JPH0379830A - 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整
装置に関する。

（従来の技術〕 車両用油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置は、例
えば特開昭５８−５６９８５号公報から公知である。セ
ルフポンプ式車高調整装置が取りつけられる車両用油圧
緩衝器は、第９図に示すように、一端に取付は部材を有
するシリンダ７２と、このシリンダ内に摺動自在に嵌合
するピストン７３と、このピストンから突出しかつ自由
端に取付は部材７４を有するピストンロッド７５と、ピ
ストンとシリンダの間の油室Ａに接続された油溜室りを
有するオイルタンク７６と、シリンダとピストンロッド
の各ばね受けの間に張架された懸架ばね７７とを有する
リヤークツションである。このリヤークツションに設け
られる自動車高調整装置は、油圧ジヤツキ部として、リ
ヤークツシリンの取付は部材に固着されたプランジャケ
ース７８と、プランジャケースの外周に摺動自在に嵌合
するプランジャ７９とを有し、このプランジャの内側端
部にあるばね座とプランジャケースの間に油圧ジヤツキ
室Ｂが形成されている。さらに、シリンダ内のピストン
ロッドの端部に圧縮時に開きかつ伸長時に閉じるチェッ
クバルブ８０を設け、このチェックバルブと油圧ジヤツ
キ室Ｂをピストンロッドに同心に設けた油路８１により
連通している。

シリンダ７２の底部には、チェックバルブ８２が設けら
れ、シリンダの油室Ａはこのチェックバルブを介してさ
らにシリンダ７２と外筒８３の間の油溜室Ｃに、および
／またはオイルタンクの油溜室りに接続されている。

自動二輪車の走行中、緩衝器の圧縮行程で、ピストンロ
ッド７５の浸入体積相当分の作動油の一部が、シリンダ
底部の圧縮側減衰弁８２のオリフィスを通り、その下面
に隣接するデスクバルブを撓ませて、シリンダ７２と外
筒８３の間の油溜室Ｃおよび／または外部のオイルタン
ク７６に流れ、これによって圧縮時の減衰力を発生し、
同時に作動油の他の一部が、ピストン７３の上面に配設
されたバルブを通ってピストン上室へ流れ、このときに
圧縮側減衰力を発生する。また、圧縮行程時に、ピスト
ンロンドア５先端のバルブハウジング内のチェックバル
ブ８０が開放状態にあるので、油路８１を通り、油圧ジ
ヤツキ室Ｂに流入する。伸長行程では、チェックバルブ
８０が閉じる。従って、セルフポンピング作用が生じ、
油が圧縮行程ごとに油圧ジヤツキ室Ｂに導かれ１．プラ
ンジャ７９を押し上げて車高を増加させる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、ピストンロッド侵入体積相当分の油は、
シリンダ内の油室Ａから一部は油圧ジヤツキ室Ｂに到る
流路へ、かつ他の一部は減衰弁８２を介してオイルタン
ク７６の油溜室りに到る流路へと流れる。このように、
圧縮ポンプ室Ａから二つの流路が並列に配置されている
ので、圧縮側減衰弁機構の減衰力の設定が難しく、例え
ば油圧ジヤツキ室Ｂへの流量を多くして車高アップ速度
を早くする場合には、圧縮側減衰弁８２の絞りまたは開
弁圧を大きくとる必要があるが、圧縮時の減衰力が高く
なきすぎ、固い乗り心地となる。また、圧縮側減衰力の
設定を柔らかくすると、油圧ジヤツキ室Ｂへ回る油量が
少なくなり、このため車高アップのために長時間を要し
、車高調整装置を取りつけている意味が失われることに
なる。

また、圧縮行程で、ロンド侵入体積相当分の油が上記の
ように二つに分割されるので、圧縮バルブ機構を通過す
る油はその一部となり、従って減衰力発生に寄与する油
の量が少なくなり、かつ車高上昇中は圧縮側減衰力が不
足し、底付きを起こしやすくなる。

