JP3661072B2 - 車高調整装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、レジャービークル，ワゴン車等の車両左右輪に対して配設されるものであって、車両のばね上部分とばね下部分との相対上下動により作動するポンプ機構が内蔵されたショックアブソーバを備えた車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に車両のばね上部分とばね下部分との相対上下動変化により作動するポンプ機構を内蔵するショックアブソーバを備えた車高調整装置として、例えば特開平７−１７４１８１号公報に開示されている。
【０００３】
この車高調整装置は中空なピストンロッド内にスリーブを挿入させ、このスリーブ内にポンプロッドを挿入し、スリーブ内のポンプ室をスリーブとピストンロッドとの間の隙間と吐出弁を介して高圧作動液室に開閉させ、同じくポンプ室をポンプロッド内の通路と吸込弁を介して低圧作動液室に開閉させ、車両の走行中に低圧作動液室の油をポンピングしながら高圧作動液室に供給して車高を高くさせるものである。この場合、所定位置まで車高が高くなるとレベリングポートが高圧作動液室に開放されて車高上昇を停止させる。
【０００４】
更に上記の車高調整装置は高圧作動液室と低圧作動液室との間の連通管の途中に開閉弁を設け、更に上記連通管には逆止弁を介して高圧アキュムレータが接続され、開閉弁を閉じることにより車高を低下させるようになっている。従って、規定車高にある状態で開閉弁を開くことにより高圧作動液室の油を低圧作動液室へ流出させて車高を最低車高まで下げ、人の乗り降りを容易にできる。又、車高が規定高さよりも低いとき、逆止弁を開き、アキュムレータの高圧作動油を高圧作動液室に流出させて車高を高めることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車高調整装置では機能上特にに問題は無いが、次のような不具合がある。
【０００６】
▲１▼ポンプ室と高圧作動液室とがスリーブとピストンロッドとの間の隙間を介して接続されているから、車両が走行しない状態で長時間放置すると上記隙間から油が洩れて車高が下がる場合があり、そのまま走行を開始すると車体が路面の段部，障害物等に接触して車体を損傷させるおそれがある。
【０００７】
▲２▼このような場合、アキュムレータからの圧油を高圧側液室に供給すれば車高をアップできるが、車高の高・低レベルを検出する手段が別に必要となり、その分部品点数が多くなり、構造も複雑でコストアップとなる。
【０００８】
▲３▼車高を所定位置まで上昇させた時の車高を一定にするレベリング機能はあるが、低車高でのレベリング機構が存在しないため、人の昇降時に低車高にすると、人や荷物が乗った分だけ更に車高が下がり、そのまま車両が走行すると上記と同じく車体が路面の障害物等に接触するおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、走行中にポンピング作動で車高を低くすると共に所定の低車高位置でレベリングでき、又、低い車高を瞬時に高い車高に復元でき、これにより走行開始時に車体が路面の段部や障害物等に接触しないようにすると共に車高レベルを検出させる検出手段等が不要で、構造が簡単且つコストダウンを図れる車高調整装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の１つの手段は、シリンダチューブ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内のシリンダ室をロッド側油室と反ロッド側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にシリンダ室と連通する加圧されたリザーバ室と、シリンダ室と隔離された加圧された高圧室とを設け、ピストンロッド内にポンプシリンダを設け、このポンプシリンダ内にポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ピストンロッドとポンプシリンダにはポンプシリンダ内のポンプ室とシリンダ室とを接続する吸込み通路を設け、この吸込み通路の途中に反ロッド側油室からポンプ室側へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、又ポンプロッドには上記ポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室をシリンダ室に開口させる戻り通路とを形成し、更に上記高圧室をシリンダ室に接続する分岐通路を設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
同じく、他の手段は、シリンダチューブ内にピストンを介して中空なピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内にロッド側油室と反ロッド側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた伸・圧共用の減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にアウターチューブを設け、シリンダチューブとアウターチューブとの間に反ロッド側油室に連通するリザーバ室と、反ロッド側油室と隔離された高圧室と、リザーバ室と高圧室とをそれぞれ加圧する第１、第２のガス室とを設け、ピストンロッド内には中空なポンプシリンダを一体に挿入し、当該ポンプシリンダ内にはシリンダチューブの基端側ボトムから起立する中空なポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ポンプシリンダ内に区画されたポンプ室をピストンロッドとポンプシリンダに形成した吸込み通路を介して反ロッド側油室に接続すると共に当該吸込み通路内に反ロッド側油室からポンプ室へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、又ポンプロッドと上記ボトムにはポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室を反ロッド側油室に開口させる戻り通路を形成し、又、上記高圧室を反ロッド側油室に接続する分岐通路を上記ボトムに設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
