JPS59186716A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
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- JPS59186716A JPS59186716A JP5445183A JP5445183A JPS59186716A JP S59186716 A JPS59186716 A JP S59186716A JP 5445183 A JP5445183 A JP 5445183A JP 5445183 A JP5445183 A JP 5445183A JP S59186716 A JPS59186716 A JP S59186716A
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- Prior art keywords
- spring
- damping force
- spring force
- steering angle
- force
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/40—Steering conditions
- B60G2400/41—Steering angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/20—Spring action or springs
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
自動車のサスペンション装置は、車稀の重量を支持し、
路面不整を緩衝する役割を持っており、乗心地は勿論、
走行時のピッチング、ローリング、更に旋回時の安定性
および応答性に重大な影響を及ばず。従って、自動車の
前後輪のサスペンションの特性を適宜変化させることに
よシ、その運動特性を種々変えることができるようにす
ることが望ましい。例えば実開昭３６−／’１７７０７
号においては、操舵角変化を検出する操舵センサと車速
センサを用いてロール速度（ロール角変化率）を検出し
、全輪のショックアブソーバの減衰力を高める制御すな
わちハードにする制御により旋回時ノロール速度が所定
値以上になるのを防止する装置が提案されている。この
装置によれば、旋回時にロール速度が遅くなり、操縦性
と乗心地の向上とを両立させることができるが、ショッ
クアブソーバの制御だけではロール角自体、すなわちロ
ール角変化量を小さくすることができず、この点の改良
が望まれていた。
路面不整を緩衝する役割を持っており、乗心地は勿論、
走行時のピッチング、ローリング、更に旋回時の安定性
および応答性に重大な影響を及ばず。従って、自動車の
前後輪のサスペンションの特性を適宜変化させることに
よシ、その運動特性を種々変えることができるようにす
ることが望ましい。例えば実開昭３６−／’１７７０７
号においては、操舵角変化を検出する操舵センサと車速
センサを用いてロール速度（ロール角変化率）を検出し
、全輪のショックアブソーバの減衰力を高める制御すな
わちハードにする制御により旋回時ノロール速度が所定
値以上になるのを防止する装置が提案されている。この
装置によれば、旋回時にロール速度が遅くなり、操縦性
と乗心地の向上とを両立させることができるが、ショッ
クアブソーバの制御だけではロール角自体、すなわちロ
ール角変化量を小さくすることができず、この点の改良
が望まれていた。
このようにロール角変化率とともにロール角変化量を減
少させるためには、ショックアブソーバすなわちダンパ
と並行してスプリング力可変ばねを設け、このばねのス
プリング力を強める制御を行なうことが考えられる。と
ころが、ダンパの減衰力やばねのスプリング力を調整す
る手段としては、一般に電磁手段を用いることが考えら
れているため、上記ダンＡ’の減衰力の制御とばねのス
プリング力の制御を同時に行なうと、一時に大量の電力
を消費してしまうとともに、電圧降下が生じ、上記調整
に誤動作が生ずるおそれがある。
少させるためには、ショックアブソーバすなわちダンパ
と並行してスプリング力可変ばねを設け、このばねのス
