また、後輪用供給管２５もその下流で左
後輪用管路３２と右後輪用管路３３に分岐されており、
左後輪用管路３２には左後輪ＷRLのための後輪用制御弁
２８が、右後輪用管路３３には右後輪ＷRRのための後輪
用制御弁１２８がそれぞれ配設されている。

【００４６】前輪用制御弁２６は、図示するように、そ
の前後の管路の連通を双方向に図る双方向連通ポジショ
ン２６ａと、ポンプ２０の側からのオイルの通過を遮断
し、アクチュエータ１１ｉの側からのオイルの通過を所
定圧力以上の場合に許容する一方向連通ポジション２６
ｂとを選択的に採る２位置切換弁である。そして、この
前輪用制御弁２６は、通常は図示する一方向連通ポジシ
ョン２６ｂを採り、車高調整時（上昇・降下時）には双
方向連通ポジション２６ａに切り換えられる。なお、前
輪用制御弁１２６並びに後輪用制御弁２８，１２８も同
様である。

【００４７】そして、前輪用制御弁２６，１２６および
後輪用制御弁２８，１２８は、一方向連通ポジションを
採る場合に、車高降下の際のアクチュエータ１１ｉの常
用内圧ではこのアクチュエータ１１ｉの側からはオイル
を通過させず、この常用内圧を越えた圧力がアクチュエ
ータ１１ｉに加わったときにのみアクチュエータ１１ｉ
の側からオイルが流れるよう構成されている。この制御
弁の構成により、前輪用制御弁２６，１２６と後輪用制
御弁２８，１２８を一方向連通ポジションに切り換えて
その時の車高を維持することができる。なお、この車高
維持の場合には、これら制御弁の切り換えと共に、モー
タ１８は停止制御されポンプ２０もその運転が停止され
ている。

【００４８】従って、ポンプ２０により圧送されメイン
供給管２３を経て前輪用供給管２４，後輪用供給管２５
に至ったオイルは、前輪用制御弁２６，１２６と後輪用
制御弁２８，１２８が図示する一方向連通ポジション２
６ｂ，１２６ｂ，２８ｂ，１２８ｂから双方向連通ポジ
ション２６ａ，１２６ａ，２８ａ，１２８ａに切り換え
られると、これら制御弁を通過して、それぞれのアクチ
ュエータ１１ｉに供給される。このため、オイルの供給
を受けたアクチュエータ１１ｉに該当する車輪では、車
高が上昇する。この場合、上記した前輪用制御弁と後輪
用制御弁の切り換えは個別になされるので、各輪ごとに
車高を上昇させることができる。

【００４９】一方、サスペンション装置１０は、アクチ
ュエータ１１ｉからオイルを排出して車高を降下させる
ための構成として、メイン供給管２３から分岐してリザ
ーブタンク１６に至るリターン管４０を備え、このリタ
ーン管４０を差圧弁４１により開閉する。この図１およ
び要部の拡大概略図である図２に示すように、差圧弁４
１は、弁体４２を摺動自在に収納した弁室４３を備え
る。そして、差圧弁４１は、弁室４３を、第１逆止弁２
２の上流でメイン供給管２３から分岐した供給圧導入管
４４と上記のリターン管４０と接続させて配設されてい
る。

【００５０】リターン管４０は、第１逆止弁２２の下流
でメイン供給管２３から分岐した上部リターン管４０ａ
とリザーブタンク１６に至る下部リターン管４０ｂとか
ら構成されている。そして、上部リターン管４０ａは、
弁室４３の右端側面に接続され、下部リターン管４０ｂ
は弁室４３の右端に傾斜して形成されたシート面４３ａ
とその窪み部で接続されている。このため、差圧弁４１
は、供給圧導入管４４を経てポンプ２０からのオイルの
供給圧力Ｐｐと、上部リターン管４０ａを経てアクチュ
エータ１１ｉの側のアクチュエータ圧力Ｐａとの両圧力
を弁体４２を挟んで弁室４３に受ける。従って、この差
圧弁４１は、この両圧力の差圧により弁室４３内におい
て弁体４２を左右に応動させる。

【００５１】弁体４２は、上記の両圧力が作用する弁体
本体部４２ａと、先端が半球状凸部とされた弁体シール
部４２ｂとを有する。そして、この弁体４２は、弁体シ
ール部４２ｂの当該凸部がシート面４３ａに当接する
と、下部リターン管４０ｂの接続箇所を閉鎖するよう構
成されている。

【００５２】上記した差圧弁４１により、リターン管４
０は次のようにして開閉され、アクチュエータ１１ｉに
ポンプ２０からオイルが給排される。

【００５３】ポンプ２０からアクチュエータ１１ｉにオ
イルを圧送して該当する車輪での車高上昇を図る場合に
は、第１逆止弁２２が起こす圧力損失により、供給圧力
Ｐｐがアクチュエータ圧力Ｐａより高くなる。よって、
この両圧力を受ける差圧弁４１は、その差圧により弁体
４２を右方向に摺動させて弁体シール部４２ｂ先端の半
球状凸部をシート面４３ａに当接させる。このため、下
部リターン管４０ｂの接続箇所が閉鎖されて、リターン
管４０は管路が閉じられた状態となる。

【００５４】これにより、ポンプ２０から圧送されたオ
イルは、リターン管４０の下部リターン管４０ｂに流れ
込むことなくメイン供給管２３を通過し、前輪用供給管
２４および後輪用供給管２５に流入する。そして、各輪
では、該当する前輪用制御弁２６，１２６又は後輪用制
御弁２８，１２８における一方向連通ポジション２６ｂ
等から双方向連通ポジション２６ａ等への切り換えを経
て、上記したようにそれぞれのアクチュエータ１１ｉに
オイルが供給され車高が上昇する。

【００５５】一方、ポンプ２０を停止させて第１逆止弁
２２上流の供給圧力Ｐｐが低下し第１逆止弁２２下流の
アクチュエータ圧力Ｐａが高まる場合、即ち車高降下時
には、差圧弁４１は、その差圧により弁体４２を左方向
に摺動させて弁体シール部４２ｂをシート面４３ａから
離間させる。このため、下部リターン管４０ｂの接続箇
所の閉鎖が解かれ、リターン管４０は管路が開かれた状
態となる。この場合、ポンプ２０の停止は車高降下に先
立ち行なわれるので、ポンプ停止から車高降下までの間
に、第１逆止弁２２上流の管路におけるオイルは、通
常、停止したポンプ２０を経てリザーブタンク１６に戻
る。よって、この場合の供給圧力Ｐｐはほぼ大気圧と等
しくなっている。

【００５６】このようにアクチュエータ圧力Ｐａ＞供給
圧力Ｐｐとなると、各輪のアクチュエータ１１ｉからは
オイルが排出され、この排出されたオイルは、リターン
管４０の上部リターン管４０ａに流入し、弁体シール部
４２ｂの側の弁室を経てシート面４３ａと弁体シール部
４２ｂの先端部との間の隙間を通過する。その後は、下
部リターン管４０ｂの接続箇所から当該リターン管に流
入してこれを通過し、リザーブタンク１６に回収（排
出）される。そして、こうしてアクチュエータ１１ｉか
らオイルを排出し、車高降下を行なう。なお、オイル排
出の場合であっても、前輪用制御弁２６，１２６と後輪
用制御弁２８，１２８の切り換えは個別になされるの
で、各輪ごとに車高を降下させることができる。

