JP4225865B2 - スタビライザ用制御弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の横揺れを抑え走行の安定性を維持するスタビライザ装置の作動を、流体圧により制御するスタビライザ用制御弁装置に関する。

従来のスタビライザとしては、後述の特許文献１に記載のものが公知である。すなわち、特許文献１では、Ｕ字型を形成する一体的な水平アームを有する横方向トーションバーが開示されている。この横方向トーションバーは、シャーシに対し回転可能に結合されると共に、一端が車両の前方車軸に接続されており、他端が、水圧シリンダによって前方車軸に接続されている。更に、特許文献１には、同様のロール姿勢制御機構を後方車軸にも与えており、且つ前方水圧シリンダと後方水圧シリンダとをそれぞれ導管によって接続することによって車軸運動のロールモードと関節モードの間を受動的に区別するロールモーメント反作用システムが形成される。水圧シリンダの上部チャンバは上側流体導管によって流体通信し、また水圧シリンダの下部チャンバは下側流体導管によって流体通信する。

そして、特許文献１の構成では、車両にロールモーメントが生じた場合、前方および後方の水圧シリンダが圧縮する様に作動するが、シリンダは液状流体によって満たされており、しかも前方と後方との間で流体が導通可能に相互接続されているので、流体の圧力によって、シリンダの圧縮が防止される。

しかしながら、かかるシステムでは、車両が旋回してロールモーメントが生じ、前方および後方の両方の水圧シリンダが圧縮している場合において、例えば、走行路面状況等の原因により、前方および後方の水圧シリンダに負荷される力のバランスが変化した場合には、流体導管を介して前方および後方の水圧シリンダ間で流体の移動が生じる。その結果、車両のロール姿勢の制御ができなくなる。

従って、所定の条件下では、前方および後方の水圧シリンダ間で流体が流れない様な手段を設けることが好ましいと考えられる。

これに対し、例えば後述の特許文献２では、ソレノイド作動バルブを用いて、シリンダとアキュムレータ間を繋ぐ導管内の流体の流れを止める構成が開示されている。

しかしながら、ソレノイド式の作動バルブでは、バルブを作動させるために制御装置等の配設が別途必須となり、構成が簡易でないという不具合がある。
特表２００１−５０６５６０号公報（１８−２０頁、Ｆｉｇ．１ 参照） 特表２００１−５１１７３５号公報（２５−２８頁、Ｆｉｇ．３ 参照）

そこで、本発明は、スタビライザに連結する複数のシリンダ間の流体の連通を制御するスタビライザ用制御弁装置であって、簡易な構成にて、複数のシリンダ間の流体の連通をスムーズに不可能とさせることを、課題とする。

上記技術的課題を解決するために、本発明にて講じた技術的手段は、請求項１に記載の様に、バルブボデーと、該バルブボデー内に形成され、複数のシリンダのうちの第１シリンダに連通する第１室および、該第１室に連通路を介して連通すると共に前記複数のシリンダのうちの第２シリンダに連通する第２室とを備え、かつ弁機構を介してアキュムレータに連通するシリンダ側室と、前記バルブボデー内に形成され、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側室と、前記シリンダ側室と前記アキュムレータ側室との間に配設され前記シリンダ側室と前記アキュムレータ側室との流体圧力差により前記バルブボデー内を移動可能なピストンと、前記第１室内に配設され、前記連通路に形成される弁座に着座する方向への移動が前記ピストンに当接することにより規制されると共に、前記流体圧力差に基づいて前記ピストンが前記アキュムレータ側室側に移動した場合に前記弁座に着座し前記第１室と前記第２室との連通を規制する弁体と、前記第１室内に配設され、前記弁体を前記弁座に着座する方向へ付勢する第１付勢部材とを備え、車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結する前記複数のシリンダ間を連通する連通管に対し、前記第１室と前記第２室との連通を規制して前記連通管内の流体の連通を不可能に制御する構成としたことである。

