DE4244768C2 - Hydropneumatische Feder für ein Fahrzeughöhensteuersystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydropneumatische Feder für ein Fahrzeughöhensteuersystem nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Die gattungsbildende japanische Gebrauchsmusteranmeldung 60-102114U offenbart ein Beispiel eines herkömmlichen Fahrzeughöhensteuersystems. Das offenbarte Fahrzeughöhensteuersystem umfaßt vornehmlich eine Pumpe zum Erzeugen von Öldruck, ein Steuerventil, das zwischen der Pumpe und einem für jedes Rad vorgesehenen Kolben-Zylinder- Aggregat liegt, drei Akkumulatoren oder Druckspeicher (hydropneumatische Federn), welche parallel mit dem Kolben- Zylinder-Aggregat und dem Steuerventil verbunden sind, und ein spulenbetriebenes Drossel-Umschaltventil, welches in dem mittleren Abschnitt der die Akkumulatoren verbindenden Leitung vorgesehen ist, wobei das spulenbetriebene Drossel- Umschaltventil zwischen zwei Positionen umstellbar ist, d. h. einer Leitungsposition, wo das Ventil keinen Strömungswiderstand erzeugt, und einer Drosselposition, wo das Ventil einen geeigneten Strömungswiderstand erzeugt.

Das herkömmliche Fahrzeughöhensteuersystem ist so angeordnet, daß Öldruck, der durch die Pumpe erzeugt wird, in das Kolben- Zylinder-Aggregat geladen wird und von dem Kolben-Zylinder- Aggregat entladen wird durch das Steuerventil, um eine Fahrzeughöhensteuerung zu bewirken, während das spulenbetriebene Drossel-Umschaltventil geeignet geöffnet und geschlossen wird, um die hydropneumatischen Federn in und außer Verbindung miteinander zu bringen, wodurch die Gesamtfederkonstante der für das Kolben-Zylinder-Aggregat vorgesehenen hydropneumatischen Federn geändert wird und es so möglich gemacht wird, die Fahrzeughöhen- Stabilisierungscharakteristik zu steuern und einen guten Fahrkomfort zu schaffen.

Diesbezüglich ist es wünschenswert, daß das Fahrzeughöhensteuersystem so klein wie möglich sein sollte, da es in einem begrenzten Raum zwischen Fahrzeugaufbau und Achse vorgesehen ist. Jedoch beinhaltet das oben beschriebene herkömmliche Fahrzeughöhensteuersystem ein spulenbetriebenes Drossel-Umschaltventil, das zwischen zwei Positionen umgestellt werden kann, d. h. einer Leitungsposition, wo das Ventil keinen Strömungswiderstand erzeugt und einer Drosselposition, wo das Ventil einen geeigneten Strömungswiderstand erzeugt. Somit ist es notwendig, eine hinreichend große Strömungsfläche zu gewährleisten, um einen Leitungszustand einzurichten, der genügend uneingeengt im Vergleich zum Fall des Drosselzustands ist.

Wenn solch eine große Strömungsfläche gewährleistet ist, wird eine entsprechend große Druckdifferenz in dem Drosselzustand erzeugt, so daß eine große Spule für das Drossel- Umschaltventil angewendet werden muß, um zu gewährleisten, daß das Ventil zuverlässig angesichts solch einer großen Druckdifferenz geöffnet und geschlossen wird, was in einem Anstieg der Gesamtgröße des Systems resultiert.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydropneumatische Feder für ein Fahrzeughöhensteuersystem zu schaffen, bei dem die Steuerung der Federkonstante durch druckgesteuerte Drossel-Umschaltventile realisiert ist und welches eine kleinere Größe aufweist, um die Gesamtgröße des Fahrzeughöhensteuersystems weiter zu reduzieren.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst.

