JPH05185822A - 車高調整システム - Google Patents

車高調整システム

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JPH05185822A
JPH05185822A JP4193451A JP19345192A JPH05185822A JP H05185822 A JPH05185822 A JP H05185822A JP 4193451 A JP4193451 A JP 4193451A JP 19345192 A JP19345192 A JP 19345192A JP H05185822 A JPH05185822 A JP H05185822A
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valve
pilot
gas
vehicle height
switching valve
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JP4193451A
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Inventor
Hiromi Machida
博美 町田
Tetsuo Kato
哲雄 加藤
Jun Koike
純 小池
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Tokico Ltd
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Tokico Ltd
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Publication date
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Priority to US07/936,832 priority patent/US5288102A/en
Publication of JPH05185822A publication Critical patent/JPH05185822A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 ガスばねのばね定数の変更による乗り心地の
調整をコンパクトな構成で達成できる車高調整システム
を提供する。 【構成】 第１のガスばね10a ，10b ，10c ，10d 及び
第２のガスばね11a ，11b ，11c ，11d を並列接続する
通路9a，9b，9c，9dにパイロット式切換バルブ14a ，14
b ，14c ，14d を介装した。パイロット式切換バルブ14
a ，14b ，14c ，14d の開閉により各シリンダ3a，3b，
3c，3dに対して第１のガスばね及び第２のガスばねの並
列連通及び第１のガスばねの単独連通を選択的に行なえ
てばね定数を切換えられる。このようにガスばねのばね
定数の変更を、ソレノイド式の切換バルブに替えて設け
たパイロット式切換バルブ14a ，14b ，14c ，14d を用
いて達成しているので、小さい形状で大きな駆動力を得
られて切換バルブを小さなものにして装置全体のコンパ
クト化を図れる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の車高を調整する
車高調整システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車高調整システムの一例として実
開昭60-102114 号公報に示すものがある。この車高調整
システムは、概略、圧油を発生するポンプと、シリンダ
と前記ポンプとの間に介装した給排バルブと、前記シリ
ンダと前記給排バルブとを接続する連通路に、通路を介
して並列接続した３個のアキュムレータ（ガスばね）
と、前記アキュムレータを接続する前記通路の途中に設
けたソレノイド式切換バルブとを有する構成になってお
り、ソレノイド式切換バルブは、流路抵抗を生じない導
通状態と適宜の流路抵抗を付与する絞り状態の２位置変
換可能になっている。
【０００３】この車高調整システムは、ポンプが発生し
た圧油を、給排バルブを介してシリンダに給排して車高
調整を行なう一方、ソレノイド式切換バルブを適宜開閉
弁してガスばね相互の連通、遮断を行なうことによって
シリンダに対応して設けられているガスばね全体のばね