好ましくは、請求項２に記載の様に、前記第２室内に配設され、前記ピストンを前記シリンダ側室側に移動する方向へ付勢する第２付勢部材を備えると良い。

本発明によれば、第１シリンダおよび第２シリンダ内の流体圧が上昇すると、制御弁装置のシリンダ側室の流体圧が上昇する。この場合、シリンダ側室とアキュムレータとの連通を弁機構により連通不可、若しくは連通困難な状態とすると、シリンダ側室とアキュムレータ側室との間に流体圧力差が生じる。つまり、シリンダ側室の流体圧がアキュムレータ側室の流体圧よりも高くなる。その結果、ピストンが、バルブボデー内をアキュムレータ側室側へ移動する。そして、第１室に配設されている弁体が弁座に着座する。つまり、第１室と第２室との間の連通路が、弁体によって閉じられることとなる。

以上の作動によって、第１室に連通する第１シリンダと、第２室に連通する第２シリンダとの間、つまり複数のシリンダ間の、流体の連通を不可能とすることができる。そして、本構成では、バルブボデーやシリンダ等のメカニックな構成にて、上記の作用を成立させており、制御装置等は必須ではない。従って、別途制御装置を必須とする構成と比較して、簡易なものとなっている。

また、この場合、アキュムレータ側室の流体圧力に対するシリンダ側室の流体圧力が所定値以上大きくなり、ピストンがアキュムレータ室側に移動した場合、第１付勢部材が弁体に付勢力を与えているため、簡易な構成にて、弁体がスムーズに弁座に着座するものとなっている。

本発明によれば、アキュムレータ側室の流体圧力に対するシリンダ側室の流体圧力が所定値よりも小さい場合には、第２付勢部材が、ピストンを介して弁体に付勢力を与えているため、簡易な構成にて、弁体がスムーズに弁座から離脱するものとなっている。

本発明によれば、アキュムレータ側室がアキュムレータと連通する構成としたため、シリンダ側室内の流体圧の低下を抑えることができ、スタビライザ用制御弁装置の機能低下を抑えることができる。

本発明によれば、アキュムレータ側室がアキュムレータと連通する構成としたため、ピストンをシリンダ側室側に移動する方向に付勢する付勢部材を小型化することができる。そして、スタビライザ用制御弁装置の構成が簡易なものとなっている。

本発明によれば、アキュムレータ側室がアキュムレータと連通する構成としたため、シリンダ側室とアキュムレータ側室の油圧差に応じてピストンが作動する。つまり、ピストン作動時のピストンに加わる油圧差は、アキュムレータ側室を大気に開放する場合と比較して、より小さいものとなり、作動が緩やかで安定したものとなる。

本発明によれば、アキュムレータ側室がアキュムレータと連通する構成としたため、シリンダ側室とアキュムレータ側室の油圧差に応じてピストンが作動する。従って、ピストンが作動するための車両への負荷荷重は、油温によって影響を受けないものとなっている。そして、車両の挙動、ひいては乗員の乗り心地が好適なものとなる。

以下、本発明を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。図１は、車両に配設されるスタビライザ１０（スタビライザ）を示す図であり、車両のフロント側のサスペンション部分を示している。本実施の形態では、スタビライザ１０は、車両の幅方向（図示ＲＬ方向）に延在するスタビライザバー１０ａと、スタビライザバー１０ａの両端から屈曲して延在する端部１０ｂを備えており、全体で見て、略Ｕ字状の形状を呈している。端部１０ｂは、ロアアーム１１を介して車輪１２（車両幅方向の両輪）に繋がっている。また、スタビライザバー１０ａは、その車両幅方向の中央よりもＲ方向に位置する支点部１０ｃの位置にて、ロッド等（図示なし）を介して車両のシャシ（図示なし）に連結している。更に、スタビライザバー１０ａは、その車両幅方向の中央よりもＬ方向に位置する可動部１０ｄの位置にて、フロントシリンダ１３（第１シリンダ）を介して車両のシャシ（図示なし）に連結している。従って、スタビライザ１０は、シリンダ１３が図示上下方向に伸縮する様に作動すると、支点部１０ｃを支点として、図示Ｄ方向に揺動する構成となっている。

