JPH1096440A - 積載量感応型ショックアブソーバ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 積載量感応型のショックアブソーバの車両へ
の装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際し
て伸側および圧側減衰特性を個々に設定しつつ減衰比を
所定の範囲に保って車両としての乗心地をも確保する。 【解決手段】 ピストン７側の伸側減衰バルブ１８とベ
ースバルブ９側の圧側減衰バルブ２３とで伸圧それぞれ
の減衰力を発生する複筒型のショックアブソーバ１にお
いて、伸側作動油室Ａを開放側にオフセットした切換バ
ルブ４７と伸側低圧減衰バルブ４５を直列にもつ伸側バ
イパス油路Ｃで圧側作動油室Ｂに連通すると共に、圧側
作動油室を上記切換バルブ４７と直列に介装した圧側低
圧減衰バルブ４６をもつ圧側バイパス油路Ｄでリザーバ
室Ｒに連通し、かつ、導通路５４から切換バルブ４７の
操作部にエアサスペンション装置の内圧を導いて当該切
換バルブ４７を開閉制御しつつ、伸側および圧側低圧減
衰バルブ４５，４６の使用・不使用を選択して伸圧それ
ぞれの減衰特性を個々に高低二段に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、積載荷重の多寡
や有無によるエアサスペンション装置の内圧変化を利用
して自動的に減衰特性を高低に切り換える積載量感応型
ショックアブソーバの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、懸架装置としてエアサスペンシ
ョン装置を用いた車両にあっては、積載荷重（ばね上荷
重）の多寡や有無に応じて当該エアサスペンション装置
の内圧が変化することから懸架装置としてのばね定数が
変化する。

【０００３】その結果、エアサスペンション装置と併せ
て用いるショックアブソーバの減衰特性が一定である
と、積載荷重の多寡や有無に伴い当該ショックアブソー
バの振動減衰性能（減衰特性）に過不足が生じて乗心地
を害することになる。

【０００４】これは、特に、積荷や乗客数によって著し
くばね上荷重が変化するトラックやバス等において大き
く現れ、空車時と積車時との減衰特性を共に最適に保つ
ことができないことになる。

【０００５】そこで、従来、例えば、昭和５８年特許出
願公開第１２８９１２号公報にみられるように、エアサ
スペンション装置と併用して、ピストンロッドに挿通し
た調整杆を外部から回転操作することにより、径の異な
るオリフィスを選択して減衰特性を高低に可変制御する
減衰力可変型のショックアブソーバを用いている。

【０００６】そして、積載荷重の多寡に伴うエアサスペ
ンション装置の内圧変化をエアシリンダの伸縮動作即ち
直線運動として取り出し、この直線運動をレバーにより
回転運動に変換して上記ショックアブソーバの調整杆を
回転操作することにより、当該ショックアブソーバの減
衰特性をエアサスペンション装置の内圧の変化に合わせ
て可変制御するようにしたものが提案されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このもので
は、エアサスペンション装置の内圧をエアシリンダによ
り直線運動として取り出し、この直線運動をレバーで回
転運動に変換してショックアブソーバの減衰特性を可変
制御するようにしているために、それらの取り付けに大
きなスペースが必要となって装着性に劣るという問題点
があった。

【０００８】また、エアサスペンション装置の内圧に合
わせてショックアブソーバの減衰特性を可変制御する際
に、ピストンに設けた径の異なる複数のオリフィスを選
択して行うようにしているために、個々の車両に適合し
て伸側減衰特性と圧側減衰特性をそれぞれ独立して設定
することができないという問題点もあった。

【０００９】さらに、そればかりでなく、減衰特性の可
変制御によって車両としての乗心地を害さずに常に車体
の振動を安定的に吸収するためには、エアサスペンショ
ン装置のばね定数とショックアブソーバの減衰係数の比
即ち減衰比をできるだけ一定の範囲に保つことが必要で
ある。

【００１０】しかし、径の異なるオリフィスを選択する
ことで減衰特性を可変制御調整するようにした当該ショ
ックアブソーバにあっては、伸縮速度の増大に伴って減
衰力が二次曲線的に上昇する。

【００１１】その点からも、エアサスペンション装置の
ばね定数の変化に対応して減衰比を所定の範囲に保ちな
がらショックアブソーバの減衰特性を可変制御すること
ができず、したがって、車両としての乗心地が低下して
しまうという不都合をも有していた。

【００１２】したがって、この発明の目的は、車両への
装着が容易であると共に、減衰特性の可変制御に際して
伸側および圧側減衰特性を個々に設定しつつ減衰比を所
定の範囲に保って、車両としての乗心地をも向上させる
ことのできる積載量感応型のショックアブソーバを提供
することである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記した目的は、シリン
ダの内部を伸側減衰バルブと圧側吸込バルブをもつピス
トンで伸側作動油室と圧側作動油室とに区画すると共
に、圧側作動油室をベースバルブに設けた圧側減衰バル
ブと伸側吸込バルブを通してアウタシェルとシリンダと
の間にあるリザーバ室に連通し、これら伸側および圧側
減衰バルブにより伸圧それぞれの減衰力を発生するよう
にした複筒型のショックアブソーバにおいて、伸側作動
油室を開放側へと向ってオフセットした切換バルブと伸
側低圧減衰バルブを直列にもつ伸側バイパス油路で圧側
作動油室に連通すると共に、圧側作動油室を同じく開放
側へと向ってオフセットした切換バルブと圧側低圧減衰
バルブを直列にもつ圧側バイパス油路でリザーバ室に連
通し、かつ、切換バルブの操作部に外部から導通路を通
してエアサスペンション装置の内圧を導き、この内圧の
変化で切換バルブを開閉操作しつつ伸側低圧減衰バルブ
と圧側低圧減衰バルブの使用および不使用を選択して伸
圧それぞれの減衰特性を個々に高低二段に切り換えるこ
とにより達成される。

