CN1759019A - 车辆的悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用在包括车身、左右前轮(10)以及左右后轮(12)的车辆中的悬架系统(20)。其中，控制左右前轮之间的相对位移的前轮相关缸装置(52)与控制左右后轮之间的相对位移的后轮相关缸装置(62)通过工作流体相互关联。第一室相关阀(190)设置在连接在前轮相关缸装置和后轮相关缸装置各自的第一室(74)之间的第一室相关通路(90)内，使得该第一室相关阀位于该前轮相关缸装置的第一室和第一流体容纳装置(200)之间。

Description

车辆的悬架系统

技术领域

本发明涉及一种用在车辆上的悬架系统，该悬架系统设置在车辆的车身和车轮(即，左右前轮以及左右后轮)之间，并且尤其涉及悬架系统的结构的改进。

背景技术

已知一种用在车辆上的悬架装置，该悬架装置设置在车辆的车身和四个车轮之间。例如日本专利出版物JP-A 11-510761中公开了一种改进的悬架装置的示例。

上述专利出版物公开了一种常规的悬架装置，其中一前轮相关缸装置与一后轮相关缸装置通过第一室相关通路、第二室相关通路以及工作流体相互关联。

更具体地说，前轮相关缸装置控制左右前轮之间在车身的向上和向下方向上的相对位移，为此，包括一壳体和一活塞，该活塞装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成第一(例如上部)流体室和第二(例如下部)流体室。

同样，后轮相关缸装置控制左右后轮之间在车身的向上和向下方向上的相对位移，为此，包括一壳体和一活塞，该活塞装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成第一流体室和第二流体室，其分别对应于该前轮相关缸装置的第一和第二流体室。

当车身在一个方向上侧倾(roll)时，前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室中的压力在相同方向上变化，即升高或降低。同样，当车身在该方向上侧倾时，这两个缸装置各自的第二流体室中的压力在相同方向上变化，即降低或升高。

该第一室相关通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室之间；同样，该第二室相关通路连接在这两个缸装置各自的第二流体室之间。

因此，在常规的悬架装置中，前轮相关和后轮相关缸装置通过这两个通路相互连接，并且这样所得到的压力回路充满工作流体。该工作流体优选地为在其自然状态下不可压缩的液体，但也可以是可压缩性非常低的气体例如高压气体。

当这两个缸装置中各自的压力彼此基本相等时，工作流体在这两个缸装置之间的流动被抑制。因此，该工作流体相当于刚性体，从而这两个缸装置各自的活塞的位移被抑制。这样不仅能提高车身的侧倾刚度，并且还可改进车辆的转弯特性以及驾驶员的转向感觉。

另一方面，当这两个缸装置中各自的压力彼此不相等时，工作流体可在这两个缸装置之间流动。因此，该工作流体相当于柔性体，从而允许这两个缸装置各自的活塞发生位移。这可改进悬架装置的关节联接(articulation)性能，例如允许每个车轮快速位移以跟随路面的不平整性的性能，以及在左侧前轮和后轮之一或右侧前轮和后轮之一跳起时，减小所有车轮的各自的轮胎胎面负载的总和的变化或抑制其它车轮跳起的性能。此外，这样不仅可改进驾驶员的驾驶感觉，例如当车辆行驶时车身“平稳”和/或“厚重”的感觉，而且可改进车辆的越野行驶性能。

因此，常规的悬架装置能够自动调整车辆的悬架特性。但是，一般地说，希望每一种工业产品均具有更高的可靠性。

发明内容

因此，本发明的目的是提供一种具有更高的可靠性的悬架系统。

此目的可根据形式为悬架系统的本发明的以下模式中的任何一个来实现，每个模式均如同所附的权利要求一样被编号，并且可在适当时引用其他模式，以指示并阐明技术特征可能的组合。但是，应理解，本发明并不局限于下文仅为说明目的所述的技术特征或技术特征的任何组合。

(1)一种用于包括车身、左右前轮以及左右后轮的车辆的悬架系统，该系统包括：

前轮相关缸装置，该装置控制左右前轮之间的沿向上和向下方向的相对位移，并且该装置包括一壳体以及一装配在该壳体内的活塞，该活塞将该壳体的内部空间分成第一流体室和第二流体室；

后轮相关缸装置，该装置控制左右后轮之间的沿向上和向下方向的相对位移，并且该装置包括一壳体以及一装配在该壳体内的活塞，该活塞将该壳体的内部空间分成分别对应于前轮相关缸装置的第一和第二流体室的第一流体室和第二流体室，；

第一室相关通路，该通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室之间；

第二室相关通路，该通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室之间；

至少一个流体容纳装置，该装置在第一连接点连接到第一室相关通路，在第二连接点连接到第二室相关通路，并且该装置可容纳第一室相关和第二室相关通路以及前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体，该第一室相关通路包括分别位于该第一连接点的相对侧的两个部分，该第二室相关通路包括分别位于该第二连接点的相对侧的两个部分；

第一室相关阀装置，该阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通；

第二室相关阀装置，该阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通；以及

该第一室相关阀装置设置在该第一室相关通路的两个部分中的一个部分内，该部分比另一个部分更靠近作为前轮相关和后轮相关缸装置中的一个的第一缸装置；该第二室相关阀装置设置在该第二室相关通路的两个部分中的一个部分内，该部分比另一个部分更靠近作为前轮相关和后轮相关缸装置中的另一个的第二缸装置。

根据模式(1)，该悬架系统可处于缸连通状态，在该状态下前轮相关缸装置和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，并且这两个缸装置各自的第二流体室相互连通。

在该缸连通状态下，当对应于车身的左侧部分和右侧部分之一的车辆的一对前轮和后轮(即左侧前轮和后轮，或右侧前轮和后轮)沿相同方向移动相同的量时，该两个第一流体室内各自的压力保持彼此相等，并且两个第二流体室内各自的压力也保持彼此相等，从而可防止工作流体在两个第一流体室之间或两个第二流体室之间流动。因此，同侧的前轮和后轮各自的悬架刚度均增大，并最终抑制该前轮和后轮进一步移动。即，增大了车身的侧倾刚度。

此外，在缸连通状态下，如果一对同侧(即左侧或右侧)的前轮和后轮沿不同方向移动，或沿相同方向移动不同的量，则两个第一流体室内各自的压力不能保持彼此相等，并且两个第二流体室内各自的压力也不能保持彼此相等，从而工作流体在两个第一流体室之间以及两个第二流体室之间流动。因此，同侧的前轮和后轮各自的悬架刚度均减小，并最终允许该前轮和后轮进一步移动。

通常，当车辆转弯时，同侧的前轮和后轮沿相同方向移动，并且车身趋于侧倾。但是，根据模式(1)的悬架系统可确保该前轮和后轮各自的悬架刚度均增大，从而车身的侧倾刚度也增大。从而可有效地抑制车身侧倾。

当车辆在不平整路面上行驶时，同侧的前轮和后轮趋于沿不同方向移动和/或移动不同的量。抵抗此趋势，根据模式(1)的悬架系统可确保该前轮和后轮各自的悬架刚度均减小，从而改善该前轮和后轮各自的关节联接性能。

但是，当车辆转弯时，同侧的前轮和后轮并不总是沿相同方向移动和移动相同的量。例如，当车辆转弯的同时由于其稍微过短的转弯半径和/或稍微过高的行驶速度而受到很大的离心力时，同侧的前轮和后轮可能趋于以不同方式移动(例如沿不同方向移动和/或移动不同的量)。

当车辆转弯并受到很大的离心力时，理想地是增大前轮和后轮各自的悬架刚度，从而增大车身的侧倾刚度。但是，当同侧的前轮和后轮以不同方式移动时，该前轮和后轮的行为状态均类似于车辆在不平整路面上行驶时的情况，因此车身的侧倾刚度可能不会增大。

因此，当车辆转弯并受到很大的离心力时，希望采取特殊措施抵抗上述同侧的前轮和后轮以不同方式移动的趋势，以增大前轮和后轮各自的悬架刚度，从而增大车身的侧倾刚度。

作为上述特殊措施，本悬架系统使用选择性地处于连通位置和断开位置的第一室相关阀装置，在该连通位置其使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通；以及选择性地处于连通位置和断开位置的第二室相关阀装置，在该连通位置其使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通。

因此，在本悬架系统中，前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室可选择性地相互断开连接；并且这两个缸装置各自的第二流体室可选择性地相互断开连接。

因此，在本悬架系统的一个示例中，当车辆行驶并且同侧的前轮和后轮趋于以彼此不同的方式移动时，前轮相关缸装置和后轮相关缸装置可相互断开连接，从而该前轮和后轮各自的悬架刚度都可增大，从而车身的侧倾刚度也可增大。

同时，图9中概念性地示出根据模式(1)的悬架系统。在该图中，第一室相关阀装置400设置在第一室相关通路402的分别位于连接点CP1的相对侧的两个部分中的一个部分内，该部分距离作为前轮相关缸装置406和后轮相关缸装置408中的一个的第一缸装置406较近，在该连接点CP1，该第一室相关通路402连接到第一流体容纳装置404。即，第一室相关阀装置400这样设置在连接在前轮相关和后轮相关缸装置406、408各自的第一流体室416之间的第一室相关通路402内，使得该第一室相关阀装置400位于前轮相关缸装置406的第一室416和第一流体容纳装置404之间。