尚、本発明では、上記のスタビライザ１０の車輪１２への接続構成や、シャシへの接続構成に関し、他のブラケット等の部材の使用を制限するものではない。

また、車両のリア側のサスペンションにおいても、スタビライザが配設されており、フロント側と同様に、該スタビライザにはリアシリンダ１４（第２シリンダ）（図２示）が連結している。すなわち、車両にはフロント側とリア側とに２つのスタビライザが配設されている。そして、各々のスタビライザには、独立した２つのフロントシリンダ１３とリアシリンダ１４とが連結している。

次に、図２を参照にして、フロントシリンダ１３とリアシリンダ１４を含めた油圧回路２０について説明する。すなわち、フロントシリンダ１３とリアシリンダ１４は、油圧式のシリンダであり、図２に示す油圧回路２０にて、シリンダ内の油圧が制御される構成となっている。

フロントシリンダ１３は、シリンダボデー１３ａとピストン１３ｂから構成されており、シリンダボデー１３ａ内が、ピストン１３ｂによって上室１３ｃと下室１３ｄとに区画されている。リアシリンダ１４も、フロントシリンダ１３と同様に、シリンダボデー１４ａ内が、ピストン１４ｂによって上室１４ｃと下室１４ｄとに区画されている。そして、フロントシリンダ１３の上室１３ｃとリアシリンダ１４の上室１４ｃ間は、連通管２１（連通管）によって連通されており、同様に、フロントシリンダ１３の下室１３ｄとリアシリンダ１４の下室１４ｄ間は、連通管２２（連通管）によって連通される構成となっている。

連通管２１、２２の各々には、給油ポートユニット２３が配設されており、給油ポートユニット２３を構成するコック２３ａ、カプラ２３ｂを介して、給油機（図示なし）に連結されている。そして、油圧回路２０内には、該給油機から油が供給される。

また、連通管２１、２２の各々には、本発明の要旨であるスタビライザ用制御バルブ３０（以下、制御バルブ３０）（スタビライザ用制御弁装置）が配設されている。この制御バルブ３０についての詳細は後述するが、油の、連通管２１、２２内の連通を可能若しくは不可能に制御する機能を備えるものとなっている。

更に、制御バルブ３０は、アキュムレータ２４（アキュムレータ）と連通する構成となっており、このアキュムレータ２４が、油圧回路２０内の油の熱膨張若しくは収縮を吸収するものとなっている。そして、アキュムレータ２４からは、圧力センサ２５を挟んでエア抜きブリーダ２６に連通する構成となっている。

次に、図３から図５を参照して、制御バルブ３０の構成を説明する。

図３に示す様に、制御バルブ３０は、バルブボデー３１（バルブボデー）によってその外装が形成されている。尚、本実施の形態における制御バルブ３０は、連通管２１内の油の連通を制御する上室用制御バルブ３０ａと、連通管２２内の油の連通を制御する下室用制御バルブ３０ｂとが、バルブボデー３１によって一体的に構成されているが、別々であっても良い。また、上室用制御バルブ３０ａと、下室用制御バルブ３０ｂとは、ポートの位置を除いては、基本的な構造は同一となっている。従って、以下では、下室用制御バルブ３０ｂを中心として説明する。上室用バルブ３０ａについては、下室用制御バルブ３０ｂと同じ構成部分には同一の符号を示し、差異のある部分を適宜説明する。