Die obige Aufgabe und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden klarer erscheinen aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, das ein Fahrzeughöhensteuersystem mit einer hydropneumatischen Federvorrichtung nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine Querschnittsansicht der erfindungsgemäßen hydropneumatischen Federvorrichtung, die in dem in Fig. 1 gezeigten Fahrzeughöhensteuersystem angewendet wird; und

Fig. 3 ein hydraulisches Schaltkreisdiagramm, das schematisch zur Veranschaulichung der Problematik ein Fahrzeughöhensteuersystem zeigt.

Zur Erläuterung der Problematik zeigt Fig. 3 ein Fahrzeughöhensteuersystem, bei dem die Steuerung der Federkonstante ohne Benutzung spulenbetriebener Drossel- Umschaltventile realisiert ist.

Eine Pumpe 1 wird durch einen Elektromotor 2 angetrieben. Linke und rechte vordere und linke und rechte hintere Kolben- Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d sind jeweils vorgesehen für die linken und rechten Vorder- und die linken und rechten Hinterräder. Die Kolben-Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d fahren aus und ein ansprechend auf die Zu- und Abfuhr von hydraulischem Öl, wodurch die Höhe des Fahrzeugs gesteuert wird. Eine Entladeöffnung der Pumpe 1 ist verbunden mit den jeweiligen Zylinderkammern (nicht gezeigt) der Kolben- Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d durch eine Hauptleitung 5, die mit der Pumpe 1 verbunden ist, und weiterhin durch linke und rechte vordere und linke und rechte hintere Zweigleitungen 6a, 6b, 6c und 6d, die von der Hauptleitung 5 abzweigen. Die Pumpe 1 saugt das hydraulische Öl, das in einem Reservoirtank 7 gespeichert ist, ein, um unter Druck stehendes Öl zu erzeugen und lädt das unter Druck stehende Öl von der Entladungsöffnung 1 an die Hauptleitung 5.

Spulenbetriebene linke und rechte vordere und linke und rechte hintere Steuerventile 8a, 8b, 8c und 8d sind in die Zweigleitungen 6a, 6b, 6c und 6d jeweils eingesetzt. Zusätzlich sind Paare erster und zweiter hydropneumatischer Federn 10a und 11a, 10b und 11b, 10c und 11c und 10d und 11d mit den Zweigleitungen 6a, 6b, 6c und 6d jeweils über Durchgänge 9a, 9b, 9c und 9d verbunden. In diesem Fall sind erste Dämpfungskraftventile 12a, 12b, 12c und 12d jeweils in die ersten hydropneumatischen Federn 10a, 10b, 10c und 10d und zweite Dämpfungskraftventile 13a, 13b, 13c und 13d jeweils in die zweiten hydropneumatischen Federn 11a, 11b, 11c und 11d miteingegliedert.

Linke und rechte vordere und linke und rechte hintere druckgesteuerte Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d sind jeweils in die mittleren Abschnitte der Durchgänge 9a, 9b, 9c und 9d eingesetzt. Die jeweiligen Steuerkammern der druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d sind mit den Zweigleitungen 6a, 6b, 6c und 6d durch Steuerleitungen 15a, 15b, 15c und 15d verbunden. Die druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d öffnen sich, wenn unter Druck stehendes Öl ihren Steuerkammern durch die Steuerleitung 15a, 15b, 15c und 15d zugeführt wird, wodurch sie eine Verbindung zwischen jedem der Paare von ersten und zweiten hydropneumatischen Federn 10a und 11a, 10b und 11b, 10c und 11c und 10d und 11d schaffen.

Zusätzlich ist ein Rückflußsperrventil 16 in der Hauptleitung 5 vorgesehen und ein Entlastungsventil 17 ist in der Hauptleitung stromaufwärts vom Rückflußsperrventil 16 vorgesehen. Weiterhin ist ein spulenbetriebenes Ölentladeventil 18, welches geöffnet und geschlossen werden kann und welches normalerweise geschlossen ist, eingesetzt zwischen einem Abschnitt der Hauptleitung 5, der stromabwärts von dem Rückflußsperrventil 16 und dem Reservoirtank 7 liegt. Linke und rechte vordere und ein hinterer Höhensensor 19a, 19b und 19c sind jeweils eingesetzt an dem Fahrzeug, um eine Fahrzeughöhe zu erfassen und ein Signal auszugeben, das die erfaßte Fahrzeughöhe repräsentiert.