此外，第二室相关阀装置410设置在第二室相关通路412的分别位于连接点CP2的相对侧的两个部分中的一个部分内，该部分距离作为前轮相关缸装置406和后轮相关缸装置408中的另一个的第二缸装置408较近，在该连接点CP2，该第二室相关通路412连接到第二流体容纳装置414，。即，第二室相关阀装置410这样设置在连接在前轮相关和后轮相关缸装置406、408各自的第二流体室418之间的第二室相关通路412内，使得该第二室相关阀装置410位于后轮相关缸装置408的第二室418和第二流体容纳装置414之间。

因此，根据模式(1)的悬架系统具有连接在两个第一流体室416、416之间的第一压力回路420，以及连接在两个第二流体室418、418之间的第二压力回路422，并且本悬架系统的整个压力回路具有这样的布局：其中第一和第二压力回路420、422关于其基本功能相互点对称。

对于本申请，并不是关于悬架系统的整个压力回路的所有元件(即几何要素)根据术语“点对称”的数学严格定义来使用该术语。实际上，首先，仅从悬架系统的整个压力回路中概念性地选择具有基本功能的元件，然后将术语“点对称”应用于其中设置有这样选择的元件的概念性布局(或概念性的位置关系)。

因此，尽管使用术语“点对称”，但是本发明不应受限制地进行构造以至此术语应用于该悬架系统的实际整个压力回路的所有元件。相反，术语“点对称”应当仅应用于上述设置有具有基本功能的元件的概念性布局。例如，根据本发明，不必要求两个流体容纳装置404、414，两个缸装置406、408，两个通路402、412或其他元件各自的实际位置和/或尺寸彼此严格点对称。

图12概念性地示出作为一个比较示例的车辆的悬架系统。此比较示例的整个压力回路的概念性布局为：其中第一压力回路430和第二压力回路432关于其基本功能彼此线对称，该第一压力回路连接在两个第一流体室416、416之间，该第二压力回路连接在两个第二流体室418、418之间。

更具体地说，在此比较示例中，第一室相关阀装置400和第二室相关阀装置410均直接地、即不经由连接点PC1、PC2而连接到前轮相关缸装置406和后轮相关缸装置408中的同一个缸装置(即，在图12所示的特定示例中的前轮相关缸装置406)上，在这些连接点，通路402、412分别连接到流体容纳装置404、414。

因此，在此比较示例中，如果第一故障模式和第二故障模式同时发生，则活塞440不能在缸装置406内沿任何方向移动，在该第一故障模式中，第一室相关阀装置400持续将工作流体限制或锁定在前轮相关缸装置406的第一流体室416内，在该第二故障模式中，第二室相关阀装置410持续将工作流体限制或锁定在前轮相关缸装置406的第二流体室418内。

相反，在如图9中示例性示出的根据模式(1)的悬架系统中，两个缸装置406、408之一406的第一和第二流体室416、418之一416直接地、即不经由连接点PC1、PC2之一PC1而连接到两个阀装置400、410之一400，在这两个连接点处通路402、412分别连接到流体容纳装置404、414，该缸装置406的第一和第二流体室416、418中的另一个418间接地、即经由连接点PC1、PC2中的另一个PC2而连接到两个阀装置400、410中的另一个410；并且，另一个缸装置408的第一和第二流体室416、418之一416间接地、即经由连接点PC1、PC2之一PC1连接到两个阀装置400、410之一400，该另一个缸装置408的第一和第二流体室416、418中的另一个418直接地、即不经由连接点PC1、PC2中的另一个PC2而连接到两个阀装置400、410中的另一个410。

因此，在根据模式(1)的悬架系统中，两个缸装置中的每一个的第一和第二流体室之一以该流体室与两个流体容纳装置之一相连通的状态连接在两个阀装置之一上。

在此悬架系统中，如果上述第一和第二故障模式同时发生，则活塞440可在两个缸装置406、408的每一个中沿相反方向的一个方向移动。

因此，即使此悬架系统发生上述的严重事件，两个缸装置中的每一个的最高压力也不会升高到如图12所示的比较示例中的压力一样高。因此，可提高此悬架系统的可靠性。

根据模式(1)，每个第一室相关阀装置和第二室相关阀装置可基本由单个阀或者两个或更多阀的组合提供。

此外，根据模式(1)，上述两个阀装置中的每一个可构造成包括可动件或固定件。一个或多个电磁阀是可动件结构的一个示例，一个或多个机械阀是可动件结构的另一个示例；而一个或多个节流器是固定件结构的一个示例。

此外，根据模式(1)，上述两个阀装置中的每一个只是需要连接到两个缸装置之一的两个流体室之一，从而每个阀装置位于该缸装置的该流体室和至少一个流体容纳装置之间。因此，不必要求每个阀装置都经由长度很大的通路连接到相应的流体室。即，每个阀装置可直接连接到相应的流体室。

此外，根据模式(1)，悬架系统可使用一个或多个与左右前轮共同相关联的共用的前轮相关缸装置，或分别与两个前轮相关联的两组单独的前轮相关缸装置。在前一种情况下，例如，单个共用缸装置可与两个前轮共同相关联；在后一种情况下，例如，两个单独的缸装置可分别与两个前轮相关联。根据模式(1)的悬架系统的后轮相关缸装置的构造也是如此。

根据模式(1)，悬架系统可使用一个或多个流体容纳装置，每个容纳装置可容纳受压工作流体。

根据模式(1)，悬架系统可使用两个缸装置，每个缸装置均包括一具有底壁的壳体，一装配在该壳体内的活塞，以及一活塞杆，该活塞杆从该活塞的相对表面之一延伸，并穿过该壳体的与其底壁相对的相对壁向外突出。在此情况下，该壳体可连接在位于车身侧的车辆的一部分上，并且活塞杆连接在位于车轮侧的车辆的一部分上。然而，相反地，该壳体可连接在车轮侧，并且活塞杆可连接在车身侧。

(2)根据模式(1)的系统，其中前轮相关缸装置的第一流体室的容积的变化量转化为该前轮相关缸装置的活塞的位移量的转化率，小于该前轮相关缸装置的第二流体室的容积的变化量转化为该前轮相关缸装置的活塞的位移量的转化率，以及

其中，该第一缸装置包括该前轮相关缸装置，从而该第一室相关阀装置设置在第一室相关通路的更靠近该前轮相关缸装置的所述一个部分内。

在根据上述模式(1)的悬架系统中，两个缸装置中的每一个的两个流体室之一直接地、即不经由两个连接点中的任何一个而连接到两个阀装置之一，两个通路在该连接点处连接到至少一个流体容纳装置。

在每个缸装置的不经由任何连接点而连接到一个阀装置的上述一个流体室中，如果工作流体被该阀装置锁定，并且在此情况下，如果该流体室内的工作流体的温度升高，则工作流体热膨胀，从而该流体的容积增大。

在每个缸装置和对应的阀装置经由长度很大的通路相互连接的情况下，该通路内存在的工作流体也发生热膨胀。因此，在此情况下，应考虑不仅该流体室内的工作流体而且该通路内的工作流体各自容积的增大量的总和。

因此，在每个缸装置中，活塞对应于该流体室内的工作流体的体积的增大量而移动一定量。这使相应的车轮移动，并最终使车身倾斜。更具体地说，该活塞的实际中间位置偏离其额定中间位置。

同时，对于其第一流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率小于其第二流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率的缸装置，已知，由第一流体室的容积的一定变化量导致的该活塞的位移量即车轮的位移量或车身的倾斜量，小于由第二流体室的容积的相同变化量导致的活塞的位移量。

根据上述知识，在根据模式(2)的悬架系统中，前轮相关缸装置构造成使得其第一流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率(即，容积-冲程转化率)小于其第二流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率(即，容积-冲程转化率)，并且第一缸装置包括该前轮相关缸装置。

因此，在此悬架系统中，该第一缸装置的直接地、即不经由连接点(在该连接点处第一室相关通路连接到至少一个流体容纳装置)连接到第一室相关阀装置上的第一流体室为，该前轮相关缸装置的第一和第二流体室中的其容积-冲程转化率较小、即其容积变化导致较小的活塞冲程的一个流体室，即，该前轮相关缸装置的第一流体室。

因此，即使工作流体意外地被限制或锁定在该前轮相关缸装置的第一流体室内，此悬架系统也可使活塞的中间位置的偏移量最小，并最终使前轮的位移量或车身的倾斜量最小。

(3)根据模式(1)的系统，其中，后轮相关缸装置的第一流体室的容积的变化量转化为该后轮相关缸装置的活塞的位移量的转化率，小于该后轮相关缸装置的第二流体室的容积的变化量转化为该后轮相关缸装置的活塞的位移量的转化率，以及