プリング力を強める制御を行なうことが考えられる。と
ころが、ダンパの減衰力やばねのスプリング力を調整す
る手段としては、一般に電磁手段を用いることが考えら
れているため、上記ダンＡ’の減衰力の制御とばねのス
プリング力の制御を同時に行なうと、一時に大量の電力
を消費してしまうとともに、電圧降下が生じ、上記調整
に誤動作が生ずるおそれがある。
そこで本発明は、ダンパの減衰力’ＦＡ’ｌＥおよびば
ねのスプリング力調整の際に誤動作が生ずるのを防止す
ることができる自動車のサスペンションを提供すること
を目的とするものである。
ねのスプリング力調整の際に誤動作が生ずるのを防止す
ることができる自動車のサスペンションを提供すること
を目的とするものである。
本発明は、自動車の車輪を車体に懸架する減衰力可変ダ
ンパおよびスプリング力可変ばねを備えた自動車のサス
ペンションでちって、前記可変ダンパの減衰力を調整す
る減衰力調整手段、前記可変ばねのスプリング力を調整
するスプリング力調整手段、自動車のロールの関数であ
る電気信号を出力する電気信号発生手段、該電気信号発
生手段からの電気信号を受け、この電気信号が所定の設
定値より太きいとき、前記減衰力調整手段に前記可変ダ
ンパの減衰力を強めるための第１作励信号を出力すると
ともに、前記スプリング力調整手段に前記可変ばねのス
プリング力を高めるための第２作動４停号を出力する制
御手段、および前記スプリング力調整手段の作動を前６
己減衰力調整手段の作動より所定時間遅延させる作動遅
延手段を備えたことを特徴とするものである。
ンパおよびスプリング力可変ばねを備えた自動車のサス
ペンションでちって、前記可変ダンパの減衰力を調整す
る減衰力調整手段、前記可変ばねのスプリング力を調整
するスプリング力調整手段、自動車のロールの関数であ
る電気信号を出力する電気信号発生手段、該電気信号発
生手段からの電気信号を受け、この電気信号が所定の設
定値より太きいとき、前記減衰力調整手段に前記可変ダ
ンパの減衰力を強めるための第１作励信号を出力すると
ともに、前記スプリング力調整手段に前記可変ばねのス
プリング力を高めるための第２作動４停号を出力する制
御手段、および前記スプリング力調整手段の作動を前６
己減衰力調整手段の作動より所定時間遅延させる作動遅
延手段を備えたことを特徴とするものである。
以上説明した構成の本発明の自動車のサスペンションに
おいては、上記作動遅延手段を設けて、上記スプリング
力調整手段の作動を上記減衰力調整手段の作動より遅延
させるようにしたので、一時に電力を大きく消費するこ
とがなく、かつこのため大きな電圧降下がないので上記
２つの調整手段が正確に作動し、更には、スプリング力
および減衰力が一時に切換ってしまうことがないので、
乗員にショックによる不快感を与えることがない。
おいては、上記作動遅延手段を設けて、上記スプリング
力調整手段の作動を上記減衰力調整手段の作動より遅延
させるようにしたので、一時に電力を大きく消費するこ
とがなく、かつこのため大きな電圧降下がないので上記
２つの調整手段が正確に作動し、更には、スプリング力
および減衰力が一時に切換ってしまうことがないので、
乗員にショックによる不快感を与えることがない。
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実施例に
よる自動車のサスペンションについて説明する。
よる自動車のサスペンションについて説明する。
第１図は、本発明の一実施例による自動車のサスペンシ
ョンを示す概略斜視図であり、第２図は、その主要部系
統図である。
ョンを示す概略斜視図であり、第２図は、その主要部系
統図である。
前輪および後輪にそれぞれ付随して、前輪のサスペンシ
ョン１およヒ後輪のサスペンション２が設けられている
。このサスペンション１および２は、それぞれはね３ａ
、４ａとオレオダンパ３ｂ。
ョン１およヒ後輪のサスペンション２が設けられている
。このサスペンション１および２は、それぞれはね３ａ
、４ａとオレオダンパ３ｂ。
４ｂからなるショックアブソーバ３．４を備え、更に、
ダ／・や３ｂ、４ｂの周シには適猫な弾性材製のダイヤ
フラムによって構成された空気はね５．６が設けられて
いる。上記ダン／ｆ３ｂ、４ｂは、その減衰力が調整可
