DE4134342A1 - Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer bestimmungsgroesse fuer ein fahrwerkregulierungssystem - Google Patents
Verfahren und vorrichtung zur ermittlung einer bestimmungsgroesse fuer ein fahrwerkregulierungssystemInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer
Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße aufgrund eines Ausgangs
signals zumindest eines Fahrzeugbewegungs-Sensors zur
Verwendung in einem Fahrwerkregulierungssystem mit
selbsttätig veränderbarer Dämpfkraft.
Bei einem aus der DE 38 30 168 A1 bekannten Verfahren
dieser Art wird ein im Bereich eines Fahrzeugrads vorge
sehener Weg-Sensor eingesetzt, dessen Ausgangssignal die
Bodenfreiheit Hf des Fahrzeugs angibt. Es wird die Anzahl
der Richtungswechsel des Ausgangssignals innerhalb eines
vorgegebenen Zeitraums von 2 Sekunden festgestellt und
dann, wenn diese Anzahl einen vorgegebenen Wert über
schreitet, angenommen, daß das Fahrzeug über eine
schlechte Straße fährt. Das Fahrwerkregulierungssystem
stellt in einem solchen Falle die Dämpfungskraft auf den
höchsten Pegel ein. Dieses bekannte Verfahren gibt also
eine mittlere Schwingungsperiode der Radschwingung an. Die
Radschwingungsperiode ist in vielen Anwendungsfällen
jedoch nicht sonderlich als Eingangsgröße für das
Fahrwerkregulierungssystem geeignet, insbesondere deshalb,
weil die tatsächlich auftretenden Schwingungsfrequenzen
nicht nur vom Straßenzustand abhängen, sondern auch
wesentliche fahrzeugspezifische Anteile aufweisen. So
werden während der Fahrt stets Eigenfrequenz-Schwingungen
von Rad und Radaufhängung angeregt.
Geeignetere Dämpfbedarfs-Bestimmungsgrößen sind bei
spielsweise Mittelwerte folgender Bewegungsgrößen: Boden
abstand, Wankwinkel, Nickwinkel sowie zeitliche Verände
rungen dieser Größen. Die Bildung zeitlicher Mittelwerte
dieser Größen ist notwendig, um eine Überreaktion des
Fahrwerkregulierungssystems aufgrund lediglich kurzzei
tiger Spitzenwerte auszuschließen. Auch muß die Trägheit
des Fahrwerkregulierungssystems an sich mitberücksichtigt
werden. Auch von der Fahrerseite her sind allzu schnelle
Reaktionen des Fahrwerkregulierungssystems unerwünscht;
das Fahrwerkregulierungssystem soll möglichst unmerklich
"im Hintergrund" arbeiten. Der Speicherbedarf für eine
derartige Mittelung ist jedoch bei ausreichend hoher
Abtastraste beachtlich groß. Bei einem Mittelungs
zeitintervall von 1 Sekunde und einer Abtastrate von 100
Hz fallen 100 Meßwerte an, was einen entsprechend groß
dimensionierten Speicher erfordert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
zur Ermittlung einer Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße anzu
geben, welches eine Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße mit
Vergangenheitsanteil liefert und dabei mit wenig Spei
cherplatz auskommt.
Dieses Verfahren ist gekennzeichnet durch die folgenden
Schritte:
- a) Zuordnen eines Ausgangswerts FZGo zu einer Speicher variablen FZGa;
- b) Erfassen eines momentanen Werts |Z''| des Ausgangssi gnals;
- c) Berechnen folgender Summe FZGn FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 <C <1 genügt;
- d) Zuordnen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn zur Speichervariablen FZGa und Zuführen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zum Fahrwerkregulierungssystem;
- e) Rücksprung zum Schritt b) und zyklisches Abarbeiten der Schritte b)-e).
Erfindungsgemäß wird lediglich Speicherplatz für die
Speichervariable FZGa benötigt. Die in der Zentraleinheit
(CPU) gebildete Summe bildet den momentanen Wert der
Bestimmungsgröße. In ihm ist mit dem Gewicht C der momen
tane Wert |Z′′| des Ausgangssignals berücksichtigt und
mit dem Gewicht 1 -C die Vergangenheit, nämlich die in der
vorangegangenen Schleife ermittelte Summe. Je nach dem, ob
die Konstante C groß oder klein gewählt wird, ist der
Vergangenheitsanteil klein bzw. groß. Dabei gehen die
weiter zurückliegenden Werte des Ausgangssignals stets
entsprechend weniger ein wie spätere Werte, wenn auch die
ältesten Werte prinzipiell noch zur momentanen Summe
beitragen. Durch entsprechende Wahl von C kann die Emp
findlichkeit des ermittelten Ausgangssignals auf kurzzei
tige Schwankungen an die Anforderungen des Fahrwerkregu
lierungssystems angepaßt werden.