図４は図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図、図５は図３におけるＶ−Ｖ断面図である。図４に示す様に、バルブボデー３１は、その内部にシリンダ側油室３２（シリンダ側油室）と、アキュムレータ側油室３３（アキュムレータ側）とを備えている。更に、ピストン３４（ピストン）、ボール３５（弁体）、ボールスプリング３６（第１付勢部材）、ピストンスプリング３７（第２付勢部材）等を備える構成となっている。

シリンダ側油室３２は、更に、フロント油室３２ａ（第１室）と、リア油室３２ｂ（第２室）とを備える構成となっている。フロント油室３２ａは、プラグ３８およびスクリュー３９によってその一方が閉鎖されているが、バルブボデー３１のポート３１ａを介して連通管２２（上室用バルブ３０ａについては、連通管２１）に繋がっており、最終的には、フロントシリンダ１３の下室１３ｄ（上室用バルブ３０ａについては、上室１３ｃ）に連通している。リア油室３２ｂは、フロント油室３２ａに対して、シート４０が形成する連通路４０ａ（連通路）を介して連通している。更に、リア油室３２ｂは、バルブボデー３１のポート３１ｂを介して連通管２２（上室用バルブ３０ａについては、連通管２１）に繋がっており、最終的には、リアシリンダ１４の下室１４ｄ（上室用バルブ３０ａについては、上室１４ｃ）に連通している。シート４０には、連通路４０ａに連続するようにテーパ部４０ｂ（弁座）が形成されている。

また、図４に示す様に、バルブボデー３１には、リア油室３２ｂから連通する油路４３（上室用バルブ３０ａ側については、フロント油室３２ａから連通する油路４４）が形成されている。更に、図４および図５に示す様に、バルブボデー３１には、前述のアキュムレータ２４に繋がるアキュムレータポート３１ｅと連通するアキュムレータ油路４６（上室用バルブ３０ａ側については、アキュムレータ２４に繋がるアキュムレータポート３１ｆと連通するアキュムレータ油路４８）が形成されている。そして、油路４３と油路４６（上室用バルブ３０ａ側については、油路４４と油路４８）とは、ソレノイドバルブ４９（弁機構）を介して繋がっている。以上説明した様に、シリンダ側油室３２は、そのリア油室３２ｂ（若しくは、フロント油室３２ａ）の部分から、ソレノイドバルブ４９を介して、アキュムレータ２４に連通する構成となっている。

尚、ソレノイドバルブ４９は通常は開状態である。しかし、ソレノイドバルブ４９は、車両に搭載されたＥＣＵ（図示なし）に接続されている。そして、ＥＣＵが、車両の操舵角や車速、ロール荷重の信号を基に、車両が旋回状態であると判断した場合には、ソレノイドバルブ４９は、ＥＣＵからの信号により閉状態となる構成となっている。

アキュムレータ側油室３３は、プラグ４１およびスクリュー４２によってその一方が閉鎖されているが、前述のアキュムレータ油路４６（上室用バルブ３０ａ側については、アキュムレータ油路４８）に連通している。すなわち、アキュムレータ側油室３３は、アキュムレータ２４に連通する構成となっている。

ピストン３４は、図４に示す様に、一端部３４ａ、他端部３４ｂを両端に備える軸部分に、軸の径方向に広がるカット弁部３４ｃが形成されている。そして、軸部分の一部の外周がバルブボデー３１の壁３１ｇに対して、カット弁部３４ｃの外周がバルブボデー３１に対して、摺動する構成となっている。尚、壁３１ｇには、シールリング４５が配設されており、軸部分と壁３１ｇとの間における油のリークを抑えている。また、カット弁部３４ｃには、連通路３４ｄが形成されており、カット弁部３４ｃの図４示上下間で油が移動可能となっている。図４から明らかな様に、ピストン３４は、シリンダ側油室３２とアキュムレータ側油室３３との間に配設される構成となっている。また、ピストン３４のカット弁部３４ｃと、バルブボデー３１の壁３１ｇとの間には、ピストンスプリング３７が配設されている。ピストンスプリング３７は、リア油室３２ｂ内に配設されており、ピストン３４を、アキュムレータ側油室３３側からシリンダ側油室３２側に移動する方向（図４示上方向）に付勢している。