能な可変ダンパであり、このため、そのピストン（図示
せず）に設けられたオリスイスは径が可変となっている
。このオリフィスの径を変化させるために、ピストンロ
ッド３ｃ。
ダ／・や３ｂ、４ｂの周シには適猫な弾性材製のダイヤ
フラムによって構成された空気はね５．６が設けられて
いる。上記ダン／ｆ３ｂ、４ｂは、その減衰力が調整可
能な可変ダンパであり、このため、そのピストン（図示
せず）に設けられたオリスイスは径が可変となっている
。このオリフィスの径を変化させるために、ピストンロ
ッド３ｃ。
４Ｃ内に、ソレノイド７．８により駆動されるプランジ
ャ（図示せず）が設けられており、このプランシャは、
励磁されたソレノイド７．８ｉＣより回転させられて、
上記オリフィスの径を小さくシ１ダン／−？３ｂ、４ｂ
の減衰力を高めて、サスペンション１．２の懸架特性を
ハードにするようになっている。また、空気ばね５．６
は、突気配管９．１０によ多制御空気室１１．１２にそ
れぞれ接続されておｐｌこの室１１．１２の入口に設け
られたソレノイドパルプ１３．１４の作動によ、り空気
ばね５．６と兇気室１１．１２の間の連通状態が制御さ
れる。本例では、ソレノイドバルブ１３．１４のソレノ
イドが励磁されたとき、連通が遮断される。このように
空気ばね５．６と空気室１１．１２０間の連通が遮断さ
れたとき、空気ばね５．６の空気室の有効容積が減少す
るので該空気ぽね５．６のスプリング力が強くなり、サ
スペンション１．２の懸架特性がハードになる。
ャ（図示せず）が設けられており、このプランシャは、
励磁されたソレノイド７．８ｉＣより回転させられて、
上記オリフィスの径を小さくシ１ダン／−？３ｂ、４ｂ
の減衰力を高めて、サスペンション１．２の懸架特性を
ハードにするようになっている。また、空気ばね５．６
は、突気配管９．１０によ多制御空気室１１．１２にそ
れぞれ接続されておｐｌこの室１１．１２の入口に設け
られたソレノイドパルプ１３．１４の作動によ、り空気
ばね５．６と兇気室１１．１２の間の連通状態が制御さ
れる。本例では、ソレノイドバルブ１３．１４のソレノ
イドが励磁されたとき、連通が遮断される。このように
空気ばね５．６と空気室１１．１２０間の連通が遮断さ
れたとき、空気ばね５．６の空気室の有効容積が減少す
るので該空気ぽね５．６のスプリング力が強くなり、サ
スペンション１．２の懸架特性がハードになる。
上記可変ダンパ３ｂ、４ｂの減衰力を調整するためのソ
レノイドＴ１８、および上記空気ばね５．６のスプリン
グ力を調整するだめのソレノイドバルブｆ３．１４の励
磁は、コントローラ１５によつて行なわれる。このコン
トローラー５には、ステアリングハンドルＨの操舵角θ
を検出し、この操舵角を示す舵角信号Ｓ、を出力する舵
角検出器１６が接続されている。上記コントローラー５
け、例えば第３図に示すように舵角検出器１６から出力
されたアナログ信号である舵角信号Ｓ、を受け、これを
Ａ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器１７を有している。このＡ
／Ｄ変換器１７の出力端には、このＡ／Ｄ変換器によっ
てディジタル化された舵角信号Ｓ、を受け、次に示す式
（ハ、・）で示される操舵角の加重平均値θｍ１ θｎ
（以下それぞれ第１加重平均値θｍ１第２加重平均値ｏ
ｎと称す）を演算する演算回路１８が接続されている。
レノイドＴ１８、および上記空気ばね５．６のスプリン
グ力を調整するだめのソレノイドバルブｆ３．１４の励
磁は、コントローラ１５によつて行なわれる。このコン
トローラー５には、ステアリングハンドルＨの操舵角θ
を検出し、この操舵角を示す舵角信号Ｓ、を出力する舵
角検出器１６が接続されている。上記コントローラー５
け、例えば第３図に示すように舵角検出器１６から出力
されたアナログ信号である舵角信号Ｓ、を受け、これを
Ａ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器１７を有している。このＡ
／Ｄ変換器１７の出力端には、このＡ／Ｄ変換器によっ
てディジタル化された舵角信号Ｓ、を受け、次に示す式
（ハ、・）で示される操舵角の加重平均値θｍ１ θｎ
（以下それぞれ第１加重平均値θｍ１第２加重平均値ｏ