本発明の目的は、圧縮行程のピストンロッド体積相当分
の油の全量が減衰力の発生に寄与すると共に、全量が車
高調整に寄与することが可能なセルフポンプ式車高調整
装置を提供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の課題を解決するために、本発明による車両用油圧
緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置では、車体と車軸
の間に配設される油圧緩衝器のシリンダ内の油室と、車
体と車軸間の距離を調整して車高を調整する油圧ジヤツ
キ室とを連結する第一の油路に、緩衝器の圧縮行程で減
衰力を発生するバルブ機構を配設し、このバルブ機構の
上流で前記第一の油路から分岐する第二の油路に油溜室
を配置し、この第二の油路に、油溜室からシリンダ内の
油室への作動油の流れを許す第一のチェックバルブを介
装しである。

また上記の目的を達成するために、本発明のセルフポン
プ式車高調整装置では、油圧緩衝器のシリンダ内の油室
と車高を調整するための油圧ジヤツキ室とを連通ずる第
一の油路に、緩衝器の圧縮行程で減衰力を発生するバル
ブ機構を配設し、前記バルブ機構と油圧ジヤツキ室の間
の油路に、車高アップ時にシリンダ内の油室から油圧ジ
ヤツキ室へ作動油を流入させ、かつ車高ダウン時に油圧
ジヤツキ室から油溜室へ作動油を戻す切換弁機構を介装
しである。

さらに、本発明のセルフポンプ式車高調整装置では、前
記バルブ機構の下流に、前記第一の油路から分岐して油
溜室に連通ずる第三の油路を設け、さらに前記切換弁機
構には、切換弁により車高アップ位置を選択したときに
、第三の油路を遮断し、かつ切換弁により車高ダウン位
置を選択したときに、油圧ジヤツキ室から油溜室への作
動油の流入を許す第二チェックバルブを介装するのが、
有利である。

〔実施例〕

以下、本発明を図面に示す実施例により詳細に説明する
。

第１図に、車両用油圧緩衝器である自動二輪車用リヤー
クツションとフロントフォ−クを同時に車高調整できる
セルフポンプ式車高調整装置の全体図を示す。

第一の油圧緩衝器であるリヤークツション１は、一端に
車軸または車体の一方の取付は部材２を有するシリンダ
３と、このシリンダ３内に摺動可能に装着されたピスト
ン４と、このピストンから取付は部材２と反対側へ突出
しかつ自由端に車軸または車体の残りの他方の取付は部
材５を有するピストンロッド６とを有し、ピストンロフ
ト側端部に設けられたばね受け７と、シリンダ側端部に
設けられたばね受け８との間に懸架ばね９が張架されて
いる。ピストン４には、通常のように減衰力発生装置が
設けられている。

セルフポンプ式車高調整装置の一部を形成する周知のジ
ヤツキ部１０は、リヤークツションｌのシリンダ３の外
周に固着されたスリーブ１１を有し、このスリーブにプ
ランジャケース１２が固定され、このプランジャケース
１２の内周面とスリーブの外周面の間にプランジャ１３
が摺動可能に装着され、プランジャ１３の端部に懸架ば
ね９の圧力によりばね受け８の端面が当接している。こ
のようにして、プランジャケース１２とプランジャ１３
の間に油圧ジヤツキ室Ｂが形成される。

第二の油圧緩衝器であるフロントフォーク２０は、車軸
側外筒２１と、この外筒２１内を摺動可能な車体側内筒
２２とからなり、外筒底部から上方へ突出するシートパ
イプ（図示省略）の上端のばね受け（図示省略）と、内
筒２２の上端のばね受け２３との間に懸架ばね２４が張
架されている。