ボール３５は、図４に示す様に、フロント油室３２ａ内に配設されている。ボール３５は、プランジャ５０に支持されているが、プランジャ５０とプラグ３８との間には、ボールスプリング３６が配設されている。ボールスプリング３６は、フロント油室３２ａ内に配設されており、ボール３５を、シート４０のテーパ部４０ｂに着座する方向（図４示下方向）に移動する様に付勢している。一方、ボール３５は、ピストン３４の一端部３４ａに当接しており、この当接によって、テーパ部４０ｂに着座する方向の移動が規制される構成となっている。つまり、ボール３５は、ボールスプリング３６側からの付勢力と、ピストン３４からの押圧力によって位置が決まる。図４の状態では、ボール３５はテーパ部４０ｂに着座しておらず、それらの間には隙間のある状態（フロント側油室３２ａとリア側油室３２ｂとが連通路４０ａを介して連通した状態）となっている。

ここで、制御バルブ３０の作動を説明する。図１において、車両が、Ｅの方向に旋回すると、車両のロールモーメントにより車両の幅方向に横向荷重がかかる。そして、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４に荷重が負荷され、その下室１３ｄおよび下室１４ｄが圧縮する様に作動する。その結果、下室１３ｄ、１４ｄ内の油圧が上昇する。この場合、制御バルブ３０内のフロント油室３２ａとリア油室３２ｂ内の油圧が共に上昇する。一方、前述した様に、ソレノイドバルブ４９は、ＥＣＵからの信号により、閉状態となる。その結果、シリンダ側油室３２とアキュムレータ側油室３３との間に油圧差が生じる。つまり、シリンダ側油室３２の油圧がアキュムレータ側油室３３の油圧よりも高くなる。そして、シリンダ側油室３２の油圧が、アキュムレータ側油室３３の油圧よりも所定値以上高くなった場合には、ピストン３４が、ピストンスプリング３７の付勢力に抗して、アキュムレータ側油室３３側（図４示下方向）へ移動する。そうすると、ボール３５は、ピストン３４の一端部３４ａによる移動の規制が緩和されるため、ボールスプリング３６の付勢力により移動する。その結果、ボール３５は、テーパ部４０ｂに着座し、連通路４０ａが、ボール３５によって閉じられることとなる。ここで、ボール３５は、ボールスプリング３６という簡易な構成にて、テーパ部４０ｂにスムーズに着座するものとなっている。

なお、車両の旋回状態が終わった場合には、シリンダ側油室３２とアキュムレータ側油室３３との間の油圧差が減少する。そして、アキュムレータ側油室３３の油圧に対するシリンダ側油室３２の油圧が所定値よりも小さくなった場合には、ピストンスプリング３７が、ピストン３４を介してボール３５に付勢力を与えているため、ボール３５がテーパ部４０ｂから離脱する。つまり、ピストンスプリング３７という簡易な構成にて、ボール３５がスムーズにテーパ部４０ｂから離脱するものとなっている。

以上説明した様に、制御バルブ３０の作動によって、フロントシリンダ１３の下室１３ｄとリアシリンダ１４の下室１４ｄとの間の連通が閉じられる。つまり、連通管２２内の油の連通が不可能となる。尚、フロントシリンダ１３の上室１３ｃとリアシリンダ１４の上室１４ｃの油圧が共に上昇した場合も、制御バルブ３０の作動によって、連通が閉じられる。

従って、車両が旋回している場合に、例えば、走行路面状況等の原因により、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４に負荷される荷重のバランスが変化した場合であっても、フロントシリンダ１３およびリアシリンダ１４間での油の移動が生じないこととなる。よって、車両旋回時の姿勢が安定して制御されることとなる。