この場合、シリンダチューブとアウターチューブとの間に筒状の隔壁を設け、この隔壁とアウターチューブとの間にそれぞれリザーバ室と第１のガス室及び高圧室と第２のガス室を配置させ、シリンダチューブに形成したポートと、シリンダチューブと隔壁との間の隙間と、隔壁に形成したポートを介してリザーバ室が反ロッド側油室に連通しているのが好ましい。
【００１３】
同じく、ピストンロッド内に挿入したボトムシリンダの下端をピストンロッドの下端内周に固定し、吸込み通路がピストンロッドの下端部に形成した第１のポートと、ピストンロッドの内周とポンプシリンダの外周との間の隙間とポンプシリンダのヘッドに形成した第２のポートとで構成され、吸込みチェック弁が第２のポートの途中に配設されているのが好ましい。
【００１４】
同じく、吐出通路がポンプロッドの中央に形成した軸方向の第１の油路とボトムに形成した第２の油路とで構成され、第１の油路のポンプ室に近い位置に吐出チェック弁が配設されているのが好ましい。
【００１５】
同じく、ポンプ室はポンプロッドが摺動する第１の中空部と、この中空部より上方に連なる大径な第２の中空部とで構成され、レベリングポートが吐出チェック弁より下方に於て吐出通路に連通する横方向のポートで構成され、戻り通路がポンプロッドの外周に軸方向に沿って形成した切欠きで構成され、ピストンロッドとポンプシリンダが下降して上記横方向のポートと上記切欠きが上記大径な第２の中空部に開口した時、それぞれ吐出通路と反ロッド側油室とが第２の中空部に連通するのが好ましい。
【００１６】
同じく、分岐通路が高圧室に直接連通する第１の連通路と反ロッド側油室に直接連通する第２の連通路とからなり、第１、第２の連通路の途中に連通ポジションと遮断ポジションを備えた電磁開閉弁を設け、当該電磁開閉弁は車速センサ，車高センサ等の信号でコントローラを介して選択的に開閉制御されるのが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１、図２にもとづいて説明する。
【００１８】
本発明の車高調整装置は、車両のばね上部分とばね下部分との相対変化により作動するポンプ機構Ｐを内蔵したショックアブソーバＳを備えている。ショックアブソーバＳはシリンダチューブ１内にピストン２を介してピストンロッド３を移動自在に挿入し、ピストン２はシリンダチューブ１内のシリンダ室をロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとに区画し、二つの油室Ａ，Ｂはピストン２に設けた伸・圧共用の減衰バルブＶを介して連通し、シリンダチューブ１の外側に反ロッド側油室Ｂと連通する加圧されたリザーバ室Ｒを設けたものである。車高調整装置は上記ショックアブソーバＳに加えて次のような構造を備えている。
【００１９】
即ち、ピストンロッド３内にポンプシリンダ４を設け、このポンプシリンダ４内にポンプロッド５を摺動自在に挿入させ、ピストンロッド３とポンプシリンダ４には、ポンプシリンダ４内のポンプ室Ｄと反ロッド側油室Ｂとを接続する吸込み通路６を設け、この吸込み通路６の途中に反ロッド側油室Ｂからポンプ室Ｄ側へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁７を設けている。又、ポンプロッド５には上記ポンプ室Ｄを反ロッド側油室Ｂと隔離された加圧された高圧室Ｃに接続する吐出通路８を設け、この吐出通路８の途中にポンプ室Ｄから高圧室Ｃへのみ油の流れを許容する吐出チェック弁９を設けている。吸込み通路６はポンプ室Ｄをロッド側油室Ａに接続してもよい。要するにポンプ室Ｄはシリンダ室たる二つの油室Ａ，Ｂのいずれに接続されていてもよい。
【００２０】
更に、上記ポンプロッド５にはピストンロッド３が所定位置まで下降した時、吐出チェック弁９より下流側の吐出通路８をポンプ室Ｄに開口させるレベリングポート１０と、同じくポンプ室Ｄを反ロッド側油室Ｂに開口させる戻り通路１１とを形成している。
【００２１】
更に、上記高圧室Ｃを反ロッド側油室Ｂに接続する分岐通路１２を設け、この分岐通路１２の途中に開閉弁１３を設けている。更に詳しく述べると、シリンダチューブの外側にヘッド１５とボトム１６とを介してアウターチューブ１４を設け、シリンダーチューブ１とアウターチューブ１４との間に筒状の隔壁１７を設け、この隔壁１７とアウターチューブ１６との間にそれぞれリザーバ室Ｒと、リザバ室Ｒを加圧する第１のガス室Ｇ１と、及び高圧室Ｃと、この高圧室Ｃを加圧する第２のガス室Ｇ２とを配置させ、シリンダチューブ１の下方に形成したポート１８と、シリンダチューブ１と隔壁１７との間の隙間１９と、隔壁１７に形成したポート２０，２１とを介してリザーバ室Ｒが反ロッド側油室Ｂに連通している。
【００２２】
第１のガス室Ｇ１と第２のガス室Ｇ２２とはそれぞれベロー２２，２３を介して区画されている。
【００２３】