【００５７】前輪用制御弁２６等が図１に示す一方向連
通ポジションを採る際に、何らかの原因でアクチュエー
タ１１ｉの内圧が異常に上昇して上記したようにオイル
がメイン供給管２３に排出される場合が有り得る。この
場合には、アクチュエータ圧力Ｐａの上昇（異常上昇）
によりアクチュエータ圧力Ｐａ＞供給圧力Ｐｐとなるの
で、差圧弁４１は、弁体４２を左方向に摺動させて下部
リターン管４０ｂの接続箇所の閉鎖を解き、リターン管
４０の管路を開く。よって、このような異常事態が起き
た場合には、リターン管４０を経て速やかにオイルがリ
ザーブタンク１６に回収される。

【００５８】また、サスペンション装置１０は、それぞ
れのアクチュエータ１１ｉに車高センサ３５ｉを備え
る。そして、この車高センサ３５ｉは、車高を各輪ごと
に検出、それぞれに対応する検出車高ｈｉを表わす検出
信号を電子制御装置（ＥＣＵ）６０へ出力する。

【００５９】ＥＣＵ３６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
タイマ等を有するマイクロコンピュータを備えてなり、
各輪ごとの車高センサ３５ｉのほか、操舵角センサ，車
速センサ，上下加速度（上下Ｇ）センサ，車高設定スイ
ッチ，ブレーキセンサ，イグニッションスイッチ（ＩＧ
ＳＷ）等を含むセンサ・スイッチ群３７の信号やメイン
供給管２３の圧力を検出する圧力センサ６２の信号を取
り込む。そして、これら信号に基づいて、前輪用制御弁
２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８およびモータ
１８へ車高調整に必要な種々の駆動信号を出力し、車高
調整処理を実行する。また、このＥＣＵ３６は、減衰力
可変機構１５ｉの可変絞り１４ｉとも接続されており、
この可変絞り１４ｉの絞り開度を調整することで、アク
チュエータ１１ｉによる減衰力の変更処理をも実行す
る。

【００６０】この場合、車高設定スイッチは、乗員によ
り操作されるものであり、その操作位置に応じて車高の
レベルをHIGH ，NORMAL ，LOW のいずれかに設定し、そ
の信号を出力する。この車高設定スイッチで設定された
車高は、車両の車高を当該設定車高に維持することが望
ましいとされる標準車高である。なお、車高設定スイッ
チを車高変化モードの設定スイッチとし、HIGH モード
が選択されれば、車高を通常走行時はHIGH に高速走行
時にはNORMAL とする信号を出力し、NORMAL モードが選
択されれば、車高を通常走行時はNORMAL に高速走行時
にはLOW とする信号を出力するよう構成することもでき
る。この場合には、車速に応じて標準車高がHIGH ，NOR
MAL ，LOW のいずれかに定まる。

【００６１】次に、ＥＣＵ３６により実行される車高調
整処理について、図３のフローチャートを用いて説明す
る。

【００６２】図３のフローチャートは、ＩＧＳＷスイッ
チの操作直後から所定時間毎に繰り返し実行処理され
る。なお、ＩＧＳＷスイッチの操作の直後に限っては、
後述するフラグのクリア等のいわゆる初期化処理が実行
される。

【００６３】この車高調整処理が開始されると、まず、
上記した各種センサ，スイッチをスキャンして車高調整
に必要な信号を読み込む（ステップＳ１００）。このス
テップＳ１００で読み込まれる信号は、車速センサから
の車速（検出車速）や、車高センサ３５ｉからの検出車
高ｈｉ（即ち、左前輪車高ｈFL、右前輪車高ｈFR、左後
輪車高ｈRLおよび右後輪車高ｈRR）のほか、ブレーキス
イッチからのフットブレーキの有無に関する信号や、操
舵角センサからの操舵角（検出操舵角），車高設定スイ
ッチからの車高設定信号等である。なお、このスキャン
に伴って必要な信号処理（例えば、入力した操舵角から
操舵角速度を演算する処理等）が実行される。

【００６４】このセンサスキャンに続いては、読み込ん
だ上記の各種信号に基づいて、車高調整を実行する局面
にあるか否かを判断する（ステップＳ１０５）。つま
り、車両が急旋回の状態や高速での旋回の状態にある
と、車両には大きなローリングが発生するが、このよう
な場合に車高調整を行なうことは走行安定性の上から好
ましくない。よって、このステップＳ１０５で、例えば
操舵角センサからの信号に基づいて車高調整の実行局面
にないと否定判断すると、車高調整は必要ないので車高
を維持する（ステップＳ１１０）。具体的には、前輪用
制御弁２６，１２６と後輪用制御弁２８，１２８に一方
向連通ポジション２６ｂ，１２６ｂ，２８ｂ，１２８ｂ
への切換信号を出力してこれら制御弁のポジションを切
り換え、モータ１８には停止信号を出力してこれを停止
して、既述したように車高を維持する。そして、その後
は、ステップＳ１００からの処理を繰り返す。

【００６５】一方、ステップＳ１０５で肯定判断する
と、車高調整の目標となる目標車高ｈT を、その時の車
速と車高設定スイッチからの車高設定信号（標準車高ｈ
H ）等に基づき設定する（ステップＳ１２０）。続い
て、検出車高ｈｉが目標車高ｈTに一致しているか否か
を判断する（ステップＳ１２５）。この場合、本実施例
では左右の前輪ごとと左右の後輪ごとに個別に車高調整
できるので、左右の前輪については、検出車高ｈｉとし
て左前輪車高ｈFLと右前輪車高ｈFRの平均値を用いて上
記判断を下し、左右の後輪については、検出車高ｈｉと
して左後輪車高ｈRLと右後輪車高ｈRRの平均値を用いて
上記判断を下すこととした。なお、検出車高ｈｉが目標
車高ｈT に一致しているとの判断は、検出車高ｈｉが目
標車高ｈT を中心とした所定範囲内（目標車高ｈT ±
ｅ）にある時に下される。

【００６６】そして、このステップＳ１２５で肯定判断
すれば、車高調整は必要ないとして上記したステップＳ
１１０に移行して車高維持を行なう。例えば、左右の前
輪についてのみ肯定判断した場合には、その判断対象と
なった左右の前輪で車高が維持される。

【００６７】一方、ステップＳ１２５で検出車高ｈｉが
目標車高ｈT とは異なると否定判断した場合には、目標
車高ｈT と検出車高ｈｉとの車高差△ｈを演算し、その
車高差△ｈがなくなる側、即ち検出車高ｈｉがステップ
Ｓ１２０で設定済みの目標車高ｈT に一致する側に車高
調整を行なう（ステップＳ１３０）。なお、この場合の
車高調整も、否定判断の対象となった車輪（左右の前輪
又は左右の後輪若しくは全車輪）についてなされる。

【００６８】この車高調整の処理内容をより具体的に説
明すると、検出車高ｈｉが目標車高ｈT より低い場合に
は、モータ１８を運転すると共に、前輪用制御弁２６，
後輪用制御弁２８に双方向連通ポジション２６ａ，２８
ａへの切換信号を出力してこれら制御弁のポジションを
切り換える。これにより、ポンプ２０からメイン供給管
２３を経て各アクチュエータ１１ｉにオイルが圧送さ
れ、既述したように車高の上昇調整がなされる。この場
合、前輪用制御弁２６，後輪用制御弁２８が双方向連通
ポジション２６ａ，２８ａを採る時間、即ち車高上昇制
御量は、車高差△ｈに応じて定まり、車高差△ｈと関連
付けて予めＲＡＭに記憶したマップが参照される。