ｎと称す）を演算する演算回路１８が接続されている。
なお、加重平均値θｍはばね制御のためのものであり、
θｎはダンパ制御のためのものである。
θｎはダンパ制御のためのものである。
（ｋ−／）θｍ、−／＋θＩ
θｍ＝□ ・・・・・・・・・（１）
Ｃ６−／）θｎ−／＋θｉ
θｎ＝□ ・・・・・・・・・（至）
上記式（ハ、（至）において０ｍ ／ 、’ ｎ−／
に、で′ｎでれ＃回の制御において使用された加重平均
値、ｋ％ノはそれぞれ加重回数を示す値、θ１は舵角信
号Ｓ、によって示される現在の操舵角を表わす。なお、
前回の制御において使用された加重平均値θｍ−／、θ
ｎ−／Ｖｉ、記憶回路１９に記憶されている。
に、で′ｎでれ＃回の制御において使用された加重平均
値、ｋ％ノはそれぞれ加重回数を示す値、θ１は舵角信
号Ｓ、によって示される現在の操舵角を表わす。なお、
前回の制御において使用された加重平均値θｍ−／、θ
ｎ−／Ｖｉ、記憶回路１９に記憶されている。
演算回路１８は、上記式の演算を行なった後、この演算
によって得られた上記加重平均値θｍおよびθｎと現在
の操舵角θｉとの差の絶対値１θｌ−０ｍ１および１θ
１−θｎｌを演算する。次いでこの演算した絶対値１θ
１−０ｍ１が、ばね５．６のスプリング力を切換えるべ
き設定値でおるθＸよシ大きいか否かの判定、および絶
対値１θ１−θｎ１が、ダンノ４’３ｂ、４ｂの減衰力
を切換えるべき設定値であるθｙより大きいか否かの判
定を行なう。
によって得られた上記加重平均値θｍおよびθｎと現在
の操舵角θｉとの差の絶対値１θｌ−０ｍ１および１θ
１−θｎｌを演算する。次いでこの演算した絶対値１θ
１−０ｍ１が、ばね５．６のスプリング力を切換えるべ
き設定値でおるθＸよシ大きいか否かの判定、および絶
対値１θ１−θｎ１が、ダンノ４’３ｂ、４ｂの減衰力
を切換えるべき設定値であるθｙより大きいか否かの判
定を行なう。
演算回路１８は、上記１θｉ−θｍｌ）θＸかの判定が
ＹＥＳのとき、ンレノイドノ々ルプ１３．１４に出力装
置２０を介して該ソレノイにパルプ１３．１４を作動す
べきパルプ作動信号Ｓ８を出力して、ばね５．６のスプ
リング力を強くする。、また、演算回路１８は、上記１
θｉ−６’ｎｌ）θｙかの判定がＹＥＳのときは、ソレ
ノイド７．８に上記出力装置２０を介して該ソレノイド
７．８を作動すべきソレノイド作動信号Ｓ。を出力して
、ダンパ３ｂｓ４ｂの減衰力を筒めるようになっている
。ただし、演算回路１８Ｖｉ、ソレノイド作動信号ＳＤ
を出力したときは、その出力時から所定時間はパルプ作
動信号ＳＳを出力しないようになっている。
ＹＥＳのとき、ンレノイドノ々ルプ１３．１４に出力装
置２０を介して該ソレノイにパルプ１３．１４を作動す
べきパルプ作動信号Ｓ８を出力して、ばね５．６のスプ
リング力を強くする。、また、演算回路１８は、上記１
θｉ−６’ｎｌ）θｙかの判定がＹＥＳのときは、ソレ
ノイド７．８に上記出力装置２０を介して該ソレノイド
７．８を作動すべきソレノイド作動信号Ｓ。を出力して
、ダンパ３ｂｓ４ｂの減衰力を筒めるようになっている
。ただし、演算回路１８Ｖｉ、ソレノイド作動信号ＳＤ
を出力したときは、その出力時から所定時間はパルプ作
動信号ＳＳを出力しないようになっている。
上記演算回路１８の上記各機能を果す電気回路１８を第
９図を参照して説明する。
９図を参照して説明する。
電気回路１８は、第１積分回路１８ａＸ第１差動増幅器
１８ｂおよび第１比駁器１８ｃからなるばね制御系と、
嬉、２積分回路１８ｄ１第コ差動増幅器１８ｅおよび第
１比駁器１８ｃからなるダンパ制御系とを備えている。
１８ｂおよび第１比駁器１８ｃからなるばね制御系と、
嬉、２積分回路１８ｄ１第コ差動増幅器１８ｅおよび第
１比駁器１８ｃからなるダンパ制御系とを備えている。
上記第１および第２積分回路１１３ａ、１８ｄは、上記
加重回数ｋＸｌに対応する時定数を有しており、舵角検
出器１６からの現在の操舵角ｕ１ｆ：示す舵角信号Ｓ。
加重回数ｋＸｌに対応する時定数を有しており、舵角検
出器１６からの現在の操舵角ｕ１ｆ：示す舵角信号Ｓ。
を入力して、上記式（１）、（，２）の演算を実質的に
行ない、操舵角の加重平均値ｏｍ、 θｎを示す加重
平均値信号Ｓ およびＳ を出力する。上記第１お