其中，该第一缸装置包括该后轮相关缸装置，从而该第一室相关阀装置设置在第一室相关通路的更靠近该后轮相关缸装置的所述一个部分内。

在根据模式(3)的悬架系统中，后轮相关缸装置构造成使得其第一流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率(即，容积-冲程转化率)小于其第二流体室的容积的变化量转化为其活塞的位移量的转化率(即，容积-冲程转化率)，并且该第一缸装置包括该后轮相关缸装置。

因此，在此悬架系统中，该第一缸装置的直接地、即不经由连接点(在该连接点处第一室相关通路连接到至少一个流体容纳装置)连接到第一室相关阀装置的第一流体室为，该后轮相关缸装置的第一和第二流体室中的其容积-冲程转化率较小、即其容积变化导致较小的活塞冲程的一个流体室，即，该后轮相关缸装置的第一流体室。

因此，即使工作流体意外地被锁定在该后轮相关缸装置的第二流体室内，此悬架系统也可使该活塞的中间位置的偏移量最小，并最终使后轮的位移量或车身的倾斜量最小。

(4)根据模式(1)-(3)中的任何一个的系统，还包括：

第一室相关旁通通路，该通路使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，同时实质上绕过(substantially bypassing)该第一室相关阀装置，以及

第二室相关旁通通路，该通路使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，同时实质上绕过该第二室相关阀装置。

在根据上述模式(1)-(3)中的任何一个的悬架系统中，如果第一室相关阀装置将工作流体锁定在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室中的直接地、即不经由连接点(在该连接点处第一室相关通路连接到至少一个流体容纳装置)连接到该第一室相关阀装置的一个第一流体室中，即，第一缸装置的第一流体室中，则该第一缸装置的第一流体室中的工作流体的体积的增大导致相应的车轮的移动或车身的倾斜。

此外，在根据模式(1)-(3)中的任何一个的悬架系统中，如果第二室相关阀装置将工作流体锁定在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室中的直接地、即不经由连接点(在该连接点处第二室相关通路连接到至少一个流体容纳装置)连接到该第二室相关阀装置的一个第二流体室中，即，第二缸装置的第二流体室中，则该第二缸装置的第二流体室中的工作流体的体积的增大导致相应的车轮的移动或车身的倾斜。

相反地，根据模式(4)的悬架系统使用第一室相关旁通通路以及第二室相关旁通通路，该第一室相关旁通通路使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，同时实质上绕过第一室相关阀装置，该第二室相关旁通通路使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，同时实质上绕过第二室相关阀装置。

因此，在此悬架系统中，尽管第一室相关和第二室相关阀装置设置在与前轮相关联和后轮相关缸装置之间，但是工作流体可在这两个缸装置之间流动。

因此，此悬架系统可防止车身意外地倾斜过大。

在此方面，应注意，根据模式(4)的技术特征可独立于根据模式(1)的技术特征实现。

(5)根据模式(4)的系统，还包括：

第一节流器，该节流器设置在第一室相关旁通通路内，并限制工作流体在该第一室相关旁通通路内的流动；以及

第二节流器，该节流器设置在第二室相关旁通通路内，并限制工作流体在该第二室相关旁通通路内的流动。

在根据上述模式(4)的悬架系统中，第一室相关和第二室相关旁通通路设置在前轮相关和后轮相关缸装置之间，从而这两个旁通通路可操作以使第一室相关和第二室相关阀装置失去各自的功能。

相反地，根据模式(5)的悬架系统使用第一节流器和第二节流器，该第一节流器设置在第一室相关旁通通路内并限制工作流体在该第一室相关旁通通路内的流动；该第二节流器设置在第二室相关旁通通路内并限制工作流体在该第二室相关旁通通路内的流动。随着工作流体在两个缸装置之间的流动速度增加，每个节流器的流动阻力也增加。

因此，在此悬架系统中，根据工作流体在前轮相关和后轮相关缸装置之间的流动速度，第一和第二节流器中的一个或两者会使第一室相关和第二室相关旁通通路中的相应的一个或两者失去其功能，从而使这两个缸装置中的相应的一个或两者重新起作用。

(6)根据模式(1)-(5)中的任何一个的系统，其中，所述至少一个流体容纳装置包括：

至少一个储液器(蓄积器)，该储液器可容纳第一室相关和第二室相关通路以及前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体；以及

至少一个储液器相关阀，该阀选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置，该阀使所述至少一个储液器与该第一室相关和第二室相关通路相连通，而在该断开位置，该阀切断所述至少一个储液器与该第一室相关和第二室相关通路之间的连通。

对于其中前轮相关和后轮相关缸装置经由第一室相关和第二室相关通路相互连接并且这两个缸装置和这两个通路都充满工作流体的压力回路，不希望将该压力回路连接到任何附加的弹性的压力施加元件上。

但是，充满该压力回路的工作流体可能热膨胀。因此，在允许将该压力回路连接到一个或多个附加的压力施加元件的情况下，希望将该压力回路连接到一个或多个可容纳由于其热膨胀而增加的工作流体量的元件，从而可补偿(抵消)工作流体的热膨胀。

根据上述知识，根据模式(6)的悬架系统使用至少一个流体容纳装置，该流体容纳装置包括至少一个储液器以及至少一个储液器相关阀，该储液器可容纳工作流体，该阀选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置，该阀使该至少一个储液器与该第一室相关和第二室相关通路中的至少一个通路相连通，而在该断开位置，该阀切断该连通。

上述储液器相关阀可构造成包括可动件或固定件。一个或多个电磁阀是可动件结构的一个示例，一个或多个机械阀是可动件结构的另一个示例；而一个或多个节流器是固定件结构的一个示例。

(7)根据模式(6)的系统，还包括至少一个卸压通路(relief passage)，该通路将工作流体从第一室相关和第二室相关通路释放到所述至少一个储液器内，同时实质上绕过所述至少一个储液器相关阀。

在储液器相关阀将工作流体限制或锁定在前轮相关和后轮相关缸装置经由第一室相关和第二室相关通路相互连接的压力回路内的故障模式下，如果这两个缸装置中的任何一个内的工作流体热膨胀，则每个缸装置可能承受比额定负载更大的负载。

但是，根据模式(7)的悬架系统使用至少一个卸压通路，该通路将工作流体从第一室相关和第二室相关通路释放到所述至少一个储液器内，同时实质上绕过所述至少一个储液器相关阀。

因此，在此悬架系统中，即使储液器相关阀出现故障，该储液器也可容纳工作流体增加的量。

在此方面，应注意，根据模式(7)的技术特征可独立于根据模式(1)的技术特征实现。

(8)根据模式(7)的系统，还包括至少一个设置在所述至少一个卸压通路内的卸压阀(安全阀)，当第一室相关和第二室相关通路中存在的工作流体的压力超过一基准值时该卸压阀打开，从而工作流体从该第一室相关和第二室相关通路流入所述至少一个储液器，同时实质上绕过所述至少一个储液器相关阀。

在根据上述模式(7)的悬架系统中，卸压通路设置在储液器和第一室相关和第二室相关通路之间，从而该卸压通路可使储液器相关阀失去作用。

相反地，根据模式(8)的悬架系统使用至少一个设置在该至少一个卸压通路内的卸压阀，并且在第一室相关和第二室相关通路中存在的工作流体的压力超过一基准值时，该卸压阀打开。

因此，在此悬架系统中，根据第一室相关和第二室相关通路中的工作流体的压力，选择性地使该卸压通路不起作用，从而可恢复储液器相关阀的正常功能。

(9)根据模式(6)-(8)中的任何一个的系统，其中，所述至少一个储液器相关阀通常处于连通位置。

在根据模式(9)的悬架系统中，储液器相关阀通常处于连通位置，以使第一室相关和第二室相关通路与储液器相连通。因此，当此悬架系统不工作时，工作流体可在这两个通路和该储液器之间流动。因此，如果在此悬架系统不工作时，每个前轮相关和后轮相关缸装置中的工作流体的体积改变，则工作流体会流入或流出每个缸装置，以便补偿工作流体的体积的变化。

(10)根据模式(6)-(9)中的任何一个的系统，包括两个分别与第一室相关和第二室相关通路相关联的所述储液器相关阀。

(11)根据模式(10)的系统，包括两个分别与第一室相关和第二室相关通路相关联的所述储液器(200)。

(12)根据模式(6)-(9)中的任何一个的系统，其中，所述一个储液器相关阀与第一室相关和第二室相关通路共同地相关联。

(13)根据模式(12)的系统，其中，所述一个储液器与第一室相关和第二室相关通路共同地相关联。

(14)根据模式(1)-(13)中的任何一个的系统，其中，第一室相关阀装置包括第一室相关机械阀，在第一缸压力的作用下，该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断所述各自的第一流体室之间的连通，该第一缸压力基于所述各自的第一室内的工作流体的压力；第二室相关阀装置包括第二室相关机械阀，在第二缸压力的作用下，该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断所述各自的第二流体室之间的连通，该第二缸压力基于所述各自的第二室内的工作流体的压力。

在根据上述模式(1)-(13)中的任何一个的悬架系统中，每个第一室相关和第二室相关阀装置可包括一个或多个电磁阀。

相反地，在根据模式(14)的悬架系统中，每个第一室相关和第二室相关阀装置包括机械阀，在缸压力的作用下该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一或第二流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断该连通，该缸压力基于所述各自的第一或第二室内的工作流体的压力。