【００６９】一方、検出車高ｈｉが目標車高ｈT より高
い場合には、モータ１８を停止して予めアクチュエータ
圧力Ｐａ＞供給圧力Ｐｐとしておくと共に、前輪用制御
弁２６，１２６又は後輪用制御弁２８，１２８に双方向
連通ポジション２６ａ等への切換信号を出力してこれら
制御弁のポジションを切り換える。これにより、差圧弁
４１は既述したように下部リターン管４０ｂの接続箇所
の閉鎖を解いてリターン管４０の管路を開くので、アク
チュエータ１１ｉから排出されたオイルはリターン管４
０を経て排出され、車高の降下調整がなされる。この場
合、前輪用又は後輪用の上記各制御弁が双方向連通ポジ
ション２６ａ等を採る時間、即ち車高降下制御量も、上
記マップと車高差△ｈとに応じて定まる。

【００７０】以上説明したように本実施例のサスペンシ
ョン装置１０では、車高降下のためにアクチュエータ１
１ｉからオイルを排出する場合には、ポンプ２０の駆動
用のモータ１８を停止して予めアクチュエータ圧力Ｐａ
を供給圧力Ｐｐより高い圧力とし、この両圧力を受ける
差圧弁４１の弁体４２を下部リターン管４０ｂの接続箇
所の閉鎖を解くよう移動させてリターン管４０の管路を
開く。そして、アクチュエータ１１ｉから排出されたオ
イルは、この管路が開かれたリターン管４０を通過して
リザーブタンク１６に回収される。この場合、リターン
管４０の通過の間には、その上部リターン管４０ａと弁
体シール部４２ｂの側の弁室およびシート面４３ａと弁
体シール部４２ｂの先端部との間の隙間並びに下部リタ
ーン管４０ｂをオイルが通過するに過ぎず、従来の如き
このリターン管における電磁弁は存在しない。

【００７１】このため、アクチュエータ１１ｉからのオ
イル排出に当たり、リターン管における電磁弁を通過し
ない分だけ流路抵抗を受けないので、このオイル排出の
際のオイルの通過速度を高めることができる。よって、
本実施例のサスペンション装置１０によれば、オイル排
出時のリターン管４０におけるオイルの通過速度の向上
を通して、車高の降下速度を高め速やかに車高を降下さ
せることができる。

【００７２】しかも、オイルが上部リターン管４０ａか
ら下部リターン管４０ｂに流入する際には、シート面４
３ａと弁体シール部４２ｂの先端部との間の隙間を確保
し、当該隙間におけるオイルの有効通過面積を、弁体４
２の移動距離を長くすることで、容易に上部リターン管
４０ａ，下部リターン管４０ｂの管路面積と同等若しく
はそれ以上とすることができる。よって、この隙間をオ
イルが通過する際には、電磁弁の如くの流路抵抗を確実
に受けないようにすることができると共に、上部リター
ン管４０ａから下部リターン管４０ｂにかけての流路を
広くしてオイルの排出流量を多くすることができる。こ
のため、本実施例のサスペンション装置１０によれば、
確実にオイルの排出速度を高めて車高降下速度を向上さ
せることができる。

【００７３】また、リターン管４０の管路の閉鎖と解除
を通してオイルの通過・非通過の切り換えを行なうに当
たり、電気的に駆動する電磁弁を必要としない。そし
て、このオイルの通過・非通過の切り換えを、供給圧力
Ｐｐとアクチュエータ圧力Ｐａの差圧により弁体４２を
応動させる差圧弁４１を用いて機械的に行なうことがで
きる。このため、このサスペンション装置１０によれ
ば、車高調整のための電磁弁とその駆動制御が不要とな
ることを通して、構成の簡略化とコスト低下とを図るこ
とができる。

【００７４】更に、本実施例のサスペンション装置１０
では、メイン供給管２３を前輪用供給管２４と後輪用供
給管２５に分岐して、車高調整のための回路を前輪と後
輪とで別系統とした。このため、車両全車輪について速
やかに車高を降下させることができることは勿論、左右
の前輪のみで車高を降下させる場合や左右の後輪のみで
車高を降下させる場合であっても、該当する車輪につい
て速やかに車高を降下させることができる。

【００７５】次に、他の実施例について説明する。な
お、その説明に当たっては、上記した実施例のサスペン
ション装置１０と同一の部材又は同一の働きをなす部材
については、同一の符号を用いてその説明を省略し、異
なる構成についてのみ説明することとする。まず、第２
実施例について説明する。

【００７６】第２実施例のサスペンション装置では、図
４に示すように、差圧弁４１は、弁体４２の弁体本体部
４２ａの外周にＯリング４５を有し、弁体４２と弁室４
３との間の水密性を高めている。よって、この第２実施
例のサスペンション装置によれば、次の利点がある。

【００７７】アクチュエータ１１ｉからのオイル排出時
には、ポンプ２０の停止を受けてアクチュエータ圧力Ｐ
ａが供給圧力Ｐｐより高くされる。この場合、弁体４２
と弁室４３との間の水密性が、機械加工されたこの両部
材の寸法公差の差異でのみ規定されていると、アクチュ
エータ圧力Ｐａが供給圧力Ｐｐより高いことから、両部
材の間の微小な隙間から弁体シール部４２ｂの側の弁室
内のオイルが供給圧導入管４４の側の弁室に漏出する。
そして、ポンプ２０の停止時における第１逆止弁２２上
流側のメイン供給管２３内のオイルのリザーブタンク１
６への戻りが上記のオイルの漏出の程度に比べて緩やか
であると、供給圧導入管４４の側の弁室の圧力が上昇し
てアクチュエータ圧力Ｐａにある程度近似する。このた
め、差圧弁４１では、差圧により弁体４２を供給圧導入
管４４の側に円滑に摺動できない虞もある。

【００７８】しかしながら、上記の第２実施例のサスペ
ンション装置では、Ｏリング４５により弁体４２と弁室
４３との間の水密性を高めて上記したオイルの漏出を回
避できる。よって、アクチュエータ圧力Ｐａと供給圧力
Ｐｐとの差圧により弁体４２を供給圧導入管４４の側に
円滑に摺動させて確実に下部リターン管４０ｂの接続箇
所の閉鎖を解くことができる。このため、第２実施例の
サスペンション装置によれば、アクチュエータ１１ｉか
らのオイル排出を通した車高降下を速やかに且つ確実に
行なうことができる。

【００７９】第３実施例のサスペンション装置１０Ａで
は、図５に示すように、差圧弁５０は、第１実施例にお
ける第１逆止弁２２に替わってメイン供給管２３に直接
配設されている。そして、この差圧弁５０は、弁体５１
を摺動自在に収納した弁室５２を備え、弁室５２の左端
と右端側面とでメイン供給管２３と接続されている。よ
って、差圧弁５０は、その上流側の供給圧力Ｐｐと下流
側のアクチュエータ圧力Ｐａとを弁体５１を挟んで弁室
５２に受ける。従って、この差圧弁５０は、第１実施例
の差圧弁４１と同様、上記の両圧力の差圧により弁室５
２内において弁体５１を左右に応動させる。