Als Ausgangssignal kommen, wie eingangs erwähnt, Bodenab
stand, Wankwinkel, Nickwinkel und deren zeitliche Verän
derungen in Frage, wie auch Querbeschleunigung, Querruck,
Längsbeschleunigung und Längsruck. Besonders bevorzugt ist
jedoch vorgesehen, daß als Ausgangssignal ein den Betrag
der Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugrads angebendes
Signal verwendet wird. Die erfindungsgemäß hieraus abge
leitete Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße als durch einen
Vergangenheitsanteil modifizierter momentaner Betrag der
Vertikalbeschleunigung ist ein Maß für auf das Rad vom
unebenen Untergrund ausgeübte Kräfte. Überschreiten diese
Kräfte einen vorgegebenen Wert, so wird das Rad in Reak
tion darauf vom Boden abheben oder zumindest mit redu
zierter Seitenführungskraft am Boden abrollen, was aus
Gründen der Fahrsicherheit, insbesondere bei Kurvenfahrt,
nach Möglichkeit vermieden werden sollte. Ein Fahrwerk
regulierungssystem mit selbsttätig veränderter Dämpfkraft
kann hierauf insbesondere dadurch reagieren, daß es die
Dämpfkraft auf einen maximalen Wert einstellt.
Die erfindungsgemäß aus dem eine Vertikalbeschleunigung
eines Fahrzeugrads angebenden Ausgangssignal ermittelte
Bestimmungsgröße gibt an, wie das jeweilige Fahrzeugrad
auf die Fahrbahnbeschaffenheit reagiert. Da die Kinematik
von Fahrzeug und Fahrzeugrad an sich bekannt ist, läßt
sich daher aus der ermittelten Bestimmungsgröße auf die
Fahrbahnbeschaffenheit rückschließen. Die vorliegende
Erfindung gibt daher u. a. auch ein Verfahren zur Ermitt
lung einer eine Fahrbahnbeschaffenheit angebenden Bestim
mungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem an. Derar
tige Bestimmungsgrößen sind nicht nur für Fahrwerkregu
lierungssysteme mit selbsttätig veränderbarer Dämpfkraft
von Bedeutung, sondern generell für Fahrwerkregulierungs
systeme, für die die Fahrbahnbeschaffenheit eine Rolle
spielt. Insbesondere für Antiblockiersysteme und Antisch
lupfsysteme ist eine Erfassung der Fahrbahnbeschaffenheit
von Bedeutung. So sollte bei stark unebener Straße mit
dementsprechend verschlechtertem Rad-Straße-Kontakt der
zulässige Bremsschlupf reduziert werden, um ausreichend
hohe Seitenführungskräfte sicherzustellen. Die
erfindungsgemäß ermittelte Bestimmungsgröße für eine
Fahrbahnbeschaffenheit kann daher mit Vorteil bei der
artigen Fahrwerkregulierungssystemen verwendet werden.
Günstig ist hierbei auch, daß diese Bestimmungsgröße genau
genommen die Reaktion des Rads auf die jeweilige Fahr
bahnbeschaffenheit angibt und nicht lediglich die Fahr
bahnkontur. Die Reaktion des Rads auf die Fahrbahnbe
schaffenheit bestimmt das Fahrzeugverhalten, insbesondere
die jeweiligen Seitenführungskräfte, so daß die
erfindungsgemäß ermittelte Bestimmungsgröße besonders
geeignet ist. Auch weist die ermittelte Größe ein durch
die Konstante C der festlegbaren Vergangenheitsanteil auf
und ist bei geringem Speicherbedarf schnell und einfach zu
ermitteln.
Als Sensor für das eine Vertikalbeschleunigung eines
Fahrzeugrads angebende Signal könnte ein die Relativbe
schleunigung in vertikaler zwischen Fahrzeugrad und
Karosserie messender Sensor eingesetzt werden (z. B.
