JPH0692203B2 - ダンピングシステム及び車両用懸架システム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は能動的なアクチュエータを有するダンピングシ
ステム及びこれを用いた能動型車両用懸架装置、特にエ
ネルギー消費を少なくすることができるシステムに関す
る。

［従来の技術］ 車軸と車体とを結合させ、かつ路面からの衝撃を吸収さ
せるための装置として、各種の懸架装置が広く用いられ
ており、懸架装置は乗心地のみならず、操縦安定性にも
重要な影響を及ぼす。乗心地と操縦安定性は相反する要
因をもつことが多く、両方を適当に調和させることが懸
架装置設計の要点となっている。

ヨーロッパ特許出願84/330 370.8（公開EPO114 757
A）には移動量の調節が可能な車輪懸架装置と、所定量
の移動を実行させるために該懸架装置の荷重に応じた電
気信号を懸架装置にフィードバックさせる装置とを含む
車両用懸架システムが記載されている。また、ヨーロッ
パ特許出願84/307 288.5（公開EPO142 947A）には上
記のような懸架システムに用いられる車輪懸架装置が開
示されており、ピストン位置をそれ自身にかかる力又は
選択された制御入力に応じて調節することができるハイ
ドロアクチュエータと、該アクチュエータが受け持つ負
荷を減少させるように機能するためにアクチュエータの
ピストンの作用に応じて動作する負荷保持用の支柱とを
含んでいる。

上記EPO114 757Aに係る懸架システムは、前述したよう
な受動型懸架システム中でも、特に有意な利点を持つ。
例えば、実質負荷の変動或いは外部より加えられた負荷
に起因する荷重が変動するような状態の下であっても常
に車高を一定に保つことができる。また、制動、加速、
コーナリングなどの慣性による負荷変動が生じる場合で
も、車両姿勢の変動を防止し、安定に保持することを可
能にする。更に、この装置の減衰特性は、伝達された加
速度を最小限に抑えるように、ばね上質量及びばね下質
量の双方からの力学的要求に応じて適宜変化させること
ができる。そして、他方では、このような各負荷変動状
況の下で、車輪の接地力を最大限に引き出すことを特徴
としている。また、このシステムは、減衰特性を大きく
変更させるために、所望のエネルギー入力を選択するこ
ともできる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような能動型車両用懸架システムの
利点を得るためには、アクチュエータを能動的に駆動す
るために相当量のエネルギーの供給が必要であるという
欠点があった。

［発明の目的］ 本発明は、上記従来の課題に鑑み成されたものであり、
その目的は、広範囲な条件下で、より少ないエネルギー
入力で特性を発揮する能動型車両用懸架システム及びこ
れに用いるダンピングシステムを提供することにある。

［問題点を解決するための手段及び作用］ 上記目的を達成するために、本発明は、シリンダ内のピ
ストンの動きを制御するダンピングシステムであって、
このダンピングシステムは、シリンダ内のピストンの両
側のシリンダスペースに対し液体の供給ラインまたはリ
ターンラインを選択的に接続するサーボバルブを有する
バルブ手段を含み、上記バルブ手段は、シリンダ内のピ
ストンの両側のシリンダスペースと、液体供給ライン
と、リターンラインとに接続されており、１つのモード
において、一対のシリンダスペースの一方を液体の供給
ラインに接続し、他方をリターンラインし、液体圧をピ
ストンに積極的に作用させ、他に１つのモードにおい
て、一対のシリンダスペースの両方を同時に上記リター
ンラインに接続し、ピストンにかかる力によりいずれか
一方のシリンダスペースからの液体を液体リターンライ
ンに移動させ、また液体リターンラインから他方シリン
ダスペースへ液体を移動させ、このようにして、ピスト
ンの移動に対し、選択されたダンピング作用を施すこと
を特徴とする。

このように、本発明よれば、一対のシリンダスペースへ
の液体供給ラインまたは液体リターンラインの接続を制
御するバルブ手段において、アクチュエータの一対のシ
リンダスペースの両方を液体リターンラインに接続する
ことが可能である。従って、この状態において、一方の
シリンダスペースから他方のシリンダスペースにバルブ
手段を介して液体を流すことができる。そこで、この状
態では、バルブ手段を介した液体の流れに対する抵抗に
よって、ピストンの移動に対するダンピング作用が付与
される。そして、このダンピング作用においては、何等
エネルギーの付与が必要でない。従って、このようなダ
ンピングを利用することによって、能動的な動作を行い
つつ、ダンピングシステムにおけるエネルギーの消費を
最小限に抑制することができる。