よθ０／ θ０２ び第コ差動増幅器１８ｂ、１９６は、絶対値回路１８ｂ
′、１８ｅ′を備え、積分回路１８ａ＼１８ｄから加重
平均値信号Ｓ、θ／、１１０２および舵角検出器１６か
ら舵角信号Ｓ、を入力し、これらの信号から上記１θＩ
１ｍ Ｉおよび１θ１−４ｎｌ の演算を行なう。上
記比較器１８ｃ、１８ｆは、上記１０１−０ｍ１および
１θｉ−θｎ１を上記設定値θｘ１θｙであるθｓｅｔ
よシ大きいがを判断し、大きいとき上記パルプ作動信号
Ｓｓおよびソレノイド作動信号Ｓ。を出力する。
行ない、操舵角の加重平均値ｏｍ、 θｎを示す加重
平均値信号Ｓ およびＳ を出力する。上記第１お
よθ０／ θ０２ び第コ差動増幅器１８ｂ、１９６は、絶対値回路１８ｂ
′、１８ｅ′を備え、積分回路１８ａ＼１８ｄから加重
平均値信号Ｓ、θ／、１１０２および舵角検出器１６か
ら舵角信号Ｓ、を入力し、これらの信号から上記１θＩ
１ｍ Ｉおよび１θ１−４ｎｌ の演算を行なう。上
記比較器１８ｃ、１８ｆは、上記１０１−０ｍ１および
１θｉ−θｎ１を上記設定値θｘ１θｙであるθｓｅｔ
よシ大きいがを判断し、大きいとき上記パルプ作動信号
Ｓｓおよびソレノイド作動信号Ｓ。を出力する。
上記比較器１８ｃとソレノイドパルプ１３．１４の間に
は、ダート回路２１が設けられており、このダート回路
２１は、その制御端子が遅延回路２２を介して比較器１
８ｆの出力端ＶＣ接続されている。この遅延回１１１Ｉ
２２は、比較器１８ｆからのパルプ作動信号ＳＤを入力
したとき、この人力時から所定時間２丁例えば０５秒の
後に開信号Ｓ。
は、ダート回路２１が設けられており、このダート回路
２１は、その制御端子が遅延回路２２を介して比較器１
８ｆの出力端ＶＣ接続されている。この遅延回１１１Ｉ
２２は、比較器１８ｆからのパルプ作動信号ＳＤを入力
したとき、この人力時から所定時間２丁例えば０５秒の
後に開信号Ｓ。
を出力する。ダート回路２１け、との開信号Ｓ。
を受けたときダートを開き、そのとき初めて比較器ＩＢ
ｃからのパルプ作動信号Ｓｓをソレノイドバルブ１３．
１４に通し、これによってダンパ３ｂ、４ｂの減衰力の
切換え動作に遅延した状態でばね５．６のスプリング力
を切換えるようになっている。
ｃからのパルプ作動信号Ｓｓをソレノイドバルブ１３．
１４に通し、これによってダンパ３ｂ、４ｂの減衰力の
切換え動作に遅延した状態でばね５．６のスプリング力
を切換えるようになっている。
次に、以上のような構成のコントローラー５によって、
上記ばね５．６のスプリング力および上記ダ／／ｆ３ｂ
、４ｂの減衰力を制御１〜だときの、操舵角θ、ばね５
．６のスプリング力を制御するために使用される第１加
重平均値θｍ１ダンパ３ｂ、４ｂの減衰力を制御するた
め罠使用される第コ加重平均匝θｎ１パルプ作動信号Ｓ
１ソレノイド作動信号Ｓ １０−ル角変化ａ 、およ
び口り 一ル角変化率すの関係を第３図を参照しつつ説明する。
上記ばね５．６のスプリング力および上記ダ／／ｆ３ｂ
、４ｂの減衰力を制御１〜だときの、操舵角θ、ばね５
．６のスプリング力を制御するために使用される第１加
重平均値θｍ１ダンパ３ｂ、４ｂの減衰力を制御するた
め罠使用される第コ加重平均匝θｎ１パルプ作動信号Ｓ
１ソレノイド作動信号Ｓ １０−ル角変化ａ 、およ
び口り 一ル角変化率すの関係を第３図を参照しつつ説明する。
まず、ステアリングー−ンドルＨの操舵角θが第５図（
Ｄ）に実線で示したように変化したとすると、第コ加重
平均値會は、第３図（０）に破線で示したように変化す
る。第２加重平均値θｎは、このように比較的急激に変
化するように加重回数ｌを小さくとり、現在の操舵角θ
の重みを大きくとることが望ましい。上記の場合、θと
θｎの差が設定値θｓｅｔ より大きい期間は、第５図
０にスラッシュを付した期間となる。コントローラ１５
は、この期間中第３図（Ｅ）に示したようなソレノイド
作動信号Ｓ。を出力し、ダンノ４３１） ％ ４ ｂ
のオリフィスの径を小さくシ、ダンパ３ｂ、４ｂの減衰
力を高める。この結果ロール角変化率すなわちロール速
度は、第Ｓ図（Ｆ）に示すようにステアリングハンドル
Ｈの切り初めのみ高くなシ、その大きさを抑えることが
できる。従って、自動車の旋回の途中においては、ダン