Weg-Sensor mit zweifacher Zeitdifferentiation). Besonders
bevorzugt ist es jedoch, als Ausgangssignal ein von einem
dem Fahrzeugrad zugeordneten Massenträgheits-Sensor
abgegebenes Signal zu verwenden. Dieses Signal gibt die
Vertikalbewegung des Fahrzeugsrads direkt wieder und ist
somit im wesentlichen unbeeinflußt von Relativbewegungen
der Karosserie relativ zur Fahrbahn.
Je nach erforderlicher Genauigkeit der Bestimmungsgröße
sowie dem möglichen baulichen Aufwand kommen Zyklusfre
quenzen in einem weiten Frequenzbereich in Frage, wobei
sich eine Zyklusfrequenz zwischen 50 und 200 Hz, am besten
etwa 100 Hz, als besonders vorteilhaft herausgestellt hat.
In diesem Falle ergeben sich für die den Vergangenheits
anteil festlegenden Werte der Konstante C am vorteil
haftesten Werte, die zwischen 1/50 und 1/150 liegen.
Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Er
mittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulie
rungssystem aufgrund eines Ausgangssignals mindestens
eines Fahrzeugbewegungssensors, welches gekennzeichnet ist
durch
- A) einen Speicher für eine Speichervariable FZGa;
- B) ein Erfassungsglied für einen momentanen Wert |Z′′| des Ausgangssignals;
- C) ein Rechenglied zur Bildung Summe FZGn FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 <C <1 genügt;
- D) ein Glied, welches den vom Rechenglied abgebenen Wert der Summe FZGn dem Speicher als Wert der Speichervariablen FZGa sowie dem Fahrwerkregulie rungssystem als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zuführt.
Diese Vorrichtung liefert bei einfachem Aufbau eine
Bestimmungsgröße mit Vergangenheitsanteil für ein Fahr
werkregulierungssystem. Der erforderliche Speicherplatz
ist gering, da dieser lediglich dem erwarteten
Wertebereich der Bestimmungsgröße entsprechend groß
gewählt werden muß.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnung an
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine blockschaltbildartige Prinzipskizze eines
Fahrwerkregulierungssystems mit selbsttätig
veränderbarer Dämpfkraft unter Berücksichtigung
einer die Fahrbahnbeschaffenheit angebenden
Bestimmungsgröße;
Fig. 2 ein stark vereinfachtes Ablaufdiagramm zur
Ermittlung einer Bestimmungsgröße aufgrund eines
Ausgangssignals;
Fig. 3 den Zeitverlauf des Ausgangssignals in einem
Anwendungsbeispiel;
Fig. 4 und 5 den Zeitverlauf einer aufgrund des
Ausgangssignals gemäß Fig. 3 ermittelten Be
stimmungsgröße mit C = 1/50 bzw. C = 1/150.
In der Prinzipskizze gemäß Fig. 1 ist ein Fahrzeugrad 10
angedeutet samt Radträger 12, welcher mit der nicht
dargestellten Karosserie beispielsweise über zwei vertikal
übereinander liegende Querlenker 14 und 16 verbunden ist.
Es sind auch beliebige andere Radaufhängungsarten denkbar.
Zur Schwingungsdämpfung greift an die Radaufhängung eine
Kolben-Zylinderanordnung 18 an, was in Fig 1 dadurch
symbolisiert ist, daß innerhalb eines sich an der Karos
serie abstützenden Zylinders 20 eine Kolbenstange 22
verschiebbar gelagert ist, deren äußeres Ende an den
oberen Querlenker 16 gelenkig angreift. Ein am inneren
Ende der Kolbenstange 22 angebrachter Arbeitskolben 24
teilt den Zylinderinnenraum in einen oberen Arbeitsraum 25
sowie einen unteren Arbeitsraum 26. Diese sind über eine
Leitung 28 miteinander verbunden. Die Leitung 28 weist
zwei zueinander parallel geschaltete Zweige 30a und 30b
auf, in denen jeweils eine Drosselstelle 32a bzw. 32b
sowie ein steuerbares Absperrventil 34a bzw. 34b in Reihe
eingeschaltet sind. Die beiden Drosselstellen 30a und 30b
können unterschiedlichen Drosselquerschnitt haben, so daß
durch entsprechende Ansteuerung der Schaltventile 34a und
34b wahlweise unterschiedlicher Strömungswiderstand in der
die beiden Arbeitsräume 25, 26 verbindenden Leitung 28
eingestellt werden kann mit entsprechender unterschied
licher Dämpfkraft. Auch kann durch gleichzeitige Öffnung
beider Schaltventile 34a und 34b der Strömungswiderstand
dementsprechend reduziert werden.