(15)根据模式(14)的系统，其中，每个第一室相关机械阀和第二室相关机械阀通常处于其连通位置，并且当第一和第二缸压力中相应的一个超过一基准值时，每个机械阀从该连通位置切换到断开位置。

车辆转弯越猛，离心力就越大，最终车身承受的侧倾力矩就越大。侧倾力矩使第一或第二流体室内各自的流体压力增加，从而侧倾力矩越大，流体压力越高。同时，侧倾力矩越大，越需要增加车身的侧倾刚度。

基于上述知识，此悬架系统可操作以使得两个机械阀中的每一个均通常处于连通位置，并且当相应的缸压力超过基准值时，每个机械阀从该连通位置切换到断开位置。

因此，在此悬架系统中，根据相应的缸压力，两个机械阀中的每一个选择性地切换到连通位置和断开位置。

(16)根据模式(15)的系统，其中，所述每个第一室相关机械阀和第二室相关机械阀均包括：

壳体；

包含阀芯和阀座的阀部，该阀部包括第一可动件；

第二可动件，该第二可动件可与第一可动件一起移动，并且装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成在该阀部侧的第一室和与该第一室相对的第二室；以及

偏压装置，该偏压装置沿使该阀芯远离该阀座的方向偏压该第二可动件。

(17)根据模式(16)的系统，其中，工作流体包括工作液体，

所述至少一个流体容纳装置可容纳工作液体；以及

所述每个机械阀的第二室连接到所述至少一个流体容纳装置。

在根据上述模式(16)的悬架系统中，如果工作流体包括工作液体，并且流体容纳装置可容纳工作液体，则在每个机械阀的壳体中，工作液体可经由设置在该壳体和装配在该壳体内的第二可动件之间的间隙，从阀部侧的第一室(即，液体室)泄漏到与该第一室相对的第二室内。

与此相比，在根据模式(17)的悬架系统中，每个机械阀的第二室连接到流体容纳装置。

从而，在此悬架系统中，该流体容纳装置可收集意外地从各机械阀泄漏的工作流体。

(18)一种用在包括体部、左右前轮以及左右后轮的车辆中的悬架系统，该系统包括：

前轮相关缸装置，该装置控制左右前轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且该装置包括壳体以及装配在该壳体内的活塞，该活塞将该壳体的内部空间分成第一流体室和第二流体室；

后轮相关缸装置，该装置控制左右后轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且该装置包括壳体以及装配在该壳体内的活塞，该活塞将该壳体的内部空间分成第一流体室和第二流体室，该第一和第二流体室分别对应于前轮相关缸装置的第一和第二流体室；

第一室相关通路，该通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室之间；

第二室相关通路，该通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室之间；

至少一个流体容纳装置，该装置在第一连接点连接到第一室相关通路，并且在第二连接点连接到第二室相关通路，该装置可容纳前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体，该第一室相关通路包括分别位于该第一连接点的相对侧的两个部分，该第二室相关通路包括分别位于该第二连接点的相对侧的两个部分；

第一室相关阀装置，该阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置该阀装置使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，在该断开位置该阀装置切断所述各自的第一流体室之间的连通；

第二室相关阀装置，该阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置该阀装置使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，在该断开位置该阀装置切断所述各自的第二流体室之间的连通；

该第一室相关阀装置包括第一室相关机械阀，在第一缸压力的作用下，该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断所述各自的第一流体室之间的连通，该第一缸压力基于所述各自的第一室内的工作流体的压力；以及

该第二室相关阀装置包括第二室相关机械阀，在第二缸压力的作用下，该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断所述各自的第二流体室之间的连通，该第二缸压力基于所述各自的第二室内的工作流体的压力。

如同根据上述模式(14)的悬架系统一样，根据模式(18)的悬架系统使用其中每一个均包括机械阀的第一室相关和第二室相关阀装置，在缸压力的作用下，该机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置，该机械阀使前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一或第二流体室相互连通，而在该断开位置，该机械阀切断该连通，该缸压力基于两个第一或第二室内的工作流体的压力。

(19)根据模式(18)的系统，其中，每个第一室相关机械阀和第二室相关机械阀通常处于其连通位置，并且当第一和第二缸压力中对应的一个超过一基准值时，每个机械阀从该连通位置切换到断开位置。

如同根据上述模式(15)的悬架系统一样，根据模式(19)的悬架系统使用两个机械阀，根据对应的缸压力，这两个机械阀中的每一个选择性地切换到连通位置和断开位置。

(20)根据模式(19)的系统，其中，所述每个第一室相关机械阀和第二室相关机械阀均包括：

壳体；

包含阀芯和阀座的阀部，该阀部包括第一可动件；

第二可动件，该第二可动件可与第一可动件一起移动，并且装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成在该阀部侧的第一室和与该第一室相对的第二室；以及

偏压装置，该偏压装置沿使该阀芯远离该阀座的方向偏压该第二可动件。

附图说明

图1是作为本发明的第一实施例的悬架系统的透视图；

图2是图1的系统的缸装置的剖面正视图；

图3是图1的系统的机械阀、电磁阀和储液器的局部剖面正视图；

图4是用于概念性地说明图1的系统的硬件结构的示意图，其中包括该系统的两个压力回路；

图5是用于概念性地说明该系统的软件结构的示意图；

图6是用于概念性地说明由图5中所示的计算机执行的阀控制程序的流程图；

图7是用于概念性地说明作为本发明的第二实施例的另一悬架系统的硬件结构的对应于图4的示意图，其中包括该系统的两个压力回路；

图8是用于示出作为本发明的第三实施例的另一悬架系统的另一缸装置的与图2相对应的剖面正视图；

图9是用于概念性地说明根据本发明的悬架系统的一个示例的压力回路的示意图；

图10是与图9相对应的示意图，用于概念性地说明作为本发明的第四实施例的另一悬架系统的压力回路；

图11是与图9相对应的示意图，用于概念性地说明作为本发明的第五实施例的又一悬架系统的压力回路；

图12是与图9相对应的示意图，用于概念性地说明作为比较示例的悬架系统的压力回路。

具体实施方式

下面将参照附图详细说明本发明的一些实施例。

图1示出作为本发明的第一实施例的悬架系统20，该悬架系统20用在车辆中，在该车辆中左前轮和右前轮10、10以及左后轮和右后轮12、12由未示出的车身支承，并且该悬架系统20设置在车轮10、12和车身之间。

车身经由悬架系统20与左前轮和右前轮10、10以及左后轮和右后轮12、12相连接，从而该车身可相对于车轮10、12中的每一个移动。悬架系统20分别经由左侧和右侧下控制臂22、22支承左前轮和右前轮10、10，从而每个前轮10可相对于车身摆动。此外，悬架系统20经由后桥壳26支承左后轮和右后轮12、12，从而每个后轮12可相对于车身摆动。该后桥壳26保持未示出的后轴，从而该后轴可与后轮12、12一起且同轴转动。如现有技术中公知的，该后轴经由差速器装置28将未示出的驱动轴的驱动转矩分配到两个后轮12、12。

悬架系统20包括前横向稳定杆30和后横向稳定杆32。如现有技术中公知的，两个横向稳定杆30、32中的每一个均在车身的宽度方向上延伸，并且连接在相应的左右车轮10、12之间。每个横向稳定杆30、32均包括在车身的宽度方向上延伸的杆状扭转部36；和两个从扭转部36的相对端延伸的臂部38、38，从而两个臂部38在一共同的平面内弯曲。更具体地说，前横向稳定杆30的两个弯曲的臂部38朝后横向稳定杆32延伸；后横向稳定杆32的两个弯曲的臂部38朝前横向稳定杆30延伸。

前横向稳定杆30的两个臂部38、38的各个端部可枢转地连接到两个下控制臂22、22的相应部分上，沿车身的宽度方向观察时，该下控制臂从其各自的摆动中心向外偏置。另一方面，后横向稳定杆32的两个臂部38、38的各个端部可枢转地连接到后桥壳26上。

当左前轮和右前轮10、10趋向于分别沿相反的相位移动时，前横向稳定杆30操作以提高车身的侧倾刚度。同样，当左后轮和右后轮12、12趋向于分别沿相反的相位移动时，后横向稳定杆32操作以提高车身的侧倾刚度。

在常规的悬架系统中，前后横向稳定杆相互独立地控制车身的侧倾刚度。与此相反，在本悬架系统20中，如下文将详细说明的，前后横向稳定杆30、32彼此机械地相关联。

在本悬架系统20中，前横向稳定杆30经由扭转部36的两个部分连接在车身上，该两个部分分别沿车身的相反宽度方向远离车身的纵向或长度方向的中心线。更具体地说，扭转部36的这两个部分之一经由长度不可变的连接杆50连接在车身上；而另一个部分经由长度可变的缸装置52连接在车身上。连接杆50和缸装置52在基本垂直的方向上延伸。