また、セルフポンプ式車高調整装置の一部を構成するフ
ロントフォーク２０のジヤツキ部２５は、内筒２２の上
端に固着されたフォークボルト２２ａに取りつけられた
プランジャケース２６と、このプランジャケース内を摺
動可能に嵌合していてかつ貫通孔２７を有するプランジ
ャ２日と、このプランジャから外方へ突出するロッド２
９とからなる。これによって、プランジャケース２６と
プランジャ２８の間に油圧ジヤツキ室Ｃ′が形成される
。ロッド２９の先端に前記のばね受け２３が取りつけら
れている。

リヤークツション１のシリンダ油室Ａをリヤークツショ
ンｌのジヤツキ部１０の油圧ジヤツキ室Ｂに接続する第
一の油路３工が設けられ、この油路は途中で３１ｅ′で
分岐してフロントフォーク２０のジヤツキ部２５の油圧
ジヤツキ室Ｃに接続されており、この第一の油路３１に
セルフポンプ弐車高調整装置３０が設けられ、実際には
これは自動二輪車の座席の後方下部に配設されて、乗車
姿勢のまま操作可能である。

第３図に示すように、車高調整装置の本体３２にはフリ
ーピストン３３が装入されたオイルタンク３４が螺着さ
れ、本体３２はオイルタンクの蓋部材を兼ねている。ピ
ストン３３により仕切られる一方の室Ｅにはガスが充満
され、他方の室りは油溜室を形成する。

リヤークツションｌのシリンダ内の油室Ａに油路３１ａ
を介して接続された本体３２の管継手３５の油路３１ｂ
は、途中で第１図、第３図に示すように横の油路３１ｃ
に入り、この波路には、圧縮側減衰力を発生するバルブ
機構４０が設けられている。一方、第一の油路３１ｂ、
３１ｃから分岐した第二の油路３６（第２図、第２ａ図
）には、ホルダ３７により支持されたばね３８により常
時油溜室りへの開口を閉鎖するように付勢された第一の
チェックバルブ３９が設けられている。

第４図において、前述したバルブ機構４０は、スペーサ
ー４１とボトムピース４２の間にリング状のチェックバ
ルブ４３が配設され、ボトムピース４２の中心孔４４に
は、本体３２にねしこまれたホルダ４５に外部から調整
可能に螺着されたニードル弁４６の先端部が近接して絞
られた流路を形成している。ボトムピース４２には、さ
らに中心孔４４の周囲に通孔４７が配設され、チェック
バルブ４３が伸長時に通孔４７を開放するように配設さ
れている。

さらに、バルブ機構４０から下流へ向かう第一通路３１
ｄは、リヤークツション１の油圧ジヤツキ室Ｂに到る油
路３１ｅと、フロントフォークの油圧ジヤツキ室Ｃに到
る油路３１ｅ′との二つの油路に分岐している。これら
の油路には、共通の切換弁機構５０が設けられている。

この切換弁機構５０は回転可能な切換弁本体５１を有し
、この本体５１は、一方で油路３ｆｅと３１ｅ′にそれ
ぞれ連通ずる二つの直交する油路３１ｈ、３１１　（第
２図または第３図参照）を有する。リヤークツションと
フロントフォークの油圧ジヤツキ室ＢとＣに向かうそれ
ぞれの油路にある切換弁の油路３１ｈ、３１ｉの配置は
同じであるので、一方についてのみ説明する。

第１図と第２図の切換弁本体５１の位置は、車高アップ
位置であり、第３図は車高ダウン位置である。切換弁５
１は、９０°回動し、また９０゜戻すという回動操作で
、車高アップ状態と車高ダウン状態の二つの状態を取る
ことができるように本体３２内の孔に装入されている。