定数を変えて乗り心地等を調整し得るようになってい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車高調整シ
ステムは、車体と車軸との間の限られたスペース等に設
けるために極力小型であることが望まれている。しかし
ながら、上述した車高調整システムは、ソレノイド式切
換バルブを、流路抵抗を生じない導通状態と適宜の流路
抵抗を付与する絞り状態の２位置変換可能に構成してお
り、絞り状態に比して確実な導通状態を得る上でその
分、大きな流路面積をとることが必要であって、このよ
うな大きな流路面積を確保すると、絞り状態において大
きな流路面積に応じた大きな受圧差が生じ、このように
大きな受圧差に抗して確実に開閉弁を行なうためにソレ
ノイドに大型のものを用いて装置全体が大型化している
というのが実状であった。
【０００５】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、ガスばねのばね定数の変更をコンパクトな構成で達
成できる車高調整システムを提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、ポンプにより発生した圧油を給
排バルブを介し、各車輪に対応して設けたシリンダに給
排して車高調整を行なう車高調整システムにおいて、前
記シリンダに並列に複数個のガスばねを接続し、該複数
個のガスばね間にパイロット式の切換バルブを介装し、
該切換バルブを、一端側が該切換バルブのパイロット室
にまた他端側が前記給排バルブと前記ポンプとの間に接
続するパイロット管路を介した圧油の給排により駆動可
能に構成したことを特徴とする。上記目的を達成するた
めに、請求項２の発明は、ポンプにより発生した圧油を
給排バルブを介し、各車輪に対応して設けたシリンダに
給排して車高調整を行なう車高調整システムにおいて、
前記シリンダに２つのガス室を有するガスばねを連通遮
断するパイロット式の切換バルブを介装し、該切換バル
ブを、一端側が該切換バルブのパイロット室にまた他端
側が前記給排バルブと前記ポンプとの間に接続するパイ
ロット管路を介した圧油の給排により駆動可能に構成し
たことを特徴とする。
【０００７】
【作用】請求項１の発明は、パイロット管路を介した圧
油の給排によりパイロット式の切換バルブが開閉弁して
複数個のガスばねのシリンダへの並列連通及び複数個の
ガスばねのうち一つのもののシリンダへの単独連通を行
なえてばね定数を切換えられる。請求項２の発明は、ガ
スばね内に設けた２つのガス室の連通遮断をパイロット
式の切換バルブが行なうことにより、ばね定数の変更を
行なえる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の第１実施例の車高調整システ
ムを図１に基づいて説明する。図において、１は電動機
２により駆動されるポンプ、3a，3b，3c，3dは左右の前
輪、左右の後輪にそれぞれ対応して設けられ、油液４の
給排により伸縮動して車高を高くしたり低くしたりする
フロント側左右及びリヤ側左右のシリンダである。ポン
プ１の吐出口1a及び各シリンダ3a，3b，3c，3dのシリン
ダ室（図示省略）は、ポンプ１に接続した主管路５及び
この主管路５に分岐して設けたフロント側左右、リヤ側
左右のそれぞれの分岐管路6a，6b，6c，6dを介して接続
されていて、ポンプ１は、リザーバタンク７に貯めた油
液４を吸込んで圧油を発生しこの圧油を吐出口1aから主
管路５に吐出するようになっている。
【０００９】分岐管路6a，6b，6c，6dには、ソレノイド
式のフロント側左右及びリヤ側左右の給排バルブ8a，8
b，8c，8dが介在されていると共に、通路9a ，9b ，9
c ，9dを介して接続された第１のガスばね10a ，10b
，10c ，10d 及び第２のガスばね11a ，11b ，11c ，1
1d が分岐して設けられている。この場合、第１のガス
ばね10a ，10b ，10c ，10d 及び第２のガスばね11a ，
11b ，11c ，11d のそれぞれには、第１の減衰力バルブ
12a ，12b ，12c ，12d 及び第２の減衰力バルブ13a ，
13b ，13c ，13d がそれぞれ組み込んで設けられてい
る。
【００１０】各通路9a ，9b ，9c ，9dの途中には、
フロント側左右及びリヤ側左右のパイロット式切換バル
ブ14a ，14b ，14c ，14d が介在されている。パイロッ
ト式切換バルブ14a ，14b ，14c ，14d のそれぞれのパ