如同前横向稳定杆30一样，后横向稳定杆32经由扭转部36的两个部分连接在车身上，该两个部分分别沿车身的相反宽度方向远离车身的长度方向的中心线。扭转部36的这两个部分之一经由长度不可变的连接杆60连接在车身上；而另一个部分经由长度可变的缸装置62连接在车身上。连接杆60和缸装置62在基本垂直的方向上延伸。

在本实施例中，缸装置52为前部缸装置；而缸装置62为后部缸装置。

在本实施例中，两个缸52、62中的每一个将两个横向稳定杆30、32中相应的一个连接在车身上，从而该横向稳定杆30、32可相对于车身移动。但是，本发明另外可实现为，每个横向稳定杆30、32均分成左部和右部，并且每个缸装置52、62用于连接在这两个部分之间，以便这两个部分可相对于彼此移动。即，根据本发明，正好需要每个缸装置52、62以使相应的左右车轮10、12可在基本垂直的方向上相对移动。

此外，根据本发明，本质上不需要由每个缸装置52、62经由对应的横向稳定杆30、32将对应的车轮10、12连接在车身上。例如，本发明可实现为，每个前轮和后轮10、12与一缸装置相关联，该缸装置经由可与每个车轮一起运动的部件将每个车轮连接在车身上。

前部和后部缸装置52、62的结构相同。图2是每个缸装置52、62的剖面正视图。每个缸装置52、62均包括一中空壳体70，该壳体的相对端被封闭；以及一活塞72，该活塞基本是液密的并且可滑动地装配在壳体70内。这种装配将壳体70的内部空间分成两个室74、76。在本实施例中，每个缸装置52、62均安装在车辆上，使得每个缸装置52、62在基本垂直的方向上延伸。因此，在下文中，两个室74、76中的上部的一个室74将被称为上部室74，下部的一个室将被称为下部室76。

如图2中所示，活塞杆80从活塞72的一侧与该活塞72同轴地延伸，并且穿过该壳体70的壁突出到大气中。在本实施例中，活塞杆80从活塞72的面向下部室76的下表面向下延伸。如图1中所示，活塞杆80的一端部可枢转地连接在对应的横向稳定杆30、32上。如图2中所示，一固定杆84与活塞杆80同轴地从壳体70的相对端之一延伸，该一端与活塞杆80通过其突出到大气中的该壳体70的另一端相对。在本实施例中，固定杆84的一端可枢转地连接在未示出的车身上(参见图1)。

从前面的说明中可清楚地看到，如图1中所示，两个横向稳定杆30、32中的每一个杆均在每个杆的一个侧部经由缸装置52、62中相应的一个，并在每个杆的另一侧部经由连接杆50、60中相应的一个，连接在车身上。前部和后部缸装置52、62对应于车身的同一侧部，即如图1中可见的车身的右侧部而设置。

因此，在本实施例中，当车身的右侧部趋向于向下侧倾时，前部和后部缸装置52、62各自的活塞72都在各自的壳体70中向上移动，即相应的活塞杆80缩回到相应的壳体70内，从而缸装置52、62各自的上部室74中的压力增大。

在本实施例中，前部和后部缸装置52、62各自的上部室74为其第一室，而两个缸装置52、62各自的下部室76为其第二室。

如图1中所示，前部和后部缸装置52、62各自的上部室74经由第一通路90相互连接；同样，两个缸装置52、62各自的下部室76经由第二通路92相互连接。因此，在本实施例中，第一通路90为第一室通路，而第二通路92为第二室通路。

如图1中所示，第一液体压力组件100连接在第一通路90的中间部分上；而第二液体压力组件102连接在第二通路92的中间部分上。

图3是第一液体压力组件100的剖面正视图。压力组件100包括壳体110，该壳体具有阶梯状阀孔112。阀座限定件114基本液密地装配和固定在阀孔112中，该阀座限定件限定了阀座126，稍后将对该阀座进行说明。该阀座限定件114在压力组件100的轴向方向上的位置由阶梯状阀孔112的肩部表面116限定。

阀座限定件114具有与该(限定)件114本身同轴的通孔122，并且围绕该通孔122限定了阀座126，从而阀座126面向与通孔122相连通的空的空间124。阀芯128设置在该空的空间124内，并且其形状确保阀芯128可安放在阀座126上。因此，在本实施例中，阀座126和阀芯128相互配合以提供阀部132。

此外，柱塞134可滑动地装配在阀孔112内，从而柱塞134与阀部132同轴地相对。柱塞134的一个端部设置有阀打开部136；而柱塞134的另一端部设置有装配部138。

柱塞134的阀打开部136穿过通孔122突出，并到达阀芯128。在本实施例中，阀打开部136和阀芯128彼此一体地形成。在操作阀打开部136时，该部136使阀芯128与阀座126分离。柱塞134的装配部可滑动地装配在阀孔112内。固定在阀孔112中的双向密封件140确保装配部138液密地装配在阀孔112内。

作为偏压件或装置的螺旋弹簧150设置在柱塞134和壳体110之间。更具体地说，螺旋弹簧150的一部分插入柱塞134的一浅孔中，从而螺旋弹簧150与柱塞134同轴。螺旋弹簧150的一端靠置在壳体110上，而螺旋弹簧150的另一端靠置在柱塞134上。螺旋弹簧150总是在使阀芯128与阀座126分离的方向上偏压柱塞134。

其装配部138装配在阀孔112内的柱塞134将阀孔112的内部空间分为位于阀部132的一侧的第一液体室160和位于相对侧的第二液体室162。

阀座126将第一液体室160分成位于阀芯128侧的第三液体室170，和位于相对侧的第四液体室172。第三液体室170经由在壳体110中形成的通路174，然后经由图1中所示的第一通路90的前轮侧部分180，以此顺序连接到前部缸装置52的上部室74。另一方面，第四液体室172经由在壳体110中形成的通路182，然后经由第一通路90的后轮侧部分184，以此顺序连接到后部缸装置62的上部室74上。

在本实施例中，通常，柱塞134使阀芯128与阀座126分离，从而第三和第四液体室170和172相互连通。在这种状态下，如果第三和第四液体室170、172中的压力升高并最终超过对应于柱塞134的操纵力的阀打开压力，则柱塞134缩回，阀芯128安放在阀座126上。

在这种状态下，如果第三液体室170中的压力高于第四液体室172中的压力，则阀芯128保持安放在阀座126上，从而工作液体从前部缸装置52的上部室74到后部缸装置62的上部室74的流动被阻止。

在这种状态下，如果第四液体室172中的压力降低到低于该阀打开压力，则柱塞134恢复到其初始位置，从而阀芯128从阀座126移开。从而，第三和第四液体室170、172恢复到其初始状态，即两个室170、172相互连通，从而允许工作液体在前部和后部缸装置52、62各自的上部室74之间流动。

从本实施例的上述说明中可清楚地看到，壳体110、包括阀座126和阀芯128的阀部132，以及弹簧150相互协作，以提供作为第一室阀装置的机械阀190。

如图4所示，储液器200连接到第一通路90的连接点CP1，而机械阀190设置在第一通路90的位于该连接点CP1和前部缸装置52之间的部分内。

如图3所示，壳体110支承储液器200。尽管未示出，但是如现有技术中公知的，储液器200包括一具有底壁的壳体，和一活塞，该活塞基本液密地和可滑动地装配在该壳体内。储液器200在该活塞的后面具有一充满作为压缩气体的氮气的高压室，并在该活塞的前面具有一可存储受压工作液体的存储室。

储液器200的进口经由在壳体110中形成的通路202、电磁阀206和在壳体110中形成的另一通路208连接到第四液体室172。

尽管未示出，但是如现有技术中公知的，电磁阀206包括一螺线管以及一阀部，该螺线管根据施加于其上的电流产生磁力，该阀部由该磁力选择性地操作而到达打开位置和闭合位置，在该打开位置该阀部打开一内部通路，在该闭合位置该阀部闭合该内部通路。在本实施例中，电磁阀206是常开型，即在没有电流提供给阀206时，阀206处于连通位置(即打开位置)，在该位置该阀206使第四液体室172和储液器200相互连通，而当向阀206提供电流时，阀206处于断开位置(即闭合位置)，在该位置阀206使第四液体室172和储液器200相互断开连接。

在电磁阀206保持处于打开位置的状态下，如果每个缸装置52、62中存在的工作液体热膨胀并且该液体的容积增加一定量，则该液体的(增加)量返回储液器200。从而，补偿每个缸装置52、62中的工作液体因液体的温度升高而产生的体积(变化)。

此外，在上述状态下，如果每个缸装置52、62中的工作液体的体积减小一定量，则从储液器200补充该液体量。从而，仍可补偿每个缸装置52、62中的工作液体的体积。

因此，在本实施例中，电磁阀206为一储液器相关阀，该阀与储液器200相配合以提供工作流体存储装置。

第二液体室162总是与储液器200的进口相连通。因此，柱塞134承受由储液器200施加的沿分离阀芯128与阀座126的方向的压力。因此，柱塞134承受螺旋弹簧150的弹力与由储液器200施加的液体压力的总和，其作为使阀芯128和阀座126分离的力。