また、バルブ手段は、一対のシリンダスペースの両方を
液体リターンラインに接続するという簡単な手段で両シ
リンダスペースを接続することができ、特別なパイパス
経路等を設ける必要がない。

特にバルブ手段には第１モード（能動的ダンピング）を
達成するためにリターンラインが接続されている。本発
明は、このリターンラインを利用して、第２のモードを
達成するため、バルプ手段の構成が非常にシンプルにな
る。そして、このように構成がシンプルであるため、高
速でかつ確実なモードの切り換えが達成される。

そして、ピストンをここにかかる力とは反対方向に移動
させる場合、ピストンにかかる力による移動より速くピ
ストンを移動させたい場合などは、アクチュエータのシ
リンダスペースの一方を液体供給ラインに接続し、ここ
から強制的に液体を送に込むことで、これを達成するこ
とができる。

［実施例］ 本システムにおいては、アクチュエータの調整が、気体
ばねの調整に優先して行われる。また、本システムの所
要エネルギー消費は、車輪懸架装置の力学的動作の有効
成分及びアクチュエータピストンにかかる圧力変化によ
って誘起されるアクチュエータ制御弁装置内の液体の流
れの変更のためのみである。すなわち、ピストンをここ
にかかる力とは反対方向に移動させる場合、ピストンに
かかかる力による移動より速くピストンを移動させたい
場合などは、アクチュエータのシリンダスペースの一方
を液体供給ラインに接続し、ここから強制的に液体を送
り込むためエネルギーを消費するが、ピストンにかかる
力によって、ピストンが移動されるのを遅くする際に
は、外部から力を加えないため、エネルギー消費はな
い。なお、弁の切り換えのためにはエネルギーが必要で
ある。

そして他方、気体ばねにおけるオフセットはこの圧力変
化を０にするように調整される。従って、所要エネルギ
ー量は、懸架装置全体の作動のためにエネルギーが消費
されていた従来装置に比べて格段に減少させることがで
きる。

アクチュエータ装置には、ダブルアクティングハイドロ
アクチュエータが用いられ、このダブルアクティングハ
イドロアクチュエータはサーボバルブを介して圧力液源
に接続される。

サーボバルブは、懸架装置の負荷に応じて発生する信号
に応答して切り換えられる。また、アクチュエータ装置
は、このダブルアクティングハイドロアクチュエータと
並列的に配設された電気的に制御される２ポート比例バ
ルブを含んでもよい。或いは、ブローオフバルブと共に
用いられるアシメトリカル流量制限バルブでもよく、こ
のブローオフバルブはアクチュエータピストンに内蔵さ
せることが可能である。

気体ばねは、アクチュエータ装置内に気体と共に封入さ
れてもよいし、或いは装置外に配設されたハイドロアキ
ュムレータに封入されてもよい。液体量は３ポートバル
ブにより調節され、この３ポートバルブは、アクチュエ
ータピストンにかかる圧力変化又は懸架装置にかかる負
荷変動に応じて調整される。圧力変化は、電気的、又は
油圧的に読み取られる。

一定負荷状況、すなわち、アクチュエータピストンにか
かる装置圧が零である状態の下では、装置の減衰作用
は、その初期においては、例えば、前記２ポートバルブ
により受動的、或いは、バルブが電気制御を受けるなら
ば、能動的に、サーボバルブと並列的に配列されたバル
ブにより制御される。このサーボバルブは、装置外部か
ら要求される減衰特性が所望のものとなるように変更す
るよう制御されている。

本発明は更に、シリンダ内で運動するピストンを減衰す
るための減衰装置をも提供するものである。この装置
は、ピストン反対側のピストン内部と圧力液供給源及び
リターンラインとを接続させるための可動性を有するバ
ルブ装置を含み、ピストン運動に所望の減衰効果を与え
ることができる。

本発明に係る減衰装置は、ピストンとシリンダが協働す
る機構の車輪懸架装置に適用されるものである。

以下、図面に基づき本発明の好適な実施例を説明する。

車輪懸架装置１は第１図及び第２図に示されている。こ
の車輪懸架装置１には下端取付部２が含まれる。該下端
取付部２は、装置を図示されていない車軸装置に連結す
るためのループ４を有する。