Ein Kontroller 20 ist verbunden mit dem linken und rechten vorderen und dem hinteren Höhensensor 19a, 19b und 19c, dem Motor 2, dem Ölentladeventil 18 und den Steuerventilen 8a, 8b, 8c und 8d. Der Kontroller 20 steuert die damit verbundenen Vorrichtungen auf der Basis der Signale von den Höhensensoren 19a, 19b und 19c so an, daß das hydraulische Öl 4 geeignet den Kolben-Zylinder-Aggregate zugeführt wird und von den Kolben-Zylinder-Aggregaten 3a, 3b, 3c und 3d abgeführt wird, um eine Fahrzeughöhensteuerung zu bewirken. Der Kontroller 20 kann auch das Ölentladeventil 18 und die Steuerventile 8a, 8b, 8c und 8d auf der Basis eines an ihn durch eine Schnittstelle (nicht gezeigt) eingegebenen Signals oder Voreinstellbedingungen öffnen und schließen.

Bei dem wie oben beschrieben angeordneten Fahrzeughöhensteuersystem betreibt der Kontroller 20, wenn die Fahrzeughöhe niedrig oder niedriger als das normale Niveau ist, versorgt mit den Erfassungssignalen von den Höhensensoren 19a, 19b und 19c die Pumpe 1 und öffnet die Steuerventile 8a, 8b, 8c und 8d, um unter Druck stehendes Öl an die Zylinder 3a, 3b, 3c und 3d zuzuführen, wodurch die Fahrzeughöhe angehoben wird. Wenn die Fahrzeughöhe hoch oder höher als das normale Niveau ist, öffnet der Kontroller 20 die Steuerventile 8a, 8b, 8c und 8d und öffnet ebenfalls das Ölentladeventil 18 auf der Basis der Erfassungssignale von den Höhensensoren 19a, 19b und 19c, wodurch das Öl von den Zylindern 3a, 3b, 3c und 3d abläuft, und somit die Fahrzeughöhe erniedrigt wird.

Es sollte bemerkt werden, daß, wenn die Pumpe 1 mit geschlossenem Ölentladeventil 18 betrieben wird, wie oben beschrieben, unter Druck stehendes Öl in den Steuerkammern der druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d durch die Steuerleitungen 15a, 15b, 15c und 15d zugeführt wird, bewirkt wird, daß die Ventile 14a, 14b, 14c und 14d sich öffnen und somit eine Verbindung zwischen jedem der Paare erster und zweiter hydropneumatischer Federn 10a und 11a, 10b und 11b, 10c und 11c und 10d und 11d geschaffen wird. Folglich wird die Gesamtfederkonstante der den Kolben- Zylinder-Aggregaten 3a, 3b, 3c und 3d zugeordneten hydropneumatischen Feder niedriger als in dem Fall, wo nur die ersten hydropneumatischen Federn 10a, 10b, 10c und 10d aktiviert werden, wodurch relative weiche Aufhängungseigenschaften erhalten werden, um einen guten Fahrkomfort zu schaffen.

Wenn das Ölentladeventil 18 geöffnet wird, wird der Öldruck in den Steuerleitungen 15a, 15b, 15c und 15d erniedrigt. Folglich werden die druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d geschlossen, so daß nur die ersten hydropneumatischen Federn 10a, 10b, 10c und 10d als hydropneumatische Federn für die Kolben-Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d funktionieren. Daraus resultierend nimmt die Federkonstante der hydropneumatischen Federn für die Kolben-Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d zu, wodurch relativ harte Aufhängungseigenschaften geschaffen werden, um einen guten Fahrkomfort zu schaffen.