【００１４】すなわち、上記のように構成することによ
って、積載荷重が零か設定荷重以下でエアサスペンショ
ン装置の内圧が低い場合には、切換バルブが閉じること
なく開いたまま伸側および圧側バイパス油路の連通を確
保し、積載荷重が設定荷重を越えたときにエアサスペン
ション装置の内圧により切換バルブを閉じてこれら両バ
イパス油路の連通を遮断し、それぞれの場合に応じて伸
側低圧減衰バルブと圧側低圧減衰バルブの使用および不
使用を併せて選択することになる。

【００１５】これにより、積載荷重が零か設定荷重以下
にあるときのショクアブソーバの伸張動作時には、伸側
作動油室から押し出された作動油がピストンの伸側減衰
バルブを押し開いて圧側作動油室に押し出されることな
く、伸側バイパス油路から伸側減衰バルブよりも低くセ
ットした伸側低圧減衰バルブを押し開いて圧側作動油室
に押し出される。

【００１６】しかも、これと併せて圧側作動油室には、
リザーバ室からベースバルブの伸側吸込バルブを開いて
作動油が補給され、当該リザーバ室からの作動油で圧側
作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１７】一方、圧縮動作時にあっては、圧側作動油
室から押し出された作動油がベースバルブに設けた圧側
減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと押し出されるこ
となく、ピストンに配設した圧側吸込バルブを開いて伸
側作動油室に流入し、当該圧側作動油室からの作動油で
伸側作動油室に発生する負圧を防止する。

【００１８】しかも、これと併せて、シリンダへのピス
トンロッドの浸入によって伸側作動油室に入り切らない
余剰の作動油を、圧側バイパス油路から圧側減衰バルブ
よりも低くセットした圧側低圧減衰バルブを押し開いて
リザーバ室に押し出す。

【００１９】かくして、伸張動作時にあっては、伸側低
圧減衰バルブのセット圧力に応じた作動油の流動抵抗で
バルブ特性のソフトの伸側減衰力を発生し、また、圧縮
動作時には、圧側低圧減衰バルブのセット圧力に応じた
作動油の流動抵抗で同じくバルブ特性のソフトの圧側減
衰力をそれぞれ独立して発生することになる。

【００２０】また、積載荷重が加えられるなり或いは積
載荷重が設定値を越えてエアサスペンション装置の内圧
が上昇し、切換バルブが閉じて伸側バイパス油路と圧側
バイパス油路の両方を遮断したときには、伸側低圧減衰
バルブを押し開いて圧側作動油室へと押し出される前記
作動油の流れと、圧側低圧減衰バルブを押し開いてリザ
ーバ室へと押し出される前記作動油の流れが共にカット
される。

【００２１】その結果、このときの伸張動作時には、伸
側作動油室からピストンの伸側減衰バルブを押し開いて
圧側作動油室へと作動油を押し出しつつ、ピストンロッ
ドの退出体積分に相当する量の作動油をリザーバ室から
ベースバルブの伸側吸込バルブを開いて圧側作動油室へ
と吸い込み、これら作動油で圧側作動油室に発生する負
圧を防止する。

【００２２】同様に、圧縮動作時にあっては、ピストン
の圧側吸込バルブを開いて圧側作動油室から伸側作動油
室へと作動油を吸い込み、当該作動油で伸側作動油室に
発生する負圧を防止しつつ、かつ、ピストンロッドの浸
入体積分に相当する量の作動油を圧側作動油室からベー
スバルブの圧側減衰バルブを押し開いてリザーバ室へと
押し出す。

【００２３】このようにして、通常の複筒型ショックア
ブソーバと同様の動作を行いながら伸張および圧縮動作
時のそれぞれにおいて、伸側減衰バルブと圧側減衰バル
ブを選択的に働かせてバルブ特性のハードの伸側減衰力
と圧側減衰力を発生する。

【００２４】かくして、当該ショックアブソーバは、積
載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサスペン
ション装置の内圧の変化に伴い、伸圧両方の発生減衰特
性をエアサスペンション装置の内圧変化即ちばね定数の
変化に合わせてそれぞれ所期したバルブ特性のソフトと
ハードの二段に制御することになる。

【００２５】このことから、複筒型のショックアブソー
バにおいて、一般に用いられているように、例えば、伸
側減衰バルブと圧側減衰バルブのバルブシート面に伸側
および圧側用のコンスタントオリフィスをそれぞれ設け
てやる。

【００２６】これにより、伸側および圧側用のコンスタ
ントオリフィスで発生減衰特性の可変制御前後における
低速域でのオリフィス特性による減衰特性を所定の状態
に保ち、かつ、中・高速域では、伸側減衰バルブと圧側
減衰バルブによりバルブ特性の減衰特性を発生しつつ減
衰比を所定の範囲に保って乗心地のよい積載量感応型の
ショックアブソーバとすることができる。

【００２７】しかも、構成上において、伸側および圧側
バイパス油路は勿論のこと、それらと併せて、切換バル
ブと伸側および圧側低圧減衰バルブのそれぞれをショッ
クアブソーバと一体に組み付けることが可能になり、し
たがって、外部に対しては単に切換バルブの操作部に導
通路を通してエアサスペンション装置の内圧を導いてや
ればよいことになる。