下端取付部２の上面は、ロードセル６を収納する凹部を
有する。ロードセル６は、取付部２と首部８との間で操
作される。

首部８の上面には階段状の凹部が形成されている。これ
らの凹部は３本の同軸状の管14,22及び28を受け入れ、
各管は外部Ｏリング又はシールにより首部にシールされ
ている。中間管22と、内管14及び外管28との間にはそれ
ぞれ間隙20及び26が形成されている。各管14,22,28から
成る装置は、スチールスプリットカラー32により首部８
に固定されている。内管14の上端は外管28の伸張部34に
接合されており、外管28の上端は35において閉止されて
いる。

リング38は、シーリング39により伸張部34の外部にスラ
イディングシールを形成している。上端取付部42は下管
端部40を含み、下管端部40はリング38に固定されてい
る。上端取付部42は、その上端において小径部44により
閉止されており、該小径部44には、装置１を車両シャシ
に連結するためのライン状端部要素45を受入れるように
ねじが切られている。

外リング54は、端部40の下端周囲に螺合されている。外
リング54の下端部には、スリーブ56が固定されており、
その上端は端部40及びリング38と接している。このよう
に、スリーブ56は上端取付部42の下方に伸張し、その下
端はシーリング要素58により外管28の外部にスライディ
ングシールを形成している。シーリング要素58は、端リ
ング60により保持されている。そして、この端リング60
は外リング62によりスリーブ端に固着されている。外管
28は、伸張部34の下部においてシーリング要素66により
スリーブ56と共にスライディングシールを形成し、ま
た、ピストンとして機能する大径部64を有する。

内管14と中間管22との間の間隙20は首部８において通路
24を介して、また外管28と中間管22との間の間隙26は通
路30を介して、それぞれバルブ装置と連通している。バ
ルブ手段は、第２〜第６図において示されている。

ピストン部下端にあるポート68は、管28とスリーブ56と
シリンダスペース70と間隙26とを連通させている。ま
た、大径部64の上端に位置するポート72は、伸張部34と
スリーブ56との間隙と間隙26とを連通させている。

本発明は以上の構成から成り、次にその作用を説明す
る。

上記のごとく、車輪懸架装置１はダブルアクティングハ
イドロアクチュエータとして機能する。適当な圧力液源
からシリンダスペース70に導かれた圧力液体は、バルブ
手段，通路30、間隙26,ポート68を経て、シリンダスペ
ース70の端面において装置を縮ませるよう働く。また、
バルブ手段、通路24、間隙20、ポート72を経てシリンダ
スペース74に供給された圧力液は、このシリンダスペー
ス74内で装置を伸張させるように機能する。

上端取付部42の内部には駆動室46が形成されており、こ
の駆動室46にはポート47を介して加圧された液体が供給
される。

このように、駆動室46内の油圧液量により、車輪懸架装
置１の負荷偏位が調整される。

車輪懸架装置１の状態は、ロードセル６のみではなく、
リニヤ変位検出変圧器90によっても感知される。この変
圧器90のステータ部は取付部２と首部８とに、また可動
コア又はヨーク部はスリーブ56にそれぞれ固定されてい
る。スリーブ56のピストン部64の動作及び位置で示され
るように、変圧器90の出力は車輪懸架装置１の長さ及び
その変化に依存している。このようにして、変圧器90
は、速度加速度、そしてピストン部64の位置のいずれか
１つを指示する信号を出力する。

第２図には、駆動室46のポート部47が３ポートバルブ49
を介してハイドロアキュムレータ51により液圧源50と接
続されている状態が示されている。

第２図にはまた、首部８においてバルブ手段が通路24及
び30とを連通していることをも示す。バルブ手段は、サ
ーボバルブ80を含み、このサーボバルブ80は液体圧力源
86と接続されている。液体圧力源86は、必要に応じて液
圧源50と兼用しし、或いは液供給ライン84及びリターン
ライン84とにより前記液圧源50から隔離することも可能
である。サーボバルブ80は電気制御される２ポート比例
バルブ82と並列的に接続されており、この比例バルブ82
はライン88及び89によりサーボバルブ80に接続されてい
る。また、比例バルブ82は、首部８における通路24及び
30に交互に連通するようになっている。