因此，在机械阀190中，在第四液体室172中的压力超过对应于弹簧150的弹力与储液器200的液体压力的总和的阀打开压力之前，柱塞134不会从其初始位置缩回。柱塞134的缩回使得阀芯128安放在阀座126上，从而第三和第四液体室170、172相互断开连接。

机械阀190在其使第三和第四液体室170和172相互分离的部分中具有绕过通孔122和阀座126的旁通通路218，和作为节流器的节流孔220。如图3中所示，在本实施例中，旁通通路218和节流孔220穿过阀座限定件114的厚度依次形成。由于具有旁通通路218和节流孔220，不管阀部132是打开还是关闭，第三和第四液体室170和172都可相互连通。

上述说明涉及上部室相关机械阀190的结构，该机械阀与连接在前部和后部缸装置52、62各自的上部室74、74之间的第一通路90相关联。下部室相关机械阀230(图4)与连接在前部和后部缸装置52、62各自的下部室76、76之间的第二通路92相关联。由于下部室相关机械阀230的结构与该上部室相关机械阀190的结构相同，因此省略对机械阀230多余的说明。

但是，第一机械阀190连接到前部和后部缸装置52、62的第一方式与第二机械阀230连接到两个缸装置52、62的第二方式不同。下面将参照图4说明该第一和第二连接方式。

图4使作为本发明的第一实施例的悬架系统20的硬件和软件结构概念化。

从图4所示的本实施例中可清楚地了解，前部缸装置52的上部室74以上述第一方式连接到第一机械阀190，使得第一机械阀190位于前部缸装置52的上部室74和第一液体压力组件100的储液器200之间，而后部缸装置62的上部室74连接到第一机械阀190，使得第一机械阀190并不位于后部缸装置62的上部室74和第一液体压力组件100的储液器200之间。

以上述与第一方式概念性地对称的第二方式，前部缸装置52的下部室76连接到第二机械阀230，使得第二机械阀230并不位于该前部缸装置52的下部室76和第二液体压力组件102的储液器200之间，而后部缸装置62的下部室76连接到第二机械阀230，使得第二机械阀230位于后部缸装置62的下部室76和第二液体压力组件102的储液器200之间。即，如图4所示，第二液体压力组件102的储液器200连接到第二通路92的连接点CP2，第二机械阀230设置在第二通路92的位于该第二连接点CP2和后部缸装置62之间的部分内。

因此，在本实施例中，第一液体压力组件100的机械阀190、第一通路90以及储液器200和电磁阀206相互配合，以提供上部室相关压力回路240；第二液体压力组件102的机械阀230、第二通路92以及储液器200和电磁阀206相互配合，以提供下部室相关压力回路242。图4中概念性地示出第一和第二压力回路240、242各自的功能。从图4中可清楚地看出，两个压力回路240、242设计成具有这样的布局：其中这两个回路240、242彼此点对称。

如同图3中所示的第一液体压力组件100一样，第二液体压力组件102包括机械阀230、第二通路92、储液器200以及电磁阀206。

在本实施例中，每个前部和后部缸装置52、62都设计成使得其上部室74的容积-冲程转化率小于其下部室76的该转化率。该容积-冲程转化率是指每个缸装置52、62的上部或下部室74、76的容积的变化量转化为由该容积的变化导致的缸装置52、62的活塞72的位移量(即位置变化)的比率。

即，如图4所示，在本实施例中，容积-冲程转化率较低的前部缸装置52的上部室74连接到机械阀190，从而机械阀190位于该前部缸装置52的上部室74和第一储液器200之间；容积-冲程转化率较高的后部缸装置62的下部室76连接到机械阀230，从而机械阀230位于该后部缸装置62的下部室76和第二储液器200之间。

如图4所示，本悬架系统20包括电子控制单元250(下文称为“ECU250”)，其控制两个电磁阀206、206。ECU 250获取与两个储液器200中的每一个的压力有关的信息；作为与车辆状态有关的信息的与四个车轮10、12中的每一个的速度有关的信息；与车身的宽度方向加速度(即横向重力)有关的信息(在图中由“横向G”表示)；以及与转向角、即由驾驶员手动操纵的车辆的转向盘的旋转角有关的信息，基于这样获得的各种信息控制每个电磁阀206，并控制指示器252以显示对驾驶员有用的信息。

图5是用于概念性地说明悬架系统20的软件结构的示意图。ECU 250主要由计算机260提供，如现有技术中公知的，该计算机由CPU(中央处理器)262、ROM(只读存储器)264、RAM(随机存取存储器)266和使这些元件262、264、266相互连接的总线268构成。计算机260经由I/O(输入和输出)端口270与多种外部设备相连接。

更具体地说，ECU 250连接到两个压力传感器280、280上，该压力传感器检测两个储液器200、200各自的压力值。此外，ECU 250连接到检测车身的横向重力的横向-G传感器282和检测转向角的转向角传感器284上。这些传感器282、284可用于判断车辆是否在转弯，和/或识别车身的侧倾运动量。

此外，ECU 250连接到检测左前轮和右前轮10、10各自的速度(即各自的角速度)的两个车轮速度传感器(FL，FR)286、286，以及检测左后轮和右后轮12、12各自的速度(即各自的角速度)的两个车轮速度传感器(RL，RR)288、288上。这些传感器286、288用于判断车辆是否在行驶，和/或车辆是否在转弯。

此外，ECU 250连接到两个电磁阀206、206和指示器252上。指示器252可用于将有用信息可视地告知驾驶员。指示器252是一种输出设备，并且可由报警装置(例如蜂鸣器或伪声输出装置)替代或带有报警装置，该报警装置将有用信息可听见地告知驾驶员。

ROM 264存储计算机260用以控制悬架系统20的多种程序。这些程序之一是用以控制作为储液器相关阀的电磁阀206的阀控制程序，图6中用流程图概念性地示出该阀控制程序。

在驾驶员打开车辆的合适的开关(例如点火开关)之后，该阀控制程序被反复执行。每次计算机260执行此程序时，首先在步骤S1，计算机基于由横向-G传感器282、转向角传感器284等提供的各个信号来判断车辆是否在转弯。

假设车辆没有转弯，则在步骤S1做出否定判断，并且计算机执行的控制转到步骤S2，在该步骤中计算机进行控制以便关闭两个电磁阀206中的每一个的螺线管。

由于如上所述这两个电磁阀206都是常开型，所以在执行此程序之前，这些电磁阀206都处于闭合状态。即，前部和后部缸装置52、62均与相应的储液器200相连通。因此，如果每个缸装置52、62中存在的工作液体的体积由于热膨胀而增加一定量，则在压力下该一定量的工作液体经由相应的一个电磁阀206返回相应的一个储液器200。

由于当前的控制循环是根据本程序的一系列控制循环的第一个或最初的一个循环，所以即使不执行步骤S2，这两个电磁阀206也均保持处于打开位置(即，连通位置)。

从而，根据该阀控制程序的一个控制循环结束。

另一方面，假设车辆在转弯，则在步骤S1中做出肯定判断，并且控制转到步骤S3以打开每个前侧和后侧电磁阀206的螺线管。即，这两个螺线管206断开前部和后部缸装置52、62与相应的储液器200之间相应的连通。因此，工作液体被限制在分别由第一和第二通路90、92提供的每个压力回路240、242中，该第一和第二通路中的每一个均连接在前部和后部缸装置52、62之间。

从而，根据该阀控制程序的一个控制循环结束。

在前部和后部缸装置52、62都与相应的储液器200断开且工作液体被限制在每个压力回路240、242中的状态下，如果在转弯时车身侧倾，则前部和后部缸装置52、62中各自的压力彼此相等，工作液体在这两个缸装置52、62之间的流动被阻止。从而，这两个缸装置52、62各自的活塞72、72被阻止沿相同方向例如车轮10、12跳起的方向移动。因此，与常规的没有使用前部或后部缸装置52、62的车辆一样，两个横向稳定杆30、32可被扭转因而可有效地发挥它们特有的功能，从而抑制车身侧倾。

另一方面，如果车辆没有转弯并且同侧的前轮和后轮10、12之一、即右侧前轮和后轮10、12或左侧前轮和后轮10、12之一跳起，则前部和后部缸装置52、62中各自的压力彼此不相等，从而工作液体可在这两个缸装置52、62之间流动。因此，这两个缸装置52、62各自的活塞72可分别沿相反方向移动。即，这两个缸装置52、62之一的活塞72可在相应的车轮跳起的方向上移动，而另一个缸装置的活塞72可在相应的车轮回跳的方向上移动。因此，与常规的没有使用前部或后部缸装置52、62的车辆不同，(本实施例)可抑制这两个横向稳定杆30、32被扭转以及因此抑制它们发挥特有的功能，从而可改进悬架系统20的关节联接特性。

在本实施例中，如上面参照图4说明的，前部缸装置52的其容积-冲程转化率低于装置52的下部室76的转化率的上部室74连接到机械阀190，从而机械阀190位于前部缸装置52的上部室74和第一储液器200之间；后部缸装置62的其容积-冲程转化率高于该装置62的上部室74的转化率的下部室76连接到机械阀230，从而机械阀230位于后部缸装置62的下部室76和第二储液器200之间。