車高アップ状態（第１．２図）のときには、切換弁５１
内に穿孔された直交する油路３１ｈの両端のボートのう
ち、切換弁５１の円周面に形成された一方のボートが、
第一の油路３１の上流側３Ｉｅ、３１ｅ′に向き、かつ
切換弁５工の円周を一部切り欠いて形成された切り欠き
面上のボートが第一の油路３１の下流側３１ｋ、３１に
’に向（ようにセットされる。車高ダウン状態（第３図
）のときには、油路３１ｈの円周面上のボートが、油溜
室りに連通ずる第三の油路５４に向き、かつ切り欠き面
上のボートがリリーフ油路６６に向くようにセットされ
る。切換弁５Ｉ内のもう一方の直交する油路３１ｉでは
、一方のボートにオリフィス３１ｊが形成され、このオ
リフィスはばね５２により常時閉じるように付勢されて
いる。油路３１ｔは、車高アップ状態（第１．２図）に
セットしたとき、オリフィス３１ｊが油溜室りに連通す
る第三の油路５４に対向し、かつオリフィスと反対側の
ボートがリリーフ油路６６に対向する。車高ダウン状態
（第３図）にセットしたときには、オリフィス３１ｊが
第一の油路３１の下流側３１ｋ、３１に′に対向し、か
つオリフィスと反対側のボートが上流側３１ｅ、３１ｅ
′に向く。第一の油路３１の下流３１ｋ、３１に’内の
小径の円筒孔の下流側段部に弁座５９（第２ｂ図）が形
成され、この弁座に第三のチェックバルブ５６がばね５
７により押圧されている。小径の円筒孔内には、一端で
切換弁５１の外周に摺接しかつ他端で前記第三のチェッ
クバルブ５６を開閉する円筒状のタペット５５が摺動可
能に装入されている。タペット５５は、第５図から明ら
かなように、中心を通る油路３１１！、と、この油路３
１１１と直交してタペット５５の切り欠き面５５ａに開
口する分岐路３１ｍとを有する。さらに、第一の油路３
１には、管継手５Ｂから油路３１ｇ（第１図）を介して
油圧ジヤツキ室Ｂに接続される。同様に、バルブ機構４
０の下流の油路３１ｄから分岐したもう一方の油路３１
ｅ′が、同時に切換弁機構５０を経て管継手５８′、油
路３１ｇ′によりフロントフォークの油圧ジヤツキ室Ｃ
に接続される。゛このようにして、本発明では、圧縮側
減衰力を発生するバルブ機構４０と車高調整するための
切換弁機構５０が直列に配置されている。

また、車高アップ時にジヤツキ部１０と２５の油圧ジヤ
ツキ室ＢとＣの内圧が所定値以上になったときにリヤー
クツションＩのシリンダ油室人肉の油をオイルタンク３
４の油室りに戻すために、リリーフ弁６０（第２図また
は第３図）が、リヤークツション１のジヤツキ部をそれ
ぞれリヤークツション１の油室Ａに連結する第一の油路
のバイパス流路にそれぞれ設けられている。すなわち、
このリリーフ弁６０は、本体３２に設けた孔６１に摺動
可能に挿入された弁体６２と、この弁体をオイルタンク
３４の油溜室り側に付勢するばね６３とからなり、孔６
１は基端側か大径に形成され、かつ本体３２に形成され
た油路６５に面する先端側が小径に形成され、油路６５
と隣接する部分に段部が形成され、この段部に弁体６２
の先端が当接することにより弁座が形成される。弁体６
２は、本体３１に形成されたリリーフ油路６６と前記油
路６５との連通をばね６３の付勢力により通常遮断して
いる。さらに、弁体６２は、先端側が小径に形成されか
つ基端側か大径に形成され、ばね６３により孔６１内の
弁座に付勢されているが、孔６１の大径部と弁体６２の
小径部との間には、ジヤツキ室に連通ずる本体３２のパ
イロット油路６４に開口する油室Ｆが形成されている。

第６図は、第３図の矢印方向■より見た側面図で、車高
調整装置からそれぞれリヤークツションとフロントフォ
ークに接続するための管継手５８．５８′と、リリーフ
弁装置６０が見える。