ノｆ３ ｂ、４ ｂはソフトにされるので、乗心地が改
善される。
Ｄ）に実線で示したように変化したとすると、第コ加重
平均値會は、第３図（０）に破線で示したように変化す
る。第２加重平均値θｎは、このように比較的急激に変
化するように加重回数ｌを小さくとり、現在の操舵角θ
の重みを大きくとることが望ましい。上記の場合、θと
θｎの差が設定値θｓｅｔ より大きい期間は、第５図
０にスラッシュを付した期間となる。コントローラ１５
は、この期間中第３図（Ｅ）に示したようなソレノイド
作動信号Ｓ。を出力し、ダンノ４３１） ％ ４ ｂ
のオリフィスの径を小さくシ、ダンパ３ｂ、４ｂの減衰
力を高める。この結果ロール角変化率すなわちロール速
度は、第Ｓ図（Ｆ）に示すようにステアリングハンドル
Ｈの切り初めのみ高くなシ、その大きさを抑えることが
できる。従って、自動車の旋回の途中においては、ダン
ノｆ３ ｂ、４ ｂはソフトにされるので、乗心地が改
善される。
一方、第１加重平均値θｍは第５図（ロ）Ｋ破線で示し
たように変化する。第１加重平均値θｍは、このように
緩かに変化するように加重回数ｋを大きくとり、現在の
操舵角θの重みを小さくするのが望ましい。上記の場合
、θと０ｍの差が上記設定値θｓｅｔよシ大きい期間は
、スラッシュを施した期間となる。コントローラ１５は
、上記期間中第Ｓ図（Ｂ）に示したような上記ノ々ルブ
作動信号Ｓ５を出力するが、上記遅延回路２２に制御さ
れるゲート回路２１９作用により、上記ノ々ルブ作動信
号Ｓ は、４丁の時間だけソレノイドバルブ１３、１４
に供給されず、すなわちΔＴの時間だけ遅延してソレノ
イドパルプ１３．１４に供給されて、ばね５．６のスプ
リング力を強める。この結果、ロール変化量は、第Ｓ図
（Ｃ）に示されているように所定値以上にならないよう
に抑制される。
たように変化する。第１加重平均値θｍは、このように
緩かに変化するように加重回数ｋを大きくとり、現在の
操舵角θの重みを小さくするのが望ましい。上記の場合
、θと０ｍの差が上記設定値θｓｅｔよシ大きい期間は
、スラッシュを施した期間となる。コントローラ１５は
、上記期間中第Ｓ図（Ｂ）に示したような上記ノ々ルブ
作動信号Ｓ５を出力するが、上記遅延回路２２に制御さ
れるゲート回路２１９作用により、上記ノ々ルブ作動信
号Ｓ は、４丁の時間だけソレノイドバルブ１３、１４
に供給されず、すなわちΔＴの時間だけ遅延してソレノ
イドパルプ１３．１４に供給されて、ばね５．６のスプ
リング力を強める。この結果、ロール変化量は、第Ｓ図
（Ｃ）に示されているように所定値以上にならないよう
に抑制される。
以上のように本実施例においては、自動車の旋回時にお
いてばねのスプリング力とダン／（’の減衰力を総合的
に制御して乗心地を更に良好なものとしている。更に本
実施例においては、上１己ばねのスプリング力およびダ
ンノ々の減衰力の１ｌｊＩＩのための基準値として、操
舵角の加重平均値を用いているので、舵角検出器等の初
期設定をあま、り精密に行なう必観がなく、更には舵角
変化率を検出あるいは演算するだめの扱雑な構成の微分
回路７５ヨ不要となる等の利点がある。
いてばねのスプリング力とダン／（’の減衰力を総合的
に制御して乗心地を更に良好なものとしている。更に本
実施例においては、上１己ばねのスプリング力およびダ
ンノ々の減衰力の１ｌｊＩＩのための基準値として、操
舵角の加重平均値を用いているので、舵角検出器等の初
期設定をあま、り精密に行なう必観がなく、更には舵角
変化率を検出あるいは演算するだめの扱雑な構成の微分
回路７５ヨ不要となる等の利点がある。
第１図は、本発明の一実施例による自動車のサスペンシ
ョンを示す概略斜視図、 第２図は、第１図に示したサスペンションの主要部の系
統図、 第３図は、第１図に示したサスペンションの電子制御系
を示す回路図、 第ｊ図は、第３図に示した演算回路の機能と同様な機能
を行なう電気回路を示す電気回路図、第５図は、上記演
算回路の機能を説明するだめのタイムチャートである。 １．２・・・サスペンション、３ ｂ −、４ｂ・・・
オレオダンパ、５．６・・・空気ばね、７．８・・・ソ
レノイド、１３．１４・・・ソレノイドパルプ、１５・
・・コントローラ、１６・・・舵角検出器、２１・・・