Somit wird bei diesem Fahrzeughöhensteuersystem die Steuerung der Federkonstante, um einen guten Fahrkomfort zu schaffen, ohne Benutzung spulenbetriebener Drossel-Umschaltventile realisiert. Dementsprechend gibt es keine Größenzunahme der Spuleneinrichtung, welche andererseits erforderlich wäre, wenn spulenbetriebene Drossel-Umschaltventile angewendet werden würden, und daher ist keine Vergrößerung der Gesamtgröße des Systems notwendig. Entsprechend kann ein kompaktes Fahrzeughöhensteuersystem realisiert werden. Bei Vorrichtungen nach dem Stand der Technik, die spulenbetriebene Drossel-Umschaltventile enthalten, gibt es eine Wahrscheinlichkeit, daß die Ventilschließoperation nicht effektiv durchgeführt werden wird, wenn die Antriebskraft von einer Spule herrührt, da der zu steuernde Öldruck des hydraulischen Öls 4 hoch ist. Bei diesem Fahrzeughöhensteuersystem jedoch machen es die druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14 möglich, eine größere Antriebskraft von dem Öldruck abzuleiten, und es gibt keine Gefahr, daß die erforderliche Ventilschließoperation scheitert. Somit ist es möglich, ein Fahrzeughöhensteuersystem zu schaffen, welches sehr zuverlässig ist.

Weiterhin sind die Steuerleitungen 15a, 15b, 15c und 15d der druckgesteuerten Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d mit der Hauptleitung 5 jeweils verbunden, wobei die linken und rechten vorderen Steuerleitungen 15a und 15b miteinander verbunden sind und eine Verbindung 21F definieren, die mit der Hauptleitung 5 über ein spulenbetriebenes Absperrventil 22F verbunden ist, und die linken und rechten hinteren Steuerleitungen 15c und 15d ähnlich miteinander verbunden sind und eine Verbindung 21R definieren, welche mit der Hauptleitung 5 durch ein spulenbetriebenes Absperrventil 22R verbunden ist. Bei diesem Fahrzeughöhensteuersystem kann die Federkonstante für die vorderen Kolben-Zylinder-Aggregate 3a und 3b einerseits und die Federkonstante für die hinteren Kolben-Zylinder-Aggregate 3c und 3d andererseits selektiv gesteuert werden. Zusätzlich kann eine Dämpfungskraft auf der Vorderseite und eine auf der Rückseite unabhängig voneinander gesteuert werden, so daß es möglich ist, eine Dämpfungskraftcharakteristik über einen weiteren Bereich zu erhalten.

Obwohl bei dem vorher beschriebenen Fahrzeughöhensteuersystem druckgesteuerte Drossel-Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d an einer der zwei Umschaltpositionen gedrosselt sind, können diese Ventile an der Umschaltposition geschlossen sein anstelle des Erzeugens eines Drosselzustandes.

Obwohl bei dem vorher beschriebenen Fahrzeughöhensteuersystem die ersten und zweiten Dämpfungskraftventile 12a, 12b, 12c, 12d und 13a, 13b, 13c, 13d in die ersten und zweiten hydropneumatischen Federn 10a, 10b, 10c, 10d und 11a, 11b, 11c, 11d jeweils miteingegliedert sind, kann die Anordnung so sein, daß die ersten und zweiten Dämpfungskraftventile weggelassen werden, aber Dämpfungskraftmechanismen jeweils für die Kolben-Zylinder-Aggregate 3a, 3b, 3c und 3d anstelledessen vorgesehen werden, wodurch die Federkonstante der hydropneumatischen Federn ohne Änderung der Dämpfungskraft geändert wird.