また、本実施の形態では、油路４３、４４に配設される弁機構として、ソレノイドバルブを用いたが、それに限られるものではない、例えば、メカニックな弁機構や、オリフィス構造を採用しても良い。

つまり、本発明の制御バルブ３０は、その作動を確保するために、作動を制御する制御装置は必須の構成とはならない。従って、別途制御装置を必須とする構成と比較して、簡易なものとなっている。

また、本発明においては、特に、制御バルブ３０のアキュムレータ側油室３３が、アキュムレータ２４に連通する構成としたため、アキュムレータ側油室３３の部分を大気に開放する構成（以下、比較の構成と称す）と比較して、次の様な効果が得られる。

例えば、比較の構成では、ピストン（本発明におけるピストン３４）の軸部分と、バルブボデーの壁（本発明における壁３１ｇ）との間を介して、シリンダ側油室（本発明におけるシリンダ側油室３２）から油がリークする可能性がある。そうすると、シリンダ側油室内の油圧が低下し、制御バルブの機能が低下するという恐れがある。しかし、本発明では、シリンダ側油室３２からアキュムレータ側油室３３へ油がリークしたとしても、通常時は油路４３（若しくは油路４４）を介して、アキュムレータ側油室３３とシリンダ側油室３２とが連通しているため、シリンダ側油室３２内の油圧が低下することが抑えられる。つまり、制御バルブ３０の機能低下が抑えられる。

また、本発明では、ピストン３４が、ピストンスプリング３７に加えて、アキュムレータ側油室３３の油圧によって、シリンダ側油室３２側に押付けられている。従って、比較の構成と比較して、ピストンスプリング３７のばね荷重をより小さくすることができる。つまり、ピストンスプリング３７をより小型化することができ、制御バルブ３０の構成が簡易なものとなっている。

更に、比較の構成では、シールリング（本発明におけるシールリング４５）の片側（本発明におけるアキュムレータ側油室３３に相当する側）には、油が満たされないこととなるため、シールリングがピストンに張り付く恐れがある。しかしながら、本発明では、シールリング４５の両側（シリンダ側油室３２とアキュムレータ側油室３３の両側）に油が満たされるため、シールリング４５の張り付きが起き難い。従って、ピストン３４の摺動抵抗を低くすることができ、作動を安定化させることができる。

更には、比較の構成では、大気圧に対するシリンダ側油圧室の油圧（絶対圧）がピストンに負荷され、ピストンは、この圧力差に応じて作動する。一方、本発明では、アキュムレータ側油室３３に対するシリンダ側油室３４の油圧（相対圧）がピストン３４に負荷され、この圧力差に応じてピストン３４が作動することとなる。つまり、ピストン３４の作動時におけるピストン３４にかかる圧力差は、本発明の方が小さくなる。以上より、作動が緩やかで安定したものとなる。

そして、制御バルブ３０内の油温の上昇を考慮すると、本発明は次の様な効果も備えている。比較の構成では上記の様に、絶対圧に応じてピストンが作動する。従って、油温の変化に伴って、ピストンが作動するための車両への負荷荷重が変化することとなる。この詳細を図６を基に説明する。

図６では、横軸は、車両の旋回時における車両にかかる横向荷重Ｇを示し、縦軸にシリンダの油圧を示している。そして、常温における、横向荷重Ｇとシリンダ内の油圧との関係をＮ、低温における関係をＬ、高温における関係をＨにて示している。つまり、油温によってシリンダ内の油圧が変化するため、関係を表す直線は、油温によって図６の縦軸方向にシフトすることとなる。なお、各実線は、シリンダの上室内の油圧を、点線はシリンダの下室内の油圧を示している。ここで、図６においては、シリンダの油圧がＰ１の場合に、シリンダが作動するとする。