中空なピストンロッド３内に挿入した中空なボトムシリンダ４の下端をピストンロッド３の下端内周にナット２４を介して固定している。吸込み通路６はピストンロッド３の下端部又はナット２４に形成した第１のポートａと、ピストンロッド３の内周とポンプシリンダ４の外周との間の隙間ｂとポンプシリンダ４のヘッド２５に形成した第２のポートｃとで構成され、吸込みチェック弁７が第２のポートｃの途中に開閉自在に配設されている。ポンプロッド５は、その基端がボトム１６の孔２６内にシールと止め具２７を介して固定されながらシリンダチューブ１内に起立し、このポンプロッド５の上部がポンプシリンダ４内に挿入されている。
【００２４】
吐出通路８は、ポンプロッド５の中央に形成した軸方向の第１の油路ｄとボトム１６に形成した孔２６と同じくボトム１６に形成した第２の油路ｅと隔壁１７ａに形成したポートｆとで構成され、第１の油路ｄのポンプ室Ｄに近い位置に吐出チェック弁９が開閉自在に配設されている。
【００２５】
ポンプシリンダ４はポンプロッド５が摺動する第１の中空部Ｄ１と段部Ｐを介して連通する大径な第２の中空部Ｄ２とを備えている。これにより、ポンプ室Ｄはポンプロッド５が摺動する第１の中空部Ｄ１と、この中空部Ｄ１より上方に連なる大径な第２の中空部Ｄ２とで構成されている。又、ポンプロッド５に形成したレベリングポート１０は吐出チェック弁９より下方に於て吐出通路８に連通する横方向のポートで構成され、戻り通路１１はポンプロッド４の外周に軸方向に沿って形成した切欠き１１ａで構成され、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が下降して上記横方向のポート１０と上記切欠き１１ａがポンプ室Ｄたる上記大径な第２の中空部Ｄ２に段部Ｐを越えて開口した時、それぞれ吐出通路８と反ロッド側油室Ｂとがポンプ室Ｄたる第２の中空部Ｄ２に連通する。
【００２６】
ポトム１６に形成した分岐通路１２は高圧室Ｃに直接連通する第１の連通路１２ａと反ロッド側油室Ｂに直接連通する第２の連通路１２ａ，１２ｂの途中に連通ポジション１３ａと遮断ポジション１３ｂを備えた開閉弁１３たる電磁開閉弁を設け、当該電磁開閉弁１３は車速センサＷ１，車高センサＷ２等の信号でコントローラＣＲを介して選択的に開閉制御される。開閉弁１３はボトム１６内に設けてもよく、又は連通路１２ａ，１２ｂに接続した回路１２ｃの途中に設けてもよい。
【００２７】
次に作動について述べる。
【００２８】
ショックアブソーバＳの作動は通常のショックアブソーバと同じように作動する。即ち、ピストンロッド３が伸縮すると、伸長時ロッド側油室Ａの油が減衰バルブＶを介して反ロッド側油室Ｂに流出し、減衰バルブＶで減衰力を発生する。逆に圧縮作動では減衰バルブＶで減衰力を発生させながら反ロッド側油室Ｂがロッド側油室に流出する。ロッド侵入量体積分の油はリザーバ室Ｒが保障する。
【００２９】
車両が停止している初期状態において、ピストンロッド３は第１のガス室Ｇ１で加圧されたリザーバ室Ｒの圧力を受け、反力を出して車体を持ち上げ、車高が高い位置に設定される。この状態から車両が走行し、ばね上部分とばね下部の相対変位があってピストンロッド３が伸縮作動するとポンプ機構Ｐが作動して反ロッド側油室Ｂの油を高圧室Ｃに吐出し、これにより第１のガス室Ｇ１が拡大し、反ロッド側油室Ｂとリザーバ室Ｒの内圧が低くなることによりピストンロッド３に働く圧力が低下し、車高がレベリング位置まで下降する。この状態から車高を元の高い位置に復帰させる場合は、開閉弁１３を開き、高圧室Ｃの油を反ロッド側油室Ｂに戻し、ピストンロッド３に働く圧力を高くすることによって行なう。
【００３０】
今、図１の状態から、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が上昇すると、ポンプ室Ｄが拡大し、反ロッド側油室Ｂの油を吸込み通路６と吸込みチェック弁７を介してポンプ室Ｄに吸入させる。この状態からピストンロッド３とポンプシリンダ４が下降するとポンプ室Ｄが圧縮され、ポンプ室Ｄの油は吐出チェック弁９と吐出通路８を介して高圧室Ｃに吐出される。この作動をくり返すと、油の流出分第１のガス室Ｇ１が拡大し、圧力が下がり、これにより、リザーバ室Ｒと反ロッド側油室Ｂの圧力も低下し、ピストンロッド３の反力が低下するためピストンロッド３が下降し、車高が下がる。他方、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が所定位置まで下降すると、図２に示すように、レベリングポート１０と戻り通路８たる切欠き１１ａの上部が段部Ｐを越えてポンプ室Ｄ１いいかえれば第２の中空部Ｄ２に開口する。この為、この位置から更にピストンロッド３が伸縮しても、ポンプ室Ｄの油はレベリングポート１０を介して再びポンプ室Ｄに戻されると共にポンプ室Ｄの油は吐出通路８を介して反ロッド側油室Ｂに吐出されるため、車高の低下は止まり、それ以上車高は低下しない。即ちレベリングポート１０と吐出通路８がポンプ室Ｄに開口した位置であるレベリング位置に車高が設定される。
【００３１】
仮に車高が低下しすぎた場合には、前述したようにレベリングポート１０と吐出通路８を介して高圧室Ｃとポンプ室Ｄおよびポンプ室Ｄと反ロッド側油室Ｂとが連通するので高圧室Ｃから反ロッド側室Ｂへ油が流れ、車高をレベリング位置まで持ち上げる。
【００３２】
次に、このレベリング位置で再び元の高い車高に復帰させる場合、開閉弁１３を連通ポジション１３ａに切換えて開くと、高圧室Ｃの油、即ち圧力が分岐通路１２と開閉弁１３を介して反ロッド側油室Ｂに供給され、ピストンロッド３の反力を高めて車高を上昇させる。
【００３３】
車高を高車高に設定し、それ以上車高を低下させたくない場合には、あらかじめ開閉弁１３を開いておけば良い。この場合、高圧室Ｃと反ロッド側油室Ｂの内圧が常に等しくなり、又、ポンピング作動が行なわれても高圧室Ｃの油が反ロッド側油室Ｂに戻されるため、ピストンロッド３は常に高い反力を有し、車高は高い位置で保持される。