【００８０】この差圧弁５０にあっても、弁室５２の右
端は、傾斜して形成されたシート面５２ａとされてお
り、その窪み部にリターン管４０が接続されている。つ
まり、この実施例にあっては、リターン管４０は、メイ
ン供給管２３に配設された差圧弁５０から分岐してリザ
ーブタンク１６に至る。

【００８１】弁体５１は、差圧弁４１における弁体４２
と同様に、上記の両圧力が作用する弁体本体部５１ａ
と、先端が半球状凸部とされた弁体シール部５１ｂとを
有し、弁体シール部５１ｂにより、リターン管４０の接
続箇所を閉鎖・解除するよう構成されている。

【００８２】また、弁体５１は、弁体本体部５１ａの側
から弁体シール部５１ｂに亘って形成された内部通路５
３を有し、この内部通路５３の途中には、オイル通過の
際にその上下で圧力損失を起こす絞り機構５４を有す
る。このため、ポンプ２０からオイルが圧送されると、
そのオイルは、差圧弁５０の弁体５１における内部通路
５３を通過する間に絞り機構５４により圧力損失を起こ
す。

【００８３】従って、車高上昇のためにポンプ２０から
オイルが圧送される間は、差圧弁５０の弁体５１が起こ
す圧力損失により、アクチュエータ圧力Ｐａは供給圧力
Ｐｐより常に低くなる。このため、この両圧力を受ける
差圧弁５０は、両圧力（Ｐｐ＞Ｐａ）の差圧により弁体
５１を右方向に摺動させて弁体シール部５１ｂ先端の半
球状凸部をシート面５２ａに当接させる。よって、リタ
ーン管４０は、弁室５２との接続箇所が閉鎖されて、管
路が閉じられた状態となる。

【００８４】これにより、ポンプ２０から圧送されたオ
イルは、弁体５１における内部通路５３を通過して差圧
弁５０下流のメイン供給管２３に流れ込み、前輪用供給
管２４および後輪用供給管２５に流入する。そして、各
輪では、該当する制御弁での一方向連通ポジションから
双方向連通ポジションへの切り換えを経て、それぞれの
アクチュエータ１１ｉにオイルが供給され車高が上昇す
る。

【００８５】一方、ポンプ２０を停止させて差圧弁５０
上流の供給圧力Ｐｐが低下しアクチュエータ圧力Ｐａが
高まる場合、即ち車高降下時には、差圧弁５０は、その
差圧により弁体５１を左方向に摺動させて弁体シール部
５１ｂをシート面５２ａから離間させる。このため、リ
ターン管４０は、弁室５２との接続箇所の閉鎖が解か
れ、管路が開かれた状態となるので、各輪のアクチュエ
ータ１１ｉから排出されたオイルは、弁体シール部５１
ｂの側の弁室を経てシート面５２ａと弁体シール部５１
ｂの先端部との間の隙間を通過してリターン管４０に流
入し、リザーブタンク１６に回収（排出）される。よっ
て、オイル排出がなされたアクチュエータ１１ｉに該当
する車輪では、車高が降下する。なお、アクチュエータ
圧力Ｐａが異常上昇した際も、差圧弁４１の場合と同様
にリターン管４０の管路が開かれ、リターン管４０を経
て速やかにオイルがリザーブタンク１６に回収される。

【００８６】この場合、上記したように圧力損失を起こ
す弁体５１としては、次のような構成を例示することが
できる。その第１例としては、図６に示すように、弁体
５１は、その略中央に形成された有底の第１内部通路５
３ａと、この通路を弁室５２の右端側と連通させるよう
弁体シール部５１ｂに空けられた第２内部通路５３ｂと
を有する。そして、第２内部通路５３ｂはその径が小径
とされており、第１内部通路５３ａは大径とされている
ので、第２内部通路５３ｂは、オリフィスとして機能
し、当該通路をオイルが通過する際に圧力損失を起こさ
せる。つまり、第２内部通路５３ｂが第１内部通路５３
ａと協同して絞り機構５４としての機能を果たす。

【００８７】第２例は、図７に示すように、弁体５１
は、弁体本体部５１ａの外周に軸方向に沿って形成され
たｖ字状の外周溝５５を有する。この外周溝５５は、そ
の断面積が弁室５２の断面積は勿論、メイン供給管２３
の管路面積より小さく、その長さが溝面積に比して長い
ことから、絞りとして機能し、当該溝をオイルが通過す
る際に圧力損失を起こさせる。つまり、この外周溝５５
が絞り機構５４としての機能を果たす。なお、この外周
溝５５に相当する溝（内周溝）を弁室５２の内周壁面に
形成してもよいことは勿論である。

【００８８】以上説明した第３実施例のサスペンション
装置１０Ａによれば、第１実施例のサスペンション装置
１０と同様の効果（リターン管における流路抵抗の低減
と排出流量確保を通したオイル排出速度の向上、並びに
車高の降下速度の向上）に加え、以下の効果を奏するこ
とができる。

【００８９】第３実施例のサスペンション装置１０Ａで
は、差圧弁５０の弁体５１を応動させるための差圧を、
この差圧弁５０における弁体５１で発生させることがで
きる。よって、このサスペンション装置１０Ａによれ
ば、メイン供給管２３の管路に差圧弁の弁体を応動させ
るための差圧を生じさせる第１逆止弁２２が不要とな
り、構成の簡略化とコスト低下とを図ることができると
共に、装置の小型化をも図ることができる。

【００９０】第４実施例のサスペンション装置１０Ｂで
は、図８に示すように、差圧弁５６は、差圧弁４１と同
一形状の弁室４３を備え、この弁室４３内には、第１の
弁体５７と第２の弁体５８とを有する。第１の弁体５７
は、弁室４３内において左右方向に摺動自在に収納され
ており、供給圧導入管４４からは供給圧力Ｐｐを、上部
リターン管４０ａからはアクチュエータ圧力Ｐａを受け
る。よって、この第１の弁体５７は、この両圧力の差圧
に応じて左右に摺動する。また、第２の弁体５８は、球
体であり、第１の弁体５７とシート面４３ａとの間に収
納されている。そして、この第２の弁体５８は、シート
面４３ａに当接すると、下部リターン管４０ｂの接続箇
所を閉鎖するよう、その球径が定められている。

【００９１】下部リターン管４０ｂの管路途中には、シ
ート面４３ａとの接続箇所の管路の延長線上に、スプリ
ング収納室５９が形成されている。そして、この収納室
には、弁室４３に向けて進退可能なプッシュロッド６０
と、当該ロッドを弁室４３の側に付勢するスプリング６
１が収納されている。なお、プッシュロッド６０は、下
部リターン管４０ｂの内径と近似した径のロッドとして
描画されているが、下部リターン管４０ｂにおけるオイ
ルの通過を阻害しないよう、下部リターン管４０ｂの内
径に比して十分小径のロッドとされている。

【００９２】次に、上記の差圧弁５６を有するサスペン
ション装置１０Ｂにおけるオイルの給排の様子について
説明する。

【００９３】車高上昇のためにポンプ２０からオイルを
圧送する間は、供給圧力Ｐｐ＞アクチュエータ圧力Ｐａ
であることからその差圧により差圧弁５６は、第１の弁
体５７を右方向に摺動させる。これにより、第２の弁体
５８は、この第１の弁体５７により球形の右側に押され
てシート面４３ａに当接し、下部リターン管４０ｂの接
続箇所を閉鎖する。よって、リターン管４０は、下部リ
ターン管４０ｂの接続箇所においてその管路が閉じられ
た状態となる。この際、第２の弁体５８は、プッシュロ
ッド６０をスプリング６１の付勢力に抗して押圧する。