ｒ−ト回路、２２・・・遅延回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 第１図 第２図
ョンを示す概略斜視図、 第２図は、第１図に示したサスペンションの主要部の系
統図、 第３図は、第１図に示したサスペンションの電子制御系
を示す回路図、 第ｊ図は、第３図に示した演算回路の機能と同様な機能
を行なう電気回路を示す電気回路図、第５図は、上記演
算回路の機能を説明するだめのタイムチャートである。 １．２・・・サスペンション、３ ｂ −、４ｂ・・・
オレオダンパ、５．６・・・空気ばね、７．８・・・ソ
レノイド、１３．１４・・・ソレノイドパルプ、１５・
・・コントローラ、１６・・・舵角検出器、２１・・・
ｒ−ト回路、２２・・・遅延回路。 特許出願人 東洋工業株式会社 第１図 第２図
Claims (1)
- 自動車の車輪を車体に懸架する減衰力可変ダンパおよび
スプリング力可変ばねを備えた自動車のサスペンション
であって、前記可変ダンパの減衰力を調整する減衰力調
整手段、前記可変ばねのスプリング力を調整するスプリ
ング力調整手段、自動車のロールの関薮である電気信号
を出力する電気信号発生手段、該電気信号発生手段から
の電気信号を受け、この電気信号が所定の設定値よシ大
きいとき、前記減衰力調整手段に前記可変ダン・９の減
衰力を強めるための第１作励信号を出力するとともに、
前記スプリング力調整手段に前記可変ばね゛のスプリン
グ力を高めるだめの第コ作動信号を出力する制御手段、
および前記スプリング力調整手段の作動を前記減衰力調
整手段の作動より所定時間遅延させる作動遅延手段を備
えた自動車のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5445183A JPS59186716A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5445183A JPS59186716A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59186716A true JPS59186716A (ja) | 1984-10-23 |
| JPH0429568B2 JPH0429568B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=12971051
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5445183A Granted JPS59186716A (ja) | 1983-03-30 | 1983-03-30 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59186716A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0190944A2 (en) * | 1985-02-08 | 1986-08-13 | Group Lotus Plc | Vehicle suspension arrangements |
| JPS62221906A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
-
1983
- 1983-03-30 JP JP5445183A patent/JPS59186716A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0190944A2 (en) * | 1985-02-08 | 1986-08-13 | Group Lotus Plc | Vehicle suspension arrangements |
| JPS62221906A (ja) * | 1986-03-25 | 1987-09-30 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0429568B2 (ja) | 1992-05-19 |
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