ロードセル６及びリニヤ変位検出変圧器90の出力は、制
御回路95に送給される。制御回路95は、各バルブ49,80,
82に送給される制御信号を発生するよう調整される。制
御回路95は、上記参照出願653 216に記載されている種
類のものが用いられる。装置１により感知される一定負
荷時における突然の負荷変化、例えば実質負荷或いは慣
性負荷の変化は、ソレノイドバルブ等によるアクチュエ
ータの調整により制御されるものである。この制御は、
気体ばねのオフセットが３ポートバルブを介して変化す
るまで行われる。しかしながら、制御回路95,また本シ
ステムに係るバルブの特徴は、上述のごとく選択及び調
節されるため、ピストン部にかかる圧力変化が０である
一定荷重状態の間は、装置１の減衰作用は、その初期に
おいて２ポートバルブ82により制御される。この制御は
受動的に行われ、制御装置95からの電気制御信号に比例
する。

制御回路95は、制御信号を３ポートバルブ49に送給す
る。この制御信号は、装置１にかかる負荷、又はピスト
ン部64の圧力変化に応じたものである。装置１において
発生する急激な負荷の変化は、本システムが適用された
車両の実質負荷の変化、或いは加速及びコーナリングな
どによる慣性負荷に起因するものである。そして、これ
らの変動は、バルブ49が駆動室46内の圧力液量調節信号
に応答するまでにサーボバルブ80により制御される。圧
力液量の調節は、室46とハイドロアキュムレータ51とか
ら成る気体ばねのオフセットを変化させるために行われ
るものである。

第３図には本発明に係る第２のシステムが示されてお
り、第２図中の各要素と同一のものは同一番号が付され
ている。第２システムにおける第１システムとの相違点
は２個所あるが、その両方とも、各々独立して第１シス
テムに適用し得るものである。

まず、第１システムにおける電気的に制御される３ポー
トバルブ49に対して、第２システムにおいては、ピスト
ン部64にかかる圧力変化に応じて油圧制御される３サー
ボバルブ149が用いられており、両者はパイプコネクシ
ョン150にて接続されている。

また、第１システムにおける電気的に制御される２サー
ボバルブ82に対し、第２システムにおいては、ブローオ
フバルブに適合したアシメトリカル流量調節バルブ182
が用いられている。ブローオフバルブは、それ自体をピ
ストン部64に組み入れることも可能である。これら本発
明に係るバルブ手段の特性は、ショックアブソーバーに
おける減衰バルブのものと同様である。

第３図に示される装置は、変動の少ない負荷又は変動負
荷の状態に応じて調節される。これは、前述した第２図
におけるピストン部64の位置調節方法と実質的に同様な
方法で作動する。すなわち、室46内の圧力液の調節に優
先して行われるものである。

本発明に係る上記或いは他のシステムにおいては、もし
システムへのエネルギー入力を必要とする減衰特性を得
たいのであれば、アクチュエータに所望の加速又は減速
作用を行なわせる信号をサーボバルブ80に供給するよう
制御回路95を調節すればよい。

第4,5,6図にはスプール材100を含むサーボバルブ80の略
図が示されている。スプール材100は４つのバルブスプ
ールから成り、各バルブスプールはポートと協働し、ま
た圧力液供給ライン及びリターンライン84,85、そし
て、バルブ82に伸張している液体ライン88及び89とに接
続している。このようにして、サーボバルブ80は装置１
のアクチュエータ部のシリンダスペース70及び74に連通
している。すなわち、通路24を介しスペース74に連通
し、通路30を介しスペース70に連通している（図１参
照）。

従って、このサーボバルブ80の制御よって、シリンダの
スペース70及び74に対する液体の導入排出を制御するこ
とがき、ピストン64にの動きを制御することができる。

まず、第４図には、サーボバルブスプール材100が、ラ
イン88及び89とリターンライン85とを連通させる位置に
ある状態が示されている。圧力液供給ライン84とライン
88及び89との連絡はブロックされている。

ここで、ピストン部64に矢印104で示されるごとく下降
する力が印加されると、サーボバルブ80を介し、液体は
リターンライン85からシリンダスペース74へ流れ、シリ
ンダスペース70から、リターンライン85に流れる。すな
わち、液体は、サーボバルブ85を介し、シリンダスペー
ス70から74へと流れる。