【００９４】これにより、ポンプ２０から圧送されたオ
イルは、メイン供給管２３を経て前輪用供給管２４およ
び後輪用供給管２５に流入し（図１参照）、各輪では、
該当するアクチュエータ１１ｉにオイルが供給されて車
高が上昇する。

【００９５】一方、車高を降下させるためにポンプ２０
を停止させて供給圧力Ｐｐを低下させアクチュエータ圧
力Ｐａが高まった場合には、差圧弁５６は、その差圧に
より第１の弁体５７を左方向に摺動させる。これによ
り、第２の弁体５８は、第１の弁体５７からの力を受け
なくなると共に、プッシュロッド６０を介してスプリン
グ６１の付勢力を左方向に受ける。このため、第２の弁
体５８はシート面４３ａから強制的に離されるので、下
部リターン管４０ｂにおける接続箇所の閉鎖が解かれ、
リターン管４０は管路が開かれた状態となる。よって、
各輪のアクチュエータ１１ｉから排出されたオイルは、
第２の弁体５８の側の弁室を経てシート面４３ａと第２
の弁体５８との間の隙間を通過して下部リターン管４０
ｂに流入し、リザーブタンク１６に回収（排出）され
る。このため、オイル排出がなされたアクチュエータ１
１ｉに該当する車輪では、車高が降下する。なお、アク
チュエータ圧力Ｐａが異常上昇した際も、差圧弁４１の
場合と同様にリターン管４０の管路が開かれ、リターン
管４０を経て速やかにオイルがリザーブタンク１６に回
収される。

【００９６】この場合、スプリング６１のセット荷重Ｆ
は、以下のように定められている。上記したように、ス
プリング６１には、ポンプ２０からのオイル圧送時には
プッシュロッド６０がスプリング収納室５９の側に押し
込められ、アクチュエータ１１ｉからのオイル排出時に
はプッシュロッド６０が弁室４３の側に押し出されて第
２の弁体５８をシート面４３ａから離すことができるだ
けのセット荷重Ｆが求められる。この関係を式にて表わ
すと、以下のようになる。

【００９７】 Ｆ＜（Ｐｐ−Ｐａ）・Ｓ１＋Ｐａ・Ｓ２ … この場合、Ｐｐ＞Ｐａ、即ちポンプ２０からのオイル圧
送時（車高上昇時）であり、Ｓ１は第２の弁体５８の受
圧面積、Ｓ２はシート面４３ａにおけるシート面積であ
る。

【００９８】一方、アクチュエータ１１ｉからのオイル
排出時（車高降下時）にあっては、次のようになる。 Ｆ＞Ｐａ・Ｓ２ …

【００９９】従って、上記の，を満たすようなスプ
リング６１であれば、オイルの給排時に、第２の弁体５
８のシート面４３ａへの当接と第２の弁体５８のシート
面４３ａからの離間とを確実に図ることができる。

【０１００】以上説明した第４実施例のサスペンション
装置１０Ｂによれば、第１実施例のサスペンション装置
１０と同様の効果に加え、以下の効果を奏することがで
きる。

【０１０１】この第４実施例のサスペンション装置１０
サスペンション装置１０Ｂでは、供給圧力Ｐｐとアクチ
ュエータ圧力Ｐａの差圧に応じて第１の弁体５７を移動
するようにし、これとは別体の第２の弁体５８によりリ
ターン管４０の下部リターン管４０ｂにおける接続箇所
の閉鎖並びに解除を図ることとした。このため、第１の
弁体５７には、差圧に応じて弁室４３内で左右に摺動で
きる精度のみが要求され、第２の弁体５８には、シート
面４３ａに当接して接続箇所を閉鎖できる精度のみが要
求されるに過ぎず、この両部材の間の同軸調整が不要と
なる。この結果、この第４実施例のサスペンション装置
１０Ｂによれば、第１の弁体５７，第２の弁体５８の加
工精度や組み付け精度の簡略化を通して、加工並びに組
み付け工程を簡略化することができ、延いては装置のコ
スト低減を図ることができる。

【０１０２】また、この第４実施例のサスペンション装
置１０Ｂによれば、車高降下に際してアクチュエータ１
１ｉからオイルを排出する場合に、スプリング６１の付
勢力にて第２の弁体５８を強制的にシート面４３ａから
離し、リターン管４０の下部リターン管４０ｂにおける
接続箇所の閉鎖を確実に解く。このため、各輪のアクチ
ュエータ１１ｉからは速やかに且つ確実にオイル排出が
なされるので、速やかな車高降下を図ることができるこ
とは勿論、車高降下の信頼性をも向上させることができ
る。

【０１０３】次に、第５実施例のサスペンション装置１
０Ｃについて説明する。このサスペンション装置１０Ｃ
は、図９に示すように、第１実施例のサスペンション装
置１０における差圧弁４１を有し、この差圧弁４１に供
給圧力Ｐｐを受けさせる供給圧導入管４４の管路途中
に、オリフィス７０を有する。よって、差圧弁４１は、
オリフィス７０の起こす圧力損失により、ポンプ２０下
流の供給圧力Ｐｐより若干低い供給圧力Ｐｐ０を受け
る。この場合、オリフィス７０は、供給圧力Ｐｐ，アク
チュエータ圧力Ｐａが常用圧力範囲にある際には供給圧
力Ｐｐ０がアクチュエータ圧力Ｐａより高くなるよう設
計されている。

【０１０４】よって、供給圧力Ｐｐ，アクチュエータ圧
力Ｐａが常用圧力範囲にある場合には、第１実施例と同
様にして差圧弁４１は作動する。即ち、車高上昇のため
にポンプ２０からオイルを圧送する間は、上記したよう
にＰｐ＞Ｐｐ０＞Ｐａであることからその差圧により差
圧弁４１は、弁体４２を右方向に摺動させる。これによ
り、弁体シール部４２ｂがシート面４３ａに当接して、
下部リターン管４０ｂの接続箇所を閉鎖する。よって、
リターン管４０は、下部リターン管４０ｂの接続箇所に
おいてその管路が閉じられた状態となるので、ポンプ２
０からはメイン供給管２３等の管路を経て各輪のアクチ
ュエータ１１ｉに供給され（図１参照）、各輪では車高
が上昇する。

【０１０５】一方、車高を降下させるためにポンプ２０
を停止させて供給圧力Ｐｐおよび供給圧力Ｐｐ０を低下
させアクチュエータ圧力Ｐａが高まった場合（Ｐａ＞Ｐ
ｐ０，Ｐｐ）には、差圧弁４１は、その差圧により弁体
４２を左方向に摺動させる。これにより、弁体シール部
４２ｂはシート面４３ａから離れるので、下部リターン
管４０ｂにおける接続箇所の閉鎖が解かれ、リターン管
４０は管路が開かれた状態となる。よって、各輪のアク
チュエータ１１ｉから排出されたオイルは、弁体シール
部４２ｂの側の弁室を経て下部リターン管４０ｂに流入
し、リザーブタンク１６に回収（排出）される。このた
め、オイル排出がなされたアクチュエータ１１ｉに該当
する車輪では、車高が降下する。なお、アクチュエータ
圧力Ｐａが異常上昇した際も上記のようにリターン管４
０の管路が開かれ、リターン管４０を経て速やかにオイ
ルがリザーブタンク１６に回収される。