イロット室は、パイロット管路15a ，15b ，15c ，15d
を介して給排バルブ8a，8b，8c，8dの上流側における、
フロント側左右及びリヤ側左右の分岐管路6a，6b，6c，
6dに接続されており、パイロット管路15a ，15b ，15c
，15d を介してパイロット室へ圧油の供給を受けて開
弁し並列された第１のガスばね10a 及び第２のガスばね
11a 、第１のガスばね10b 及び第２のガスばね11b 、第
１のガスばね10c 及び第２のガスばね11c、第１のガス
ばね10d 及び第２のガスばね11d をそれぞれ連通するよ
うになっている。
【００１１】また、主管路５にはチェックバルブ16が設
けられていると共に、このチェックバルブ16の上流側の
主管路５にはリリーフバルブ17が設けられ、かつ下流側
における主管路５とリザーバタンク７との間には、開閉
可能で常閉の、ソレノイド式の排油バルブ18が介在され
ている。車両のばね上とばね下との間には、フロント側
左右及びリヤ側のハイトセンサ19a ，19b ，19c が介在
されていて、車高を検出してその信号を出力する。
【００１２】フロント側左右及びリヤ側のハイトセンサ
19a ，19b ，19c 、電動機２、排油バルブ18及び給排バ
ルブ8a，8b，8c，8dに接続してコントローラ20が設けら
れている。コントローラ20は、ハイトセンサ19a ，19b
，19c からの信号等に応じて各接続機器を制御し、シ
リンダ3a，3b，3c，3dに対して油液４の給排を行なわせ
て車高調整を行なう一方、図示しないインターフェース
を介した入力信号あるいはあらかじめ設定した条件に基
づいて排油バルブ18及び給排バルブ8a，8b，8c，8dを自
在に開閉できるようになっている。
【００１３】このように構成された車高調整システムで
は、車高がハイあるいはノーマル状態より低い状態にあ
る場合には、ハイトセンサ19a ，19b ，19c から検出信
号を入力してポンプ１の運転及び給排バルブ8a，8b，8
c，8dの開弁操作を行なって圧油をシリンダ3a，3b，3
c，3dに供給して車高を高くする。車高がハイあるいは
ノーマル状態より高い状態にある場合には、ハイトセン
サ19a ，19b ，19c から検出信号を入力して給排バルブ
8a，8b，8c，8dの開弁操作及び排油バルブ18の開弁操作
を行なってシリンダ3a，3b，3c，3dから圧油を抜いて車
高を低くする。
【００１４】なお、前述したように排油バルブ18を閉弁
してポンプ１を運転すると、パイロット式切換バルブ14
a ，14b ，14c ，14d にはパイロット管路15a ，15b ，
15c，15d を介してパイロット室へ圧油が供給され、こ
れによりパイロット式切換バルブ14a ，14b ，14c ，14
d は開弁して第１のガスばね10a 及び第２のガスばね11
a 、第１のガスばね10b 及び第２のガスばね11b 、第１
のガスばね10c 及び第２のガスばね11c 、第１のガスば
ね10d 及び第２のガスばね11d がそれぞれ連通される。
このため、各シリンダに対応するガスばね全体のばね定
数が、第１のガスばね10a ，10b ，10c ，10d 一方だけ
の場合に比して低くなってソフト状態の乗り心地をえら
れることになる。
【００１５】排油バルブ18を開弁すると、パイロット管
路15a ，15b ，15c ，15d の上流側の油圧は低下するこ
ととなって、これに伴ってパイロット式切換バルブ14a
，14b ，14c ，14d は閉弁してシリンダ3a，3b，3c，3
dに対して第１のガスばね10a，10b ，10c ，10d のみが
ガスばねとして機能することとなって各シリンダ3a，3
b，3c，3dに対するガスばねのばね定数は高くなってハ
ード状態の乗り心地をえられることになる。
【００１６】このようにガスばねのばね定数の変更によ
る乗り心地の調整を、ソレノイド式の切換バルブを用い
ることなく達成しているので、ソレノイド式の切換バル
ブを用いた場合に要求されるソレノイド、ひいては装置
全体の大型化を招くことがなくなって装置のコンパクト
化を図ることができる。なお、ソレノイド式の切換弁で
は、制御対象の油液４が高圧なものであることによりソ
レノイドによる駆動力では閉弁操作できない虞があった
が、本実施例のようにパイロット式切換バルブ14a ，14
b ，14c ，14d によれば駆動力として油圧による大きな
ものが期待できるのでこのような心配がなくなって信頼
性が高いものになる。
【００１７】上記実施例では、パイロット式切換バルブ