Die in Fig. 3 gezeigt Anordnung kann so modifiziert werden, daß die Absperrventile 22F und 22R weggelassen werden, und die linken und rechten vorderen Steuerleitungen 15a und 15b miteinander verbunden werden, während die linken und rechten hinteren Steuerleitungen 15c und 15d miteinander verbunden werden und spulenbetriebene Absperrventile jeweils in die Steuerleitungen 15a, 15b, 15c und 15d eingesetzt sind. Mit dieser Anordnung können die Federkonstanten für die vier Räder unabhängig voneinander geändert werden, so daß es möglich ist, die Fahrt mit hoher Präzision zu steuern.

Eine Ausführungsform der hydropneumatischen Federvorrichtung für ein Fahrzeughöhensteuersystem nach der vorliegenden Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die Fig. 1 und 2 beschrieben werden.

Im Gegensatz zu dem in Fig. 3 gezeigten Fahrzeughöhensteuersystem hat das erfindungsgemäße Fahrzeughöhensteuersystem hydropneumatische Federn 60a, 60b, 60c und 60d des Zwillingsröhrentyps, die miteinander parallel mit jeweiligen Kolben-Zylinder-Aggregaten 3a, 3b, 3c und 3d anstelle von den Kombinationen der ersten hydropneumatischen Federn 10a, 10b, 10c und 10d, der zweiten hydropneumatischen Federn 11a, 11b, 11c und 11d, der ersten Dämpfungkraftventile 12a, 12b, 12c und 12d, der zweiten Dämpfungskraftventile 13a, 13b, 13c und 13d und der druckgesteuerten Drossel- Umschaltventile 14a, 14b, 14c und 14d miteinander verbunden sind (in diesem Fall haben die hydropneumatischen Federn 60a, 60b, 60c und 60d dieselben Anordnungen; die folgende Beschreibung wird gemacht werden mit Bezug auf die hydropneumatische Feder 60a für das linke Vorderrad als repräsentierendem Element). Da die anderen Elemente die gleichen sind wie bei dem in Fig. 3 gezeigten Fahrzeughöhensteuersystem, wird die Beschreibung der anderen Elemente unterlassen.

Mit Bezug auf Fig. 2 ist eine äußere Röhre 61a mit einer inneren Röhre 63a in so einer Art und Weise versehen, daß die innere Röhre 63a aufgehängt ist an einem axialen Endstirnabschnitt (im weiteren als erster Stirnabschnitt bezeichnet) 62a der äußeren Röhre 61a. Eine flache plattenartige Kappe 64a ist gebildet an den unteren Ende der inneren Röhre 63a, und ein Loch 65a ist vorgesehen in dem Mittelpunkt der Kappe 64a. Die innere peripherische Oberfläche des Lochs 65a formt einen Ventilsitz 66a.

Das Innere der inneren Röhre 63a ist verbunden mit der Pumpe 1 durch ein Loch (im weiteren als Hauptloch bezeichnet) 67a, gebildet in dem ersten Stirnabschnitt 62a, und über das Steuerventil 8a. Zusätzlich ist ein freier Kolben 68a gleitfähig aufgenommen in der inneren Röhre 63a, um zwei Kammern innerhalb der inneren Röhre 63a zu definieren, d. h. eine Ölkammer 69a, welche näher dem Hauptloch 67a ist, und eine erste Gaskammer 70a, welche näher der Kappe 64a ist. Es sollte bemerkt werden, daß eine zweite Gaskammer 71a ausgebildet ist zwischen der inneren Röhre 63a und der äußeren Röhre 61a durch Anordnen der inneren Röhre 63a in der oben beschriebenen Art und Weise.