【０１０６】このほか、サスペンション装置１０Ｃは、
弁室４３の左端からリザーブタンク１６に至るよう配設
され、供給圧導入管４４と弁室４３を介して連通された
上部排出管７１を備える。そして、この上部排出管７１
には、リリーフ弁７２を有する。なお、上部排出管７１
は、供給圧導入管４４とオリフィス７０の下流で直接連
通されていても良い。

【０１０７】上部排出管７１は、オリフィス７０を通過
した供給圧導入管４４におけるオイルを、リリーフ弁７
２が開弁したときにリザーブタンク１６に排出させる。
リリーフ弁７２は、その上流の管路圧力、即ち供給圧力
Ｐｐ０がアクチュエータ圧力Ｐａの常用圧力範囲の上限
値以上の圧力となると、上部排出管７１の管路を開くよ
う構成されている。この場合、供給圧力Ｐｐ０が上記の
上限値以上の圧力となることは、ポンプ２０による供給
圧力Ｐｐが何らかの原因で異常上昇し、この供給圧力Ｐ
ｐがその常用圧力範囲の上限値以上の圧力となったこと
と同義であり、この際、アクチュエータ圧力Ｐａもその
常用圧力範囲の上限値以上の圧力となる。なお、リリー
フ弁７２における管路閉鎖圧力、即ちリリーフ弁７２が
一旦その管路を解放した後に管路を閉鎖する場合の圧力
は、管路解放時の圧力より低くされている。よって、リ
リーフ弁７２により管路が解放されると、管路解放の状
態が所定期間確保される。

【０１０８】以上説明した第５実施例のサスペンション
装置１０Ｃによれば、第１実施例のサスペンション装置
１０と同様の効果に加え、以下の効果を奏することがで
きる。

【０１０９】既述したようにポンプ２０による供給圧力
Ｐｐがその常用圧力範囲の上限値以上の圧力となると、
供給圧力Ｐｐ０の上昇を受けてリリーフ弁７２により上
部排出管７１の管路が開かれる。このため、この上部排
出管７１からは、その管路のオイルばかりか供給圧導入
管４４の側の弁室４３内のオイルと供給圧導入管４４に
おけるオリフィス７０下流の管路のオイルがリザーブタ
ンク１６に排出される。こうしたオイル排出により、供
給圧導入管４４の側の弁室４３内のオイル圧力（供給圧
力Ｐｐ０）は比較的大きく降下する。なお、供給圧導入
管４４におけるオリフィス７０下流には、ポンプ２０か
ら圧送されたオイルが流入するが、オリフィス７０を通
過する都合上その流入量は少ないので、供給圧力Ｐｐ０
が上部排出管７１の管路解放以前の圧力のまま維持され
ることはない。その一方、上部排出管７１は第１逆止弁
２２の下流側の管路とは独立しているので、アクチュエ
ータ圧力Ｐａは、上部排出管７１の管路解放の影響を受
けず、供給圧力Ｐｐの上昇に伴って上昇した常用圧力範
囲の上限値以上の圧力のままである。

【０１１０】従って、差圧弁４１は、この降下した供給
圧力Ｐｐ０と降下していないアクチュエータ圧力Ｐａと
を受け（Ｐａ＞Ｐｐ０）、その差圧により弁体４２を左
方向に摺動させる。これにより、弁体シール部４２ｂの
シート面４３ａからの離間により下部リターン管４０ｂ
の接続箇所の閉鎖が解かれ、リターン管４０は管路が開
かれた状態となる。よって、各輪のアクチュエータ１１
ｉからは、弁体シール部４２ｂの側の弁室を経て下部リ
ターン管４０ｂに流入し、リザーブタンク１６に回収
（排出）される。このため、オイル排出がなされたアク
チュエータ１１ｉでは、常用圧力範囲の上限値以上の圧
力であったアクチュエータ圧力Ｐａが、このオイル排出
により降下する。この場合のアクチュエータ１１ｉから
のオイル排出は、リターン管４０の通過の際に既述した
ように流路抵抗を受けないで、速やかに行なわれる。し
かも、上部リターン管４０ａから下部リターン管４０ｂ
にかけての流路を広くしてオイルの排出流量を多くする
ことができる。

【０１１１】よって、この第５実施例のサスペンション
装置１０Ｃによれば、ポンプ２０からのオイルの供給圧
力Ｐｐが異常上昇しても、これに伴い高まったアクチュ
エータ圧力Ｐａを速やか且つ多流量でのオイル排出を通
して急速に降下させることができる。この結果、供給圧
力Ｐｐ，アクチュエータ圧力Ｐａの異常上昇に伴う不具
合、例えばオイルの管路からの漏洩や、ポンプ２０の過
負荷或いは予期しない車高上昇等を確実に且つ速やかに
回避することができる。

【０１１２】この場合、ポンプ２０からの供給圧力Ｐｐ
がその常用圧力範囲の圧力に復帰すれば、リリーフ弁７
２は上部排出管７１の管路を閉鎖する。よって、差圧弁
４１は、供給圧力Ｐｐの復帰に伴って復帰した供給圧力
Ｐｐ０と上記のように降下したアクチュエータ圧力Ｐａ
とを受けるので（Ｐｐ＞Ｐｐ０＞Ｐａ）、その差圧によ
り弁体４２を右方向に摺動させ、弁体シール部４２ｂよ
り下部リターン管４０ｂの接続箇所を閉鎖する。よっ
て、供給圧力Ｐｐの圧力復帰後は、ポンプ２０からはメ
イン供給管２３を経て各輪のアクチュエータ１１ｉに供
給され、アクチュエータ圧力Ｐａもその常用圧力範囲の
圧力に速やかに復帰する。これにより、車高も速やかに
元の値に復帰させることができる。

【０１１３】なお、上記した第５実施例のサスペンショ
ン装置１０Ｃのように供給圧力Ｐｐの異常上昇に伴い異
常上昇したアクチュエータ圧力Ｐａをアクチュエータ１
１ｉからのオイル排出を通して降下させる従来のサスペ
ンション装置は、特開平４−１０８０２３に提案されて
いる。即ち、その第２図に示されているように、アクチ
ュエータ圧力Ｐａを受けるリリーフ弁をアクチュエータ
側の回路に設け、アクチュエータ圧力Ｐａが高まるとこ
のリリーフ弁によりアクチュエータからリザーブタンク
にオイルを排出させる。しかし、この従来のサスペンシ
ョン装置では、アクチュエータから排出されたオイルは
リリーフ弁におけるオリフィスを通過するので、その際
に流路抵抗を受ける。よって、この従来のサスペンショ
ン装置では、オイル排出速度は低く、しかも排出流量も
少ないために、アクチュエータ圧力Ｐａは徐々にしか降
下しない。これに対して、第５実施例のサスペンション
装置１０Ｃでは、上記したように速やかなアクチュエー
タ圧力Ｐａの降下を図ることができる利点がある。