【００３４】
開閉弁１３として電磁開閉弁を使用し、この電磁開閉弁を車速センサＷ１，車高センサＷ２等の信号によりコントローラＣＲを介して開閉制御できる。例えば車両の高速走行時に、安定性の向上の為に車高を下げる場合には、所定速度以上になると車速センサＷ１からの信号で開閉弁１３が閉じる。
【００３５】
又、車高センサＷ２からの信号で高低車高を選択すれば、高車高の時は閉弁し、低車高の時は開弁させる。
【００３６】
電磁開閉弁１３は通電した時に開弁又は閉弁するようにどちらのタイプでも使用可能である。
【００３７】
図３は、本発明の他の実施の形態に係り、これは分岐通路１２と回路１２ｃを直接アウターチューブ１４に形成したポート２０ａと隔壁１７に形成したポート２０を介してリザーバ室Ｒと反ロッド側油室Ｂに接続したものである。その他の構造，作用，効果は、図１の実施の形態のものと同じである。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果がある。
【００３９】
▲１▼各請求項の発明によれば、初期状態では反ロッド側油室と高圧室とが同圧であり、ピストンロッドは反ロッド側油室の圧力を受けて反力を出すから車高を高く設定できる。
【００４０】
▲２▼同じく、開閉弁を閉じ、ポンプ機構でポンピングすると反ロッド側油室とリザーバ室の圧油が高圧室に流出し、ピストンロッドの圧力が低下するから、車両の走行中に車高を低くできる。しかもレベリングポートと戻り通路がポンプ室に開口した時、ポンプ作動が行なわれず、所定の車高の低い位置でレベリングできる。
【００４１】
▲３▼同じく、車高をレベリング位置から元の高い車高位置に復帰させる場合には、開閉弁を開くことにより車高の高い復帰が瞬時に行なわれる。
【００４２】
▲４▼同じく、車高が低いレベリング位置にあったり、車高が低下しすぎたような場合から、車両が走行を開始する時でも開閉弁を開いて車高を高くすることができるから、車体が路面の段部や障害物に接触するようなことが防止される。
【００４３】
▲５▼同じく、ポンプ作動中、吸込み通路がピストンロッド側に設けられ、吐出通路がポンプロッド側に設けられていて各通路が分離され、しかも反ロッド側油室と高圧室とが隔離されているため、車高を低圧させた状態で長期間放置しておいても油の洩れが無く、設定した高さのまま保持できる。
【００４４】
▲６▼同じく、低車高でのレベリングがポンプ機能だけで機械的に行なえ、車高の検出器等の検出手段が不要であるから構造が簡単で、部品点数が少なく、コストダウンを図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車高調整装置を示す縦断正面図である。
【図２】図１の車高調整装置がレベリング位置まで下降した状態を示す縦断正面図である。
【図３】他の実施の形態に係る車高調整装置を示す縦断正面図である。
【符号の説明】
１ シリンダチューブ
２ ピストン
３ ピストンロッド
４ ポンプシリンダ
５ ポンプロッド
６ 吸込み通路
８ 吐出通路
９ 吐出チェック弁
１０ レベリングポート
１１ 戻り通路
１１ａ 切欠き
１２ 分岐通路
１３ 開閉弁
１６ ボトム
１７ 隔壁
１８ ポート
１９ 隙間
２０，２１ ポート
Ａ ロッド側油室
Ｂ 反ロッド側油室
Ｃ 高圧室
Ｃ１ 第１のガス室
Ｃ２ 第２のガス室
Ｄ ポンプ室
Ｄ１ 第１の中空部
Ｄ２ 第２の中空部
Ｒ リザーバ室
Ｖ 減衰ハルブ
【発明の属する技術分野】
本発明は、レジャービークル，ワゴン車等の車両左右輪に対して配設されるものであって、車両のばね上部分とばね下部分との相対上下動により作動するポンプ機構が内蔵されたショックアブソーバを備えた車高調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に車両のばね上部分とばね下部分との相対上下動変化により作動するポンプ機構を内蔵するショックアブソーバを備えた車高調整装置として、例えば特開平７−１７４１８１号公報に開示されている。
【０００３】
この車高調整装置は中空なピストンロッド内にスリーブを挿入させ、このスリーブ内にポンプロッドを挿入し、スリーブ内のポンプ室をスリーブとピストンロッドとの間の隙間と吐出弁を介して高圧作動液室に開閉させ、同じくポンプ室をポンプロッド内の通路と吸込弁を介して低圧作動液室に開閉させ、車両の走行中に低圧作動液室の油をポンピングしながら高圧作動液室に供給して車高を高くさせるものである。この場合、所定位置まで車高が高くなるとレベリングポートが高圧作動液室に開放されて車高上昇を停止させる。
【０００４】
更に上記の車高調整装置は高圧作動液室と低圧作動液室との間の連通管の途中に開閉弁を設け、更に上記連通管には逆止弁を介して高圧アキュムレータが接続され、開閉弁を閉じることにより車高を低下させるようになっている。従って、規定車高にある状態で開閉弁を開くことにより高圧作動液室の油を低圧作動液室へ流出させて車高を最低車高まで下げ、人の乗り降りを容易にできる。又、車高が規定高さよりも低いとき、逆止弁を開き、アキュムレータの高圧作動油を高圧作動液室に流出させて車高を高めることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の車高調整装置では機能上特にに問題は無いが、次のような不具合がある。
【０００６】
▲１▼ポンプ室と高圧作動液室とがスリーブとピストンロッドとの間の隙間を介して接続されているから、車両が走行しない状態で長時間放置すると上記隙間から油が洩れて車高が下がる場合があり、そのまま走行を開始すると車体が路面の段部，障害物等に接触して車体を損傷させるおそれがある。
【０００７】