【００２８】その結果、ショックアブソーバの外部には
何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等で
ショックアブソーバをエアサスペンション装置へと結ん
でやればよいことになるので、当該ショックアブソーバ
の車両への組付性および搭載性も著しく向上することに
なる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、この
発明の好ましい実施の形態である積載量感応型のショッ
クアブソーバを説明する。

【００３０】図１において、この発明による積載量感応
型のショックアブソーバ１は、シリンダ２とアウタシェ
ル３、および、これらシリンダ２とアウタシェル３の間
に位置して上下に配置した円筒４と隔壁筒５とからなる
筒体６で内外三重筒構造の本体部分を構成している。

【００３１】シリンダ２の内部には、ピストン７が摺動
自在に挿入してあり、当該ピストン７でシリンダ２の内
部を上方の伸側作動油室Ａと下方の圧側作動油室Ｂとに
区画し、しかも、ピストン７から上方へと向って延びる
ピストンロッド８が伸側作動油室Ａを貫通して三重筒構
造の本体部分であるシリンダ２とアウタシェル３および
筒体６の上端密封部Ｅを貫通して外部に突出している。

【００３２】シリンダ２の下端には、筒体６の下方部分
を形作る隔壁筒５へと亙ってベースバルブ９を嵌着し、
このベースバルブ９を通してシリンダ２の下端をアウタ
シェル３に溶着したボトムキャップ１０の内底面に押し
当てることにより、シリンダ２と筒体６をアウタシェル
３に対してセンタリングしている。

【００３３】このようにして、筒体６でシリンダ２とア
ウタシェル３の間を内外の環状油路１１とリザーバ室Ｒ
とに区画すると共に、上端側の部分を除く隔壁筒５の内
壁部分でシリンダ２との間に上記環状油路１１から隔絶
したもう一つの環状油路１２を形成している。

【００３４】一方、伸側作動油室Ａと圧側作動油室Ｂ
は、ピストン７を貫通して穿った圧側ポート１３と伸側
ポート１４を通して相互に連通し、かつ、これと併せて
圧側作動油室Ｂは、ベースバルブ９を貫通して穿った伸
側ポート１５と圧側ポート１６を通して上記リザーバ室
Ｒに通じている。

【００３５】ピストン７の上下面には、圧側吸込バルブ
（当該実施の形態では圧側背面バルブとして図示してあ
るが単なるチェックバルブであってもよい）１７と伸側
減衰バルブ１８がそれぞれ設けてある。

【００３６】圧側吸込バルブ１７は、ピストンナット１
９でピストン７と共に内周部分を挟持してピストンロッ
ド８と一体に結合してあり、自己の撓み剛性力と背面側
に介装したスプリング２０の設定荷重との合成力でピス
トン７の上面へと押し付けられ、当該圧側吸込バルブ１
７で圧側ポート１３の上端開口部を塞いでいる。

【００３７】また、伸側減衰バルブ１８は、ピストンナ
ット１９の外周面に沿って摺動自在に配設してあり、し
かも、ピストンナット１９の下端鍔部との間に介装した
バルブスプリング２１でピストン７の下面へと押し付
け、当該伸側減衰バルブ１８で伸側ポート１４の下端開
口部を塞いでいる。

【００３８】上記ピストン７の圧側吸込バルブ１７と伸
側減衰バルブ１８に対応してベースバルブ９の上下面に
も、伸側吸込バルブ（チェックバルブ）２２と圧側減衰
バルブ２３がそれぞれ設けてある。

【００３９】伸側吸込バルブ２２は、ベースバルブ９に
ナット２４で締め付けて固定したセンタピン２５をガイ
ド面として摺動自在に配設してあり、このセンタピン２
５の上端との間に介装したスプリング２６でベースバル
ブ９の上面へと押し付けることにより伸側ポート１５の
上端開口部を塞いでいる。

【００４０】同様に、圧側減衰バルブ２３は、ナット２
４により内周部分を挟んでベースバルブ９に取り付けて
あり、自己の撓み剛性力でベースバルブ９の下面へと押
し付けることで圧側ポート１６の下端開口部を塞いでい
る。

【００４１】また、この実施の形態にあっては、ピスト
ン７とベースバルブ９における伸側および圧側減衰バル
ブ１８，２３のバルブシート面に打刻を施し、当該打刻
でそれぞれのバルブシート面に低速域でのオリフィス特
性による伸側および圧側減衰力を発生する伸側用と圧側
用のコンスタントオリフィス２７，２８をそれぞれ形成
している。

【００４２】以上述べてきた構成は、シリンダ２を取り
囲んで配置した筒体６によりリザーバ室Ｒ内に環状油路
１１，１２を形成した点を除けば、一般の複筒型ショッ
クアブソーバとして従来からよく知られている構造であ
る。

【００４３】それに対して、この実施の形態にあって
は、上記した環状油路１１，１２と併せてこれから述べ
る以下の構成を付け加えた点がこの発明を実施する上で
特に重要な構造を形作っている。

【００４４】すなわち、上記した環状油路１１の入口側
は、筒体６を形作る円筒４の上方部分に穿ったポート２
９で伸側作動油室Ａへと通じ、かつ、出口側は、隔壁筒
５の上方部分に穿ったポート３０で当該隔壁筒５の外周
面に嵌着した隔壁体３１との間の環状油路３２に通じて
いる。