【０１１４】次に、第６実施例のサスペンション装置１
０Ｄについて説明する。このサスペンション装置１０Ｄ
は、図１０に示す差圧弁８０を、サスペンション装置１
０における差圧弁４１に替わって有する。この差圧弁８
０は、供給圧導入管４４と接続された第１弁室８１と、
この第１弁室より断面積が狭く上部リターン管４０ａと
接続された第２弁室８２とを有し、この第１，第２弁室
を連結したものを差圧弁全体としての弁室として備え
る。そして、差圧弁８０は、広い受圧面積の第１弁室８
１に供給圧導入管４４から供給圧力Ｐｐを受け、第１弁
室８１より狭い受圧面積の第２弁室８２に上部リターン
管４０ａからアクチュエータ圧力Ｐａを受ける。

【０１１５】第２弁室８２の右端は、差圧弁４１等と同
様に傾斜したシート面８２ａとそれており、その窪み部
で下部リターン管４０ｂが接続されている。そして、差
圧弁８０は、第１弁室８１内には第１弁体８３を摺動可
能に収納し、第２弁室８２内には第２弁体８４を摺動可
能に収納し、この第１，第２弁体を接合したものを差圧
弁全体としての弁体８５として備える。このため、供給
圧力Ｐｐは第１弁体８３に作用し、アクチュエータ圧力
Ｐａは第２弁体８４に作用することになる。

【０１１６】第１弁体８３，第２弁体８４は、その外周
にそれぞれＯリング８３ａ，８４ａを有し、第１弁室８
１，第２弁室８２との間で水密化が図られている。よっ
て、第１弁体８３，第２弁体８４は、水密状態でそれぞ
れの弁室内を摺動する。

【０１１７】第２弁体８４は、先端が半球状凸部とされ
た弁体シール部８４ｂをシート面８２ａの側に有する。
そして、この第２弁体８４は、弁体シール部８４ｂの当
該凸部をシート面８２ａに当接させて、下部リターン管
４０ｂの接続箇所を閉鎖する。

【０１１８】また、差圧弁８０は、第１弁室８１と第２
弁室８２との連結部８６に、大気解放されたエアー通気
管８７を接続して備え、この連結部８６を大気解放させ
ている。

【０１１９】上記のように構成された差圧弁８０は、ポ
ンプ２０からのオイルの供給圧力Ｐｐとアクチュエータ
圧力Ｐａとの両圧力を弁体８５を挟んで受け、その差圧
により次のようにして弁体８５を摺動させて下部リター
ン管４０ｂの接続箇所の閉鎖並びに解除を行なう。

【０１２０】車高上昇のためにポンプ２０からオイルを
圧送する間は、第１逆止弁２２（図１参照）が起こす圧
力損失により、供給圧力Ｐｐがアクチュエータ圧力Ｐａ
より高くなる。よって、この両圧力を受ける差圧弁８０
は、その差圧により弁体８５を右方向に摺動させる。こ
の際、第１弁体８３は、高い圧力の供給圧力Ｐｐを広い
受圧面積の第１弁室８１の側で受け、第２弁体８４は、
低い圧力のアクチュエータ圧力Ｐａを狭い受圧面積の第
２弁室８２の側で受けることから、差圧弁８０は、弁体
８５を第１弁室８１の側から第２弁室８２の側に大きな
力で摺動させる。しかも、弁体８５の右方向の摺動によ
りその容積が減少する連結部８６では、エアー通気管８
７を通して内部の空気が大気に放出され、弁体８５の右
方向摺動を阻害しない。

【０１２１】よって、弁体８５は、大きな力を受けて右
方向に円滑に摺動し、シート面８２ａには第２弁体８４
の弁体シール部８４ｂ先端の凸部が当接する。このた
め、差圧弁８０を有するサスペンション装置１０Ｄによ
れば、確実に下部リターン管４０ｂの接続箇所を閉鎖し
て既述したように車高上昇を図ることができると共に、
ポンプ２０に弁体８５摺動のための特段の負荷をかける
ことがなく好ましい。

【０１２２】一方、車高降下のためにポンプ２０を停止
させて供給圧力Ｐｐを低下させおき、アクチュエータ１
１ｉからオイルを排出する場合には（Ｐａ＞Ｐｐ）、差
圧弁８０は、その弁体８５に受圧面積の狭い第２弁室８
２の側であっても高い圧力のアクチュエータ圧力Ｐａを
受けるので、この弁体８５を第１弁室８１の側に摺動さ
せる。この際、弁体８５の左方向の摺動によりその容積
が増大する連結部８６では、エアー通気管８７を通して
その内部に大気が導入され、弁体８５の左方向摺動を阻
害しない。よって、弁体８５は、左方向に円滑に摺動し
て、シート面８２ａから弁体シール部８４ｂ先端の凸部
を離間させる。このため、この差圧弁８０を有するサス
ペンション装置１０Ｄによれば、確実に下部リターン管
４０ｂの接続箇所の閉鎖を解いて、既述したように車高
降下を速やかに図ることができる。

【０１２３】以上本発明の実施例について説明したが、
本発明は上記の実施例や実施形態になんら限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種
々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、第
１逆止弁２２下流における各輪のアクチュエータ１１ｉ
への管路構成は任意であり、前後輪についての左右の車
輪のアクチュエータ１１ｉ同士（アクチュエータ１１FL
とアクチュエータ１１FR，アクチュエータ１１RLとアク
チュエータ１１RR）を連通可能な管路構成を採るサスペ
ンション装置に適用することもできる。

【０１２４】また、第１逆止弁２２に替えてメイン供給
管２３にオリフィスを配設した構成を採ることもでき
る。この場合には、当該オリフィスをオイルが通過する
際にその上下で差圧が生じるので、差圧弁４１等を上記
したように駆動することができる。更には、前輪用制御
弁２６，１２６や後輪用制御弁２８，１２８を、管路を
完全に遮断するポジションと双方向連通ポジションとを
採る制御弁としてもよいことは勿論である。このほか、
アクチュエータへのオイル（作動流体）の給排を通して
当該アクチュエータを伸縮駆動する装置であれば、サス
ペンション装置以外の装置にも適用できることは勿論で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】流体圧式サスペンションとして構成した実施例
のサスペンション装置１０の流体回路を概略的に示す概
略構成図。