▲２▼このような場合、アキュムレータからの圧油を高圧側液室に供給すれば車高をアップできるが、車高の高・低レベルを検出する手段が別に必要となり、その分部品点数が多くなり、構造も複雑でコストアップとなる。
【０００８】
▲３▼車高を所定位置まで上昇させた時の車高を一定にするレベリング機能はあるが、低車高でのレベリング機構が存在しないため、人の昇降時に低車高にすると、人や荷物が乗った分だけ更に車高が下がり、そのまま車両が走行すると上記と同じく車体が路面の障害物等に接触するおそれがある。
【０００９】
そこで、本発明の目的は、走行中にポンピング作動で車高を低くすると共に所定の低車高位置でレベリングでき、又、低い車高を瞬時に高い車高に復元でき、これにより走行開始時に車体が路面の段部や障害物等に接触しないようにすると共に車高レベルを検出させる検出手段等が不要で、構造が簡単且つコストダウンを図れる車高調整装置を提供することである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明の１つの手段は、シリンダチューブ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内のシリンダ室をロッド側油室と反ロッド側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にシリンダ室と連通する加圧されたリザーバ室と、シリンダ室と隔離された加圧された高圧室とを設け、ピストンロッド内にポンプシリンダを設け、このポンプシリンダ内にポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ピストンロッドとポンプシリンダにはポンプシリンダ内のポンプ室とシリンダ室とを接続する吸込み通路を設け、この吸込み通路の途中に反ロッド側油室からポンプ室側へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、又ポンプロッドには上記ポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室をシリンダ室に開口させる戻り通路とを形成し、更に上記高圧室をシリンダ室に接続する分岐通路を設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１１】
同じく、他の手段は、シリンダチューブ内にピストンを介して中空なピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内にロッド側油室と反ロッド側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた伸・圧共用の減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にアウターチューブを設け、シリンダチューブとアウターチューブとの間に反ロッド側油室に連通するリザーバ室と、反ロッド側油室と隔離された高圧室と、リザーバ室と高圧室とをそれぞれ加圧する第１、第２のガス室とを設け、ピストンロッド内には中空なポンプシリンダを一体に挿入し、当該ポンプシリンダ内にはシリンダチューブの基端側ボトムから起立する中空なポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ポンプシリンダ内に区画されたポンプ室をピストンロッドとポンプシリンダに形成した吸込み通路を介して反ロッド側油室に接続すると共に当該吸込み通路内に反ロッド側油室からポンプ室へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、又ポンプロッドと上記ボトムにはポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室を反ロッド側油室に開口させる戻り通路を形成し、又、上記高圧室を反ロッド側油室に接続する分岐通路を上記ボトムに設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とするものである。
【００１２】
この場合、シリンダチューブとアウターチューブとの間に筒状の隔壁を設け、この隔壁とアウターチューブとの間にそれぞれリザーバ室と第１のガス室及び高圧室と第２のガス室を配置させ、シリンダチューブに形成したポートと、シリンダチューブと隔壁との間の隙間と、隔壁に形成したポートを介してリザーバ室が反ロッド側油室に連通しているのが好ましい。
【００１３】
同じく、ピストンロッド内に挿入したボトムシリンダの下端をピストンロッドの下端内周に固定し、吸込み通路がピストンロッドの下端部に形成した第１のポートと、ピストンロッドの内周とポンプシリンダの外周との間の隙間とポンプシリンダのヘッドに形成した第２のポートとで構成され、吸込みチェック弁が第２のポートの途中に配設されているのが好ましい。
【００１４】
同じく、吐出通路がポンプロッドの中央に形成した軸方向の第１の油路とボトムに形成した第２の油路とで構成され、第１の油路のポンプ室に近い位置に吐出チェック弁が配設されているのが好ましい。
【００１５】
同じく、ポンプ室はポンプロッドが摺動する第１の中空部と、この中空部より上方に連なる大径な第２の中空部とで構成され、レベリングポートが吐出チェック弁より下方に於て吐出通路に連通する横方向のポートで構成され、戻り通路がポンプロッドの外周に軸方向に沿って形成した切欠きで構成され、ピストンロッドとポンプシリンダが下降して上記横方向のポートと上記切欠きが上記大径な第２の中空部に開口した時、それぞれ吐出通路と反ロッド側油室とが第２の中空部に連通するのが好ましい。
【００１６】