14a ，14b ，14c ，14d のパイロット管路15a ，15b ，
15c ，15d をそれぞれ分岐管路6a，6b，6c，6dに接続し
た場合を例にしたが、図２に示す車高調整システム（第
２実施例）は、これに替えて、前輪側の左右のパイロッ
ト管路15a ，15b の他端側を互いに接続してその接続部
21F をソレノイド式のカットバルブ22F を介して主管路
５に接続すると共に、リヤ側の左右のパイロット管路15
c ，15d の他端側を互いに接続してその接続部21R をソ
レノイド式のカットバルブ22R を介して主管路５に接続
したものになっている。この車高調整システムでは、フ
ロント側のシリンダ3a，3bに対するばね定数及びリヤ側
のシリンダ3c，3dのばね定数を選択的に制御できること
になる。また、この場合フロント側及びリヤ側の減衰力
も別個に独立して制御できて幅広い減衰力特性を得るこ
とができる。
【００１８】上記実施例では、パイロット式切換バルブ
14a ，14b ，14c ，14d は、一方の切換が絞り状態とな
っている場合を例にしたが、前記一方の切換を絞り状態
に替えて閉状態になるように構成してもよい。
【００１９】上記実施例では、第１のガスばね10a ，10
b ，10c ，10d 及び第２のガスばね11a ，11b ，11c ，
11d のそれぞれに、第１の減衰力バルブ12a ，12b ，12
c ，12d 及び第２の減衰力バルブ13a ，13b ，13c ，13
d をそれぞれ組み込んで設けた場合を例にしたが、これ
ら第１の減衰力バルブ12a ，12b ，12c ，12d 及び第２
の減衰力バルブ13a ，13b ，13c ，13d の組み込み設置
を省略すると共に、シリンダ3a，3b，3c，3d側にそれぞ
れ減衰力機構を設け、ガスばねのばね定数の切換えを行
なって減衰力を変更させないように構成してもよい。
【００２０】なお、図２に示すものに替えて、カットバ
ルブ22F 及びカットバルブ22R を省略して当該部を連通
する一方、パイロット管路15a ，15b ，15c ，15d 間に
それぞれソレノイド式のカットバルブを介装して構成し
てもよい。このように構成することにより４輪独立して
ばね定数を変更できて精度高い乗り心地調整を図れるこ
とになる。
【００２１】前記図１、図２の車高調整システムにおい
て、給排バルブ8a，8b，8c，8d、第１のガスばね10a ，
10b ，10c ，10d 、第２のガスばね11a ，11b ，11c ，
11d、第１の減衰力バルブ12a ，12b ，12c ，12d 、第
２の減衰力バルブ13a ，13b，13c ，13d 、パイロット
式切換バルブ14a ，14b ，14c ，14d としては、具体的
には例えば図３及び図４に示すように、左右の前輪、左
右の後輪にそれぞれに対応して設けたブロック体（この
場合、左右の前輪、左右の後輪にそれぞれ対応するブロ
ック体は同等構成になっており、図面では左の前輪のブ
ロック体についてのみ示し、以下、左の前輪のブロック
体で代表して説明する。）29a が用いられ、かつシリン
ダ3a，3b，3c，3dとしては図５に示すもの（この場合、
左右の前輪、左右の後輪にそれぞれ対応するシリンダ3
a，3b，3c，3dは同等構成になっており、図面では左の
前輪のシリンダ3aについてのみ示し、以下、左の前輪の
シリンダ3aで代表して説明する。）が用いられている。
【００２２】図において、30a は前記ブロック体29a を
構成する軸状の組付本体部である。分岐管路6aは、この
組付本体部30a の外部から内部に導かれ、前記給排バル
ブ8aを介して、前記組付本体部30a の外部に設けられた
シリンダ3aに接続されている。また、分岐管路6aは、組
付本体部30a 内部で、通路9aに接続されており、この通
路9aには第１の減衰力バルブ12a を有する第１のガスば
ね10a と第２のガスばね11a が接続され、通路9aの第１
のガスばね10a と第２のガスばね11a との間の前記通路
9a中には、パイロット式切換バルブ14a が設けられてい
る。さらに、分岐管路6aは、図３中において、前記給排
バルブ8aの上部で常時前記パイロット管路15a に接続さ
れている。なお、図３中においては、ソフトの状態の減
衰力特性を低くするために、第２のガスばね11a 側には
第２の減衰力バルブ13a を設けていない。
【００２３】第１のガスばね10a はフリーピストンタイ
プになっており、第２のガスばね11a はベローズタイプ
になっている。なお、図３において、第１第２のガスば