以上述べた油圧緩衝器のセルフポンプ式車高調整装置の
配置を油圧回路図で示すと、第７図と第８図のようにな
る。第７図は切換弁を車高アップ位置に切り換えたとき
の回路図を示し、第８図は切換弁を車高ダウン位置に切
り換えたときの回路図を示す。

〔作用〕

以上のように構成された油圧緩衝器のためのセルフポン
プ式車高調整装置の作用を説明する。

市街地を走行するときに、切換弁本体５１を第３図また
は第８図の車高ダウン位置に切り換える。走行中、リヤ
ークツション１の圧縮行程でピストン４がシリンダ３に
侵入すると、油が油室Ａからピストン４の孔を通り、バ
ルブ４ａを押し上げて反対側の油室に流れ、このときの
抵抗により圧縮側減衰力を発生する。同時にピストンロ
ッドの侵入体積分の油室Ａの油は、第二の油路３６の第
一のチェックバルブ３９（第２図）が閉じられているの
で、第一の油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃを経て圧縮側減
衰力を発生するバルブ機構４０に油路４４（第４図）よ
り流入し、ニードル弁４６との絞られた流路により圧縮
側減衰力を発生する。さらに、バルブ機構４０を出た油
は、第一の油路３１ｄより３１ｅと３１ｅ′に分岐して
、それぞれ切換弁機構５゜の切換弁本体５１の二つの並
列の油路３１ｉ、３１ｉ’（第３図、３１１′は図示省
略）に流れるが、第二チェックバルブ５３．５３’　　
（５３′は図示省略）によりジヤツキ部への油路が閉じ
られているので、第三の油路５４．５４′（５４′は図
示省略）を経てオイルタンク３４の油溜室りに流入する
。ガス室Ｅは、ピストンロッドの侵出穴に伴う体積補償
を行う。伸長行程では、油室Ａ内の油がピストン４の斜
めの孔を通り、バルブ４ｂを押し上げて油室Ａに流れ、
このとき伸び側減衰力を発生する。この油室Ａからピス
トンロッドが抜かれた体積分だけの０が、オイルタンク
３４の油溜室りから、油室Ａ内の減圧により開かれた第
一のチェックバルブ３９（第２図）を通り、第二の油路
３６、第一の油路３１ｂ、管継手３５、油路３１ａを経
てリヤークツション１の油室Ａに流れ、直接かつ迅速に
補充される。また、圧縮側減衰弁機構４０のボトムピー
ス４２の通孔４７を閉塞しているチェックバルブ４３を
開いてこちらからもシリンダ内油室Ａに還流する。

荒れ地走行に入る際に、切換弁体５１を第１図または第
２図に示した車高アップ位置に切り換えると、リヤーク
ツション１の圧縮行程時にピストンロッドの侵入体積分
の油が油室Ａより第一の油路３１ａ、３１ｂ、３１ｃを
経てバルブ機構４０に入り、ニードル弁４６により絞ら
れて圧縮側減衰力を発生し、さらに油は、第一の油路３
１ｄより二つの油路３１ｅと３１ｅ′に分岐して切換弁
本体５１の二つの開放した並列の油路３１ｈ、３１ｈ’
をそれぞれ通り、タペット５５．５５′の中心油路３１
１を通って、さらに第三チエツクパルプ５６．５６′を
ばね５７．５７′に抗して押圧して油路３１ｋを流れ、
それから３１ｇと３１ｅ′を経てそれぞれリヤークツシ
ョン１の油圧ジヤツキ室Ｂとフロントフォーク２０の油
圧ジヤツキ室Ｃに流入する。リヤークツション１の伸長
行程時には、油室Ａ内が減圧されるので、第三のチェッ
クバルブ５６が吸引されて、反対側の弁座を閉じ、リヤ
ークツション１とフロントフォーク２０のジヤツキ部の
油が逆流できないが、このときシリンダ内へ室内の減圧
により第一のチェックバルブ３９が開くので、オイルタ
ンク３４の油溜室り内の油が直接第二の油路３６、第一
の油路３１ｂ、３１ａを経てリヤークツション１の油室
Ａ内に流れてピストンロッドの抜けた体積分の油を迅速
に補償する。このようなりャークッシゴン１の圧縮と伸
長行程の繰り返しにより、第三のチェックバルブ５６．
５６′の作用を介してセルフポンピング作用が行われ、
リヤークツションの圧縮行程ごとに油かりャークッショ
ン１とフロントフォーク２０のジヤツキ室ＢとＣに導か
れ、それぞれの懸架ばね９と２４を徐々に圧縮してゆく
。ジヤツキ室ＢとＣの内圧が所定値以上になると、その
高圧油がパイロット油路６４を通して油室Ｆに作用し、
リリーフ弁６０の弁体６２を第２図で左側へばね６３に
抗して押し、これによって弁体６２の先端が弁座６２ｂ
から離れるので、リヤークツション１のシリンダ油室部
内の油がリリーフ油路６６から油路６５を通ってオイル
タンク３４の油溜室りに戻される。