このように、第４図の状態では、ピストン64に印加する
力により、液体ががシリンダスペース70から74に移動す
る。そして、液体の流れは、その流路において、抵抗を
受けるためピストン64の動きが減衰される。特に、液体
はサーボバルブ82内を通過するため、流路の形状が複雑
になり所定の減衰を受けることになる。そして、この減
衰は流路に28おける抵抗を利用するだけであるため、外
部から何等エネルギーを付与する必要がない。このよう
に、液体の流れは、サーボバルブ82を介し、リターンラ
インへ又はリターンラインから戻る方向のみであるた
め、ピストン部64の運動は大巾に減衰する。

第５図に示されるようにスプール材100が位置する場合
には、上昇移動するピストン部64は加速され、（−）減
衰する。これはバルブスプール材100の位置が、スペー
ス70においてピストン部の運動方向に液圧が働くように
圧力液供給ライン84と89とを連通させることによるもの
である。シリンダスペース74はライン88を介してリター
ンライン85と連通し、ピストン部の運動により移動した
液体を逃がす。

このように、第５図の状態では、シリンダスペース70に
液体供給ライン84が接続され、シリンダスペース74に液
体リターンライン85が接続される。このため、ピストン
64に対し、液体供給ライン84からの液体圧が印加され、
ピストン64の動きを能動的に制御することができる。

第６図では、サーボバルブスプール材100は圧力液供給
ライン84及びリターンライン85の両方ともライン89と連
通しない部位に位置している。ライン88はリターンライ
ン85と連通している。この状態で、ピストン部64が、こ
こに印加される力によって、矢印106で示されるごとく
上方に移動すると、液体は迅速にライン88を介してシリ
ンダスペース74から排出される。このシリンダスペース
74から排出される液量に該当する液量はシリンダスペー
ス70に供給されなければならないが、それはノンリター
ンバルブ102を介してのみ行われる。

すなわち、ノンリターンバルブ102は、リターンライン8
5とライン89とを接続させ、リターンライン85からライ
ン89の方向に液体をながすことができる。このため、シ
リンダスペース70に必要な液体を供給されることにな
る。このようにして、この状態においても、ピストン部
64は減衰されるが、ノンリターンバルブ102の抵抗は小
さいため、その程度は、第４図に示されるリターンライ
ン85から直接汲み出される場合よりも小さくなる。

この第６図の状態においても、液体供給ライン84はシリ
ンダスペース70、74のいずれにも連通されていない。従
って、外部からエネルギーを付与することなく、ピスト
ン64の動きに対し所望の減衰が施される。

なお、第４図の状態における減衰を第６図の状態におけ
る減衰より、積極的に大きくする手段を設けることも好
適である。例えば、図示のように、第４図におけるスプ
ール材100の位置は、第６図におけるスプール材100の位
置と比較すると、液体が通過するリターンライン85の接
続点に近い位置に設定されている。そこで、液体の流れ
に対するスプール材の抵抗を大きくすることが可能であ
る。

また、第４図の状態において、ピストン64に上方に移動
するための力が印加された場合には、液体の流れる方向
が反対になるが、同様の減衰がなされる。

また、第５図の状態において、スプール材を所定距離上
方に移動させれば、シリンダスペース74を液体供給ライ
ン84に接続し、シリンダスペース70を液体リターンライ
ン84に接続することが可能であり、これによってピスト
ン64に下方に移動する力を付与することができる。

さらに、第６図の状態において、スプール材100を上方
に移動すれば、シリンダスペース70を液体リターンライ
ン85に接続し、シリンダスペース74をノンリターンバル
ブ101にのみ接続することができ、ピストン64の下方へ
の移動に対し、所定の小さな減衰力の付与が行える。

このようにして、制御回路95による制御の下でスプール
材100が適当な場所に位置し、ピストン64の運動に所望
程度の減衰を施すことができる。特に、第４図および第
６図に示すように、シリンダスペース70、74の両方を液
体リターンライン85に接続する状態を持っているため、
ピストン64の運動を単に減衰する時には、液体の流れに
対し抵抗を付与するだけで、所望の減衰を達成すること
ができる。このため、この状態では、液体圧の供給が不
要であり、エネルギーを必要としない。また、第５図の
状態においては、ピストン64に液体圧を付与でき、ピス
トン64に所望の力を印加することが可能である。