ね10a ，11a の右半分は低圧時の状態を、また左半分は
高圧時の状態を示している。パイロット式切換バルブ14
a は、通路9aの途中に介装され内部が通路9aに連通する
略筒状のバレル31a と、このバレル31a の中空部の一端
側を覆うようにこのバレル31a に取付けられたプラグ32
a と、バレル31a 内に摺動可能に収納されたスプール33
a と、スプール33a の一端側とプラグ32a との間に介装
されたスプリン34a と、スプール33a の他端側に形成さ
れてパイロット管路15a と接続するパイロット室35a と
を備え、パイロット室35a に油圧力を受けてスプール33
a が変位することにより通路6aの連通、遮断を選択的に
行なえるようになっている。なお、図４においてパイロ
ット式切換バルブ14a の右半分はスプール33a の閉弁状
態を、また左半分はスプール33a の開弁状態をそれぞれ
示している。
【００２４】シリンダ3aは、ツインチューブタイプであ
り、外筒40a 内に収納した内筒41aの内部に、減衰力発
生機構を備えたピストン42a が摺動自在に収納されてお
り、内筒41a 内部が第１、第２の室43a ，44a に画成さ
れている。ピストン42a には、筒状のピストンロッド45
a の一端が連接されており、その他端は内筒41a 外部に
延びており、ピストンロッド45a の貫通孔46a の他端が
分岐管路6a及び通路9aに連通したものになっている。
【００２５】図３、図４に示すブロック体29a 及び図５
に示すシリンダ3aを用いた車高調整システムでは、パイ
ロット管路15a から圧油が供給されることによりパイロ
ット式切換バルブ14a はスプール33a が押されて開弁す
る。これにより第１のガスばね10a と第２のガスばね11
a とが連通してばね定数が小さくなってソフト状態の乗
り心地を得られることになる。
【００２６】給排バルブ8aを開弁すると、スプリング34
a によりスプール33a は押し戻されてパイロット式切換
バルブ14a は閉弁してばね定数は大きくなってハード状
態の乗り心地を得られることになる。また、ブロック体
29a として給排バルブ8a、第１のガスばね10a 、第２の
ガスばね11a 、第１の減衰力バルブ12a 、パイロット式
切換バルブ14a 及びシリンダ3aをユニット化しているの
で、各部品毎の取り扱いを行なわなくて済み、搭載性が
優れたものになる。
【００２７】図３及び図４に示すブロック体29a に代え
て、図６に示すように給排バルブ8aとパイロット式切換
バルブ14a とを連通させる通路途中に配置したオリフィ
ス50a を有するブロック体51a を用いてもよい。このブ
ロック体51a を用いた車高調整システムでは、オリフィ
ス50a の作用により圧油の油撃を抑制するので、スプー
ル33a が急激に動くようなことを防止でき、これにより
油撃音の発生が抑えられる。
【００２８】図４及び図６に示すプラグ32a には、外部
に連通するオリフィス36a が形成され、このオリフィス
36a の作用によってスプール33a の動きがゆっくりした
ものになって油撃音をなくすことができる。
【００２９】次に、本発明の第３実施例を図７及び図８
に基づいて説明する。この車高調整システムは、図２に
示す車高調整システムに比して、給排バルブ8a，8b，8
c，8d、第１のガスばね10a ，10b ，10c ，10d 、第２
のガスばね11a ，11b ，11c ，11d 、第１の減衰力バル
ブ12a ，12b ，12c ，12d 、第２の減衰力バルブ13a ，
13b ，13c ，13d 、パイロット式切換バルブ14a ，14b
，14c ，14d に代えて、ツインチューブタイプのガス
ばね60a ，60b ，60c ，60d （この場合、各ガスばね60
a ，60b ，60c ，60d は同等構成になっており、以下、
左の前輪のガスばね60a で代表して説明する。）60a
を、シリンダ3a，3b，3c，3dに並列に接続したことが異
なっており、他の部材は同一であり、その同一部材の説
明は省略する。
【００３０】図８において、外筒61a の軸方向一方の面
部（以下、第１面部という。）62aに垂下するようにし
て外筒61a には、内筒63a が設けられている。内筒63a
の下部には、平板状のキャップ64a が形成されており、
その中央部には孔65a が穿設されその形成面により弁座
66a が構成されている。
【００３１】内筒63a の内部は、第１面部62a に形成し