【００４５】また、環状油路１２は、シリンダ２の下方
部分に穿ったポート３３を通して圧側作動油室Ｂに通
じ、かくして、これらポート２９，３０と環状油路１
１，３２およびポート３３と環状油路１２を通して伸側
作動油室Ａと圧側作動油室Ｂを制御バルブ３４へと結ん
でいる。

【００４６】上記制御バルブ３４は、軸方向の貫通油路
３５と半径方向の油路３６をもつ中間バルブ体３７と、
先端側に向って開口する油路４０と当該油路４０に連通
するポート４１とを備えた先端バルブ体３８と、これら
バルブ体３７，３８を貫通して延びる貫通油路４２と当
該貫通油路４２から分岐するポート４３，４４とを備え
た基端バルブ体３９の三つのバルブ体で構成してある。

【００４７】中間バルブ体３７と先端バルブ体３８は、
両者の間に伸側低圧減衰バルブ４５の内周部分を挟んで
ねじ結合してあり、この伸側低圧減衰バルブ４５で先端
バルブ体３８におけるポート４１の出口側開口部を塞ぐ
と共に、当該伸側低圧減衰バルブ４５を押し開いて先端
バルブ体３８の油路４０をポート４１から中間バルブ体
３７の貫通油路３５へと通じるようにしている。

【００４８】それに対して、基端バルブ体３９は、貫通
油路４２を形作るための細径部を中間バルブ体３７と先
端バルブ体３８の中心部分に貫挿しつつ、ポート４３，
４４をもつ太径部を中間バルブ体３７へと両者の間に圧
側低圧減衰バルブ４６の内周部分を挟み込んで挿通して
ある。

【００４９】これにより、基端バルブ体３９は、中間バ
ルブ体３７の貫通油路３５をポート４３で貫通油路４２
に連通すると共に、ポート４４の出口側開口部を圧側低
圧減衰バルブ４６により塞いでこれを押し開きつつ、貫
通油路４２をポート４４から中間バルブ体３７の油路３
６に連通するようにしてある。

【００５０】また、基端バルブ体３９に形成した貫通油
路４２の内部には、貫通油路４２とポート４３，４４の
連通を断続制御するためのスプールタイプの切換バルブ
４７を摺動自在に配設し、この切換バルブ４７の基端に
設けた空圧ピストン４８と基端バルブ体３９との間にス
プリング４９を介装している。

【００５１】そして、これらバルブ体３７，３８，３９
と切換バルブ４７を組み付けた状態でバルブケース５０
内へと基端バルブ体３９が段部５１に当る位置まで中間
バルブ体３７をねじ込み、中間バルブ体３７とバルブケ
ース５０との間に油路３６へと通じる隙間油路５２を形
成して当該バルブケース５０をアウタシェル３の外周面
に締結している。

【００５２】このアウタシェル３に対するバルブケース
５０の締結によって、先端バルブ体３８の先端部分と基
端バルブ体３９の細径部の先端が隔壁体３１と隔壁筒５
に嵌入し、環状油路３２と油路４０および環状油路１２
と貫通油路４２をそれぞれ連通すると共に、中間バルブ
体３７とバルブケース５０との間に形成された隙間油路
５２で油路３６をリザーバ室Ｒへと連通することにな
る。

【００５３】また、同時に、切換バルブ４７は、空圧ピ
ストン４８とバルブケース５０との間に画成した空圧室
５３をスプリング４９の復元力で圧縮し、基端バルブ体
３９のポート４３，４４を開く位置に開放側へと向って
オフセットされる。

【００５４】しかも、この空圧室５３をバルブケース５
０に穿った導通路５４で外部へと導き、この導通路５４
を通してエアサスペンション装置（図示省略）の内圧を
空圧ピストン４８に加えることにより、これら空圧ピス
トン４８と空圧室５３とで積載荷重の有無或いは特定の
積載荷重を境にして切換バルブ４７を開閉動作する切換
操作部を構成している。

【００５５】このようにして、伸側作動油室Ａをポート
２９から環状油路１１およびポート３０，環状油路３
２，油路４０，ポート４１を通して伸側低圧減衰バルブ
４５を押し開き、さらに貫通油路３５からポート４３を
通して切換バルブ４７で断続制御しつつ貫通油路４２，
環状油路１２，ポート３３を通して圧側作動油室Ｂに連
通する伸側バイパス油路Ｃを構成している。

【００５６】また、同時に、圧側作動油室Ｂをポート３
３から環状油路１２，貫通油路４２を通して切換バルブ
４７で同時に断続制御しながら、ポート４４を通して圧
側低圧減衰バルブ４６を押し開きつつ油路３６と隙間油
路５２を通してリザーバ室Ｒに連通する圧側バイパス油
路Ｄをも構成している。

【００５７】なお、この場合において、当該実施の形態
にあっては、導通路５４に一次遅れ用のコンスタントオ
リフィス５５を設け、このコンスタントオリフィス５５
を通してエアサスペンション装置の内圧を空圧室５３に
導くことにより、当該空圧室５３を一次遅れ圧力室とし
て形成すると共に、空圧ピストン４８の反対側の面をバ
ルブケース５０に穿った通孔５６で外部へと開放してい
る。

【００５８】このように、空圧室５３を一次遅れ圧力室
として構成したのは、車両走行時の高周波振動によって
エアサスペンション装置の内圧が変動したとしても、当
該変動が空圧室５３に伝達されるのを極力抑え、切換バ
ルブ４７の頻繁な動作で制御に不安定性が生じるのを防
止するためのものである。