第７図は、装置１のハイドロアクチュエータ部とサーボ
バルブ80との組合わせせによる特性がグラフによって示
されいる。ピストン部64の速度はｙ軸上に、そしてピス
トンにかかる負荷がｘ軸上にそれぞれ目盛られており、
所定減衰量が示されている。また、グラフ中の斜線部分
は、「消費流量」、すなわちエネルギーの消費が必要な
領域を表している。

すなわち、ｘが正であり、ｙも正であれば（第１象
限）、ピストン64に印加されている力によって移動する
方向にピストン64が移動する。減衰率が負（−）である
ということは、ピストンを加速しなければならない。こ
の場合には、液体圧を供給することが必要である。そこ
で、減衰率０〜−100％の領域には斜線が付されてい
る。また、第３象限は方向が反対（ピストン64に印加さ
れる力およびピストン64の移動方向反対）であるが、第
１象限と同様である。

一方、ｘが正であるが、ｙが負である減衰率が50％（こ
の図においては、ピストン速度ｙが０の時は減衰率50％
としている）以上の場合（第４象限）にはピストン64が
印加される力に応じて移動しようとする方向と、ピスト
ン64動く方向が反対である。そこで、ピストン64に対し
液体圧の付与が必要であり、この領域には斜線が施され
ている。第２象限は符号が反対なだけで、第４象限と同
様である。

このように、本発明によれば、第７図において、斜線が
付されていない領域にアクチュエータ駆動する場合に
は、エネルギーの付与が不要となる。従って、常に液体
圧を付与し、制御を行うのに比べ、消費エネルギーを大
幅に低減することができる。

なお、実施例には道路走行用車両に本システムを適用し
た場合を挙げたが、当然ながら、本発明の実施態様はこ
れに限定されるものではない。また、第４〜７図を参照
して説明した選択的に制御される減衰装置は、車両用懸
架システムのみに用いられるものではなく、あらゆるピ
ストン運動の減衰用として応用可能であり、ピストンに
含まれる装置の如何を問わない。

本発明に係る車両懸架用システム及び減衰システムは共
に、上述した実施例及び添付図面以外の各種方法にて実
施可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように、本発明によれば、液体供給ライン
及び液体リターンラインとアクチュエータにおける一対
のシリンダスペースをの接続を制御するバルブ手段にお
い、一対のシリンダスペースを両方とも液体リターンラ
インに接続するモードを有している。そこで、このモー
ドにおいては、外部からエネルギーを付与することな
く、ピストンの移動に対し、所望の減衰を施すことがで
きる。従って、能動的なダンピングシステムにおいて、
消費エネルギーを節約することができる。

また、このようなバルブ手段を設けることによって、一
対のシリンダスペースを接続する特別のバイパス路を設
ける必要がないという効果も得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図Ａ及び第１図Ｂは共に、本発明に係る車両用懸架
システムに車輪懸架装置を適用した場合の伸張時の状態
を示す正面断面図、 第２図は、第１図における車輪懸架装置と本発明に係る
第１車輪懸架システムとの協働状態を示す略図、 第３図は同じく第２車輪懸架システムとの協働状態を示
す略図、 第4,5,6図は本システム中のサーボバルブがピストン部
に所望の減衰効果を与えるためにどのように作動するか
を示す図、 第７図は本システムに含まれるアクチュエータのピスト
ン速度とピストンにかかる負荷との関係を示す特性図で
ある。 １……ダブルアクティングハイドロアクチュエータ 46……駆動室 50,86……液圧源 51……ハイドロアキュムレータ 80……サーボバルブ 82……２サーボバルブ 95……制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ピータ ゴットフレイ ライト イギリス国 エヌアール18 ９アールエス ノーフォーク ノーリッジ（番地なし) チーム ロータス インターナショナル リミテッド内 (56)参考文献 特開 昭52−51620（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−55913（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−79438（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−63440（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭48−14990（ＪＰ，Ｂ１)