Auf die Radaufhängung wirkt noch eine sich an der Karos
serie abstützende, nicht dargestellte, Federeinrichtung,
die in üblicher Weise entweder von einer gesonderten
Schraubendruckfeder oder/und Druckbeaufschlagung des
Innenraums der Kolbenstange-Zylinderanordnung 18 gebildet
sein kann.
Das in Fig. 1 als Block dargestellte Fahrwerkregulie
rungssystem 36 steuert über eine elektrische Leitung 38
die beiden Schaltventile 34a, 34b in entsprechender Weise
an. Sind beide Schaltventile 34a, 34b gesperrt, so wird
diese Dämpfkraft durch eine Drosselstelle 42 eines den
Kolben 24 durchsetzenden Durchgangs festgelegt. Dies ist
die Einstellung mit größter Dämpfkraft, d. h. die "härte
ste" Einstellung. Durch Zuschaltung eines oder beider
Schaltventile 34a und 34b kann die Dämpfkraft in
dementsprechender Weise stufenweise reduziert werden. Dem
Fahrwerkregulierungssystem werden Dämpfbedarfs-Bestim
mungsgrößen, wie beispielsweise Bodenabstand, Wankwinkel,
Nickwinkel sowie deren zeitliche Veränderungen zugeführt,
was durch abgebrochen dargestellte Leitungen 44 in Fig. 1
dargestellt, die von nicht dargestellten Sensoren für
diese Dämpfbedarfs-Bestimmungsgrößen ausgehen. Über eine
Leitung 46 wird dem Fahrwerkregulierungssystem 36 eine
weitere Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße zugeführt, nämlich
eine die Fahrbahnbeschaffenheit angebende Bestimmungsgrö
ße, die in Fig. 2 mit FZG angegeben ist
(FAHRBARNZUSTANDSGRÖSSE). Diese Bestimmungsgröße wird in
einer Vorrichtung 48 ermittelt, und zwar aufgrund eines in
Fig. 2 mit |Z′′| bezeichneten Ausgangssignals eines
Fahrzeugbewegungssensors 50. Der Sensor 50 ist über eine
Leitung 52 mit der Vorrichtung 48 verbunden. Er liefert
ein den Absolutbetrag der Vertikalbeschleunigung Z′′ des
Fahrzeugrads 10 angebendes Signal. Er kann daher, wie in
Fig. 1 angedeutet, an einem der Querlenker (hier am
unteren Querlenker 14) starr angebracht sein. Um eine von
der Karosseriebewegung unabhängige Beschleunigung des Rads
zu ermitteln, weist der Sensor 50 eine innere träge Masse
auf, deren Massenträgheitskräfte bei der Radbewegung in
üblicher Weise, beispielsweise mittels Piezo-
Kraftaufnehmer, gemessen wird.
Die Funktionsweise der Vorrichtung 48 geht aus dem ver
einfachten Ablaufdiagramm gemäß Fig. 2 hervor.
Beim Start des Fahrzeugs wird ein mit 54 bezeichneter
Start-Block angefahren sowie als "Initialisierung" ein
Block 56, in welchem einer Speichervariablen FZGa ein
vorgegebener Wert FZG0 zugewiesen wird. Der Speicher für
die Speichervariable VZGa ist in Fig. 1 als Rechteck mit
unterbrochener Umrißlinie innerhalb der Vorrichtung 48
angedeutet und mit 58 bezeichnet.
Es folgt eine während der Fahrt ständig durchlaufende
Schleife 60, in deren ersten Block 62 der momentane Wert
|Z′′| des Ausgangssignals des Sensors 50 erfaßt wird. In
einem darauffolgenden Block 64 wird eine Summe FZGn
ermittelt:
FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,
wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung
0 <C <1 genügt. Diese Summe ist der momentane Wert der
Bestimmungsgröße FZGn.
Im nachfolgenden Block 66 wird die Speichervariable FZGa
aktualisiert, d. h. es wird ihr der aktuelle Wert der Summe
FZGn zugeordnet. Gleichzeitig wird die Summe FZGn als
aktueller Wert der Bestimmungsgröße im Block 68 weiter
verarbeitet, d. h. über die Leitung 46 dem Fahrwerkregu
lierungssystem 36 zugeführt. Anschließend erfolgt der
Schleifenrücksprung zurück zwischen die Blöcke 56 und 62,
so daß anschließend im Block 62 wieder der nächste Wert
Z′′ des Ausgangssignals erfaßt wird usw.