同じく、分岐通路が高圧室に直接連通する第１の連通路と反ロッド側油室に直接連通する第２の連通路とからなり、第１、第２の連通路の途中に連通ポジションと遮断ポジションを備えた電磁開閉弁を設け、当該電磁開閉弁は車速センサ，車高センサ等の信号でコントローラを介して選択的に開閉制御されるのが好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図１、図２にもとづいて説明する。
【００１８】
本発明の車高調整装置は、車両のばね上部分とばね下部分との相対変化により作動するポンプ機構Ｐを内蔵したショックアブソーバＳを備えている。ショックアブソーバＳはシリンダチューブ１内にピストン２を介してピストンロッド３を移動自在に挿入し、ピストン２はシリンダチューブ１内のシリンダ室をロッド側油室Ａと反ロッド側油室Ｂとに区画し、二つの油室Ａ，Ｂはピストン２に設けた伸・圧共用の減衰バルブＶを介して連通し、シリンダチューブ１の外側に反ロッド側油室Ｂと連通する加圧されたリザーバ室Ｒを設けたものである。車高調整装置は上記ショックアブソーバＳに加えて次のような構造を備えている。
【００１９】
即ち、ピストンロッド３内にポンプシリンダ４を設け、このポンプシリンダ４内にポンプロッド５を摺動自在に挿入させ、ピストンロッド３とポンプシリンダ４には、ポンプシリンダ４内のポンプ室Ｄと反ロッド側油室Ｂとを接続する吸込み通路６を設け、この吸込み通路６の途中に反ロッド側油室Ｂからポンプ室Ｄ側へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁７を設けている。又、ポンプロッド５には上記ポンプ室Ｄを反ロッド側油室Ｂと隔離された加圧された高圧室Ｃに接続する吐出通路８を設け、この吐出通路８の途中にポンプ室Ｄから高圧室Ｃへのみ油の流れを許容する吐出チェック弁９を設けている。吸込み通路６はポンプ室Ｄをロッド側油室Ａに接続してもよい。要するにポンプ室Ｄはシリンダ室たる二つの油室Ａ，Ｂのいずれに接続されていてもよい。
【００２０】
更に、上記ポンプロッド５にはピストンロッド３が所定位置まで下降した時、吐出チェック弁９より下流側の吐出通路８をポンプ室Ｄに開口させるレベリングポート１０と、同じくポンプ室Ｄを反ロッド側油室Ｂに開口させる戻り通路１１とを形成している。
【００２１】
更に、上記高圧室Ｃを反ロッド側油室Ｂに接続する分岐通路１２を設け、この分岐通路１２の途中に開閉弁１３を設けている。更に詳しく述べると、シリンダチューブの外側にヘッド１５とボトム１６とを介してアウターチューブ１４を設け、シリンダーチューブ１とアウターチューブ１４との間に筒状の隔壁１７を設け、この隔壁１７とアウターチューブ１６との間にそれぞれリザーバ室Ｒと、リザバ室Ｒを加圧する第１のガス室Ｇ１と、及び高圧室Ｃと、この高圧室Ｃを加圧する第２のガス室Ｇ２とを配置させ、シリンダチューブ１の下方に形成したポート１８と、シリンダチューブ１と隔壁１７との間の隙間１９と、隔壁１７に形成したポート２０，２１とを介してリザーバ室Ｒが反ロッド側油室Ｂに連通している。
【００２２】
第１のガス室Ｇ１と第２のガス室Ｇ２２とはそれぞれベロー２２，２３を介して区画されている。
【００２３】
中空なピストンロッド３内に挿入した中空なボトムシリンダ４の下端をピストンロッド３の下端内周にナット２４を介して固定している。吸込み通路６はピストンロッド３の下端部又はナット２４に形成した第１のポートａと、ピストンロッド３の内周とポンプシリンダ４の外周との間の隙間ｂとポンプシリンダ４のヘッド２５に形成した第２のポートｃとで構成され、吸込みチェック弁７が第２のポートｃの途中に開閉自在に配設されている。ポンプロッド５は、その基端がボトム１６の孔２６内にシールと止め具２７を介して固定されながらシリンダチューブ１内に起立し、このポンプロッド５の上部がポンプシリンダ４内に挿入されている。
【００２４】
吐出通路８は、ポンプロッド５の中央に形成した軸方向の第１の油路ｄとボトム１６に形成した孔２６と同じくボトム１６に形成した第２の油路ｅと隔壁１７ａに形成したポートｆとで構成され、第１の油路ｄのポンプ室Ｄに近い位置に吐出チェック弁９が開閉自在に配設されている。
【００２５】
ポンプシリンダ４はポンプロッド５が摺動する第１の中空部Ｄ１と段部Ｐを介して連通する大径な第２の中空部Ｄ２とを備えている。これにより、ポンプ室Ｄはポンプロッド５が摺動する第１の中空部Ｄ１と、この中空部Ｄ１より上方に連なる大径な第２の中空部Ｄ２とで構成されている。又、ポンプロッド５に形成したレベリングポート１０は吐出チェック弁９より下方に於て吐出通路８に連通する横方向のポートで構成され、戻り通路１１はポンプロッド４の外周に軸方向に沿って形成した切欠き１１ａで構成され、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が下降して上記横方向のポート１０と上記切欠き１１ａがポンプ室Ｄたる上記大径な第２の中空部Ｄ２に段部Ｐを越えて開口した時、それぞれ吐出通路８と反ロッド側油室Ｂとがポンプ室Ｄたる第２の中空部Ｄ２に連通する。
【００２６】
ポトム１６に形成した分岐通路１２は高圧室Ｃに直接連通する第１の連通路１２ａと反ロッド側油室Ｂに直接連通する第２の連通路１２ａ，１２ｂの途中に連通ポジション１３ａと遮断ポジション１３ｂを備えた開閉弁１３たる電磁開閉弁を設け、当該電磁開閉弁１３は車速センサＷ１，車高センサＷ２等の信号でコントローラＣＲを介して選択的に開閉制御される。開閉弁１３はボトム１６内に設けてもよく、又は連通路１２ａ，１２ｂに接続した回路１２ｃの途中に設けてもよい。
【００２７】
次に作動について述べる。
【００２８】
ショックアブソーバＳの作動は通常のショックアブソーバと同じように作動する。即ち、ピストンロッド３が伸縮すると、伸長時ロッド側油室Ａの油が減衰バルブＶを介して反ロッド側油室Ｂに流出し、減衰バルブＶで減衰力を発生する。逆に圧縮作動では減衰バルブＶで減衰力を発生させながら反ロッド側油室Ｂがロッド側油室に流出する。ロッド侵入量体積分の油はリザーバ室Ｒが保障する。