【００５９】このことから、上記したコンスタントオリ
フィス５５は、必ずしもバルブケース５０の導通路５４
の部分に設けてやる必要はなく、空圧室５３へとエアサ
スペンション装置の内圧を導く通路中に設けてやればよ
く、また、この発明を実施する上で好ましいものではあ
るが必ずしも必須のものではない。

【００６０】かくして、この発明を適用したショックア
ブソーバ１は、以下のように動作して車両の振動を制振
する。

【００６１】今、積載荷重が零か設定荷重以下でエアサ
スペンション装置の内圧が低い場合にあっては、当該内
圧により空圧ピストン４８を通して切換バルブ４７をス
プリング４９に抗して押し進めることなく、当該切換バ
ルブ４７を開放状態に保ったままポート４３，４４を開
いて伸側および圧側バイパス油路Ｃ，Ｄを共に連通状態
に保持している。

【００６２】この状態でのショックアブソーバ１の伸張
動作時には、ベースバルブ９の伸側ポート１５から伸側
吸込バルブ２２を開いてリザーバ室Ｒ内の作動油を圧側
作動油室Ｂへと吸い込みつつ、伸側作動油室Ａから押し
出されてくる作動油をピストン７に設けた伸側ポート１
４から伸側減衰バルブ１８を押し開いて圧側作動油室Ｂ
に押し出そうとすると共に、ポート２９からも伸側バイ
パス油路Ｃを通して伸側低圧減衰バルブ４５を押し開き
つつ圧側作動油室Ｂに押し出そうとする。

【００６３】それに対して、圧縮動作時には、ピストン
７に設けた圧側ポート１３から圧側吸込バルブ１７を開
いて圧側作動油室Ｂ内の作動油を伸側作動油室Ａへと吸
い込みつつ、圧側作動油室Ｂから押し出されてくる作動
油をベースバルブ９に設けた圧側ポート１６から圧側減
衰バルブ２３を押し開いてリザーバ室Ｒに押し出そうと
すると共に、ポート３３からも圧側バイパス油路Ｄを通
して圧側低圧減衰バルブ４６を押し開きつつリザーバ室
Ｒに押し出そうとする。

【００６４】しかし、これら伸張および圧縮動作の何れ
にあっても、ショックアブソーバ１の伸縮速度が遅い低
速域にあっては、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生じ
る作動油圧力が低いために、伸側および圧側減衰バルブ
１８，２３は勿論のことそれらよりも低くセットした伸
側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６をも押し開いて
作動油を流すことができない。

【００６５】そのために、伸張動作時にあっては、伸側
作動油室Ａ内の作動油をピストン７に設けた伸側用のコ
ンスタントオリフィス２７から圧側作動油室Ｂに押し出
すと共に、シリンダ２からのピストンロッド８の退出に
よって不足する量の作動油をリザーバ室Ｒからベースバ
ルブ９の伸側ポート１５を通して伸側吸込バルブ２２を
開きつつ圧側作動油室Ｂへと吸い込む。

【００６６】また、圧縮動作時には、圧側作動油室Ｂ内
の作動油をピストン７の圧側ポート１３から圧側吸込バ
ルブ１７を開いて伸側作動油室Ａに供給すると共に、シ
リンダ２へのピストンロッド８の浸入によって伸側作動
油室Ａに入り切らない余剰の作動油を、圧側作動油室Ｂ
からベースバルブ９に設けた圧側用のコンスタントオリ
フィス２８を通してリザーバ室Ｒへと押し出す。

【００６７】かくして、これら伸張および圧縮動作時の
両方において、圧側作動油室Ｂと伸側作動油室Ａに生じ
る負圧をリザーバ室Ｒと圧側作動油室Ｂから補給される
作動油で補償しつつ、伸側および圧側用のコンスタント
オリフィス２７，２８を通る作動油の流動抵抗でオリフ
ィス特性の伸側および圧側減衰力をそれぞれ発生するこ
とになる。

【００６８】一方、上記した状態からショックアブソー
バ１の伸縮速度が速くなって伸縮動作が中・高速域に入
ると、それに伴って、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに
生じるそれぞれの作動油圧力が高くなる。

【００６９】ここで、今、伸張動作時に伸側作動油室Ａ
の作動油圧力が制御バルブ３４の伸側低圧減衰バルブ４
５のセット圧力を越えたとする。

【００７０】しかし、このときの伸側作動油室Ａの作動
油圧力では、当該伸側作動油室Ａからピストン７の伸側
ポート１４を通して伸側低圧減衰バルブ４５よりもセッ
ト圧力を高く設定してある伸側減衰バルブ１８を押し開
きつつ圧側作動油室Ｂへと作動油を押し出すことができ
ない。

【００７１】そのために、伸側減衰バルブ１８を押し開
くことなく閉じたまま、上記したリザーバ室Ｒからの圧
側作動油室Ｂへの作動油の補給作用と伸側用のコンスタ
ントオリフィス２７を通る作動油の流れと並行して、伸
側作動油室Ａから伸側バイパス油路Ｃを通して伸側低圧
減衰バルブ４５を押し開きつつ圧側作動油室Ｂに向う作
動油の流れが生じる。

【００７２】また、この状態での圧縮動作時におい、圧
側作動油室Ｂの作動油圧力が圧側低圧減衰バルブ４６の
セット圧力を越えたとしても、ベースバルブ９の圧側ポ
ート１６を通して圧側減衰バルブ２３を押し開きつつリ
ザーバ室Ｒへと作動油を押し出すことができない。