Spätestens dann, wenn der Motor abgestellt wird, fährt das
Programm einen mit 70 bezeichneten Ende-Block an.
Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen ein Anwendungsbeispiel. In Fig.
3 ist der Zeitverlauf des momentanen Werts der vertikalen
Randbeschleunigung Z′′ angegeben für einen Zeitraum von 40
Sekunden. Aufgrund eines ziemlich unebenen Untergrunds
schwankt die vertikale Radbeschleunigung zwischen
Spitzenwerten knapp unter +55 m/Sek. und -50 m/Sek.
Mit einer Abtastfrequenz von 100 Hz, die auch der Zyklus
frequenz des Programmablaufs gemäß Fig. 2 entspricht,
werden in der Vorrichtung 48 aus den Absolut-Beträgen der
Momentan-Werte Z′′ die Summen FZGn abgeleitet, die dem
momentanen Wert der Bestimmungsgröße entsprechen. Die
Betrag-Bildung von Z′′ kann im Sensor 50 oder in der
Vorrichtung 48 erfolgen. Je nach dem vorgebbaren Wert der
Konstante C wird der Vergangenheitsanteil in der Summe
FZGn kleiner bzw. größer sein. In Fig. 4 beispielsweise C
= 1 : 50 gesetzt. Man erkennt, daß der Zeitverlauf von
FZGn deutlich weniger Extrem-Ausschläge aufweist im
Vergleich zu den Ausgangsdaten gemäß Fig. 3. FZGn schwankt
nunmehr lediglich zwischen etwa 6 m/sec2 und 24 m/sec2. In
Fig. 5 wurde wiederum unter Zugrundelegung des Zeitver
laufs von Z′′ gemäß Fig. 3 die Summe FZGn ermittelt, wobei
C den Wert 1 : 150 hatte. Es ergibt sich eine weitere
Glättung der Kurve mit einer Schwankungsbreite von etwa 8
m/sec2 bis 19 m/sec2. Je nach Auslegung des Fahrwerkregu
lierungssystems in Verbindung mit den mechanischen Gege
benheiten des Fahrzeugs, insbesondere Trägheit des Regel
systems, wird C größer oder kleiner festgelegt. Als in
vielen Fällen brauchbarer Kompromißwert für C hat sich ein
Wert von 1/100 herausgestellt bei einer Zyklusfrequenz von
100 Hz.
Die Vorrichtung 48 führt also eine Art Mittelung durch,
wobei Werte aus der Vergangenheit mit um so geringerem
Gewicht in die Summe eingehen, je weiter sie entfernt
liegen. Durch entsprechende Festlegung der Konstanten C
kann der Vergangenheitsanteil stärker oder schwächer
gewichtet werden. Anstelle des eine Radbeschleunigung
angebenden Ausgangssignals können daher auch andere für
den Dämpfbedarf des zu regulierenden Fahrwerks wesentliche
Ausgangssignale der Vorrichtung 48 zugeführt werden, wie
beispielsweise Bodenabstand, Wankwinkel, Nickwinkel sowie
zeitliche Veränderungen dieser Größen. Die von der Vor
richtung 48 abgegebenen momentanen Werte der entsprechen
den Bestimmungsgröße sind dann in gewisser Weise geglät
tet, so daß Überreaktionen des Fahrwerkregulierungssystems
aufgrund lediglich kurzzeitiger Spitzenwerte vermieden
werden können.
Hiervon unabhängig kann die von der Vorrichtung 48 auf der
Grundlage der Radbeschleunigung Z′′ ermittelte Bestim
mungsgröße auch einem Fahrwerkregulierungssystem mit
Antiblockiereinrichtung und/oder Antischlupfeinrichtung
zugeführt werden, da die so ermittelte Bestimmungsgröße
der Reaktion des Rads auf die Fahrbahnbeschaffenheit
anzeigt. Hohe Radbeschleunigungen haben zumindest vermin
derten Rad/Straßenkontakt zur Folge mit dementsprechend
reduzierter Seitenführungskraft, was durch die
Antiblockiereinrichtung bzw. die Antischlupfeinrichtung
zumindest bei Kurvenfahrt zu berücksichtigen ist.