【図２】図１の流体回路の差圧弁４１を中心とした要部
拡大概略図。

【図３】サスペンション装置１０のＥＣＵ３６により実
行される車高調整処理を示すフローチャート。

【図４】第２実施例のサスペンション装置で用いた差圧
弁４１の概略構成図。

【図５】第３実施例のサスペンション装置１０Ａで、第
１実施例の第１逆止弁２２に替わって用いた差圧弁５０
の概略構成図。

【図６】この差圧弁５０をその有する弁体５１と共に例
示した差圧弁５０の概略構成図。

【図７】同じく、この差圧弁５０の有する弁体５１を例
示した概略斜視図。

【図８】第４実施例のサスペンション装置１０Ｂで、第
１実施例の差圧弁４１に替えて用いた差圧弁５６の概略
構成図。

【図９】第５実施例のサスペンション装置１０Ｃにおけ
る流体回路の差圧弁４１を中心とした要部拡大概略図。

【図１０】第６実施例のサスペンション装置１０Ｄで、
第１実施例の差圧弁４１に替えて用いた差圧弁８０の概
略構成図。

【符号の説明】

１０，１０Ａ〜１０Ｄ…サスペンション装置 １１ｉ（１１FL，１１FR，１１RL，１１RR）…アクチュ
エータ １５ｉ…減衰力可変機構 １６…リザーブタンク １８…モータ ２０…ポンプ ２１…吸引管 ２２…第１逆止弁 ２３…メイン供給管 ２４…前輪用供給管 ２５…後輪用供給管 ２６，１２６…前輪用制御弁 ２８，１２８…後輪用制御弁 ３６…ＥＣＵ ４０…リターン管 ４０ａ…上部リターン管 ４０ｂ…下部リターン管 ４１…差圧弁 ４２…弁体 ４２ａ…弁体本体部 ４２ｂ…弁体シール部 ４３…弁室 ４３ａ…シート面 ４４…供給圧導入管 ４５…Ｏリング ５０…差圧弁 ５１…弁体 ５１ａ…弁体本体部 ５１ｂ…弁体シール部 ５２…弁室 ５２ａ…シート面 ５３…内部通路 ５３ａ…第１内部通路 ５３ｂ…第２内部通路 ５４…絞り機構 ５５…外周溝 ５６…差圧弁 ５７…第１の弁体 ５８…第２の弁体 ５９…スプリング収納室 ６０…プッシュロッド ６１…スプリング ６２…圧力センサ ７０…オリフィス ７１…上部排出管 ７２…リリーフ弁 ８０…差圧弁 ８１…第１弁室 ８２…第２弁室 ８２ａ…シート面 ８３…第１弁体 ８４…第２弁体 ８３ａ，８４ａ…Ｏリング ８４ｂ…弁体シール部 ８５…弁体 ８６…連結部 ８７…エアー通気管 ＷFL…左前輪 ＷFR…右前輪 ＷRL…左後輪 ＷRR…右後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−122810（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−86615（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−87824（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−94009（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−143113（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 1/00 - 25/00

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 作動流体の給排により伸縮するアクチュ
   エータを、作動流体の給排を通して駆動するアクチュエ
   ータ駆動装置であって、 作動流体を前記アクチュエータに圧送して供給する供給
   源と、 該供給源からの作動流体を前記アクチュエータに供給す
   る管路と、 弁体を移動自在に収納した弁室を備え、該弁室に前記弁
   体を挟んで前記供給源の側の供給圧力と前記アクチュエ
   ータの側のアクチュエータ圧力とを受け、両圧力の差圧
   により前記弁室内の前記弁体を応動させる差圧弁と、 前記アクチュエータから排出された作動流体を排出する
   リターン管路と、 前記差圧弁に前記供給圧力を受けさせる供給側管路と連
   通され、該供給側管路を流れる作動流体を排出する排出
   管路と、 前記供給側管路に配置された絞りと、 前記排出管路に配置され、前記排出管路を通過する作動
   流体の圧力が所定圧力以上となると管路を開くリリーフ
   手段とを有 し、 前記差圧弁は、 前記弁室を、前記リターン管路と接続して備え、 前記弁体を、前記供給源から作動流体が圧送される間に
   は前記弁室における前記リターン管路の接続箇所を閉鎖
   し、前記アクチュエータから作動流体が排出される間に
   は前記接続箇所の閉鎖を解くよう、前記弁室内において
   前記差圧により応動させてなることを特徴とするアクチ
   ュエータ駆動装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のアクチュエータ駆動装置
   であって、 前記差圧弁は、前記供給源から前記アクチュエータに至
   る前記管路に設けられて、前記両圧力を受けるよう配設
   されており、 前記弁体は、前記供給源から作動流体が圧送される間に
   は、前記リターン管路の接続箇所を閉鎖すると共に、前
   記供給源から前記弁室に流入した作動流体を前記弁室か
   ら流出する間に圧力損失を起こして前記アクチュエータ
   に流すものであるアクチュエータ駆動装置。
3. 【請求項３】 請求項２記載のアクチュエータ駆動装置
   であって、 前記弁体は、前記供給源から前記弁室に流入した作動流
   体が通過する間に圧力損失を起こさせて該作動流体を通
   過させる絞り機構を有する弁室内管路を備えるアクチュ
   エータ駆動装置。
4. 【請求項４】 請求項１ないし請求項３いずれか記載の
   アクチュエータ駆動装置であって、 前記差圧弁は、 前記アクチュエータ側の前記弁室の端部において、前記
   弁室と前記リターン管路とが接続されるようにして配設
   され、前記弁室の端部における前記リターン管路の接続
   箇所に傾斜して形成されたシート面を有し、 前記弁体は、 前記弁室に移動自在に収納され、前記弁室内において前
   記差圧に応じて移動する第１の弁体と、 該第１の弁体と前記シート面との間に配置され、前記シ
   ート面に当接した場合には前記接続箇所を閉鎖する球形
   の第２の弁体とを有するアクチュエータ駆動装置。
5. 【請求項５】 作動流体の給排により伸縮するアクチュ
   エータを車体と車輪との間に介装して該車体を懸架し、
   作動流体の給排を通して前記アクチュエータを伸縮駆動
   して車高を調整するサスペンション装置であって、 作動流体を圧送して供給する供給源と、 該供給源からの作動流体を前記アクチュエータに供給す
   る管路と、 弁体を移動自在に収納した弁室を備え、該弁室に前記弁
   体を挟んで前記供給源の側の供給圧力と 前記アクチュエ
   ータの側のアクチュエータ圧力とを受け、両圧力の差圧
   により前記弁室内の前記弁体を応動させる差圧弁と、前記アクチュエータから排出された作動流体を排出する
   リターン管路と、 前記差圧弁に前記供給圧力を受けさせる供給側管路と連
   通され、該供給側管路を流れる作動流体を排出する排出
   管路と、 前記供給側管路に配置された絞りと、 前記排出管路に配置され、前記排出管路を通過する作動
   流体の圧力が所定圧力以上となると管路を開くリリーフ
   手段とを有し、 前記差圧弁は、 前記弁室を、前記リターン管路と接続して備え、 前記弁体を、前記供給源から作動流体が圧送される間に
   は前記弁室における前記リターン管路の接続箇所を閉鎖
   し、前記アクチュエータから作動流体が排出される間に
   は前記接続箇所の閉鎖を解くよう、前記弁室内において
   前記差圧により応動させてなることを特徴とするサスペ
   ンション装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載のサスペンション装置であ
   って、前記差圧弁は、前記供給源から前記アクチュエータに至
   る前記管路に設けられて、前記両圧力を受けるよう配設
   されており、 前記弁体は、前記供給源から作動流体が圧送される間に
   は、前記リターン管路の接続箇所を閉鎖すると共に、前
   記供給源から前記弁室に流入した作動流体を前記弁室か
   ら流出する間に圧力損失を起こして前記アクチュエータ
   に流すものであるサ スペンション装置。
7. 【請求項７】 請求項６記載のサスペンション装置であ
   って、前記弁体は、前記供給源から前記弁室に流入した作動流
   体が通過する間に圧力損失を起こさせて該作動流体を通
   過させる絞り機構を有する弁室内管路を備えるサ スペン
   ション装置。
8. 【請求項８】 請求項５ないし請求項７いずれか記載の
   サスペンション装置であって、前記差圧弁は、 前記アクチュエータ側の前記弁室の端部において、前記
   弁室と前記リターン管路とが接続されるようにして配設
   され、前記弁室の端部における前記リターン管路の接続
   箇所に傾斜して形成されたシート面を有し、 前記弁体は、 前記弁室に移動自在に収納され、前記弁室内において前
   記差圧に応じて移動する第１の弁体と、 該第１の弁体と前記シート面との間に配置され、前記シ
   ート面に当接した場合には前記接続箇所を閉鎖する球形
   の第２の弁体とを有するサ スペンション装置。