Ein druckgesteuertes Drossel-Umschaltventil 73a ist eingesetzt zwischen dem anderen axialen Endstirnabschnitt (im weiteren bezeichnet als zweiter Stirnabschnitt) 72a der äußeren Röhre 61a und der Kappe 64a. Das Richtungssteuerventil 73 umfaßt ein bedecktes ringförmiges Führungselement 75a, welches auf dem zweiten Stirnabschnitt 72a in solch einer Weise vorgesehen ist, daß es ein Loch (im weiteren als Steuerloch bezeichnet) 74a bedeckt, das in dem zweiten Stirnabschnitt 72a gebildet ist, einen Ventilkolben 76a, der gleitfähig empfangen wird in dem Führungselement 75a, einen Tauchkolben 79a, der sich in der Richtung der Bewegung des Ventilkolbens 76a erstreckt, und einen Teil, der sich nach vorne erstreckt von einem Loch 78a in der Abdeckung 27a des Führungselements 75a, und einen Ventilkörper 80a, der auf dem Tauchkolben 79a so gebildet ist, daß der Ventilkörper 80a eingesetzt ist in das Loch 65a in der Kappe 64a, um gegen den Ventilsitz 66a der Kappe 64a zu stoßen. Eine Aussparung ist gebildet in dem Mittelpunkt des Bodens des Tauchkolbens 79a, um eine Steuerkammer 81a zu bilden in Zusammenwirken mit dem zweiten Stirnabschnitt 72a. Die Steuerkammer 81a ist verbunden mit der Steuerleitung 15a (15b, 15c, 15d) durch das Steuerloch 74a und über das Absperrventil 22F (22R), so daß die Steuerkammer 81a mit Steueröldruck versorgt wird durch den Betrieb des Absperrventils 22F (22R).

Das druckgesteuerte Drossel-Umschaltventil 73a ist so angeordnet, daß, wenn unter Druck stehendes Steueröl zugeführt oder entladen wird von der Steuerkammer 81a durch das Steuerloch 74a, der Ventilkolben 76a zusammen mit dem Tauchkolben 79a sich vorwärts- oder rückwärtsbewegt, was bewirkt, daß der Ventilkörper 80a auf dem Ventilsitz ruht oder sich getrennt von dem Ventilsitz 66a befindet. Wenn der Ventilkörper 80a auf dem Ventilsitz 66a ruht, ist die Verbindung zwischen der ersten und zweiten Gaskammer 70a und 71a abgeschnitten, wohingegen, wenn der Ventilkörper 80a sich von dem Ventilsitz 66a weg befindet, die zwei Kammern 70a und 71a miteinander verbunden sind. Normalerweise ist der Ventilkörper 80a außer Kontakt mit dem Ventilsitz 66a (d. h. das druckgesteuerte Drossel-Umschaltventil 73a ist normalerweise offen).

Wenn das Fahrzeug wegen Schlingerns schwankt, erfaßt der Höhensensor 19a (19b oder 19c) z. B. das Auftreten vom Schlingern und gibt ein Schlingererfassungsignal an den Kontroller 20 aus. Ansprechend auf das Schlingererfassungssignal öffnet der Kontroller 20 das Absperrventil 22F (22R), um Steueröldruck an die Steuerkammer 81a der hydropneumatischen Feder 60a zuzuführen.

Wenn bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Fahrzeughöhensteuersystem Schlingern auftritt, führt der Kontroller 20 Steueröldruck der Steuerkammer 81 der hydropneumatischen Feder 60a ansprechend auf das Schlingererfassungssignal von dem Höhensensor 19a, 19b oder 19c zu. Folglich ruht der Ventilkörper 80a auf dem Ventilsitz 66a, um die Verbindung zwischen der ersten und zweiten Kammer 70a und 71a zu unterbrechen, so daß nur die erste Kammer 70a als hydropneumatische Feder 60a funktioniert, was in einem schnellen Anstieg der Federkonstante resultiert. Somit wird dem Fluß von hydraulischem Öl in die Ölkammer 69a Widerstand geleistet. Mit anderen Worten, wird die Kolben-Zylinder- Aggregats 3a (3b, 3c oder 3d) unterdrückt, um das Schlingern zu unterdrücken.