Claims (6)
1. Verfahren zur Ermittlung einer
Dämpfbedarfs-Bestimmungsgröße aufgrund eines
Ausgangssignals zumindest eines Fahrzeugbewegungs-Sensors
zur Verwendung in einem Fahrwerkregulierungssystem mit
selbsttätig veränderbarer Dämpfkraft, gekennzeichnet durch
folgende Schritte:
- a) Zuordnen eines Ausgangswerts FZGo zu einer Speichervariablen FZGa;
- b) Erfassen eines momentanen Werts |Z′′| des Ausgangssignals;
- c) Berechnen folgender Summe FZGn FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 <C <1 genügt;
- d) Zuordnen der im Schritt c) berechneten Summe FZGn zur Speichervariablen FZGa und Zuführen des im Schritt c) berechneten Werts der Summe FZGn als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zum Fahrwerkregulierungssystem;
- e) Rücksprung zum Schritt b) und zyklisches Abarbeiten der Schritte b)-e).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß als Ausgangssignal ein eine Vertikalbeschleunigung
eines Fahrzeugrads angebendes Signal verwendet wird.
3. Verfahren zur Ermittlung einer eine
Fahrbahnbeschaffenheit angebenden Bestimmungsgröße für ein
Fahrwerkregulierungssystem aufgrund eines Ausgangssignals
eines Sensors für eine Vertikalbewegung eines Fahrzeug
rads, gekennzeichnet durch folgende Schritte:
- a) Zuordnen eines Ausgangswerts FZGo zu einer Speichervariablen FZGa;
- b) Erfassen eines momentanen Werts |Z′′| des Ausgangssignals;
- c) Berechnen folgender Summe FZGn FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 <C <1 genügt;
- d) Zuordnen des im Schritt c) ermittelten Werts der Summe FZGn zur Speichervariablen FZGa und Zuführen des im Schritt c) ermittelten Werts der Summe FZGn als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zum Fahrwerkregulierungssystem;
- e) Rücksprung zum Schritt b) und zyklisches Abarbeiten
der Schritte b)-e),
wobei - f) als Ausgangssignal ein eine Vertikalbeschleunigung eines Fahrzeugrad angebendes Signal verwendet wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß als Ausgangssignal ein von einem dem Fahrzeugrad
zugeordneten Massenträgheits-Sensor abgegebenes Signal
verwendet wird.
5. Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß bei einer Zyklusfrequenz zwischen 50
und 200 Hz, am besten etwa 100 Hz, die Konstante C
zwischen 1/50 und 1/150 liegt.
6. Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für
ein Fahrwerkregulierungssystem (36) aufgrund eines
Ausgangssignals zumindest eines Fahrzeugbewegungs-Sensors
50, gekennzeichnet durch
- A) einen Speicher (58) für eine Speichervariable FZGa;
- B) ein Erfassungsglied (62) für einen momentanen Wert |Z′′| des Ausgangssignals;
- C) ein Rechenglied (64) zur Bildung Summe FZGn FZGn = FZGa · (1 - C) + |Z''| · C,wobei C eine vorgebbare Konstante ist, die der Bedingung 0 <C <1 genügt;
- D) ein Glied (66, 68), welches den vom Rechenglied (64) abgegebenen Wert der Summe FZGn dem Speicher (58) als Wert der Speichervariablen FZGa sowie dem Fahrwerkregulierungssystem (36) als momentaner Wert der Bestimmungsgröße zuführt.
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE19914134342 DE4134342C2 (de) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem |
FR9212557A FR2682644A1 (fr) | 1991-10-17 | 1992-10-14 | Procede et dispositif pour le calcul d'une grandeur de determination pour un systeme de reglage d'un chassis. |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE4134342A1 true DE4134342A1 (de) | 1993-04-22 |
DE4134342C2 DE4134342C2 (de) | 2002-08-01 |
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ID=6442868
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DE19914134342 Expired - Fee Related DE4134342C2 (de) | 1991-10-17 | 1991-10-17 | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung einer Bestimmungsgröße für ein Fahrwerkregulierungssystem |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JPH0725245B2 (ja) * | 1987-09-04 | 1995-03-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用サスペンション装置 |
-
1991
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-
1992
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1226986A1 (de) * | 2001-01-29 | 2002-07-31 | Ford Global Technologies, Inc. | Beladungsschätzer |
Also Published As
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