このようにして、懸架ばね９と２４が徐々に圧縮される
が、車体は懸架ばね９と２４によりバランスされている
ので、それぞれのプランジャ１３と２８が懸架ばね９と
２４を圧縮することにより懸架ばね荷重が増加し、車体
を押し上げて車高が増加することになる。

荒れ地走行から市街地走行に入ったときに、切換弁体５
１を回動させて第３図の車高ダウン位置に切り換えると
、タペット５５が切換弁本体５Ｉの外側の円周部で押し
上げられ、第三のチェックバルブ５６．５６′を弁座５
９から離脱させる。すると、リヤークツションｌとフロ
ントフォーク２０の油圧ジヤツキ室ＢとＣ内の高圧油が
それぞれ開いている第三のチエ７クバルブ５６．５６′
を通り、タペット５５．５５′のそれぞれの軸方向外周
の切り欠き面５５ａにより小径の円筒孔内周に区画され
た通路からタペットに穿孔された径方向の油路３１ｍ、
さらに３１ｆを経て、切換弁体５１のオリフィス３１ｊ
を通り、第二のチェックバルブ５３．５３′をばね５２
．５２′に抗して押圧して開き、切換弁の油路３１ｈか
ら本体３１の第三の油路５４を通って油溜室りに流入す
る。これにより、リヤークツションｌとフロントフォー
ク２０のジヤツキ室ＢとＣの油が抜かれるので、それぞ
れプランジャ１３と２８が後退し、従って車高が減少す
ることになる。

〔発明の効果］ 本発明では、油圧緩衝器のシリンダ内油室と車高を調整
するための油圧ジヤツキ室とを連通ずる第一の油路に、
圧縮側減衰力を発生するバルブ機構を配置したので、圧
縮行程でピストンロッド侵入体積相当分の油量を全ｆｉ
ｔＭ衰力発生に寄与させることができる。さらに、圧縮
側バルブ機構の上流で第一の油路から分岐していてシリ
ンダ内の油室と油圧ジヤツキ室を連通ずる第二の油路に
油溜室を配置し、この第二の油路に第一のチェックバル
ブを配置したので、圧縮行程でピストンロッド侵入体積
相当分の油量が全量圧縮時の減衰力に寄与することがで
きる。

また、伸長行程では油溜室から、開放した第一のチェッ
クバルブを通り、圧縮側バルブ機構を通らないで直接シ
リンダ内油室に戻ることができる。従って、伸長行程の
ときのピストンロッドの抜けた体積分を補充する時間は
短い。従って、圧縮時にはピストンロッド侵入体積相当
分の油量が全量圧縮側減衰弁を通るので、車高上昇中で
も圧縮側減衰力が不足することなく、底付きを生じない
。