因此，在机械阀190将工作液体限制在前部缸装置52的上部室74中的故障模式下，工作液体的热膨胀导致缸装置52的活塞杆80从其额定中间位置延伸。除了存在于缸装置52中的液体之外，热膨胀的工作液体还包括存在于第一通路90的位于缸装置52和机械阀190之间的部分内的液体。

但是，如果对将一定量的工作液体注入上部室74的第一种情况和将相同量的工作液体注入下部室76的第二种情况进行比较，则由在第一种情况下注入液体导致的活塞杆80的位移量小于第二种情况下的位移量，这是因为上部室74的容积-冲程转化率低于下部室76的转化率。

因此，在其中机械阀190连接到前部缸装置52的上部室74的本实施例中，由工作液体的热膨胀导致的缸装置52的活塞杆80的实际位置偏离其额定中间位置的偏移量，小于其中机械阀190连接到缸装置52的下部室76的设置中的偏移量。

另一方面，在机械阀230将工作液体限制在后部缸装置62的下部室76中的另一故障模式下，工作液体的热膨胀导致缸装置62的活塞杆80从其额定的中间位置缩回。除了存在于缸装置62中的液体之外，热膨胀的工作液体还包括存在于第二通路92的位于缸装置62和机械阀230之间的部分内的液体。

上述第二故障模式与前述第一故障模式的不同之处在于，第二通路92中的工作液体的增加量被注入后部缸装置62的下部室76中，该下部室76的容积-冲程转化率高于上部室74的转化率。但是，在本发明的车辆中，车辆的一未示出的发动机组位于距离前部缸装置52比距离后部缸装置62更近的位置，该发动机组不仅作为动力源，而且还作为热源。因此，与前部缸装置52和第一通路90的靠近该缸装置52的一个部分相比，后部缸装置62和第二通路92的靠近该缸装置62的一个部分受发动机产生的热量的影响较小。

因此，尽管机械阀230不是连接到后部缸装置62的上部室74而是连接到其下部室76，但是，由于工作液体被限制而导致的缸装置62的活塞杆80偏离其中间位置的偏移量实际上非常小。

从前述说明中可清楚地了解，在第一实施例中，前部缸装置52的其容积-冲程转化率低于下部室76的转化率的上部室74连接到机械阀190，从而机械阀190位于前部缸装置52的上部室74和第一储液器200之间；而后部缸装置62的其容积-冲程转化率高于该装置62的上部室74的转化率的下部室76(而不是上部室74)连接到机械阀230，从而机械阀230位于后部缸装置62的下部室76和第二储液器200之间。但是，在工作液体更容易热膨胀的车辆的前轮侧部分中，前部缸装置52的其容积-冲程转化率低于该装置52的下部室76的转化率的上部室74连接到机械阀190，从而机械阀190位于前部缸装置52的上部室74和第一储液器200之间。因此，即使这两个机械阀190、230都被卡在其中这些阀190、230将工作液体限制在相应的缸装置52、62内的各个位置，仍可有效地抑制由于工作液体的热膨胀导致的前部和后部缸装置52、62两者各自的活塞杆80偏离其中间位置的偏移量。

下面，将说明同样涉及一种用于车辆的悬架系统的本发明的第二实施例。但是，第二实施例与第一实施例不同之处仅在于其硬件结构的一部分，第二实施例的硬件结构的其余部分以及其全部软件结构与第一实施例相同。因此，下面的说明仅涉及第二实施例与第一实施例不同的部分，并且第一实施例中使用的相同的参考标号用于指示第二实施例中的对应的元件和部件。省略对这些元件和部件多余的说明。

如图7所示，在第二实施例中，两个电磁阀206、206与相应的卸压通路310、310相关联，该卸压通路绕过该电磁阀206、206，并且在每个卸压通路310、310内设置有一卸压阀312。当第一和第二通路90、92中的每一个内的压力超过卸压压力(安全压力)、即两个卸压阀312中对应的一个的阀打开压力时，该卸压阀312被打开，从而每个通路90、92可经由该打开的卸压阀312与两个储液器200中对应的一个相连通，同时绕过对应的一个电磁阀206。

因此，在第二实施例中，在每个电磁阀206被锁定或卡滞在其闭合位置的情况下，当由于工作液体的热膨胀，前部和后部缸装置52、62中相应的一个的压力超过相应的一个卸压阀312的阀打开压力时，该卸压阀312被打开。从而，可防止两个缸装置52、62中的每一个的压力过分升高。

下面，将说明同样涉及一种用于车辆的悬架系统的本发明的第三实施例。但是，第三实施例与第一实施例不同之处仅在于其硬件结构的一部分，第三实施例的硬件结构的其余部分以及其全部软件结构与第一实施例相同。因此，下面的说明仅涉及第三实施例与第一实施例不同的部分，并且第一实施例中使用的相同的参考标号用于指示第三实施例中的对应的元件和部件。省略对这些元件和部件多余的说明。

如图2所示，在第一实施例中，每个前部和后部缸装置52、62都包括活塞杆80，该活塞杆没有位于上部室74内，而是仅位于下部室76内。因此，上部室和下部室74、76具有不同的容积-冲程转化率。

相反，在第三实施例中，第一实施例中使用的前部和后部缸装置52、62分别由图8所示的前部缸装置330和后部缸装置332替代。两个缸装置330、332中的每一个均包括具有分隔壁336的壳体334，该分隔壁将该壳体334的内部空间分成容纳工作液体的控制室338和其压力等于大气压力的大气压力室340。活塞342将控制室338分成上部室344和下部室346。

两个活塞杆348、350分别从活塞342的相对表面与活塞342同轴地并且沿相反方向延伸。下部活塞杆348延伸穿过壳体334的下部壁并突出到外部空间内，该下部活塞杆348的突出部分的端部连接到对应的一个前部和后部横向稳定杆30、32的指定部分上。另一方面，上部活塞杆350延伸穿过分隔壁336，并突出到大气压力室340内。

在每个前部和后部缸装置330、332中，上部和下部室344、346具有相同的容积-冲程转化率。

在第一实施例中，如上所述，为有效地抑制前部缸装置52的活塞杆80偏离其额定中间位置的偏移量，该前部缸装置52的上部室74优选地连接到机械阀190，从而该机械阀位于前部缸装置52的上部室74和第一储液器200之间。尽管这种连接方式可被认为是对第一实施例的限制，但是第三实施例没有此限制，因为前部缸装置330的上部室344或下部室346都可优选地连接到机械阀190，从而机械阀190位于前部缸装置330的上部室或下部室344、346和第一储液器200之间，以便有效地抑制该前部缸装置330的活塞杆348偏离其额定中间位置的偏移量。因此，在第三实施例中，可提高机械阀190、230的布局的自由度。

图10概念性地示出作为本发明的第四实施例的另一悬架系统的压力回路520、522。该第四实施例与图9中所示的第一实施例的不同之处在于，第一室相关阀装置500设置在第一室相关通路402的两个部分180、184中的一个部分184(图1)中，该部分184比另一部分180更接近后轮相关缸装置408，并且第一流体容纳装置504在第一连接点PC1处连接到第一室相关通路402的另一部分180；并且，第二室相关阀装置510设置在第二室相关通路412的两个部分180、184中的一个部分180中，该部分180比另一部分184更接近前轮相关缸装置406，并且第二流体容纳装置514在第二连接点PC2处连接到第二室相关通路412的另一部分184。

图11概念性地示出作为本发明的第五实施例的又一悬架系统的压力回路620、622。该第五实施例与图9中所示的第一实施例的不同之处在于，包括单个储液器200(图3)和单个电磁阀206的单个共用流体容纳装置614在第一连接点PC1处连接到第一室相关通路402上，并另外在第二连接点PC2处连接到第二室相关通路412上。

尽管已参照附图在本发明的一些实施例中详细说明了本发明，但是应理解，本发明并不局限于这些实施例的细节，而是可进行本技术领域内的技术人员可想到的各种改变和改进，例如“发明内容”中所述的那些。

Claims (20)

1.一种用在包括车身、左右前轮(10)以及左右后轮(12)的车辆中的悬架系统(20)，该系统包括：

前轮相关缸装置(52；330；406)，该前轮相关缸装置控制左右前轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且包括壳体(70；334)以及装配在该壳体内的活塞(72；342；440)，该活塞将该壳体的内部空间分成第一流体室(74；344；416)和第二流体室(76；346；418)；

后轮相关缸装置(62；332；408)，该后轮相关缸装置控制左右后轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且包括壳体(70；334)以及装配在该壳体内的活塞(72；342；440)，该活塞将该壳体的内部空间分成分别对应于该前轮相关缸装置的第一和第二流体室的第一流体室(74；344；416)和第二流体室(76；346；418)；

第一室相关通路(90；402)，该第一室相关通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室之间；

第二室相关通路(92；412)，该第二室相关通路连接在前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室之间；