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】シリンダ内のピストンの動きを制御するダ
   ンピングシステムであって、 このダンピングシステムは、シリンダ内のピストンの両
   側のシリンダスペースに対し液体の供給ラインまたはリ
   ターンラインを選択的に接続するサーボバルブを有する
   バルブ手段を含み、 上記バルブ手段は、シリンダ内のピストンの両側のシリ
   ンダスペースと、液体供給ラインと、リターンラインと
   に接続されており、 １つのモードにおいて、 一対のシリンダスペースの一方を液体の供給ラインに接
   続し、他方をリターンラインし、液体圧をピストンに積
   極的に作用させ、 他に１つのモードにおいて、 一対のシリンダスペースの両方を同時に上記リターンラ
   インに接続し、ピストンにかかる力によりいずれか一方
   のシリンダスペースからの液体を液体リターンラインに
   移動させ、また液体リターンラインから他方シリンダス
   ペースへ液体を移動させ、 このようにして、ピストンの移動に対し、選択されたダ
   ンピング作用を施すことを特徴とするダンピングシステ
   ム。
2. 【請求項２】特許請求の範囲第１項記載のダンピングシ
   ステムにおいて、 １つのシリンダスペースはノンリターンバルブを介し、
   直接液体リターンラインに接続されていることを特徴と
   するダンピングシステム。
3. 【請求項３】特許請求の範囲第２項記載のダンピングシ
   ステムにおいて、 一対のシリンダスペースは両方ともノンリターンバルブ
   を介しリターンラインに接続されていることを特徴とす
   るダンピングシステム。
4. 【請求項４】特許請求の範囲第２項または第３項記載の
   ダンピングシステムにおいて、 バルブ手段は、 一方のシリンダスペースをサーボバルブを介しリターン
   ラインに接続し、他のシリンダスペースをノンリターン
   バルブを介しリターンラインに選択的に接続可能である
   ことを特徴とするダンピングシステム。
5. 【請求項５】特許請求の範囲第１〜４項のいずれかに記
   載のダンピングシステムにおいて、 サーボバルブは、 サーボバルブを介し両方のシリンダスペースをリターン
   ラインに接続する位置に移動可能であることを特徴とす
   るダンピングシステム。
6. 【請求項６】特許請求の範囲第１〜５項のいずれかに記
   載のダンピングシステムにおいて、 サーボバルブは、マルチスプールバルブであって、 一対の流体路を介しそれぞれのシリンダスペースに接続
   され、 各流体路はそれぞれノンリターンバルブを介し、リター
   ンラインに接続されていることを特徴とするダンピング
   システム。
7. 【請求項７】液体圧アクチュエータを含む車両用懸架シ
   ステムであって、 液体圧アクチュエータは、シリンダとシリンダ内で移動
   可能なピストンを有すると共に、 シリンダ内のピストンの両側のシリンダスペースに対し
   液体の供給ラインまたはリターンラインを選択的に接続
   するサーボバルブを含むバルブ手段を有し、 上記バルブ手段は、シリンダ内のピストンの両側のシリ
   ンダスペースと、液体供給ラインと、リターンラインと
   に接続されており、 １つのモードにおいて、 一対のシリンダスペースの一方を液体の供給ラインに接
   続し、他方をリターンラインし、液体圧をピストンに積
   極的に作用させ、 他に１つのモードにおいて、 一対のシリンダスペースの両方を同時に上記リターンラ
   インに接続し、ピストンにかかる力によりいずれか一方
   のシリンダスペースからの液体を液体リターンラインに
   移動させ、また液体リターンラインから他方シリンダス
   ペースへ液体を移動させ、 このようにして、ピストンの移動に対し、選択されたダ
   ンピング作用を施すことを特徴とする車両用サスペンシ
   ョンシステム。
8. 【請求項８】特許請求の範囲第７項記載のシステムであ
   って、 サーボバルブは、ピストンおよびシリンダの間にかかる
   力に応じて制御されることを特徴とする車両用サスペン
   ションシステム。
9. 【請求項９】特許請求の範囲第８項記載のシステムであ
   って、 サーボバルブは、電気的に制御され、ピストンの動作は
   サーボバルブの流通量を変更することによって制御する
   ことを特徴とする車両用サスペンションシステム。
10. 【請求項１０】特許請求の範囲第７〜10項記載のシステ
    ムにおいて、 このサスペンションシステムは、さらに空気圧スプリン
    グを有することを特徴とする車両用サスペンションシス
    テム。