また、本発明では、バルブ機構と油圧ジヤツキ室の間の
油路に、圧縮側バルブ機構を介装し、その下流に油圧ジ
ヤツキ室を配置したので、ピストンロッド侵入体積相当
分の油量を全部油圧ジヤツキ室に流入させて、車高アッ
プ時間を短縮することができる。

さらに、前記バルブ機構の下流に、前記第一の油路から
分岐して油溜室に連通ずる第三の油路を設け、さらに前
記切換弁機構には、切換弁により車高アップを選択した
ときに、第三の油路を遮断し、かつ切換弁により車高ダ
ウンを選択したときに、油圧ジヤツキ室から油溜室への
作動油の流入を許す第二チェックバルブを介装したので
、車高アップ選択時には油溜室への油路を遮断し、且つ
車高ダウン選択時に油圧ジヤツキ室から高圧油を油溜室
に迅速に戻すことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるセルフポンプ式車高調整装置を備
えた第一油圧緩衝器と第二油圧緩衝器の全体図で、セル
フポンプ式車高調整装置の切換弁体が車高アップ位置に
切り換えられている状態を示す縦断面図、第２図は第１
図の線■■に沿って切断したセルフポンプ式車高調整装
置の部分断面図、第２ａ図は第２図の円Ｈ内の拡大図、
第２ｂ図は第２図の切換弁、タペット、第三チェックバ
ルブの付近の拡大図、第３図は第２図と同様な部分断面
図であるが、切換弁体が車高ダウン位置に切り換えられ
た状態を示す図、第４図は第１図のセルフポンプ式車高
調整装置のバルブ機構を示す部分断面図、第５図はセル
フポンプ式車高調整装置の切換弁体に隣接するタペット
の斜視図、第６図は第３図の矢印■の方向より見た端面
図、第７図は本発明のセルフポンプ式車高調整装置を備
えた油圧緩衝器のための油圧回路図で、車高アップ位置
に切り換えられた状態を示す図、第８図は車高ダウン位
置に切り換えられた状態にある同様な油圧回路図、第９
図は従来のセルフポンプ式車高調整装置を有する油圧緩
衝器の縦断面図である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体と車軸の間に配設される油圧緩衝器のシリン
   ダ内の油室（Ａ）と、車体と車軸間の距離を調整して車
   高を調整する油圧ジャッキ室（Ｂ）とを連結する第一の
   油路に、緩衝器の圧縮行程で減衰力を発生するバルブ機
   構を配設し、このバルブ機構の上流で前記第一の油路か
   ら分岐して油溜室に連通する第二の油路を形成し、この
   第二の油路に、油溜室からシリンダ内の油室への作動油
   の流れを許す第一のチェックバルブを介装したことを特
   徴とする油圧緩衝器。
2. （２）油圧緩衝器のシリンダ内の油室と車高を調整する
   ための油圧ジャッキ室とを連通する第一の油路に、緩衝
   器の圧縮行程で減衰力を発生するバルブ機構を配設し、
   前記バルブ機構と油圧ジャッキ室の間の油路に、車高ア
   ップ時にシリンダ内の油室から油圧ジャッキ室へ作動油
   を流入させ、かつ車高ダウン時に油圧ジャッキ室から油
   溜室へ作動油を戻す切換弁機構を介装したことを特徴と
   する、請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. （３）前記バルブ機構の下流に、前記第一の油路から分
   岐して油溜室に連通する第三の油路を設け、さらに前記
   切換弁機構には、切換弁により車高アップ位置を選択し
   たときに、第三の油路を遮断し、かつ切換弁により車高
   ダウン位置を選択したときに、油圧ジャッキ室から油溜
   室への作動油の流入を許す第二チェックバルブを介装し
   たことを特徴とする、請求項２に記載の油圧緩衝器。