【００７３】その結果、この場合には、圧側減衰バルブ
２３を押し開くことなく閉じたまま上記した圧側作動油
室Ｂから伸側作動室Ａへの作動油の補給作用とベースバ
ルブ９の圧側用のコンスタントオリフィス２８を通る作
動油の流れと並行して、圧側作動油室Ｂから圧側バイパ
ス油路Ｄを通して圧側低圧減衰バルブ４６を押し開きつ
つリザーバ室Ｒに向う作動油の流れができる。

【００７４】なお、このときに、圧側作動油室Ｂから伸
側作動油室Ａへと補給された作動油は、伸側バイパス油
路Ｃを通して伸側低圧減衰バルブ４５に作用することに
なるが、圧側作動油室Ｂに比べて伸側作動油室Ａの作動
油圧力が低いために伸側低圧減衰バルブ４５を押し開い
て圧側作動油室Ｂへと流れることはない。

【００７５】これにより、伸張動作時にあっては、ピス
トン７の伸側減衰バルブ１８よりも低くセットした伸側
低圧減衰バルブ４５でバルブ特性のソフトの伸側減衰力
を発生し、また、圧縮動作時にあっても、ベースバルブ
９の圧側減衰バルブ２３よりも低くセットした圧側低圧
減衰バルブ４６によってバルブ特性のソフトの圧側減衰
力を発生することになる。

【００７６】それに対して、積載荷重が負荷されるな
り、或いは、設定荷重を越えて負荷された場合にあって
は、それに伴うエアサスペンション装置の内圧の上昇で
切換バルブ４７がスプリング４９に抗して押し進めら
れ、当該切換バルブ４７でポート４３，４４を閉じて伸
側および圧側バイパス油路Ｃ，Ｄを共に塞ぐ。

【００７７】しかし、ショックアブソーバ１の伸縮速度
が遅い低速域にあっては、先にも述べたように、もとも
と伸側および圧側減衰バルブ１８，２３は勿論のこと、
伸側および圧側バイパス油路Ｃ，Ｄの遮断によって伸側
低圧減衰バルブ４５と圧側低圧減衰バルブ４６をも伸側
或いは圧側作動油室Ａ，Ｂに発生する作動油圧力で押し
開くことができない。

【００７８】そのために、先の積載荷重が零か設定荷重
以下の場合と同様にして、伸側および圧側用のコンスタ
ントオリフィス２７，２８を通る作動油の流れによって
オリフィス特性の伸側および圧側減衰力を発生する。

【００７９】さらに、この状態にあっては、ショックア
ブソーバ１の伸縮速度が低速域を越えて中・高速域に入
り、伸側および圧側作動油室Ａ，Ｂに生じた作動油圧力
が伸側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６のセット圧
力を越えたとしても、切換バルブ４７が閉じられている
ので伸圧両方のバイパス油路Ｃ，Ｄから伸側および圧側
低圧減衰バルブ４５，４６を押し開いて流れる作動油の
流れは生じない。

【００８０】その結果、伸縮速度が中・高速域に入った
伸張動作時にあっては、伸側作動油室Ａ内の作動油がピ
ストン７における伸側減衰バルブ１８のセット圧力を越
えた時点で、リザーバ室Ｒから圧側作動油室Ｂへの作動
油の補給作用と並行して伸側作動油室Ａから押し出され
てきた作動油を、ピストン７に設けた伸側減衰バルブ１
８を押し開いて圧側作動油室Ｂに押し出す。

【００８１】また、この状態での圧縮動作時にあって
も、圧側作動油室Ｂ内の作動油がベースバルブ９におけ
る圧側減衰バルブ２３のセット圧力を越えた時点で、圧
側作動油室Ｂから伸側作動油室Ａへの作動油の補給作用
と並行してピストンロッド８の浸入による余剰分の作動
油を、圧側作動油室Ｂからベースバルブ９に設けた圧側
減衰バルブ２３を押し開いてリザーバ室Ｒへと押し出
す。

【００８２】このようにして、伸張および圧縮動作時の
それぞれにおいて、伸側減衰バルブ１８と圧側減衰バル
ブ２３を個々に働かせてバルブ特性によるハードの減衰
力を発生する。

【００８３】これにより、ショックアブソーバ１の低速
域での伸縮動作時には、積載荷重の有無や所定の積載荷
重を境としたエアサスペンション装置の内圧の変化に関
係なく、伸側および圧側用のコンスタントオリフィス２
７，２８で伸圧それぞれの減衰特性を所定のオリフィス
特性に保持する。

【００８４】それに対して、低速域を越えた中・高速域
では、エアサスペンション装置の内圧変化により切換バ
ルブ４７で伸側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６の
使用および不使用を選択し、伸側および圧側減衰バルブ
１８，２３と協同してバルブ特性の減衰特性をエアサス
ペンション装置の内圧変化即ちばね定数の変化に合わせ
て減衰比を所定の範囲に保ちつつソフトとハードの二段
に切り換えることになる。

【００８５】しかも、これら伸側および圧側減衰バルブ
１８，２３と伸側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６
のセット圧力を個々に設定することによって、バルブ特
性のソフトとハードの二段の減衰特性を自由に選定しつ
つ乗心地のよい積載量感応型のショックアブソーバ１と
することができる。

【００８６】さらに、可変制御用の伸側および圧側バイ
パス油路Ｃ，Ｄは勿論のこと、伸側および圧側低圧減衰
バルブ４５，４６と切換バルブ４７、および当該切換バ
ルブ４７の切換機構をもショックアブソーバ１と一体に
して組み付け、外部からは切換バルブ４７の切換機構に
導通路５４を通してエアサスペンション装置の内圧を導
いてやればよい。