【００２９】
車両が停止している初期状態において、ピストンロッド３は第１のガス室Ｇ１で加圧されたリザーバ室Ｒの圧力を受け、反力を出して車体を持ち上げ、車高が高い位置に設定される。この状態から車両が走行し、ばね上部分とばね下部の相対変位があってピストンロッド３が伸縮作動するとポンプ機構Ｐが作動して反ロッド側油室Ｂの油を高圧室Ｃに吐出し、これにより第１のガス室Ｇ１が拡大し、反ロッド側油室Ｂとリザーバ室Ｒの内圧が低くなることによりピストンロッド３に働く圧力が低下し、車高がレベリング位置まで下降する。この状態から車高を元の高い位置に復帰させる場合は、開閉弁１３を開き、高圧室Ｃの油を反ロッド側油室Ｂに戻し、ピストンロッド３に働く圧力を高くすることによって行なう。
【００３０】
今、図１の状態から、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が上昇すると、ポンプ室Ｄが拡大し、反ロッド側油室Ｂの油を吸込み通路６と吸込みチェック弁７を介してポンプ室Ｄに吸入させる。この状態からピストンロッド３とポンプシリンダ４が下降するとポンプ室Ｄが圧縮され、ポンプ室Ｄの油は吐出チェック弁９と吐出通路８を介して高圧室Ｃに吐出される。この作動をくり返すと、油の流出分第１のガス室Ｇ１が拡大し、圧力が下がり、これにより、リザーバ室Ｒと反ロッド側油室Ｂの圧力も低下し、ピストンロッド３の反力が低下するためピストンロッド３が下降し、車高が下がる。他方、ピストンロッド３とポンプシリンダ４が所定位置まで下降すると、図２に示すように、レベリングポート１０と戻り通路８たる切欠き１１ａの上部が段部Ｐを越えてポンプ室Ｄ１いいかえれば第２の中空部Ｄ２に開口する。この為、この位置から更にピストンロッド３が伸縮しても、ポンプ室Ｄの油はレベリングポート１０を介して再びポンプ室Ｄに戻されると共にポンプ室Ｄの油は吐出通路８を介して反ロッド側油室Ｂに吐出されるため、車高の低下は止まり、それ以上車高は低下しない。即ちレベリングポート１０と吐出通路８がポンプ室Ｄに開口した位置であるレベリング位置に車高が設定される。
【００３１】
仮に車高が低下しすぎた場合には、前述したようにレベリングポート１０と吐出通路８を介して高圧室Ｃとポンプ室Ｄおよびポンプ室Ｄと反ロッド側油室Ｂとが連通するので高圧室Ｃから反ロッド側室Ｂへ油が流れ、車高をレベリング位置まで持ち上げる。
【００３２】
次に、このレベリング位置で再び元の高い車高に復帰させる場合、開閉弁１３を連通ポジション１３ａに切換えて開くと、高圧室Ｃの油、即ち圧力が分岐通路１２と開閉弁１３を介して反ロッド側油室Ｂに供給され、ピストンロッド３の反力を高めて車高を上昇させる。
【００３３】
車高を高車高に設定し、それ以上車高を低下させたくない場合には、あらかじめ開閉弁１３を開いておけば良い。この場合、高圧室Ｃと反ロッド側油室Ｂの内圧が常に等しくなり、又、ポンピング作動が行なわれても高圧室Ｃの油が反ロッド側油室Ｂに戻されるため、ピストンロッド３は常に高い反力を有し、車高は高い位置で保持される。
【００３４】
開閉弁１３として電磁開閉弁を使用し、この電磁開閉弁を車速センサＷ１，車高センサＷ２等の信号によりコントローラＣＲを介して開閉制御できる。例えば車両の高速走行時に、安定性の向上の為に車高を下げる場合には、所定速度以上になると車速センサＷ１からの信号で開閉弁１３が閉じる。
【００３５】
又、車高センサＷ２からの信号で高低車高を選択すれば、高車高の時は閉弁し、低車高の時は開弁させる。
【００３６】
電磁開閉弁１３は通電した時に開弁又は閉弁するようにどちらのタイプでも使用可能である。
【００３７】
図３は、本発明の他の実施の形態に係り、これは分岐通路１２と回路１２ｃを直接アウターチューブ１４に形成したポート２０ａと隔壁１７に形成したポート２０を介してリザーバ室Ｒと反ロッド側油室Ｂに接続したものである。その他の構造，作用，効果は、図１の実施の形態のものと同じである。
【００３８】
【発明の効果】
本発明によれば、次の効果がある。
【００３９】
▲１▼各請求項の発明によれば、初期状態では反ロッド側油室と高圧室とが同圧であり、ピストンロッドは反ロッド側油室の圧力を受けて反力を出すから車高を高く設定できる。
【００４０】
▲２▼同じく、開閉弁を閉じ、ポンプ機構でポンピングすると反ロッド側油室とリザーバ室の圧油が高圧室に流出し、ピストンロッドの圧力が低下するから、車両の走行中に車高を低くできる。しかもレベリングポートと戻り通路がポンプ室に開口した時、ポンプ作動が行なわれず、所定の車高の低い位置でレベリングできる。
【００４１】
▲３▼同じく、車高をレベリング位置から元の高い車高位置に復帰させる場合には、開閉弁を開くことにより車高の高い復帰が瞬時に行なわれる。
【００４２】
▲４▼同じく、車高が低いレベリング位置にあったり、車高が低下しすぎたような場合から、車両が走行を開始する時でも開閉弁を開いて車高を高くすることができるから、車体が路面の段部や障害物に接触するようなことが防止される。
【００４３】
▲５▼同じく、ポンプ作動中、吸込み通路がピストンロッド側に設けられ、吐出通路がポンプロッド側に設けられていて各通路が分離され、しかも反ロッド側油室と高圧室とが隔離されているため、車高を低圧させた状態で長期間放置しておいても油の洩れが無く、設定した高さのまま保持できる。
【００４４】
▲６▼同じく、低車高でのレベリングがポンプ機能だけで機械的に行なえ、車高の検出器等の検出手段が不要であるから構造が簡単で、部品点数が少なく、コストダウンを図れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態に係る車高調整装置を示す縦断正面図である。