た孔（以下、メイン孔という。）67a を通し、かつ給排
バルブ8aを介してポンプ１と連通している。また、内筒
63aの内部には、フリーピストン68a が摺動自在に収納
されており、内部をメイン孔67a 側のオイル室69a とキ
ャップ64a 側の第１のガス室70a の二室に画成してい
る。なお、上述したように内筒63a を配置したことによ
り内筒63a と外筒61a との間に第２のガス室71a が形成
されている。
【００３２】外筒61a の軸方向他方の面部（以下、第２
面部という。）72a とキャップ64aとの間には、パイロ
ット式切換バルブ73a が介装されている。切換バルブ73
a は、第２面部72a に形成した孔（以下、パイロット孔
という。）74a を覆うように第２面部72a に設けた有蓋
リング状のガイド部材75a と、ガイド部材75a の内部に
摺動自在に収納されたバルブ用ピストン76a と、バルブ
用ピストン76a の移動方向に延びて形成されガイド部材
75a の蓋77a に形成した孔78a から一部が突出するプラ
ンジャ79a と、プランジャ79a に形成され、キャップ64
a の孔65a に挿入してキャップ64a の弁座66a に当接す
る弁体80a とを備えたものになっている。プランジャ79
a の底部中央部には、凹部が形成されており、第２面部
72a と共にパイロット室81a を形成しており、このパイ
ロット室81a は、パイロット孔74a を通しカットバルブ
22F（22R ）を介してパイロット管路 15a（15b ，15c
，15d ）に接続しており、カットバルブ 22F（22R ）
の作動によりパイロット油圧の供給を受けるようになっ
ている。
【００３３】切換バルブ73a は、パイロット孔74a を通
してパイロット室81a がパイロット油圧の供給を受ける
こと等により、バルブ用ピストン76a ひいてはプランジ
ャ79a が進退動して弁体80a が弁座66a に対して離・着
座するようになっており、弁体80a が弁座66a に着座す
ることにより第１のガス室70a と第２のガス室71a との
連通を遮断し、弁体80a が弁座66a から離座することに
より両室70a ，71a を連通するようになっている。な
お、通常は弁体80a が弁座66a から離座した状態（ノー
マルオープン）になっている。
【００３４】なお、ロール等により車両が傾くと、ハイ
トセンサ 19a（19b ，19c ）はロールを発生したことを
検出してロール検出信号をコントローラ20に出力する。
コントローラ20は、ロール検出信号を入力すると、カッ
トバルブカットバルブ 22F（22R ）を開け、パイロット
油圧をガスばね60a のパイロット室81a に供給するよう
にしている。
【００３５】図７及び図８に示す車高調整システムで
は、ロールが発生した場合、コントローラ20がハイトセ
ンサ 19a（19b ，19c ）からのロール検出信号に応じて
パイロット油圧をガスばね60a のパイロット室81a に供
給する。すると、弁体80a が弁座66a に着座して第１の
ガス室70a と第２のガス室71a との連通が遮断され、ガ
スばね60a としては第１のガス室70a のみが機能するこ
ととなり、そのばね定数は急激に小さくなってオイル室
69a への油液の流入が規制される。すなわち、シリンダ
3a（3b，3c，3d）の縮みが抑えられてロールが低減され
ることになる。
【００３６】図１あるいは図２に示す車高調整システム
では、ばね定数を変更するために、第１、第２のガスば
ね10a ，11a を別個に設けているが、これに比して図７
及び図８に示す車高調整システムでは、外筒61a 内に分
離して２つのガス室（第１、第２の室）70a ，71a を形
成すると共に、両室70a ，71a の連通、遮断を行なう切
換バルブ73a を同外筒61a 内に収納してばね定数の変更
を行なっているので、ばね定数を変更する上で部品点数
を圧縮できることになり、装置のコンパクト化をさらに
向上できる。
【００３７】ガスばね60a の取付け位置によっては走行
中に跳ね上がった石がガスばね60aに当たることが起こ
り得るが、このようなことが生じても、フリーピストン
68aが外筒61a 内に収納した内筒63a 内に収納されてい
ることにより、仮令外筒61aが変形したとしても内筒63a
側への影響は最小限に抑えられ機能の低下を来すこと
がない。このため、このガスばね60a は耐久性が優れた
ものになっている。また、上述したように石の衝突があ
っても機能低下を招くことがないので、ガスばね60a