至少一个流体容纳装置(200，206；404，414)，该流体容纳装置在第一连接点(CP1)连接到该第一室相关通路并在第二连接点(CP2)连接到该第二室相关通路，并且可容纳该第一室相关和第二室相关通路以及该前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体，该第一室相关通路包括分别位于该第一连接点的相对侧的两个部分(180，184)，该第二室相关通路包括分别位于该第二连接点的相对侧的两个部分(180，184)；

第一室相关阀装置(190；400；500)，该第一室相关阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通；

第二室相关阀装置(230；410；510)，该第二室相关阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通；以及

该第一室相关阀装置设置在该第一室相关通路的两个部分中的一个部分内，该部分比另一个部分更靠近作为该前轮相关和后轮相关缸装置中的一个的第一缸装置(52；408)；该第二室相关阀装置设置在该第二室相关通路的两个部分中的一个部分内，该部分比另一个部分更靠近作为该前轮相关和后轮相关缸装置中的另一个的第二缸装置(62；406)。

2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，该前轮相关缸装置(52)的第一流体室(74)的容积的变化量转化为该前轮相关缸装置的活塞(72)的位移量的转化率，小于该前轮相关缸装置的第二流体室(76)的容积的变化量转化为该前轮相关缸装置的该活塞的位移量的转化率，以及

该第一缸装置包括该前轮相关缸装置(52)，从而该第一室相关阀装置(190)设置在该第一室相关通路(90)的更靠近该前轮相关缸装置的所述一个部分内。

3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，该后轮相关缸装置(408)的第一流体室(416)的容积的变化量转化为该后轮相关缸装置的活塞(440)的位移量的转化率，小于该后轮相关缸装置的第二流体室(418)的容积的变化量转化为该后轮相关缸装置的该活塞的位移量的转化率，以及

该第一缸装置包括该后轮相关缸装置，从而该第一室相关阀装置(500)设置在该第一室相关通路(402)的更靠近该后轮相关缸装置的所述一个部分内。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的系统，其特征在于，还包括：

第一室相关旁通通路(218)，该第一室相关旁通通路使该前轮相关和后轮相关缸装置(52，62)各自的第一流体室(74)相互连通，同时实质上绕过该第一室相关阀装置(190)；以及

第二室相关旁通通路(218)，该第二室相关旁通通路使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室(76)相互连通，同时实质上绕过该第二室相关阀装置(230)。

5.根据权利要求4所述的系统，其特征在于，还包括：

第一节流器(220)，该第一节流器设置在该第一室相关旁通通路(218)内，并限制工作流体在该第一室相关旁通通路内的流动；以及

第二节流器(220)，该第二节流器设置在该第二室相关旁通通路(218)内，并限制工作流体在该第二室相关旁通通路内的流动。

6.根据权利要求1-5中任一项所述的系统，其特征在于，所述至少一个流体容纳装置包括：

至少一个储液器(200)，该储液器可容纳该第一室相关和第二室相关通路以及该前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体；以及

至少一个储液器相关阀(206)，该储液器相关阀选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使所述至少一个储液器与该第一室相关和第二室相关通路(90，92)连通，而在该断开位置其切断所述至少一个储液器与该第一室相关和第二室相关通路之间的连通。

7.根据权利要求6所述的系统，其特征在于，还包括至少一个卸压通路(310)，该卸压通路将工作流体从该第一室相关和第二室相关通路(90，92)释放到所述至少一个储液器(200)内，同时实质上绕过所述至少一个储液器相关阀(206)。

8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，还包括至少一个卸压阀(312)，该卸压阀设置在所述至少一个卸压通路(310)内，并且当该第一室相关和第二室相关通路(90，92)中存在的工作流体的压力超过一基准值时，该卸压阀打开，从而工作流体从该第一室相关和第二室相关通路(90，92)流入所述至少一个储液器(200)，同时实质上绕过所述至少一个储液器相关阀(206)。

9.根据权利要求6-8中任一项所述的系统，其特征在于，所述至少一个储液器相关阀(206)通常处于连通位置。

10.根据权利要求6-9中任一项所述的系统，其特征在于，该系统包括两个分别与该第一室相关和第二室相关通路(90，92)相关联的所述储液器相关阀(206)。

11.根据权利要求10所述的系统，其特征在于，该系统包括两个分别与该第一室相关和第二室相关通路(90，92)相关联的所述储液器(200)。

12.根据权利要求6-9中任一项所述的系统，其特征在于，所述一个储液器相关阀(614，206)与该第一室相关和第二室相关通路(402，412)共同地相关联。

13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，所述一个储液器(614，200)与该第一室相关和第二室相关通路(402，412)共同地相关联。

14.根据权利要求1-13中任一项所述的系统，其特征在于，该第一室相关阀装置包括第一室相关机械阀(190)，在第一缸压力的作用下，该第一室相关机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置(52，62)各自的第一流体室(74)相互连通，而在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通，该第一缸压力基于所述各自的第一室内各自的工作流体的压力，并且，该第二室相关阀装置包括第二室相关机械阀(230)，在第二缸压力的作用下，该第二室相关机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室(76)相互连通，而在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通，该第二缸压力基于所述各自的第二室内各自的工作流体的压力。

15.根据权利要求14所述的系统，其特征在于，每个该第一室相关机械阀(190)和该第二室相关机械阀(230)均通常处于其连通位置，并且当该第一和第二缸压力中对应的一个超过一基准值时，该每个机械阀从该连通位置切换到该断开位置。

16.根据权利要求15所述的系统，其特征在于，所述每个该第一室相关机械阀(190)和该第二室相关机械阀(230)均包括：

壳体(110)；

包含阀芯(128)和阀座(126)的阀部(132)，该阀部包括第一可动件(128)；

第二可动件(134)，该第二可动件可与该第一可动件一起移动，并且装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成位于该阀部侧的第一室(160)和与该第一室相对的第二室(162)；以及

偏压装置(150)，该偏压装置沿使该阀芯远离该阀座的方向偏压该第二可动件。

17.根据权利要求16所述的系统，其特征在于，该工作流体包括工作液体，

所述至少一个流体容纳装置(200，206)可容纳工作液体；以及

所述每个机械阀(190，230)的第二室(162)连接到所述至少一个流体容纳装置。

18.一种用在包括车身、左右前轮(10)以及左右后轮(12)的车辆中的悬架系统(20)，该系统包括：

前轮相关缸装置(52；330)，该前轮相关缸装置控制左右前轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且包括壳体(70；334)以及装配在该壳体内的活塞(72；342)，该活塞将该壳体的内部空间分成第一流体室(74；344)和第二流体室(76；346)；

后轮相关缸装置(62；332)，该后轮相关缸装置控制左右后轮之间沿向上和向下方向的相对位移，并且包括壳体(70；334)以及装配在该壳体内的活塞(72；342)，该活塞将该壳体的内部空间分成分别对应于该前轮相关缸装置的第一和第二流体室的第一流体室(74；344)和第二流体室(76；346)；

第一室相关通路(90)，该第一室相关通路连接在该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室之间；

第二室相关通路(92)，该第二室相关通路连接在该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室之间；

至少一个流体容纳装置(200，206)，该流体容纳装置在第一连接点(CP1)连接到该第一室相关通路并在第二连接点(CP2)连接到该第二室相关通路，并且可容纳该前轮相关和后轮相关缸装置中存在的工作流体，该第一室相关通路包括分别位于该第一连接点的相对侧的两个部分，该第二室相关通路包括分别位于该第二连接点的相对侧的两个部分；

第一室相关阀装置(190)，该第一室相关阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第一流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通；

第二室相关阀装置(230)，该第二室相关阀装置选择性地处于连通位置和断开位置，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室相互连通，在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通；

该第一室相关阀装置包括第一室相关机械阀(190)，在第一缸压力的作用下，该第一室相关机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置(52，62)各自的第一流体室(74)相互连通，而在该断开位置其切断所述各自的第一流体室之间的连通，该第一缸压力基于所述各自的第一室内各自的工作流体的压力；以及

该第二室相关阀装置包括第二室相关机械阀(230)，在第二缸压力的作用下，该第二室相关机械阀在连通位置和断开位置之间机械地切换，在该连通位置其使该前轮相关和后轮相关缸装置各自的第二流体室(76)相互连通，而在该断开位置其切断所述各自的第二流体室之间的连通，该第二缸压力基于所述各自的第二室内各自的工作流体的压力。

19.根据权利要求18所述的系统，其特征在于，每个该第一室相关机械阀(190)和该第二室相关机械阀(230)通常处于其连通位置，并且当该第一和第二缸压力中对应的一个超过一基准值时，该每个机械阀从该连通位置切换到该断开位置。

20.根据权利要求19所述的系统，其特征在于，所述每个该第一室相关机械阀(190)和该第二室相关机械阀(230)均包括：

壳体(110)；

包含阀芯(128)和阀座(126)的阀部(132)，该阀部包括第一可动件(128)；

第二可动件(134)，该第二可动件可与该第一可动件一起移动，并且装配在该壳体内以将该壳体的内部空间分成位于该阀部侧的第一室(160)和与该第一室相对的第二室(162)；以及

偏压装置(150)，该偏压装置沿使该阀芯远离该阀座的方向偏压该第二可动件。

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