【００８７】その結果、ショックアブソーバ１の外部に
は何等の切換機構も不要となり、例えば、一本の配管等
で導通路５４エアサスペンション装置へと結んでやれば
よいことになるので、当該ショックアブソーバ１の車両
への組付性および搭載性も著しく向上することになる。

【００８８】なお、上記した図１の実施の形態では、切
換バルブ４７を、基端側に空圧ピストン４８を備え、か
つ、スプリング４９で伸側および圧側バイパス油路Ｃ，
Ｄを開く位置に開放側へと向ってオフセットしたスプ−
ルタイプのバルブとして構成したが、図２に示す実施の
形態のように、これを同じくスプリングで開放側へと向
ってオフセットしたロータリバルブで構成するようにし
てもよい。

【００８９】すなわち、図２に示す実施の形態のショッ
クアブソーバ１ａにあっては、先の図１の実施の形態に
おける切換バルブ４７の代わりに、先端を基端バルブ体
３９の貫通油路４２内に回動自在に差し込んだロータリ
タイプの切換バルブ４７ａで構成している。

【００９０】そして、この切換バルブ４７ａの回動操作
に伴い、伸側および圧側バイパス油路Ｃ，Ｄの一部を構
成する基端バルブ体３９のポート４３ａ，４４ａと貫通
油路４２との連通を開閉制御するように構成してある。

【００９１】上記切換バルブ４７ａは、基端側を扇形状
部４８ａとしてバルブケース５０ａに形成した扇形室５
７（図３参照）に嵌挿し、当該扇形室５７の内部に配設
したスプリング４９ａで伸側および圧側バイパス油路
Ｃ，Ｄを開く位置に開放側へと向ってオフセットしてい
る。

【００９２】また、扇形状部４８ａの操作面と対向して
バルブケース５０ａに空圧室５３ａを設け、この空圧室
５３ａに向って外部から導通路５４ａによりコンスタン
トオリフィス５５ａを通してエアサスペンション装置の
内圧を導くと共に、扇形状部４８ａの反対側の面を通孔
５６ａで外部へと開放するようにしたのである。

【００９３】これによって、切換バルブ４７ａが扇形状
部４８ａを通してエアサスペンション装置の内圧に応動
して回動し、ポート４３ａ，４４ａからずれて伸側バイ
パス油路Ｃと圧側バイパス油路Ｄを共に閉じる。

【００９４】したがって、当該ショックアブソーバ１ａ
にあっても、エアサスペンション装置の内圧の変化に伴
い伸側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６の使用およ
び不使用を選択し、伸側および圧側減衰バルブ１８，２
３と協同して中・高速域での伸側および圧側発生減衰特
性を、エアサスペンション装置のばね定数の変化に合わ
せてバルブ特性のソフトとハードの二段に切り換える。

【００９５】しかも、これら伸側および圧側減衰バルブ
１８，２３と伸側および圧側低圧減衰バルブ４５，４６
のセット圧力を個々に設定するこにより、バルブ特性の
ソフトとハードの二段の減衰特性を選定しつつ先の図１
の実施の形態と同様の作用を果し得ることになる。

【００９６】

【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、ピストンを迂回して伸側作動油室を圧側作動油室に
連通する伸側バイパス油路と、ベースバルブを迂回して
圧側作動油室をリザーバ室に連通する圧側バイパス油路
に伸側低圧減衰バルブと圧側低圧減衰バルブを個々に介
装し、かつ、これら伸側および圧側バイパス油路をエア
サスペンション装置の内圧の変化に応動して開閉動作す
る切換バルブで断続制御するようにしたことにより、積
載荷重の有無や所定の積載荷重を境としたエアサスペン
ション装置の内圧の変化で伸圧共用の低圧減衰バルブと
伸側および圧側減衰バルブの使用を選択しつつ伸圧両方
のバルブ特性の減衰特性をそれぞれ高低二段に切り換え
得るばかりか、エアサスペンション装置のばね定数の変
化に対応して減衰係数をも変えつつ減衰比を所定の範囲
に保って車両としての乗心地を向上させることができ
る。

【００９７】また、伸側および圧側減衰バルブと併せて
伸側低圧減衰バルブと圧側低圧減衰バルブのセット圧力
を個々に設定することで、バルブ特性のソフトとハード
の二段の減衰特性を選定しつつ乗心地のよい積載量感応
型のショックアブソーバとすることができる。

【００９８】しかも、上記において、伸側バイパス油路
と圧側バイパス油路は言うまでもなく、切換バルブと伸
側および圧側低圧減衰バルブをもショックアブソーバと
一体にして組み付け得ることから、ショックアブソーバ
の外部には何等の切換機構も不要となり、当該ショック
アブソーバの車両への組付性および搭載性をも著しく向
上させることが可能になる。

【００９９】請求項２の発明によれば、上記の効果に加
えて、ショックアブソーバの本体部分を内外三重筒構造
にすることにより、切換バルブと併せて伸側および圧側
低圧減衰バルブを個々に備えた伸側バイパス油路と圧側
バイパス油路を容易に構成することができる。

【０１００】請求項３の発明によれば、上記したそれぞ
れの効果に加えて、切換バルブを構成が簡単で製作の容
易な摺動タイプのスプールバルブとして安価に作ること
ができる。

【０１０１】また、請求項４の発明によれば、上記した
各効果に加えて、切換バルブを軸方向に対して短いロー
タリタイプのバルブを用いて省スペースを図りつつ、シ
ョックアブソーバの車両への装着性をより容易にするこ
とができる。