図６に示す様に、常温では、車両にかかる横向荷重ＧがＧ１のときに、シリンダ内の油圧がＰ１となる。しかしながら、低温では、Ｇ１よりも大きいＧ３の荷重がかかった場合に、シリンダ内の油圧がＰ１に到達することとなる。つまり、車両に対して、より大きいＧ３の荷重がかかるまで、シリンダが作動しないこととなる。一方、高温では、Ｇ１よりも小さいＧ２の荷重がかかった場合であっても、シリンダ内の油圧はＰ１に到達することとなる。つまり、車両に対して、より小さいＧ２の荷重がかかっただけでも、シリンダが作動してしまうこととなる。以上の様に、油温の変化によって、ピストンが作動するための車両への負荷荷重が変化することとなる。

これに対し、本発明では上記の様に、相対圧に応じてピストン３４が作動する。

従って、油温が変化することによるシリンダ側油室３２内の油圧の変化量は、アキュムレータ側油室３３内の油圧の変化量によって相殺される。その結果、ピストン３４が作動するための車両への負荷荷重は、油温によって影響を受けないものとなっている。そして、車両の挙動、ひいては乗員の乗り心地が好適なものとなる。

本実施の形態では、スタビライザに連結するシリンダは２個であったが、２個に限られるものではない。

車両に配設されるスタビライザを示す図である。 本発明のスタビライザ用制御弁装置が配設される油圧回路を示す図である。 本発明のスタビライザ用制御弁装置の正面図である。 図３におけるＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３におけるＶ−Ｖ断面図である。 比較の構成における、油温の変化に伴う、車両にかかる横向荷重Ｇとシリンダ内の油圧関係の変化を示す図である。

符号の説明

１０ スタビライザ（スタビライザ）
１３ フロントシリンダ（第１シリンダ）
１４ リアシリンダ（第２シリンダ）
２１ 連通管（連通管）
２２ 連通管（連通管）
２４ アキュムレータ（アキュムレータ）
３０ スタビライザ用制御バルブ（スタビライザ用制御弁装置）
３１ バルブボデー（バルブボデー）
３２ シリンダ側油室（シリンダ側室）
３２ａ フロント油室（第１室）
３２ｂ リア油室（第２室）
３３ アキュムレータ側油室（アキュムレータ側室）
３４ ピストン（ピストン）
３５ ボール（弁体）
３６ ボールスプリング（第１付勢部材）
３７ ピストンスプリング（第２付勢部材）
４０ａ 連通路（連通路）
４０ｂ テーパ部（弁座）
４９ ソレノイドバルブ（弁機構）

Claims (2)

1. バルブボデーと、
   該バルブボデー内に形成され、複数のシリンダのうちの第１シリンダに連通する第１室および、該第１室に連通路を介して連通すると共に前記複数のシリンダのうちの第２シリンダに連通する第２室とを備え、かつ弁機構を介してアキュムレータに連通するシリンダ側室と、
   前記バルブボデー内に形成され、前記アキュムレータに連通するアキュムレータ側室と、
   前記シリンダ側室と前記アキュムレータ側室との間に配設され前記シリンダ側室と前記アキュムレータ側室との流体圧力差により前記バルブボデー内を移動可能なピストンと、
   前記第１室内に配設され、前記連通路に形成される弁座に着座する方向への移動が前記ピストンに当接することにより規制されると共に、前記流体圧力差に基づいて前記ピストンが前記アキュムレータ側室側に移動した場合に前記弁座に着座し前記第１室と前記第２室との連通を規制する弁体と、
   前記第１室内に配設され、前記弁体を前記弁座に着座する方向へ付勢する第１付勢部材とを備え、
   車両に配設される複数のスタビライザの各々に、独立して連結する前記複数のシリンダ間を連通する連通管に対し、前記第１室と前記第２室との連通を規制して前記連通管内の流体の連通を不可能に制御することを特徴とするスタビライザ用制御弁装置。
2. 前記第２室内に配設され、前記ピストンを前記シリンダ側室側に移動する方向へ付勢する第２付勢部材を備えることを特徴とする請求項１に記載のスタビライザ用制御弁装置。

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