を、石が当たりやすい車両のばね下あるいはタイヤハウ
ス内に位置して設けることができて、その分設計自由度
が高いものになる。
【００３８】
【発明の効果】請求項１の発明は、以上説明したように
構成された車高調整システムであるから、パイロット式
の切換バルブの開閉弁によりばね定数を切換えられて乗
り心地を調整でき、かつこのようなガスばねのばね定数
の変更及び乗り心地の調整を、ソレノイド式の切換バル
ブに替わるパイロット式の切換バルブを用いて達成して
いるので、小さい形状で油圧による大きな駆動力を得ら
れ、所望の駆動力を得る上で切換バルブの形状を小さな
ものにして装置全体のコンパクト化を図ることができ
る。請求項２の発明は、以上説明したように構成された
車高調整システムであるから、ガスばね内に設けた２つ
のガス室の連通遮断をパイロット式の切換バルブが行な
うことにより、ばね定数の変更を行なえるので、２つの
ガス室及び切換バルブを一つの部品内に設けた分、ばね
定数を変更する上で部品点数を圧縮でき、かつこれに伴
って装置のコンパクト化をさらに向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例の車高調整システムを模式
的に示す配管系統図である。
【図２】本発明の第２実施例の車高調整システムを模式
的に示す配管系統図である。
【図３】図１又は図２の車高調整システムの第１、第２
のガスばね及び切換バルブ等に替えて用いられるブロッ
ク体を示す部分断面図である。
【図４】同ブロック体を示す部分断面図である。
【図５】図１又は図２の車高調整システムのシリンダを
具体的に示す断面図である。
【図６】図３及び図４のブロック体の他の例を示す部分
断面図である。
【図７】本発明の第３実施例の車高調整システムを模式
的に示す配管系統図である。
【図８】同車高調整システムに用いられるガスばねを示
す断面図である。
【符号の説明】
１ ポンプ 3a フロント側左のシリンダ 3b フロント側右のシリンダ 3c リヤ側左のシリンダ 3d リヤ側右のシリンダ 6a 分岐管路 6b 分岐管路 6c 分岐管路 6d 分岐管路 8a フロント側左の給排バルブ 8b フロント側右の給排バルブ 8c リヤ側左の給排バルブ 8d リヤ側右の給排バルブ 9a 通路 9b 通路 9c 通路 9d 通路 10a フロント側左の第１のガスばね 10b フロント側右の第１のガスばね 10c リヤ側左の第１のガスばね 10d リヤ側右の第１のガスばね 11a フロント側左の第２のガスばね 11b フロント側右の第２のガスばね 11c リヤ側左の第２のガスばね 11d リヤ側右の第２のガスばね 14a フロント側左のパイロット式切換バルブ 14b フロント側右のパイロット式切換バルブ 14c リヤ側左のパイロット式切換バルブ 14d リヤ側右のパイロット式切換バルブ 15a パイロット管路 15b パイロット管路 15c パイロット管路 15d パイロット管路

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ポンプにより発生した圧油を給排バルブ
    を介し、各車輪に対応して設けたシリンダに給排して車
    高調整を行なう車高調整システムにおいて、前記シリン
    ダに並列に複数個のガスばねを接続し、該複数個のガス
    ばね間にパイロット式の切換バルブを介装し、該切換バ
    ルブを、一端側が該切換バルブのパイロット室にまた他
    端側が前記給排バルブと前記ポンプとの間に接続するパ
    イロット管路を介した圧油の給排により駆動可能に構成
    したことを特徴とする車高調整システム。
  2. 【請求項２】 ポンプにより発生した圧油を給排バルブ
    を介し、各車輪に対応して設けたシリンダに給排して車
    高調整を行なう車高調整システムにおいて、前記シリン
    ダに２つのガス室を有するガスばねを連通遮断するパイ
    ロット式の切換バルブを介装し、該切換バルブを、一端
    側が該切換バルブのパイロット室にまた他端側が前記給
    排バルブと前記ポンプとの間に接続するパイロット管路
    を介した圧油の給排により駆動可能に構成したことを特
    徴とする車高調整システム。
JP4193451A 1991-08-30 1992-06-26 車高調整システム Pending JPH05185822A (ja)

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