Bei dem in Fig. 3 gezeigten Fahrzeughöhensteuersystem sind die erste und zweite hydropneumatische Feder 10a und 11a separat vorgesehen, um die Federkonstante zu ändern, wohingegen bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten erfindungsgemäßen Fahrzeughöhensteuersystem zwei separate Kammern (erste und zweite Kammer) 70a und 71a in der äußeren Röhre 61a ausgebildet sind und das druckgesteuerte Drossel-Umschaltventil 73a zum Einrichten und Unterbrechen einer Verbindung zwischen den zwei Kammern 70a und 71a ebenfalls innerhalb der äußeren Kammer 61a beherbergt ist, um dadurch die Federkonstante zu ändern, und es ist deshalb möglich, die Anzahl der Komponenten die erforderlich ist zum Ändern der Federkonstante, zu reduzieren und daher die Gesamtgröße des Systems weiter zu reduzieren.

Es gibt eine Möglichkeit, daß ein durch das fahrende Fahrzug aufgewirbelter Stein die hydropneumatische Feder 60a treffen wird, obwohl das von der Position abhängt, wo die hydropneumatische Feder 60a installiert ist. Da jedoch der freie Kolben 68a in der inneren Röhre 63 beherbergt ist, welche wiederum in der äußeren Röhre 61a beherbergt ist, wird jeglicher Einfluß auf die innere Röhre 63a minimalisiert, sogar wenn die äußere Röhre 61a durch die Wucht, die ein Stein darauf ausübt, deformiert wird, und somit gibt es keine Erniedrigung in der Funktion. Aus diesem Grund ist die hydropneumatische Feder 60 überlegen in ihrer Beständigkeit. Zusätzlich kann, da es keine erniedrigende Funktion gibt, sogar, wenn ein Stein die hydropneumatische Feder 60a, wie oben beschrieben, trifft, die hydropneumatische Feder 60a installiert werden unter einer Feder des Fahrzeugs oder in einem Radkasten, wo ein Stein sie wahrscheinlich treffen wird. Dementsprechend ist es möglich, einen entsprechend hohen Grad an Entwurfsfreiheit zu schaffen.

Claims (2)

1. Fahrzeughöhensteuersystem für ein Fahrzeug mit mehreren Rädern, welches umfaßt:
ein Kolben-Zylinder-Aggregat (3a-3d) für jedes Rad, welches über eine Hauptleitung (5) und eine zugehörige, davon abzweigende Zweigleitung (6a-6d) mit einer hydraulischen Pumpe (1) oder mit einem Tankreservoir (7) verbindbar ist,
eine in Parallelschaltung mit jedem Kolben-Zylinder- Aggregat (3a-3d) verbundene hydropneumatische Feder (60a-60d), und
ein in jeder Zweigleitung (6a-6d) angeordnetes Umschaltventil (8a-8d), welches in einer ersten Stellung die Ölzu- und abfuhr zu und von dem Kolben- Zylinder-Aggregat (3a-3d) und der hydropneumatischen Feder (60a-60d) verhindert und in einer zweiten Stellung zuläßt,
dadurch gekennzeichnet, daß
jede hydropneumatische Feder (60a-60d) zwei Gaskammern (70a-70d, 71a-71d) aufweist, welche durch ein druckabhängig ansteuerbares Steuerventil (73a-73d) miteinander verbindbar oder voneinander trennbar sind,
von dem zwischen der hydraulischen Pumpe (1) und dem zugehörigen Umschaltventil (8a-8d) liegenden Abschnitt der Haupt- oder Zweigleitung (5, 6a-6d) eine Steuerleitung (15a-15d) zu dem Steuerventil (73a-73d) abzweigt,
wobei das Steuerventil (73a-73d) unabhängig von der Stellung des Umschaltventils (8a-8d) über die Steuerleitung (15a-15d) durch die Zu- und Abfuhr von Öl angesteuert wird, um die Federkonstante der hydropneumatischen Feder (60a-60d) zu ändern.

2. Fahrzeughöhensteuersystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Hauptleitung (5) und dem Tankreservoir (7) ein Ölentladeventil (18) angeordnet ist, durch welches der Druck in der Steuerleitung (15a-15d) vermindert werden kann.