【図２】図１の車高調整装置がレベリング位置まで下降した状態を示す縦断正面図である。
【図３】他の実施の形態に係る車高調整装置を示す縦断正面図である。
【符号の説明】
１ シリンダチューブ
２ ピストン
３ ピストンロッド
４ ポンプシリンダ
５ ポンプロッド
６ 吸込み通路
８ 吐出通路
９ 吐出チェック弁
１０ レベリングポート
１１ 戻り通路
１１ａ 切欠き
１２ 分岐通路
１３ 開閉弁
１６ ボトム
１７ 隔壁
１８ ポート
１９ 隙間
２０，２１ ポート
Ａ ロッド側油室
Ｂ 反ロッド側油室
Ｃ 高圧室
Ｃ１ 第１のガス室
Ｃ２ 第２のガス室
Ｄ ポンプ室
Ｄ１ 第１の中空部
Ｄ２ 第２の中空部
Ｒ リザーバ室
Ｖ 減衰ハルブ
Claims (7)
- シリンダチューブ内にピストンを介してピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内のシリンダ室をロッド側油室と反ロッド側油室とに区画し、二つの油室はピストンに設けた減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にシリンダ室と連通する加圧されたリザーバ室と、シリンダ室と隔離された加圧された高圧室とを設け、ピストンロッド内にポンプシリンダを設け、このポンプシリンダ内にポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ピストンロッドとポンプシリンダにはポンプシリンダ内のポンプ室と上記シリンダ室とを接続する吸込み通路を設け、この吸込み通路の途中にシリンダ室からポンプ室側へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、ポンプロッドには上記ポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室をシリンダ室に開口させる戻り通路とを形成し、更に上記高圧室をシリンダ室に接続する分岐通路を設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とする車高調整装置。
- シリンダチューブ内にピストンを介して中空なピストンロッドを移動自在に挿入し、ピストンはシリンダチューブ内のシリンダ室をロッド側油室と反ロッド側油室とを区画し、二つの油室はピストンに設けた伸・圧共用の減衰バルブを介して連通し、シリンダチューブの外側にアウターチューブを設け、シリンダチューブとアウターチューブとの間に反ロッド側油室に連通するリザーバ室と、反ロッド側油室と隔離された高圧室と、リザーバ室と高圧室とをそれぞれ加圧する第１、第２のガス室とを設け、ピストンロッド内には中空なポンプシリンダを一体に挿入し、当該ポンプシリンダ内にはシリンダチューブの基端側ボトムから起立する中空なポンプロッドを摺動自在に挿入させ、ポンプシリンダ内に区画されたポンプ室をピストンロッドとポンプシリンダに形成した吸込み通路を介して反ロッド側油室に接続すると共に当該吸込み通路内に反ロッド側油室からポンプ室へのみ油の流れを許容する吸込みチェック弁を設け、又ポンプロッドと上記ボトムにはポンプ室を高圧室に接続する吐出通路を設け、この吐出通路の途中にポンプ室から高圧室へのみ油の流れを許容する吐出チェック弁を設け、更に上記ポンプロッドにはピストンロッドが所定位置まで下降した時、吐出チェック弁より下流側の吐出通路をポンプ室に開口させるレベリングポートと、同じくポンプ室を反ロッド側油室に開口させる戻り通路を形成し、又、上記高圧室を反ロッド側油室に接続する分岐通路を上記ボトムに設け、この分岐通路の途中に開閉弁を設けたことを特徴とする車高調整装置。
- シリンダチューブとアウターチューブとの間に筒状の隔壁を設け、この隔壁とアウターチューブとの間にそれぞれリザーバ室と第１のガス室及び高圧室と第２のガス室を配置させ、シリンダチューブに形成したポートと、シリンダチューブと隔壁との間の隙間と、隔壁に形成したポートを介してリザーバ室が反ロッド側油室に連通している請求項２の車高調整装置。
- ピストンロッド内に挿入したボトムシリンダの下端をピストンロッドの下端内周に固定し、吸込み通路がピストンロッドの下端部に形成した第１のポートと、ピストンロッドの内周とポンプシリンダの外周との間の隙間とポンプシリンダのヘッドに形成した第２のポートとで構成され、吸込みチェック弁が第２のポートの途中に配設されている請求項２又は３の車高調整装置。
- 吐出通路がポンプロッドの中央に形成した軸方向の第１の油路とボトムに形成した第２の油路とで構成され、第１の油路のポンプ室に近い位置に吐出チェック弁が配設されている請求項２，３又は４の車高調整装置。
- ポンプ室はポンプロッドが摺動する第１の中空部と、この中空部より上方に連なる大径な第２の中空部とで構成され、レベリングポートが吐出チェック弁より下方に於て吐出通路に連通する横方向のポートで構成され、戻り通路がポンプロッドの外周に軸方向に沿って形成した切欠きで構成され、ピストンロッドとポンプシリンダが下降して上記横方向のポートと上記切欠きが上記大径な第２の中空部に開口した時それぞれ吐出通路と反ロッド側油室とが第２の中空部に連通する請求項２，３，４又は５の車高調整装置。
- 分岐通路が高圧室に直接連通する第１の連通路と反ロッド側油室に直接連通する第２の連通路とからなり、第１、第２の連通路の途中に連通ポジションと遮断ポジションを備えた電磁開閉弁を設け、当該電磁開閉弁は車速センサ，車高センサ等の信号でコントローラを介して選択的に開閉制御される請求項２，３，４，５又は６の車高調整装置。
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