【０１０２】さらに、請求項５の発明によれば、上記し
たこれらの効果に加えて、車両走行時におけるエアサス
ペンション装置の高周波での内圧変動に際し、それに応
動して切換バルブが頻繁に切り換わるのを阻止しつつ減
衰特性の高低二段切換のタイミングの不安定性をも防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示すもので、特に理解
を容易にするために、ショックアブソーバの本体部分に
対して切換バルブの部分を拡大して示した縦断正面図で
ある。

【図２】同じく、切換バルブの部分を拡大して示したこ
の発明の他の実施の形態を示す部分縦断正面図である。

【図３】同上、他の実施の形態において使用される切換
バルブの操作部を示す縦断側面図である。

【符号の説明】

Ａ 伸側作動油室 Ｂ 圧側作動油室 Ｃ 伸側バイパス油路 Ｄ 圧側バイパス油路 Ｒ リザーバ室 １，１ａ ショックアブソーバ ２ シリンダ ３ アウタシェル ４ 円筒 ５ 隔壁筒 ６ 筒体 ７ ピストン ８ ピストンロッド ９ ベースバルブ １１，１２，３２ 環状油路 １３ ピストンの圧側ポート １４ ピストンの伸側ポート １５ ベースバルブの伸側ポート １６ ベースバルブの圧側ポート １７ 圧側吸込バルブ １８ 伸側減衰バルブ ２２ 伸側吸込バルブ ２３ 圧側減衰バルブ ２７ 伸側用のコンスタントオリフィス ２８ 圧側用のコンスタントオリフィス ２９，３０，３３，４１，４３，４３ａ，４４，４４ａ
ポート ３１ 隔壁体 ３４ 制御バルブ ３５，４２ 貫通油路 ３６，４０ 油路 ４５ 伸側低圧減衰バルブ ４６ 圧側低圧減衰バルブ ４７，４７ａ 切換バルブ ４８ 空圧ピストン ４８ａ 扇形状部 ４９，４９ａ スプリング ５０，５０ａ バルブケース ５２ 隙間油路 ５３，５３ａ 空圧室 ５４，５４ａ 導通路 ５５，５５ａ 一次遅れ用のコンスタントオリフィス ５７ 扇形室

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダの内部を伸側減衰バルブと圧側
   吸込バルブをもつピストンで伸側作動油室と圧側作動油
   室とに区画すると共に、圧側作動油室をベースバルブに
   設けた圧側減衰バルブと伸側吸込バルブを通してアウタ
   シェルとシリンダとの間にあるリザーバ室に連通し、こ
   れら伸側および圧側減衰バルブにより伸圧それぞれの減
   衰力を発生するようにした複筒型のショックアブソーバ
   において、伸側作動油室を開放側へと向ってオフセット
   した切換バルブと伸側低圧減衰バルブを直列にもつ伸側
   バイパス油路で圧側作動油室に連通すると共に、圧側作
   動油室を同じく開放側へと向ってオフセットした切換バ
   ルブと圧側低圧減衰バルブを直列にもつ圧側バイパス油
   路でリザーバ室に連通し、かつ、切換バルブの操作部に
   外部から導通路を通してエアサスペンション装置の内圧
   を導き、この内圧の変化で切換バルブを開閉操作しつつ
   伸側低圧減衰バルブと圧側低圧減衰バルブの使用および
   不使用を選択して伸圧それぞれの減衰特性を個々に高低
   二段に切り換えることを特徴とする積載量感応型ショッ
   クアブソーバ。
2. 【請求項２】 切換バルブと伸側または圧側低圧減衰バ
   ルブを直列にもつ伸側および圧側バイパス油路を、シリ
   ンダを取り巻いてリザーバ室内に配置した筒体と当該筒
   体の外周面に配設した隔壁体とで伸側作動油室に通じる
   環状油路と圧側作動油室に通じる二つの環状油路に区画
   して形成し、これら環状油路を伸側低圧減衰バルブと切
   換バルブとで結んで伸側バイパス油路を構成する共に、
   切換バルブから分岐してリザーバ室へと通じる油路に圧
   側低圧減衰バルブを介装して圧側バイパス油路を形成し
   た請求項１の積載量感応型ショックアブソーバ。
3. 【請求項３】 伸側および圧側低圧減衰バルブと直列に
   して両バイパス油路に介装した切換バルブを開放側へと
   向ってオフセットしたスプールバルブで構成し、当該ス
   プールバルブの操作部を基端側に設けた空圧ピストンと
   バルブケース側に形成した外部への導通路を備える空圧
   室とで構成した請求項１または２の積載量感応型ショッ
   クアブソーバ。
4. 【請求項４】 伸側および圧側低圧減衰バルブと直列に
   して両バイパス油路に介装した切換バルブを開放側へと
   向ってオフセットしたロータリバルブで構成し、当該ロ
   ータリバルブの操作部を基端側に設けた扇形状部とバル
   ブケース側に形成した外部への導通路を備える扇形室と
   で構成した請求項１または２の積載量感応型ショックア
   ブソーバ。
5. 【請求項５】 空圧室または扇形室に通じる導通路に一
   次遅れ用のコンスタントオリフィスを介装し、この一次
   遅れ用のコンスタントオリフィスを通してエアサスペン
   ション装置の内圧を切換バルブの操作部である空圧室ま
   たは扇形室に導くようにした請求項３または４の積載量
   感応型ショックアブソーバ。